２００３年公路规划分会学术交流论文
珠江三角洲地区
物流园区布局规划理论与方法探讨
王富民１
王压帝２
赖平仲２
（１．广东省交通厅２中国公路工程咨询监理总公司）
摘
要：物流园区是物流服务的专业化分工与协作不断走向深化的产物，本文结合珠江三角洲地区的物流园区规划
对物流园区的建设条件，物流量，以及物流园区布局规划的理论与方法进行了探索。
关键词：物流布局规划
一、物流园区布局规划问题的提出
物流园区布局规划问题的提出源于现代物流发展的趋势，是企业发展战略的改变、企业物流能力的提高、计算机及信息网络等物流新技术的应用和物流服务的专业化分工与协作不断走向深化的产物。
物流园区是多种运输方式的枢纽节点和多家专业从事物流服务的企业或工商企业在空间上相对集中布局的场所，是整合多种运输方式、减小城市交通和环境压力、实现物流服务企业规模化经营、最大限度地降低社会物流总成本的有效手段之一。物流园区以其规模大、综合服务功能强并同时具有物流组织管理和经济开发功能的特点，引起社会各界的极大关注。然而物流园区的建设与发展是有一定条件的，概括讲
有五点：
１、经济环境
经济环境要素是发展物流园区的首要条件。根据国外的经验，当一个地区内第二产业在三大产业结构
中占主导地位时，是大力发展物流业的最好时机，当第二产业比重向第三产业转移，第三产业占主导地位时，物流业在国民经济中占有举足轻重的地位，此外，人均ＧＤＰ４０００美元也是衡量是否具备发展条件的
重要指标之一。
２、市场环境
日本、美国、德国等发达国家的物流发展经验说明物流运作本身要求有一定的市场经济规模为依托。美国的经验说明物流业要在市场中锤炼崛起，需要有强大的市场竞争规模与企业经营规模做后盾；而日本与德国的经验则说明在经济发展不平衡、企业竞争力不强时，政府以“物流园区”为手段，是平衡经济、引导企业规模发展的最佳“切入点”。
３、基础设施条件
物流园区强大的辐射能力和运输组织能力要靠发达的综合运输网络来支持，它要求区域内不仅要具备公路、铁路、航空、港口等多种运输方式，还要具有一定的规模和等级，并且具各相互无缝连接的可能性。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
拥有物流园区的地区还必须是一个通讯非常发达的地区，可以满足非常庞大的信息交换需求，有一定规模
的通讯管网为物流园区提供相当数量的程控交换系统、卫星定位系统、公众互联网以及宽带系统，并具有
随时接入的可能。
４、政策环境
软环境有时要比硬环境更重要。物流园区能否具有长久的生命力和对企业具有吸引力，取决于政府对
它的认知程度和支持力度。物流园区在规划建设的初期，一定要得到国家和地方政府的支持，并有相应地
支持导向政策。
５、人才环境
物流园区对人才素质的要求非常高。人员的配置不能仅仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上，更
需要高级物流管理人才，以适应物流园区的长远发展。因此，物流园区所在地区内必须拥有一定数量的高规格物流培训和物流咨询机构，以提供制造和网聚人才的环境保障。
珠江三角洲地区一直是改革开放的前沿．地区整体经济实力国内领先，人均国内生产总值２００２年达到３４０８３元，接近世界中等发达国家水平，产业结构已处于第二产业占主导地位向第三产业为主的过渡阶
段，工业化水平处于由中级阶段向高级阶段过渡期。由于毗邻港澳，外向型经济及国际化水平较高，这既形成了对物流园区发展的巨大需求，又为其发展创造了良好的经济环境。
珠江三角洲地区城市化水平较高，并已形成了以广州、佛山为代表的综合型经济发展模式；以深圳、东莞为代表的外向型经济发展模式：以珠海、中山为代表的区域产业化经济发展模式：以“肇庆～清远”为代表的边缘片区的经济生活发展模式。各区域的产业带轴向布局分明，世界和国内有重要影响的国有、合资、外商独资、乡镇和私营企业分布其中，对物流园区的发展建设产生了直接的需求。
珠江三角洲地区公路、铁路、港口、机场、口岸、邮电等基础设施发达，。区内拥有广深、惠盐、深
汕、莞深、机荷等１３条高速公路，在建的有珠江三角洲环行高速、广肇、广湛、江中、西部沿海等１２条高速公路，此外还有Ｇ１０７、１０５、１０６、３２１、３２４、３２５、２０５等七条国道。公路网密度达到６９．６公里／百平
方公里，是全国平均水平的４．７倍，达到美国的同期水平，接近世界其他发达国家的水平。
珠江三角洲地区拥有京九、京广、广深、广湛、广梅汕等国家级铁路重点干线五条，还拥有广九、广
三、黎湛、三茂、黄埔等地方铁路干线近十条，其中京广铁路是珠江三角洲对外联系的大动脉，京九铁路是内陆通往香港的重要通道。
珠江三角洲地区港口群以广州、深圳、珠海港为枢纽港，以中山、新会、江门、佛山、肇庆、容奇等
中、小港口为支撑，形成了层次布局合理、网络发达的水运体系。
珠江三角洲民航运输主要集中在广州白云机场（花都新机场近期将落成使用）、深圳黄田机场、珠海三
灶机场。此外珠江三角洲地区拥有国家一类口岸４０个，占广东省的７０％，其中水运口岸２８个，陆运口岸
ＩＯ个，空运口岸２个，主要集中于广州、深圳、珠海、江门、佛山等市。健全、立体的交通运输网络，为现代化物流业的发展创造了良好的基础条件。
近年来，随着区内工业化、城市化进程的不断加快，尤其是我国加入ＷＴＯ的促动，发展现代物流的积极性和热情被唤醒。目前，在珠江三角洲地区范围内，深圳和广州市在物流园区的规划建设方面已经扮演了领头羊的角色。深圳市于２０００年完成了《深圳市“十五”及２０１５年现代化物流业发展规划》，并把物
流业作为深圳市未来社会发展的三大支柱产业之一，广州市也已经完成了《广州市多层次物流中心布局规
凸
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
划》的编制工作，政府对现代化物流业发展的重视为物流园区建设打Ｆ了良好的基础。
在这种环境和背景下，２００１年３月至２００２年７月广东省交通厅组织中国公路工程咨询监理总公司、
交通部规划研究院、东南大学、广州市交通委员会等四家单位共同进行了《珠江三角洲地区物流园区布局
规划研究》的编制工作。我们在历时一年半的时间里，针对珠江三角洲地区经济、交通的活动特点，对珠江三角洲地区布局规划理论进行了探索，提出了物流园区布局规划方案现在此予以介绍，共规划界的同行商榷、讨论。
二、物流量的概念
关于“物流量”目前尚无专业统计，对于“物流量’’的概念也没有明确的界定，只有传统意义上“物资流通规模”和“运输量”的概念。通过对物流基础理论的研究，我们认为物流量是在一定时间内从生产企业、零售
业（范围可以是区域内也可以是区域外）到消费（企业、最终消费者，区域范围内）的全过程内所产生的物资流
动量。如汽车生产中，汽车轮胎从出厂到汽车组装厂这一个过程可能会经过多种运输方式或者多次装卸，但是只算作一次物流量；汽车整车销售到用户手中，也只是一次物流量。
由于物资流动量不仅涉及产品生产的各行各业，也涉及商业流通，从目前我国的实际情况看，物流活动发生的成本，创造的价值已分别统计在不同行业的产值当中，要将各行各业的物流量准确统计出来难度
是相当大的。我们在做珠江三角洲地区物流园区布局规划研究时，是希望找到一个能够反映该地区物流活动频繁程度的指标。显然在我国现实统计数据中，产值指标、・・综合运输量，，（或称“货运量，，）是被广泛使用的指标，是相对真实可靠的指标，也是最能代表宏观物流活动规模的数据。为此，我们在研究珠江三角洲地区物流市场规模时，利用这两个指标采用了两种方法测算物流量。
方法一：
从分析物流量的构成因素出发，根据物流的服务对象不同，大致将物流活动分为工业物流和商业物流，再通过工业总产值、社会消费品零售总额的现状分析，结合实际调查得到的两者的单位物资重量的价值，得到基年的对应于工业物流和商业物流的企业物流量和商业物流量，将二者的和称之为“基年物流量”，并
通过增长率法得到珠江三角洲地区－‘远景年物流量”。
方法二：
利用“综合运输量”的统计指标反映该地区物流活动的频繁程度。根据２０００年《欧洲物流园区体系和联
合运输分析报告（ＦＶ－２０００）》（以下简称“（ＦＶ一２０００））”）的研究结果，通过欧洲各国社会运量和物流量之间
的关系比较，具体参见表１，可以得出每１个物流量相当于１２个社会综合运输量的结论。在这个基础上通
过基年珠江三角洲地区社会运量的统计汇总，获得相应的地区物流量，再根据不同产品品类对物流活动的影响，将社会综合货运量做适当调整后，按照增长率法以相应的折算比例得到“远景年物流量”。
裹１
国别德国英国法国意大利
欧盟１５国
欧洲各国社会运量和物流量之问的对比
物流量（亿吨）
３．４６
社会运量（亿吨）
３４．８１９．８
２０．２２４．７１５４．８
社会运量，物流量
１０．１８．４
７．９１７．８
２．３６
２．５７
１．３９１２．９
１２．０
珠江三角洲地区物濂园区布局规划理论与方法探讨
需要特别指出的是，单纯从重量意义上应用“综合运输量’’这个指标，是不能完全反映一个地区物流发展水平的，物流活动的频繁程度还与该地区主要的产业、产品结构有着重要的关系ａ当一个地区的产业水
平升级后，产品类型也会由原先的长、大、笨、重、附加值低的产品向短、小、轻、薄、附加值高的产品
类型转变，对运输工具的要求也会改变，反映在综合运输量上或许不会很明显，但实际上运输、搬运的频率会不断增强。例如从目前深圳的综合运输量统计数字来看，其绝对值并不高，只有４０００余万吨，是广
州的１／６，不到珠江三角洲地区总量的７％。但实际上深圳的物流发展需求是十分巨大的，该地区主要生产
以电子类高新技术产品为主，由于其具有重量轻、附加值高、运输要求高、时效性强等特点，反映在运量
上并不显著＇因此在实际操作中，有必要对“综合运输量”按照产品类型的不同适当扩大再在方法二中进行应用。表２反映了珠江三角洲地区各片区主要产业比重对应的扩大系数和它们对各片区综合运输量的综合影
响。
表２珠江三角洲各片区综合运输量扩大系数
主要产业／片区
广州、佛山深圳、东莞中山、珠海清远、肇庆产业权重
１．３％５．７％１０．５％０．９％３．１％２－３％３．１％１１．４％２４．３％２．９％２４．４％
３．９％
０．３％６．４％１６．２％０．０％
３．０％６．８％１７．６％Ｏ．Ｏ％１ｌ。４％１．９％０．１％１０．９％７．５％２．５％１６．０％１６．９％５．４％
１．０５５
ｌ１２５
自然资源开采及矿选业
食品制造加工业
２．９％
６．８％０．３％２．７％３．１％Ｏ．１％７．６％１．９％０．８％１５．４％４７．０％
纺织服装及皮革羽绒制品业烟草加工业
Ｉ．２
１１
木竹藤棕草采运加工及家具造纸业印刷复制及文教体育用品制造业
石油加工及炼焦业
化学化工医药制品及橡胶塑料制品业非金属矿物制品业
４．６％３．０％
０．０％１５．８％２．８％１．１％３０．１％
１．１
１ｌｌ
黑色金属及有色金属冶炼及压延加工业
普通专用设备及金属制品机械制造业
Ｉ
ｌ
电子通信设备及仪器仪表办公用机械制造业
自来水煤气电力蒸汽生产供应业
综合扩大系数
６。１％
４．０％
１．０５６
１５，５％
４．２％
１．０９８
１．３
ｌ
７．５％
１．１６５
三、物流园区布局规划的理论研究
１、布局规划考虑的因素
物流园区是物流企业或物流中心集中布局的场所，它首先应尽量满足物流企业或物流中心的区位要
求。我们根据国内外对物流园区区位因素的分析，认为物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素的影响。
Ａ．靠近城市边缘，远离闹市区
物流园区在能够促进地区经济发展的同时，对城市环境及景观也具有一定的破坏性。由于物流园区是大型的货物集散地，由其引发的交通流量通常会很大，由此产生的噪音、尾气等污染也会较为严重．因此为不影响城市居民的正常生活，保持城市的可持续性发展，物流园区的布局一般要在远离城市中心的城市
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
边缘，但又不宜距离过远影响到城市配送活动的展开，做到“近城而不进城”。
Ｂ．靠近交通主干道出入口
考虑到任何一种形式的物流园区都离不开公路这种运输方式的配合，因此在布局时应靠近交通干线出
入口，并且能够作长途的运输，兼有不少于二种以上的运输方式，同时还要考虑对市区居民生活用品的配
送活动。
ｃ．追求较低的地价区位
．
物流园区的灵魂是入驻园区的物流企业，而企业又是以追求效益为宗旨。物流园区一般占地面积较大，政府在对土地进行通平后再出租或出售给企业，这中间转嫁给企业的压力同样很大，因此企业必然会首选
地价较低的区域入驻，而地价的高低又直接取决于土地的开发成本，因而地价因素对物流园区的区位选择
有着重要的影响。
Ｄ．数量充足、素质较高的劳动力条件
随着物流园区的大规模破土动工，许多物流服务商和货运商聚集在一起，现代化的运作需要机械化处
理设备，拥有一定数量和素质的劳动力也就成为影响物流园区区位选择的重要因素。
Ｅ，靠近铁路枢纽
随着城市化进程的不断加快，人们对环境无污染程度的要求也在不断提高。从发达国家的发展历程来
看，铁路这种运输方式在生产力发展到一定水平后，由于其污染小的特点，逐渐受到政府和民众的青睐。尤其是在货物运距达到４００～４８０公里以上时，铁路运输更具有竞争力，因此对于物流园区这样的大型中
转枢纽来说，实现铁路与公路的无缝连接更显得十分重要。
Ｆ网络、电力、通讯设施及其他能源的可达性
物流园区作为一个现代化的物流生产基地，对电力、通讯设备的配套要求较高，它通常要求２４小时不问断的水、电的供应和具有不受任何因素阻隔的与外界通讯的渠道。此外，随着日后物流园区网络的逐
渐形成，要求园区能够为企业提供网络方面的良好条件，例如宽带的接入和相关内容服务等。２、布局规划的思路
摆脱原有公路主枢纽和一般公路运输枢纽布局规划的思路束缚，跳出“点式、线式”的规划套路，是本
次规划在方法上的一次突破。布局规划从珠江三角洲地区整个大区域的角度出发，打破既有的十个地区行
政区划概念统筹规划：首先对该地区十个城市的社会经济、交通运输综合指标进行研究，按照经济运行模
式相似、区域地理位置相近的原则，将十个城市划分为四个片区即广州、佛山经济区、深圳、东莞经济区、
珠海、中山经济区、“肇庆～清远”经济区；然后对各片区人均ＧＤＰ、综合运输量、外贸进出口总额、社会
零售消费品总额等指标进行了无量纲化处理，确定各片区综合实力的排名。由此确定了规划的轻重缓急及
各片区在珠江三角洲地区大区域中的地位，并以此作为物流园区布局的基本依据。此外在布局规划过程中，在技术手段上还体现了３个特点：
Ａ．摒弃不同运输方式之间由于竞争而产生的不合作因素，将综合运输的枢纽节点作为布局的必备条件之一予以考虑
规划中我们认为：物流园区与综合运输的发展密不可分，它既是整合综合运输的手段又是促进综合运输发展的有效措施。出于这样的目的，在布局时加强对珠江三角洲地区综合运输枢纽节点分布状况的研究，
将枢纽节点划分为有三种运输方式和两种运输方式存在的两种类型，这种划分的目的并不是说二者在占地规模和组成形式上一定存在很大的区别，而是用以反映不同运输方式在枢纽节点上的集约程度・当然在这
些节点附近，原则上是布局物流园区的最佳选择地点，但并不是说必须布置在这些节点上，还需要结合用
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方浩探讨
地和运输枢纽发展的趋势来具体分析。此外如果布局物流园区选择位于这些节点上，也必然有别于其他先
期以公路或铁路单一运输方式主导的物流园区对用地规模和内部规划的要求，达到了进一步明确布局侧重
区域的目的。
Ｂ．区域内货物流量主方向是物流园区布局的重点
分析区域内部货物流量流向对于物流园区布局的确定有着十分重要的影响。因此，在规划中除了研究
综台运输总货运量在各片区的流量比例外，还针对珠江三角洲地区公路运输在全社会综合运输方式中占
６２％５揪位的特点，对珠江三角洲地区全路网ＯＤ数据进行分析整理，重点抓住全区域和各片区的交通
流向，研究货运交通主方向，验证各片区经济交通对珠江三角洲大区域的影响。
从珠江三角洲地区货车流量流向可以看出，该地区内交通出行的频繁地区主要集中在“广州～深圳”和・ｃ广州～佛山”以及“广州～珠海”这三个方向上，交通流的主轴向与珠江三角洲地区的城市群发展主轴相吻合，说明各片区的交通流向还是围绕着珠江三角洲地区的经济活动中心展开的。这与该地区与外界频繁的经济交往活动和强大的吸引力也是分不开的。
Ｃ．物流园区间距的确定问题
在珠江三角洲地区范围内，为使物流园区之间不致产生不利竞争，并最大限度的实现与周围其他运输
网络的有效配合，合理确定物流园区间的间距是十分重要的。考虑到我国至今为止还没有发展物流园区的经验，因此，物流园区间隔距离问题，主要是参考了欧洲和日本物流园区发展的经验。
根据欧洲｛ＦＶ．２０００））的研究结果，两种运输方式联运（公，铁或公／水联运）的物流园区之间适于联合运
输又可避免物流园区间不利竞争的合理距离为１５０公里，而仅有公路一种运输方式的物流园区与其他类型
物流园区之间的合理距离为６０公里。日本物流园区间的间隔半径平均为４０公里。我们将珠江三角洲地区
国土资源指标、人口密度指标与欧洲、日本对比分析来看，珠江三角洲地区人口密度为５５３人／平方公里，是德国入口密度２１０人／平方公里的一倍还多，与日本水平相当，考虑到珠江三角洲地区土地资源极为珍贵，
为最大限度的提高土地利用率，根据实际情况，我们将有两种联运的物流园区的间距定为４０～６０公里和仅有公路一种运输方式的间距定为３０～４０公里，参见表３。
表３物流园区间距对比
国家地区／物流园区类型
平均间距
欧洲德国日本
１５０１２０
４０
多式联运型（瑚）仅有公路一种运输方式
（Ｋｍ
６０６０
人口密度
（人／平方公里）
１５０
２１０
５００
珠三角
４０～６０３０～４０
５５３
在上述规划思路与技术路线指导下，在珠江三角洲地区４．２万平方公里范围内，按照６０公里的间距布置，我们提出了１２个物流园区的布局方案，见表４。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
表４珠江三角洲地区物流园区布局
片区名称
重点方位南部
广州～佛山片区
北部西部东部
合计
推荐个数
ｌ
ｌ
１１４
深圳～东莞～惠卅Ｉ片区
合计
西及西南部
东北部
２１
３
珠海～中山～江门片区
合计
东及中北部东南部
２１３
肇庆～清远片区
合计珠三角合计
东及东南部
２２
１２
从结论上看各片区物流园区的布局数量与它们在珠江三角洲地区的经济地位与作用是相吻合的。当然物流园区的具体定点、定位、定规模的工作，仍需要与地方的积极性、城市总体规划、土地利用规划、经
济发展规划和交通运输发展规划等紧密结合，同时还要不断反复地与企业和政府主管部门间互相协调综合
确定。一些数量上的标准，并不是确定物流园区布局的单纯因素。人的因素、环境的因素、经济发展的要求、交通运输发展的需求等都可能是决定布局的重要方面。因此只有始终坚持客观、准确的标准，放开手脚，打破各种行业、地区界限，才能真正做到布局规划的切实可行。
总之，在从事珠江三角洲地区物流园区布局规划工作中，我们对物流园区的基础理论、物流量的
概念、物流园区布局的思路、方法和手段有了一个再学习、再认识的过程，对于提高我们的规划理论水平是十分有益的。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
作者：作者单位：
王富民， 王压帝， 赖平仲
王富民(广东省交通厅)， 王压帝,赖平仲(中国公路工程咨询监理总公司)
1.学位论文 方赛银 区域物流规划方法与实证研究 2007
随着我国市场经济体制改革的不断深入和产业结构的进一步调整，现代物流这一流通领域的重要组成部分已经引起了各方的重视，与物流相关的基本概念和基本理论被越来越多的人所接受，其在经济发展中的重要作用也得到了社会各界的广泛认同。作为我国21世纪发展的新领域和新的经济增长点，现代物流将在我国新世纪的产业发展战略中占有越来越重要的地位。区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，它对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力，改变生产企业的布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。从区域经济发展的角度看，从单个企业物流合理化走向区域物流合理化，是社会经济发展的必然趋势。因此，规划和建立完善的区域物流网络体系具有十分重要的战略意义。
区域物流规划的理论内涵十分丰富，涉及面广，鉴于此，本文把工作重点放在了对其关键技术的方法研究上，全文围绕区域物流量的预测方法和区域物流中心宏观网络布局规划方法展开，目的在于提高区域物流规划的合理性和可操作性。物流需求量预测是制定区域物流规划的直接基础和前提条件，也是物流规划能否满足区域经济发展要求的关键因素，具有很高的研究价值，本文分析和对比了区域物流需求预测的几种方法。区域物流宏观网络布局规划是区域物流规划的核心内容，本文运用层次分析法，从经济、物流需求和区位位置三方面建立评价指标体系，进行区域物流中心宏观网络布局规划。
本文最后结合云南省的实际情况对云南省发展现代物流业的主要优势及存在问题进行分析，并应用SPSS软件分析各项因素与物流需求量的相关性，对云南省未来几年物流量做出预测，得出云南省未来几年的物流需求量。应用层次分析法得出云南省物流中心宏观网络布局，主要分布在昆明，曲靖，玉溪，大理，红河等地区，对云南省未来规划建设物流节点的选择做出综合评分表，从而可以避免投资浪费现象的发生，对云南省未来的物流中心建设提供参考价值。
2.学位论文 王富民 珠江三角洲地区物流园区布局规划研究 2008
物流是伴随着人类社会的发展而产生的。目前，物流产业正以惊人的速度飞速发展。物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在西方发达的国家和地区相继出现。建设物流园区已成为各国政府的共识和发展现代物流业的基本战略。
珠江三角洲是我国经济发展最快的地区之一。近年来，随着区内工业化、城市化进程的不断加快，尤其是我国加入世界贸易组织(WTO)和与香港、澳门最紧密贸易安排(CEPA)的促动，该地区发展现代物流的积极性逐步提高，工业、商业及物流服务企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设呈现出良好的发展势头。为适应市场需求。促进珠江三角洲地区经济、交通和城市的可持续发展，实现区域物流园区的协调发展和现有资源的整合，加快物流基础设施的建设步伐，本文选取珠江三角洲作为研究区域，采用全新的物流园区理念，开展物流园区的布局规划研究工作。本文依托广东省交通厅课题《珠江三角洲地区物流园区布局规划》展开研究工作。 论文通过论述国内外物流园区研究、实践的历史和最新发展动态，简要归纳了国内外研究存在的不足，提出了分别从宏观、中观角度对物流园区层次体系、物流园区物流量预测、物流园区选址布局优化与规模确定等几方面进行深入研究的方法，探索实现使物流园区对社会整体效益达到综合最优的目标。 在比较分析已有的物流园区研究成果的基础上，定义了物流园区的基本概念，提出了物流园区的金字塔型系统结构及其分区并总结了物流园区类型的划分方法，在分析物流园区层次体系的基础上建立了物流园区布局规划框架。
基于物流量概念的定义，构建了物流园区物流量预测方法：通过分析物流作业系数与影响因素之间的回归关系，通过基于偏最小二乘回归法确定未来年的物流作业系数，接着针对灰色预测难以拟合一些随机性、波动性较大的数据的不足，提出了基于改进的灰色马尔可夫货运量预测方法。
在利用宏观产业布局理论和城市空间布局理论进行产业的布局研究的基础上，考察各个层次物流节点之间的互动关系，确定物流园区节点数量和节点功能定位；运用运筹学、物流学、系统工程等理论，设计了针对物流系统节点选址的“交通+产业优势区位快速定位方法”和考虑不同层次物流节点之间关系的布局优化模型，在分析了布局优化模型复杂性的基础上，简化了模型参数并设计了启发式算法。
通过综合考虑各种影响物流园区规划建设规模的相关因素，建立修正因素指标体系(分为5大类18个指标)，并进行量化；在此基础上建立物流园区容量限制-多路径概率分配模型，设计了算法，并进行算例分析后，用以确定珠三角物流园区的布局优化和规模。
论文构建了物流园区经济社会评价体系，基于层次分析法和模糊聚类法确定了物流园区经济社会评价指标，并对珠江三角洲地区物流园区总体布局规划进行了经济社会评价。结果表明，进行物流园区规划建设后，珠江三角洲地区经济社会的综合发展水平将提高22％。最后，对全文进行了总结和展望。
3.学位论文 张丕景 物流减量化问题研究 2007
物流被喻为经济的加速器(Facilitator),但我国经济对物流的依存度过高,表现为全国物流总额与GDP相比较的物流需求系数快速增长和物流成本占GDP的比重居高不下,达到发达国家的2倍之多,经济增长付出了很高的物流代价,包括经济代价和生态环境代价。农业发展物流代价过高的问题同样存在,尤其是其生态环境代价。物流对农产品实现增值的作用巨大,但是我国农产品物流系统问题导致农户大量现实和潜在的损失,不能实现农产品应有的价值,影响了农民增收,并导致过量使用化肥农药等化学品。降低物流代价成为重要的经济发展目标,因此探索整体经济发展物流代价过高问题既有理论意义,也有现实意义。
本文基于大物流理论框架,综合运用经济学、管理学、系统科学、产业集群理论、产权理论等的相关内容和思想,运用逻辑演绎与归纳、规范分析与实证分析、定性分析与定量分析、理论分析与对比分析、制度分析、SCP分析、数学模型、博弈分析、案例分析等方法,对经济发展的物流代价问题进行系统研究。主要内容包括：第一,对大物流理论进行阐述和探讨,作为分析物流代价问题的基本理论依据,并据此结合实际物流成本过高的问题提出物流减量化问题：第二,分析我国物流代价的主要因素,研究物流实物量和价值量的减量化问题；第三,从产业组织角度运用SCP框架分析研究经济物流系统减量化：第四,研究物流减量化的主要障碍及政府行为：第五,结合我国农业现状分析农产品物流减量化问题；第六,针对山东优势农产品的蔬菜物流进行案例分析。 本文的主要观点和结论如下：
1、大物流理论有助于解决我国经济整体物流代价过高的问题,即实现物流减量化目标。大物流指物的流动,经济物流是其中的一个部分。大物流理论的核心思想是,物流包括自然物流、经济物流和社会物流,物流活动应以三者的统一为总体目标,强调整体与和谐,包括三种物流内部和谐及它们之间的和谐。作为实现生产与消费桥梁的经济物流,其基础是自然物流,经济物流的最终目的是社会物流和谐。同时,经济物流与生产和营销之间的关系是双向的,经济物流为生产和营销服务,同时生产和营销及消费都应该瞄向物流目标,这是大物流思想的体现。经济发展促进了经济物流的发展,逐步形成社会化、专业化的物流产业集群这种能够发挥整体优势的组织形式,因为物流作业的巨大时空范围,物流产业集群不仅是地理距离意义上的,更多的是借助现代网络技术,表现为虚拟物流产业集群。物流产业集群形成的动因,一是交易费用的节约,二是发挥范围经济效应。
2、我国经济发展的物流代价高,除成本高外,还有物流量大的问题,即存在物流量和单位物流成本的“双高”现象,两者既有密切联系,又有区别。物流量大不仅造成经济成本高,而且生态环境成本也高。降低物流代价,即实现物流减量化,必须一方面降低单位物流成本,即提高物流效率,另一方面要降低总物流量。前者可以通过改善经济物流来实现,大物流思想有助于经济物流效率的提高,而后者的解决更需要树立大物流思想,经济物流量与社会物流量不能超出自然物流能够承载的边界。
分析表明,物流量与产业结构、资源分布、人口密度、国际经济合作分工、生产布局、物流网络系统效率等有关,其中物流网络系统效率决定物流环节占压的实物量,因为物流环节时间约占整个生产销售过程的95％。我国物流系统效率低下的主要标志是资产周转率低,资源占压高,企业利润依靠低人工成本和高价格,因此物流低效率降低了消费者剩余,损害消费者福利。提高物流效率是实现物流减量化的重要方面。资源浪费也是增加物流量一个重要因素。大物流应该成为产业结构调整的战略目标,以降低物流量作为决策的目标变量,从而从源头上降低物流量,最好的经济物流就是消灭物流。
3、物流产业组织是影响物流减量化的重要因素,物流市场结构决定了物流企业整体的行为和绩效。物流社会化和专业化分工是提高经济物流效率的必然趋势,第三方物流是这一趋势的体现。市场结构分析表明,我国的物流市场总体上是原子型市场结构,物流行业集中度过低,有实力的大企业数量少,物流服务的差别化度较低,非资产型物流服务不足；缺乏必要的产业分工与协作,低端市场的竞争过度和高端市场的竞争不足并存；从物流技术创新的角度看,受企业规模和风险分担方式的影响,物流企业技术进步和技术扩散的速度较慢；受信息不对称的影响,企业委托3PL业务风险较大,影响产业发展；从政府公共管制的角度看,不同领域内的管制过多与管制不足并存。
因此,一方面应该采取鼓励适度垄断的产业政策,通过兼并和重组,整合物流资源,提高物流市场集中度,从而提高技术创新能力,降低物流总成本。另一方面须改进物流市场环境和法律环境,消除行政壁垒和地区封锁,在全国范围内建立畅通的大物流网络,鼓励各种运输方式和物流资源的合理运用,促进企业的协作和扩张,为企业联合型的大型物流组织的生长创造适宜的外部条件,在更大的区域范围内发挥范围经济效应,以降低物流代价。
4、克服物流减量化的障碍,实现大物流体系这一复杂巨系统内的协作与有序竞争,政府应该发挥关键作用,提供物流公共品,其中有实物资源,但更重要的是制度等软资源。经济物流系统中,物流节点和线网的规划,物流主体的竞争与协作,不同运输方式的合理搭配与衔接,不同利益主体的利益分配,各利益主体对自然物流的影响等,都需要制度规范或约束。对于经济物流,需要政府建立有利于物流减量化的激励和约束机制。发达国家的政府都在这些方面有所作为,制定了本国物流的相关制度和规划指导意见,如日本、美国和欧盟部分国家,为我们提供了借鉴。我国政府开始重视物流环境建设,逐步消除了一些制度障碍,但是步伐相当谨慎,特别在物流体系的全国一体化和消除地方物流壁垒等方面还有大量工作。物流制度环境取决于中央政府与地方政府,以及不同政府部门之间的博弈结果,理论上说,各方合作是占优策略,但是在缺乏有利外部约束的情况下,博弈的结果可能是(不合作,不合作)。因此,必须靠外力形成硬约束,以达到合作的超优解。
5、农业是迫切需要物流减量化的典型产业部门,向农业产后物流环节要效益替代向石油农业要产量,是今后我国农业调整的重要方向。大农业可持续发展的重点是建立节约、高效的、减量化的农产品大物流体系,以大物流理论指导农产品物流发展是解决“三农”问题的重要途径,也是降低农业发展物流代价的一种有效选择。农业是最能够体现自然物流、社会物流和经济物流和谐的产业,很好的吻合了大物流思想,自然物流的量和质与农业之间互相产生直接影响。
农产品物流是农业物流循环的核心部分,农产品物流是实现农业循环减量化的关键。农产品,尤其是生鲜农产品的物流时间对价值具有决定性意义。而我国农业小规模分散化生产的特点,形成增加物流时间和物流成本的固有因素。改善农产品物流网络体系的物流能力,包括扩大物流半径,缩短物流时间,增大物流容量,能够增加物流过程的增值,减少潜在物流损失,这是农产品物流管理的主要决策目标。克服农业的弱势地位,建立布局合理的全国性农产品物流网络系统,需要政府在网络硬件布局规划、软件管理体系、信息交换平台及物流主体——农产品物流合作组织等方面加以引导和扶持.
4.学位论文 王淑琴 枢纽城市物流系统规划关键技术研究 2005
现代物流呈现全球化、社会化发展趋势，为顺应这种趋势，各国都将构筑社会物流平台视为增强综合竞争力的重要战略措施。枢纽城市物流系统的规划，是实现区域物流合理化的重要环节。本论文在分析城市物流系统的结构和发展规律的基础上，采用理论方法与实践总结相结合的手段，探讨城市物流系统规划的相关理论和技术，研究核心是城市物流系统规划中基础设施布局和物流园区规划设计两个关键问题。
总结分析已有城市物流概念，从空间区域角度，分析了城市物流的特点和研究范围。针对目前物流节点的名称用法混乱的情况，对城市物流节点进行了分类和概念辨析，根据供应链的位置定义了三种类型的物流中心，分析了三类物流中心的功能、服务对象和配送特点。从社会物流的角度构建了城市物流系统的层次体系框架，该体系是由目标层、市场层、功能层、运作层和基础层构成的一个金字塔型结构。
基于迈克尔·波特的城市竞争力的钻石理论，分析了影响城市物流产业竞争力的因素，建立了城市物流系统规划框架，并提出了城市物流系统规划的四项关键技术：物流需求预测技术、城市物流基础布局技术、大型物流基础设施设计技术及城市物流信息平台的设计技术。并针对我国物流规划中的问题提出物流一体化规划观点，并对实施途径，梯度选择等问题进行了探讨。
利用城市物流系统产业布局的区域理论和基础设施选址的区位理论，分析城市物流系统布局规律，并建立了城市物流系统布局的理论模型。在研究港口产业演变规律的基础上，提出了大型外贸港的港口运输带、综合物流服务带和港区后方工业带的三带分化理论。
物流系统总体布局是城市物流系统规划的重要内容。第三章分析了布局规划流程，提出了一种交通区位+产业区位的选址方法，建立了LP(物流园区)-LC(物流中心)结构的布局优化模型。LP-LC结构布局优化模型是一种考虑多货种及容量限制的非平衡非线性规划，具有物流源点层-LP层-LC层-物流需求层四层次的网络结构。模型以长途公路运输作为系统外输入，以运输费用和规模仓储费用作为总成本，考虑LP和LC间的竞争，把LP层和LC层同步优化。求解过程经过可替代商品分类、节点最大容量计算和可行组合及容量过滤步骤，最后用分段线性化的启发式算法进行求解。最后还建立了城市物流系统布局评价指标体系，对城市物流系统的布局评价问题做了探讨。 第四章系统探讨了物流园区规划设计技术。建立了物流园区的规划设计框架，该框架由信息、策略、定位、布置及外围五大模块构成。重点研究了城市物流园区规模确定方法和宏观空间的平面布置问题。
针对以往物流园区规模确定方法的不足，提出了一种系统化方法，流程为把物流园区用地分为生产用地和配套设施用地两大部分，生产用地面积通过设施建筑面积和建筑容积率来换算，配套用地设施通过生产用地比例系数来估算，最后通过影响因素修正获得实际面积。借鉴国内外经验，给出了分作业区的建筑容积率的取值和生产用地的比例系数。
总结物流园区内部的总体布局经验，提出了分功能区布局、地块布局、概念园布局和混合布局四种总体布局模式。针对物流园区的布局特点，提出了一种带结构控制的构建布置法，该方法除按照内部布置主线设计外，加入外围约束条件，加强园区内部功能区布置与道路网络及外围设施和环境的依存影响分析。同时考虑物流活动关系和非物流活动关系，并配以权重，建立控制点和功能分区的综合关系量化关联图，生成区域相对位置图，然后配置区域面积和调整内部道路，得到最终布置图。并通过扬州市城北物流园区实例进行了实现。
城市物流系统的政策环境规划和城市物流信息平台规划也是现代物流系统规划中非常重要的两大内容，论文在第五章和第六章中分别对这两个问题进行了探讨。分析了我国目前物流业管理机制和存在问题，把物流政策归结为：物流企业和物流市场培育政策、物流基础设施发展政策、物流标准化信息化推进政策、物流人才培养政策四大类。设计了城市物流信息平台结构，并对物流信息平台的建设实施阶段提出了建议。
5.期刊论文 王富民.王压帝.赖平仲 珠江三角洲物流园区布局规划问题研究 -中国公路学报2004,17(4)
为了给广东省珠江三角洲地区物流园区布局规划提供科学依据,探讨最佳布局方案,阐述了国外发达国家物流园区建设和发展的条件,对比分析了珠江三角洲地区建设发展物流园区的环境条件,认为珠江三角洲可以大力发展物流园区.在分析了物流园区建设发展中需要解决的基本问题、物流量的确定方法以及物流园区布局思路等问题的基础上,提出了珠江三角洲物流园区布局的基本方案.认为存在两种联运方式(公路-铁路或公路-水路联运)的物流园区间距宜定为40～60 km,仅有公路一种运输方式的间距宜定为30～40 km.
6.学位论文 陈娟 基于SLP方法的钢铁物流园区平面布置规划 2009
工业化进程决定了钢铁业的现状，物流业的发展影响着钢铁流通业的运营状态。随着钢铁市场的繁荣和钢铁工业的发展，钢铁物流主体由钢铁制造企业转向钢铁贸易企业和钢铁物流经营企业，钢铁物流园区的建设也迅猛发展，钢铁物流承载设施的规划和建设成为企业和设计单位关注的重点之一。但是，目前国内物流园区的实际建设，追求规模和形象，导致运营阶段出现很多问题。
在物流园区的布局设计中，由于建筑设计人员往往根据感觉、经验和建筑设计规范从主观的物流角度来进行，容易造成物流园区内的物流运作效率较低、物流成本较高等问题的出现。另外，钢铁物流的对象属于体积大、重量大的固体，而且每批钢材有特有的编号，在仓储、搬运、运输、信息处理等方面需要特定的方法和技术，因此如何在规划钢铁物流园区布局时提出有效可行的方法，使得园区内物流能够高效、低成本的运作成为物流园区研究亟需解决的问题。
本文对目前平面布置技术进行综述，重点分析了系统布置规划方法(SLP)的研究现状。SLP方法在工业工程领域用于工程布置，是一种条理性很强的技术，在工厂平面布置设计领域获得极其广泛的运用。结合物流技术，研究SLP方法在物流园区平面布置设计的可行性，目的是将SLP技术应用于物流园区布局规划，作为物流园区布局设计的理论基础。
本文以钢铁物流园区为背景，对钢铁物流特性、发展现状、未来需求进行分析，划分园区作业区域；在对钢铁物流园区的经济腹地进行调研，结合相关的统计数据和调研资料确定园区物流量，确定钢铁物流园区的规模；探讨了SLP方法在物流园区布局设计中的具体实施和备选方案评价，提出了物流园区平面布置设计的方法和流程。将下料优化思想与物流园区布置规划相联系，分析应用板材下料优化软件规划物流园区平面布置的可能性。在此基础上进行案例分析，详细设计了SLP在钢铁物流园区布局规划中的具体实施方案。 最后，本文对SLP在物流园区平面布置规划的应用中存在的缺陷做出了总结，以此为基础对物流园区前景进行了展望。
7.学位论文 苏小军 西部区域物流系统规划的若干问题研究 2004
该文对区域物流系统规划中的若干问题进行了研究.论文以规划的可操作性为出发点,提出物流量预测的简便估算方法,以资源整合为手段,对西部物流资源进行整合,提出了西部物流系统构建方案.具体工作如下:1界定区域物流系统定义;对区域物流系统的模式、构成、特征及价值进行了研究;分析了区域物流系统的构建条件分析;最后提出了区域物流系统规划的技术路线、区域物流系统目标和评价指标体系.2提出区域基本物流量概念;分析西部区域物流需求的基本特征和发展趋势;对西部基本物流量进行了预测.3提出西部物流中心城市规划方案:对西部物流中心城市规划中的规划原则、总量规划、布局规划、规模规划、建设时序规划进行了分析研究.4提出西部物流通道规划方案:对西部物流通道规划中的规划原则、结构规划、层次规划、布局规划进行了研究,最后提出了物流通道的整合规划方案.5提出西部物流信息系统规划方案:对西部物流信息系统的公用信息平台结构、公用信息流程以及信息平台的系统设计进行了研究;详细分析了系统建设的关键技术;最后提出了信息系统的项目规划方案.
8.学位论文 刘扬 区域物流枢纽城市内的物流节点布局研究 2008
随着我国区域经济一体化的发展，区域之间的物流活动日益增多。物流节点作为城市的重要基础设施，对城市发展发挥着越来越大的作用，其布局规划与建设同益重要。但绝大部分城市在规划建设物流节点时盲目求全、求大，造成大量的设备闲置，效率低下等问题。解决这些问题的关键之一是如何评判该城市在其服务物流区域的地位，确定城市的物流节点体系，合理规划物流节点。所以从区域物流的视角去考虑城市内的物流节点的规模与选址问题是十分必要的。对于城市物流的发展有着重要的意义，本论文重点研究以下四个内容：
1、研究区域物流枢纽城市、物流节点相关的概念问题，总结出区域物流、区域物流枢纽城市及其内的物流节点三者之间的相互关系。从而论述从区域物流的角度布局规划城市内的物流节点的必要性；
2、研究区域物流枢纽城市评判问题，从区域物流城市的形成机制着手，利用灰色聚类的方法，定性与定量结合，评判不同城市的定位问题。根据城市性质、规模、经济地位的不同将城市进行分类，总结出不同类别的城市合理的物流节点体系，为城市内的物流节点布局打下基础； 3、研究物流节点规模与选址的布局问题。参考国内外城市物流节点数量提出城市物流节点数量合理范围；分析物流量与城市物流节点总规模的关系得出节点总规模计算公式，然后从区域物流的视角结合节点的选址结果确定各具体物流节点的最终规模； 4、以合肥市物流节点布局规划为背景，证明了本文中提出的规划模型和方法的可行性与有效性。
9.学位论文 过江鸿 物流园区选址与布局规划 2005
随着现代物流在全球的快速发展，物流园区的规划建设被认为是促进现代物流发展的突破口，并被看作是加速物流甚至是地区经济发展的重要因素。在物流园区的规划过程中，其选址和总体布局是影响物流园区发展的一个重要的、基础性的环节。
物流园区是现代物流业发展到一定时期的产物，又被称为物流团地，是一家或多家物流企业在空间上集中布局的场所，是具有较大规模和综合物流功能的物流集中用地。在提供的各种优惠政策环境下，进行相关基础设施建设，引进物流企业发挥聚集效应，实现物流业与社会效应的可持续发展。论文在阅读大量国内外文献基础上，引入其它相关学科的理论和方法，结合选题实际情况对物流园区的优化布局从理论方法和实际应用两方面进行分析研究。论文共分为五章，各章的主要内容为： 第一章是绪论。介绍了论文研究的目的及意义、国内外相关研究成果及现状、论文研究的主要内容及方法。 第二章主要介绍了物流园区选址与规划的相关理论，使物流园区的规划在理论指导下更加合理。
第三章通过对区域经济的分析确定物流园区的功能需求，在物流园区功能分析的基础上定位物流园区的功能。为物流园区正确，合理的规划做好前期准备。第四章是物流园区选址的研究，本章介绍了物流园区物流量预测的方法，影响物流园区选址的因素与选址原则，构建了针对不同条件约束的选址模型。并从定性与定量两方面评价选址方案。 第五章分析物流园区用地规模；论述物流园区布局规划的目的和原则及其功能分区，并根据物流相关性和活动相关性分析物流园区布局规划。总结了物流园区配送中心、仓库、路网系统的平面布置规划。
10.学位论文 王璐 东北地区海关特殊监管区的布局分析 2010
过去一段时期是新世纪以来我国经济发展最为困难的时期，虽然国内外经济形势严峻复杂，但东北地区经受住了金融危机的冲击和检验。本着保增长、调结构、促改革、惠民生的发展方向，老工业基地迎来了全面发展的新机遇。现代物流作为生产性服务业向生产、贸易等领域延伸，是调整经济结构，转变经济增长方式的重要内容。现代物流业已发展成为影响东北地区振兴的战略要素之一。国务院《物流业调整和振兴规划》强调要“统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设；积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸，促进内地现代物流业的发展”。因此，对东北地区海关特殊监管区的布局规划研究也成为了迫切需要。
本文介绍了海关特殊监管区的相关理论知识和国内外发展现状，选取东北地区所有地级市作为研究对象，分析了东北地区的对外贸易情况和海关监管区现有分布情况，并与长三角、珠三角等经济发达地区加以对比，进一步得出海关特殊监管区合理布局选址的重要性。然后引入物流园区的选址规划方法，以总成本最低为目标，分析东北地区设置海关特殊监管区候选城市的各项经济量指标。最后运用非线性规划模型建模，并用Lingo软件分别求出建立在一般保税物流量的数据基础上的布局点和建立在保税加工物流量基础上的布局点，最后结合两组结论，分析具体的布局策略，为今后海关特殊监管网络的建立提出了新的解决思路。关键词：东北地区；海关特殊监管区；选址模型；布局分析
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２００３年公路规划分会学术交流论文
珠江三角洲地区
物流园区布局规划理论与方法探讨
王富民１
王压帝２
赖平仲２
（１．广东省交通厅２中国公路工程咨询监理总公司）
摘
要：物流园区是物流服务的专业化分工与协作不断走向深化的产物，本文结合珠江三角洲地区的物流园区规划
对物流园区的建设条件，物流量，以及物流园区布局规划的理论与方法进行了探索。
关键词：物流布局规划
一、物流园区布局规划问题的提出
物流园区布局规划问题的提出源于现代物流发展的趋势，是企业发展战略的改变、企业物流能力的提高、计算机及信息网络等物流新技术的应用和物流服务的专业化分工与协作不断走向深化的产物。
物流园区是多种运输方式的枢纽节点和多家专业从事物流服务的企业或工商企业在空间上相对集中布局的场所，是整合多种运输方式、减小城市交通和环境压力、实现物流服务企业规模化经营、最大限度地降低社会物流总成本的有效手段之一。物流园区以其规模大、综合服务功能强并同时具有物流组织管理和经济开发功能的特点，引起社会各界的极大关注。然而物流园区的建设与发展是有一定条件的，概括讲
有五点：
１、经济环境
经济环境要素是发展物流园区的首要条件。根据国外的经验，当一个地区内第二产业在三大产业结构
中占主导地位时，是大力发展物流业的最好时机，当第二产业比重向第三产业转移，第三产业占主导地位时，物流业在国民经济中占有举足轻重的地位，此外，人均ＧＤＰ４０００美元也是衡量是否具备发展条件的
重要指标之一。
２、市场环境
日本、美国、德国等发达国家的物流发展经验说明物流运作本身要求有一定的市场经济规模为依托。美国的经验说明物流业要在市场中锤炼崛起，需要有强大的市场竞争规模与企业经营规模做后盾；而日本与德国的经验则说明在经济发展不平衡、企业竞争力不强时，政府以“物流园区”为手段，是平衡经济、引导企业规模发展的最佳“切入点”。
３、基础设施条件
物流园区强大的辐射能力和运输组织能力要靠发达的综合运输网络来支持，它要求区域内不仅要具备公路、铁路、航空、港口等多种运输方式，还要具有一定的规模和等级，并且具各相互无缝连接的可能性。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
拥有物流园区的地区还必须是一个通讯非常发达的地区，可以满足非常庞大的信息交换需求，有一定规模
的通讯管网为物流园区提供相当数量的程控交换系统、卫星定位系统、公众互联网以及宽带系统，并具有
随时接入的可能。
４、政策环境
软环境有时要比硬环境更重要。物流园区能否具有长久的生命力和对企业具有吸引力，取决于政府对
它的认知程度和支持力度。物流园区在规划建设的初期，一定要得到国家和地方政府的支持，并有相应地
支持导向政策。
５、人才环境
物流园区对人才素质的要求非常高。人员的配置不能仅仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上，更
需要高级物流管理人才，以适应物流园区的长远发展。因此，物流园区所在地区内必须拥有一定数量的高规格物流培训和物流咨询机构，以提供制造和网聚人才的环境保障。
珠江三角洲地区一直是改革开放的前沿．地区整体经济实力国内领先，人均国内生产总值２００２年达到３４０８３元，接近世界中等发达国家水平，产业结构已处于第二产业占主导地位向第三产业为主的过渡阶
段，工业化水平处于由中级阶段向高级阶段过渡期。由于毗邻港澳，外向型经济及国际化水平较高，这既形成了对物流园区发展的巨大需求，又为其发展创造了良好的经济环境。
珠江三角洲地区城市化水平较高，并已形成了以广州、佛山为代表的综合型经济发展模式；以深圳、东莞为代表的外向型经济发展模式：以珠海、中山为代表的区域产业化经济发展模式：以“肇庆～清远”为代表的边缘片区的经济生活发展模式。各区域的产业带轴向布局分明，世界和国内有重要影响的国有、合资、外商独资、乡镇和私营企业分布其中，对物流园区的发展建设产生了直接的需求。
珠江三角洲地区公路、铁路、港口、机场、口岸、邮电等基础设施发达，。区内拥有广深、惠盐、深
汕、莞深、机荷等１３条高速公路，在建的有珠江三角洲环行高速、广肇、广湛、江中、西部沿海等１２条高速公路，此外还有Ｇ１０７、１０５、１０６、３２１、３２４、３２５、２０５等七条国道。公路网密度达到６９．６公里／百平
方公里，是全国平均水平的４．７倍，达到美国的同期水平，接近世界其他发达国家的水平。
珠江三角洲地区拥有京九、京广、广深、广湛、广梅汕等国家级铁路重点干线五条，还拥有广九、广
三、黎湛、三茂、黄埔等地方铁路干线近十条，其中京广铁路是珠江三角洲对外联系的大动脉，京九铁路是内陆通往香港的重要通道。
珠江三角洲地区港口群以广州、深圳、珠海港为枢纽港，以中山、新会、江门、佛山、肇庆、容奇等
中、小港口为支撑，形成了层次布局合理、网络发达的水运体系。
珠江三角洲民航运输主要集中在广州白云机场（花都新机场近期将落成使用）、深圳黄田机场、珠海三
灶机场。此外珠江三角洲地区拥有国家一类口岸４０个，占广东省的７０％，其中水运口岸２８个，陆运口岸
ＩＯ个，空运口岸２个，主要集中于广州、深圳、珠海、江门、佛山等市。健全、立体的交通运输网络，为现代化物流业的发展创造了良好的基础条件。
近年来，随着区内工业化、城市化进程的不断加快，尤其是我国加入ＷＴＯ的促动，发展现代物流的积极性和热情被唤醒。目前，在珠江三角洲地区范围内，深圳和广州市在物流园区的规划建设方面已经扮演了领头羊的角色。深圳市于２０００年完成了《深圳市“十五”及２０１５年现代化物流业发展规划》，并把物
流业作为深圳市未来社会发展的三大支柱产业之一，广州市也已经完成了《广州市多层次物流中心布局规
凸
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
划》的编制工作，政府对现代化物流业发展的重视为物流园区建设打Ｆ了良好的基础。
在这种环境和背景下，２００１年３月至２００２年７月广东省交通厅组织中国公路工程咨询监理总公司、
交通部规划研究院、东南大学、广州市交通委员会等四家单位共同进行了《珠江三角洲地区物流园区布局
规划研究》的编制工作。我们在历时一年半的时间里，针对珠江三角洲地区经济、交通的活动特点，对珠江三角洲地区布局规划理论进行了探索，提出了物流园区布局规划方案现在此予以介绍，共规划界的同行商榷、讨论。
二、物流量的概念
关于“物流量”目前尚无专业统计，对于“物流量’’的概念也没有明确的界定，只有传统意义上“物资流通规模”和“运输量”的概念。通过对物流基础理论的研究，我们认为物流量是在一定时间内从生产企业、零售
业（范围可以是区域内也可以是区域外）到消费（企业、最终消费者，区域范围内）的全过程内所产生的物资流
动量。如汽车生产中，汽车轮胎从出厂到汽车组装厂这一个过程可能会经过多种运输方式或者多次装卸，但是只算作一次物流量；汽车整车销售到用户手中，也只是一次物流量。
由于物资流动量不仅涉及产品生产的各行各业，也涉及商业流通，从目前我国的实际情况看，物流活动发生的成本，创造的价值已分别统计在不同行业的产值当中，要将各行各业的物流量准确统计出来难度
是相当大的。我们在做珠江三角洲地区物流园区布局规划研究时，是希望找到一个能够反映该地区物流活动频繁程度的指标。显然在我国现实统计数据中，产值指标、・・综合运输量，，（或称“货运量，，）是被广泛使用的指标，是相对真实可靠的指标，也是最能代表宏观物流活动规模的数据。为此，我们在研究珠江三角洲地区物流市场规模时，利用这两个指标采用了两种方法测算物流量。
方法一：
从分析物流量的构成因素出发，根据物流的服务对象不同，大致将物流活动分为工业物流和商业物流，再通过工业总产值、社会消费品零售总额的现状分析，结合实际调查得到的两者的单位物资重量的价值，得到基年的对应于工业物流和商业物流的企业物流量和商业物流量，将二者的和称之为“基年物流量”，并
通过增长率法得到珠江三角洲地区－‘远景年物流量”。
方法二：
利用“综合运输量”的统计指标反映该地区物流活动的频繁程度。根据２０００年《欧洲物流园区体系和联
合运输分析报告（ＦＶ－２０００）》（以下简称“（ＦＶ一２０００））”）的研究结果，通过欧洲各国社会运量和物流量之间
的关系比较，具体参见表１，可以得出每１个物流量相当于１２个社会综合运输量的结论。在这个基础上通
过基年珠江三角洲地区社会运量的统计汇总，获得相应的地区物流量，再根据不同产品品类对物流活动的影响，将社会综合货运量做适当调整后，按照增长率法以相应的折算比例得到“远景年物流量”。
裹１
国别德国英国法国意大利
欧盟１５国
欧洲各国社会运量和物流量之问的对比
物流量（亿吨）
３．４６
社会运量（亿吨）
３４．８１９．８
２０．２２４．７１５４．８
社会运量，物流量
１０．１８．４
７．９１７．８
２．３６
２．５７
１．３９１２．９
１２．０
珠江三角洲地区物濂园区布局规划理论与方法探讨
需要特别指出的是，单纯从重量意义上应用“综合运输量’’这个指标，是不能完全反映一个地区物流发展水平的，物流活动的频繁程度还与该地区主要的产业、产品结构有着重要的关系ａ当一个地区的产业水
平升级后，产品类型也会由原先的长、大、笨、重、附加值低的产品向短、小、轻、薄、附加值高的产品
类型转变，对运输工具的要求也会改变，反映在综合运输量上或许不会很明显，但实际上运输、搬运的频率会不断增强。例如从目前深圳的综合运输量统计数字来看，其绝对值并不高，只有４０００余万吨，是广
州的１／６，不到珠江三角洲地区总量的７％。但实际上深圳的物流发展需求是十分巨大的，该地区主要生产
以电子类高新技术产品为主，由于其具有重量轻、附加值高、运输要求高、时效性强等特点，反映在运量
上并不显著＇因此在实际操作中，有必要对“综合运输量”按照产品类型的不同适当扩大再在方法二中进行应用。表２反映了珠江三角洲地区各片区主要产业比重对应的扩大系数和它们对各片区综合运输量的综合影
响。
表２珠江三角洲各片区综合运输量扩大系数
主要产业／片区
广州、佛山深圳、东莞中山、珠海清远、肇庆产业权重
１．３％５．７％１０．５％０．９％３．１％２－３％３．１％１１．４％２４．３％２．９％２４．４％
３．９％
０．３％６．４％１６．２％０．０％
３．０％６．８％１７．６％Ｏ．Ｏ％１ｌ。４％１．９％０．１％１０．９％７．５％２．５％１６．０％１６．９％５．４％
１．０５５
ｌ１２５
自然资源开采及矿选业
食品制造加工业
２．９％
６．８％０．３％２．７％３．１％Ｏ．１％７．６％１．９％０．８％１５．４％４７．０％
纺织服装及皮革羽绒制品业烟草加工业
Ｉ．２
１１
木竹藤棕草采运加工及家具造纸业印刷复制及文教体育用品制造业
石油加工及炼焦业
化学化工医药制品及橡胶塑料制品业非金属矿物制品业
４．６％３．０％
０．０％１５．８％２．８％１．１％３０．１％
１．１
１ｌｌ
黑色金属及有色金属冶炼及压延加工业
普通专用设备及金属制品机械制造业
Ｉ
ｌ
电子通信设备及仪器仪表办公用机械制造业
自来水煤气电力蒸汽生产供应业
综合扩大系数
６。１％
４．０％
１．０５６
１５，５％
４．２％
１．０９８
１．３
ｌ
７．５％
１．１６５
三、物流园区布局规划的理论研究
１、布局规划考虑的因素
物流园区是物流企业或物流中心集中布局的场所，它首先应尽量满足物流企业或物流中心的区位要
求。我们根据国内外对物流园区区位因素的分析，认为物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素的影响。
Ａ．靠近城市边缘，远离闹市区
物流园区在能够促进地区经济发展的同时，对城市环境及景观也具有一定的破坏性。由于物流园区是大型的货物集散地，由其引发的交通流量通常会很大，由此产生的噪音、尾气等污染也会较为严重．因此为不影响城市居民的正常生活，保持城市的可持续性发展，物流园区的布局一般要在远离城市中心的城市
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
边缘，但又不宜距离过远影响到城市配送活动的展开，做到“近城而不进城”。
Ｂ．靠近交通主干道出入口
考虑到任何一种形式的物流园区都离不开公路这种运输方式的配合，因此在布局时应靠近交通干线出
入口，并且能够作长途的运输，兼有不少于二种以上的运输方式，同时还要考虑对市区居民生活用品的配
送活动。
ｃ．追求较低的地价区位
．
物流园区的灵魂是入驻园区的物流企业，而企业又是以追求效益为宗旨。物流园区一般占地面积较大，政府在对土地进行通平后再出租或出售给企业，这中间转嫁给企业的压力同样很大，因此企业必然会首选
地价较低的区域入驻，而地价的高低又直接取决于土地的开发成本，因而地价因素对物流园区的区位选择
有着重要的影响。
Ｄ．数量充足、素质较高的劳动力条件
随着物流园区的大规模破土动工，许多物流服务商和货运商聚集在一起，现代化的运作需要机械化处
理设备，拥有一定数量和素质的劳动力也就成为影响物流园区区位选择的重要因素。
Ｅ，靠近铁路枢纽
随着城市化进程的不断加快，人们对环境无污染程度的要求也在不断提高。从发达国家的发展历程来
看，铁路这种运输方式在生产力发展到一定水平后，由于其污染小的特点，逐渐受到政府和民众的青睐。尤其是在货物运距达到４００～４８０公里以上时，铁路运输更具有竞争力，因此对于物流园区这样的大型中
转枢纽来说，实现铁路与公路的无缝连接更显得十分重要。
Ｆ网络、电力、通讯设施及其他能源的可达性
物流园区作为一个现代化的物流生产基地，对电力、通讯设备的配套要求较高，它通常要求２４小时不问断的水、电的供应和具有不受任何因素阻隔的与外界通讯的渠道。此外，随着日后物流园区网络的逐
渐形成，要求园区能够为企业提供网络方面的良好条件，例如宽带的接入和相关内容服务等。２、布局规划的思路
摆脱原有公路主枢纽和一般公路运输枢纽布局规划的思路束缚，跳出“点式、线式”的规划套路，是本
次规划在方法上的一次突破。布局规划从珠江三角洲地区整个大区域的角度出发，打破既有的十个地区行
政区划概念统筹规划：首先对该地区十个城市的社会经济、交通运输综合指标进行研究，按照经济运行模
式相似、区域地理位置相近的原则，将十个城市划分为四个片区即广州、佛山经济区、深圳、东莞经济区、
珠海、中山经济区、“肇庆～清远”经济区；然后对各片区人均ＧＤＰ、综合运输量、外贸进出口总额、社会
零售消费品总额等指标进行了无量纲化处理，确定各片区综合实力的排名。由此确定了规划的轻重缓急及
各片区在珠江三角洲地区大区域中的地位，并以此作为物流园区布局的基本依据。此外在布局规划过程中，在技术手段上还体现了３个特点：
Ａ．摒弃不同运输方式之间由于竞争而产生的不合作因素，将综合运输的枢纽节点作为布局的必备条件之一予以考虑
规划中我们认为：物流园区与综合运输的发展密不可分，它既是整合综合运输的手段又是促进综合运输发展的有效措施。出于这样的目的，在布局时加强对珠江三角洲地区综合运输枢纽节点分布状况的研究，
将枢纽节点划分为有三种运输方式和两种运输方式存在的两种类型，这种划分的目的并不是说二者在占地规模和组成形式上一定存在很大的区别，而是用以反映不同运输方式在枢纽节点上的集约程度・当然在这
些节点附近，原则上是布局物流园区的最佳选择地点，但并不是说必须布置在这些节点上，还需要结合用
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方浩探讨
地和运输枢纽发展的趋势来具体分析。此外如果布局物流园区选择位于这些节点上，也必然有别于其他先
期以公路或铁路单一运输方式主导的物流园区对用地规模和内部规划的要求，达到了进一步明确布局侧重
区域的目的。
Ｂ．区域内货物流量主方向是物流园区布局的重点
分析区域内部货物流量流向对于物流园区布局的确定有着十分重要的影响。因此，在规划中除了研究
综台运输总货运量在各片区的流量比例外，还针对珠江三角洲地区公路运输在全社会综合运输方式中占
６２％５揪位的特点，对珠江三角洲地区全路网ＯＤ数据进行分析整理，重点抓住全区域和各片区的交通
流向，研究货运交通主方向，验证各片区经济交通对珠江三角洲大区域的影响。
从珠江三角洲地区货车流量流向可以看出，该地区内交通出行的频繁地区主要集中在“广州～深圳”和・ｃ广州～佛山”以及“广州～珠海”这三个方向上，交通流的主轴向与珠江三角洲地区的城市群发展主轴相吻合，说明各片区的交通流向还是围绕着珠江三角洲地区的经济活动中心展开的。这与该地区与外界频繁的经济交往活动和强大的吸引力也是分不开的。
Ｃ．物流园区间距的确定问题
在珠江三角洲地区范围内，为使物流园区之间不致产生不利竞争，并最大限度的实现与周围其他运输
网络的有效配合，合理确定物流园区间的间距是十分重要的。考虑到我国至今为止还没有发展物流园区的经验，因此，物流园区间隔距离问题，主要是参考了欧洲和日本物流园区发展的经验。
根据欧洲｛ＦＶ．２０００））的研究结果，两种运输方式联运（公，铁或公／水联运）的物流园区之间适于联合运
输又可避免物流园区间不利竞争的合理距离为１５０公里，而仅有公路一种运输方式的物流园区与其他类型
物流园区之间的合理距离为６０公里。日本物流园区间的间隔半径平均为４０公里。我们将珠江三角洲地区
国土资源指标、人口密度指标与欧洲、日本对比分析来看，珠江三角洲地区人口密度为５５３人／平方公里，是德国入口密度２１０人／平方公里的一倍还多，与日本水平相当，考虑到珠江三角洲地区土地资源极为珍贵，
为最大限度的提高土地利用率，根据实际情况，我们将有两种联运的物流园区的间距定为４０～６０公里和仅有公路一种运输方式的间距定为３０～４０公里，参见表３。
表３物流园区间距对比
国家地区／物流园区类型
平均间距
欧洲德国日本
１５０１２０
４０
多式联运型（瑚）仅有公路一种运输方式
（Ｋｍ
６０６０
人口密度
（人／平方公里）
１５０
２１０
５００
珠三角
４０～６０３０～４０
５５３
在上述规划思路与技术路线指导下，在珠江三角洲地区４．２万平方公里范围内，按照６０公里的间距布置，我们提出了１２个物流园区的布局方案，见表４。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
表４珠江三角洲地区物流园区布局
片区名称
重点方位南部
广州～佛山片区
北部西部东部
合计
推荐个数
ｌ
ｌ
１１４
深圳～东莞～惠卅Ｉ片区
合计
西及西南部
东北部
２１
３
珠海～中山～江门片区
合计
东及中北部东南部
２１３
肇庆～清远片区
合计珠三角合计
东及东南部
２２
１２
从结论上看各片区物流园区的布局数量与它们在珠江三角洲地区的经济地位与作用是相吻合的。当然物流园区的具体定点、定位、定规模的工作，仍需要与地方的积极性、城市总体规划、土地利用规划、经
济发展规划和交通运输发展规划等紧密结合，同时还要不断反复地与企业和政府主管部门间互相协调综合
确定。一些数量上的标准，并不是确定物流园区布局的单纯因素。人的因素、环境的因素、经济发展的要求、交通运输发展的需求等都可能是决定布局的重要方面。因此只有始终坚持客观、准确的标准，放开手脚，打破各种行业、地区界限，才能真正做到布局规划的切实可行。
总之，在从事珠江三角洲地区物流园区布局规划工作中，我们对物流园区的基础理论、物流量的
概念、物流园区布局的思路、方法和手段有了一个再学习、再认识的过程，对于提高我们的规划理论水平是十分有益的。
珠江三角洲地区物流园区布局规划理论与方法探讨
作者：作者单位：
王富民， 王压帝， 赖平仲
王富民(广东省交通厅)， 王压帝,赖平仲(中国公路工程咨询监理总公司)
1.学位论文 方赛银 区域物流规划方法与实证研究 2007
随着我国市场经济体制改革的不断深入和产业结构的进一步调整，现代物流这一流通领域的重要组成部分已经引起了各方的重视，与物流相关的基本概念和基本理论被越来越多的人所接受，其在经济发展中的重要作用也得到了社会各界的广泛认同。作为我国21世纪发展的新领域和新的经济增长点，现代物流将在我国新世纪的产业发展战略中占有越来越重要的地位。区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，它对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力，改变生产企业的布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。从区域经济发展的角度看，从单个企业物流合理化走向区域物流合理化，是社会经济发展的必然趋势。因此，规划和建立完善的区域物流网络体系具有十分重要的战略意义。
区域物流规划的理论内涵十分丰富，涉及面广，鉴于此，本文把工作重点放在了对其关键技术的方法研究上，全文围绕区域物流量的预测方法和区域物流中心宏观网络布局规划方法展开，目的在于提高区域物流规划的合理性和可操作性。物流需求量预测是制定区域物流规划的直接基础和前提条件，也是物流规划能否满足区域经济发展要求的关键因素，具有很高的研究价值，本文分析和对比了区域物流需求预测的几种方法。区域物流宏观网络布局规划是区域物流规划的核心内容，本文运用层次分析法，从经济、物流需求和区位位置三方面建立评价指标体系，进行区域物流中心宏观网络布局规划。
本文最后结合云南省的实际情况对云南省发展现代物流业的主要优势及存在问题进行分析，并应用SPSS软件分析各项因素与物流需求量的相关性，对云南省未来几年物流量做出预测，得出云南省未来几年的物流需求量。应用层次分析法得出云南省物流中心宏观网络布局，主要分布在昆明，曲靖，玉溪，大理，红河等地区，对云南省未来规划建设物流节点的选择做出综合评分表，从而可以避免投资浪费现象的发生，对云南省未来的物流中心建设提供参考价值。
2.学位论文 王富民 珠江三角洲地区物流园区布局规划研究 2008
物流是伴随着人类社会的发展而产生的。目前，物流产业正以惊人的速度飞速发展。物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在西方发达的国家和地区相继出现。建设物流园区已成为各国政府的共识和发展现代物流业的基本战略。
珠江三角洲是我国经济发展最快的地区之一。近年来，随着区内工业化、城市化进程的不断加快，尤其是我国加入世界贸易组织(WTO)和与香港、澳门最紧密贸易安排(CEPA)的促动，该地区发展现代物流的积极性逐步提高，工业、商业及物流服务企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设呈现出良好的发展势头。为适应市场需求。促进珠江三角洲地区经济、交通和城市的可持续发展，实现区域物流园区的协调发展和现有资源的整合，加快物流基础设施的建设步伐，本文选取珠江三角洲作为研究区域，采用全新的物流园区理念，开展物流园区的布局规划研究工作。本文依托广东省交通厅课题《珠江三角洲地区物流园区布局规划》展开研究工作。 论文通过论述国内外物流园区研究、实践的历史和最新发展动态，简要归纳了国内外研究存在的不足，提出了分别从宏观、中观角度对物流园区层次体系、物流园区物流量预测、物流园区选址布局优化与规模确定等几方面进行深入研究的方法，探索实现使物流园区对社会整体效益达到综合最优的目标。 在比较分析已有的物流园区研究成果的基础上，定义了物流园区的基本概念，提出了物流园区的金字塔型系统结构及其分区并总结了物流园区类型的划分方法，在分析物流园区层次体系的基础上建立了物流园区布局规划框架。
基于物流量概念的定义，构建了物流园区物流量预测方法：通过分析物流作业系数与影响因素之间的回归关系，通过基于偏最小二乘回归法确定未来年的物流作业系数，接着针对灰色预测难以拟合一些随机性、波动性较大的数据的不足，提出了基于改进的灰色马尔可夫货运量预测方法。
在利用宏观产业布局理论和城市空间布局理论进行产业的布局研究的基础上，考察各个层次物流节点之间的互动关系，确定物流园区节点数量和节点功能定位；运用运筹学、物流学、系统工程等理论，设计了针对物流系统节点选址的“交通+产业优势区位快速定位方法”和考虑不同层次物流节点之间关系的布局优化模型，在分析了布局优化模型复杂性的基础上，简化了模型参数并设计了启发式算法。
通过综合考虑各种影响物流园区规划建设规模的相关因素，建立修正因素指标体系(分为5大类18个指标)，并进行量化；在此基础上建立物流园区容量限制-多路径概率分配模型，设计了算法，并进行算例分析后，用以确定珠三角物流园区的布局优化和规模。
论文构建了物流园区经济社会评价体系，基于层次分析法和模糊聚类法确定了物流园区经济社会评价指标，并对珠江三角洲地区物流园区总体布局规划进行了经济社会评价。结果表明，进行物流园区规划建设后，珠江三角洲地区经济社会的综合发展水平将提高22％。最后，对全文进行了总结和展望。
3.学位论文 张丕景 物流减量化问题研究 2007
物流被喻为经济的加速器(Facilitator),但我国经济对物流的依存度过高,表现为全国物流总额与GDP相比较的物流需求系数快速增长和物流成本占GDP的比重居高不下,达到发达国家的2倍之多,经济增长付出了很高的物流代价,包括经济代价和生态环境代价。农业发展物流代价过高的问题同样存在,尤其是其生态环境代价。物流对农产品实现增值的作用巨大,但是我国农产品物流系统问题导致农户大量现实和潜在的损失,不能实现农产品应有的价值,影响了农民增收,并导致过量使用化肥农药等化学品。降低物流代价成为重要的经济发展目标,因此探索整体经济发展物流代价过高问题既有理论意义,也有现实意义。
本文基于大物流理论框架,综合运用经济学、管理学、系统科学、产业集群理论、产权理论等的相关内容和思想,运用逻辑演绎与归纳、规范分析与实证分析、定性分析与定量分析、理论分析与对比分析、制度分析、SCP分析、数学模型、博弈分析、案例分析等方法,对经济发展的物流代价问题进行系统研究。主要内容包括：第一,对大物流理论进行阐述和探讨,作为分析物流代价问题的基本理论依据,并据此结合实际物流成本过高的问题提出物流减量化问题：第二,分析我国物流代价的主要因素,研究物流实物量和价值量的减量化问题；第三,从产业组织角度运用SCP框架分析研究经济物流系统减量化：第四,研究物流减量化的主要障碍及政府行为：第五,结合我国农业现状分析农产品物流减量化问题；第六,针对山东优势农产品的蔬菜物流进行案例分析。 本文的主要观点和结论如下：
1、大物流理论有助于解决我国经济整体物流代价过高的问题,即实现物流减量化目标。大物流指物的流动,经济物流是其中的一个部分。大物流理论的核心思想是,物流包括自然物流、经济物流和社会物流,物流活动应以三者的统一为总体目标,强调整体与和谐,包括三种物流内部和谐及它们之间的和谐。作为实现生产与消费桥梁的经济物流,其基础是自然物流,经济物流的最终目的是社会物流和谐。同时,经济物流与生产和营销之间的关系是双向的,经济物流为生产和营销服务,同时生产和营销及消费都应该瞄向物流目标,这是大物流思想的体现。经济发展促进了经济物流的发展,逐步形成社会化、专业化的物流产业集群这种能够发挥整体优势的组织形式,因为物流作业的巨大时空范围,物流产业集群不仅是地理距离意义上的,更多的是借助现代网络技术,表现为虚拟物流产业集群。物流产业集群形成的动因,一是交易费用的节约,二是发挥范围经济效应。
2、我国经济发展的物流代价高,除成本高外,还有物流量大的问题,即存在物流量和单位物流成本的“双高”现象,两者既有密切联系,又有区别。物流量大不仅造成经济成本高,而且生态环境成本也高。降低物流代价,即实现物流减量化,必须一方面降低单位物流成本,即提高物流效率,另一方面要降低总物流量。前者可以通过改善经济物流来实现,大物流思想有助于经济物流效率的提高,而后者的解决更需要树立大物流思想,经济物流量与社会物流量不能超出自然物流能够承载的边界。
分析表明,物流量与产业结构、资源分布、人口密度、国际经济合作分工、生产布局、物流网络系统效率等有关,其中物流网络系统效率决定物流环节占压的实物量,因为物流环节时间约占整个生产销售过程的95％。我国物流系统效率低下的主要标志是资产周转率低,资源占压高,企业利润依靠低人工成本和高价格,因此物流低效率降低了消费者剩余,损害消费者福利。提高物流效率是实现物流减量化的重要方面。资源浪费也是增加物流量一个重要因素。大物流应该成为产业结构调整的战略目标,以降低物流量作为决策的目标变量,从而从源头上降低物流量,最好的经济物流就是消灭物流。
3、物流产业组织是影响物流减量化的重要因素,物流市场结构决定了物流企业整体的行为和绩效。物流社会化和专业化分工是提高经济物流效率的必然趋势,第三方物流是这一趋势的体现。市场结构分析表明,我国的物流市场总体上是原子型市场结构,物流行业集中度过低,有实力的大企业数量少,物流服务的差别化度较低,非资产型物流服务不足；缺乏必要的产业分工与协作,低端市场的竞争过度和高端市场的竞争不足并存；从物流技术创新的角度看,受企业规模和风险分担方式的影响,物流企业技术进步和技术扩散的速度较慢；受信息不对称的影响,企业委托3PL业务风险较大,影响产业发展；从政府公共管制的角度看,不同领域内的管制过多与管制不足并存。
因此,一方面应该采取鼓励适度垄断的产业政策,通过兼并和重组,整合物流资源,提高物流市场集中度,从而提高技术创新能力,降低物流总成本。另一方面须改进物流市场环境和法律环境,消除行政壁垒和地区封锁,在全国范围内建立畅通的大物流网络,鼓励各种运输方式和物流资源的合理运用,促进企业的协作和扩张,为企业联合型的大型物流组织的生长创造适宜的外部条件,在更大的区域范围内发挥范围经济效应,以降低物流代价。
4、克服物流减量化的障碍,实现大物流体系这一复杂巨系统内的协作与有序竞争,政府应该发挥关键作用,提供物流公共品,其中有实物资源,但更重要的是制度等软资源。经济物流系统中,物流节点和线网的规划,物流主体的竞争与协作,不同运输方式的合理搭配与衔接,不同利益主体的利益分配,各利益主体对自然物流的影响等,都需要制度规范或约束。对于经济物流,需要政府建立有利于物流减量化的激励和约束机制。发达国家的政府都在这些方面有所作为,制定了本国物流的相关制度和规划指导意见,如日本、美国和欧盟部分国家,为我们提供了借鉴。我国政府开始重视物流环境建设,逐步消除了一些制度障碍,但是步伐相当谨慎,特别在物流体系的全国一体化和消除地方物流壁垒等方面还有大量工作。物流制度环境取决于中央政府与地方政府,以及不同政府部门之间的博弈结果,理论上说,各方合作是占优策略,但是在缺乏有利外部约束的情况下,博弈的结果可能是(不合作,不合作)。因此,必须靠外力形成硬约束,以达到合作的超优解。
5、农业是迫切需要物流减量化的典型产业部门,向农业产后物流环节要效益替代向石油农业要产量,是今后我国农业调整的重要方向。大农业可持续发展的重点是建立节约、高效的、减量化的农产品大物流体系,以大物流理论指导农产品物流发展是解决“三农”问题的重要途径,也是降低农业发展物流代价的一种有效选择。农业是最能够体现自然物流、社会物流和经济物流和谐的产业,很好的吻合了大物流思想,自然物流的量和质与农业之间互相产生直接影响。
农产品物流是农业物流循环的核心部分,农产品物流是实现农业循环减量化的关键。农产品,尤其是生鲜农产品的物流时间对价值具有决定性意义。而我国农业小规模分散化生产的特点,形成增加物流时间和物流成本的固有因素。改善农产品物流网络体系的物流能力,包括扩大物流半径,缩短物流时间,增大物流容量,能够增加物流过程的增值,减少潜在物流损失,这是农产品物流管理的主要决策目标。克服农业的弱势地位,建立布局合理的全国性农产品物流网络系统,需要政府在网络硬件布局规划、软件管理体系、信息交换平台及物流主体——农产品物流合作组织等方面加以引导和扶持.
4.学位论文 王淑琴 枢纽城市物流系统规划关键技术研究 2005
现代物流呈现全球化、社会化发展趋势，为顺应这种趋势，各国都将构筑社会物流平台视为增强综合竞争力的重要战略措施。枢纽城市物流系统的规划，是实现区域物流合理化的重要环节。本论文在分析城市物流系统的结构和发展规律的基础上，采用理论方法与实践总结相结合的手段，探讨城市物流系统规划的相关理论和技术，研究核心是城市物流系统规划中基础设施布局和物流园区规划设计两个关键问题。
总结分析已有城市物流概念，从空间区域角度，分析了城市物流的特点和研究范围。针对目前物流节点的名称用法混乱的情况，对城市物流节点进行了分类和概念辨析，根据供应链的位置定义了三种类型的物流中心，分析了三类物流中心的功能、服务对象和配送特点。从社会物流的角度构建了城市物流系统的层次体系框架，该体系是由目标层、市场层、功能层、运作层和基础层构成的一个金字塔型结构。
基于迈克尔·波特的城市竞争力的钻石理论，分析了影响城市物流产业竞争力的因素，建立了城市物流系统规划框架，并提出了城市物流系统规划的四项关键技术：物流需求预测技术、城市物流基础布局技术、大型物流基础设施设计技术及城市物流信息平台的设计技术。并针对我国物流规划中的问题提出物流一体化规划观点，并对实施途径，梯度选择等问题进行了探讨。
利用城市物流系统产业布局的区域理论和基础设施选址的区位理论，分析城市物流系统布局规律，并建立了城市物流系统布局的理论模型。在研究港口产业演变规律的基础上，提出了大型外贸港的港口运输带、综合物流服务带和港区后方工业带的三带分化理论。
物流系统总体布局是城市物流系统规划的重要内容。第三章分析了布局规划流程，提出了一种交通区位+产业区位的选址方法，建立了LP(物流园区)-LC(物流中心)结构的布局优化模型。LP-LC结构布局优化模型是一种考虑多货种及容量限制的非平衡非线性规划，具有物流源点层-LP层-LC层-物流需求层四层次的网络结构。模型以长途公路运输作为系统外输入，以运输费用和规模仓储费用作为总成本，考虑LP和LC间的竞争，把LP层和LC层同步优化。求解过程经过可替代商品分类、节点最大容量计算和可行组合及容量过滤步骤，最后用分段线性化的启发式算法进行求解。最后还建立了城市物流系统布局评价指标体系，对城市物流系统的布局评价问题做了探讨。 第四章系统探讨了物流园区规划设计技术。建立了物流园区的规划设计框架，该框架由信息、策略、定位、布置及外围五大模块构成。重点研究了城市物流园区规模确定方法和宏观空间的平面布置问题。
针对以往物流园区规模确定方法的不足，提出了一种系统化方法，流程为把物流园区用地分为生产用地和配套设施用地两大部分，生产用地面积通过设施建筑面积和建筑容积率来换算，配套用地设施通过生产用地比例系数来估算，最后通过影响因素修正获得实际面积。借鉴国内外经验，给出了分作业区的建筑容积率的取值和生产用地的比例系数。
总结物流园区内部的总体布局经验，提出了分功能区布局、地块布局、概念园布局和混合布局四种总体布局模式。针对物流园区的布局特点，提出了一种带结构控制的构建布置法，该方法除按照内部布置主线设计外，加入外围约束条件，加强园区内部功能区布置与道路网络及外围设施和环境的依存影响分析。同时考虑物流活动关系和非物流活动关系，并配以权重，建立控制点和功能分区的综合关系量化关联图，生成区域相对位置图，然后配置区域面积和调整内部道路，得到最终布置图。并通过扬州市城北物流园区实例进行了实现。
城市物流系统的政策环境规划和城市物流信息平台规划也是现代物流系统规划中非常重要的两大内容，论文在第五章和第六章中分别对这两个问题进行了探讨。分析了我国目前物流业管理机制和存在问题，把物流政策归结为：物流企业和物流市场培育政策、物流基础设施发展政策、物流标准化信息化推进政策、物流人才培养政策四大类。设计了城市物流信息平台结构，并对物流信息平台的建设实施阶段提出了建议。
5.期刊论文 王富民.王压帝.赖平仲 珠江三角洲物流园区布局规划问题研究 -中国公路学报2004,17(4)
为了给广东省珠江三角洲地区物流园区布局规划提供科学依据,探讨最佳布局方案,阐述了国外发达国家物流园区建设和发展的条件,对比分析了珠江三角洲地区建设发展物流园区的环境条件,认为珠江三角洲可以大力发展物流园区.在分析了物流园区建设发展中需要解决的基本问题、物流量的确定方法以及物流园区布局思路等问题的基础上,提出了珠江三角洲物流园区布局的基本方案.认为存在两种联运方式(公路-铁路或公路-水路联运)的物流园区间距宜定为40～60 km,仅有公路一种运输方式的间距宜定为30～40 km.
6.学位论文 陈娟 基于SLP方法的钢铁物流园区平面布置规划 2009
工业化进程决定了钢铁业的现状，物流业的发展影响着钢铁流通业的运营状态。随着钢铁市场的繁荣和钢铁工业的发展，钢铁物流主体由钢铁制造企业转向钢铁贸易企业和钢铁物流经营企业，钢铁物流园区的建设也迅猛发展，钢铁物流承载设施的规划和建设成为企业和设计单位关注的重点之一。但是，目前国内物流园区的实际建设，追求规模和形象，导致运营阶段出现很多问题。
在物流园区的布局设计中，由于建筑设计人员往往根据感觉、经验和建筑设计规范从主观的物流角度来进行，容易造成物流园区内的物流运作效率较低、物流成本较高等问题的出现。另外，钢铁物流的对象属于体积大、重量大的固体，而且每批钢材有特有的编号，在仓储、搬运、运输、信息处理等方面需要特定的方法和技术，因此如何在规划钢铁物流园区布局时提出有效可行的方法，使得园区内物流能够高效、低成本的运作成为物流园区研究亟需解决的问题。
本文对目前平面布置技术进行综述，重点分析了系统布置规划方法(SLP)的研究现状。SLP方法在工业工程领域用于工程布置，是一种条理性很强的技术，在工厂平面布置设计领域获得极其广泛的运用。结合物流技术，研究SLP方法在物流园区平面布置设计的可行性，目的是将SLP技术应用于物流园区布局规划，作为物流园区布局设计的理论基础。
本文以钢铁物流园区为背景，对钢铁物流特性、发展现状、未来需求进行分析，划分园区作业区域；在对钢铁物流园区的经济腹地进行调研，结合相关的统计数据和调研资料确定园区物流量，确定钢铁物流园区的规模；探讨了SLP方法在物流园区布局设计中的具体实施和备选方案评价，提出了物流园区平面布置设计的方法和流程。将下料优化思想与物流园区布置规划相联系，分析应用板材下料优化软件规划物流园区平面布置的可能性。在此基础上进行案例分析，详细设计了SLP在钢铁物流园区布局规划中的具体实施方案。 最后，本文对SLP在物流园区平面布置规划的应用中存在的缺陷做出了总结，以此为基础对物流园区前景进行了展望。
7.学位论文 苏小军 西部区域物流系统规划的若干问题研究 2004
该文对区域物流系统规划中的若干问题进行了研究.论文以规划的可操作性为出发点,提出物流量预测的简便估算方法,以资源整合为手段,对西部物流资源进行整合,提出了西部物流系统构建方案.具体工作如下:1界定区域物流系统定义;对区域物流系统的模式、构成、特征及价值进行了研究;分析了区域物流系统的构建条件分析;最后提出了区域物流系统规划的技术路线、区域物流系统目标和评价指标体系.2提出区域基本物流量概念;分析西部区域物流需求的基本特征和发展趋势;对西部基本物流量进行了预测.3提出西部物流中心城市规划方案:对西部物流中心城市规划中的规划原则、总量规划、布局规划、规模规划、建设时序规划进行了分析研究.4提出西部物流通道规划方案:对西部物流通道规划中的规划原则、结构规划、层次规划、布局规划进行了研究,最后提出了物流通道的整合规划方案.5提出西部物流信息系统规划方案:对西部物流信息系统的公用信息平台结构、公用信息流程以及信息平台的系统设计进行了研究;详细分析了系统建设的关键技术;最后提出了信息系统的项目规划方案.
8.学位论文 刘扬 区域物流枢纽城市内的物流节点布局研究 2008
随着我国区域经济一体化的发展，区域之间的物流活动日益增多。物流节点作为城市的重要基础设施，对城市发展发挥着越来越大的作用，其布局规划与建设同益重要。但绝大部分城市在规划建设物流节点时盲目求全、求大，造成大量的设备闲置，效率低下等问题。解决这些问题的关键之一是如何评判该城市在其服务物流区域的地位，确定城市的物流节点体系，合理规划物流节点。所以从区域物流的视角去考虑城市内的物流节点的规模与选址问题是十分必要的。对于城市物流的发展有着重要的意义，本论文重点研究以下四个内容：
1、研究区域物流枢纽城市、物流节点相关的概念问题，总结出区域物流、区域物流枢纽城市及其内的物流节点三者之间的相互关系。从而论述从区域物流的角度布局规划城市内的物流节点的必要性；
2、研究区域物流枢纽城市评判问题，从区域物流城市的形成机制着手，利用灰色聚类的方法，定性与定量结合，评判不同城市的定位问题。根据城市性质、规模、经济地位的不同将城市进行分类，总结出不同类别的城市合理的物流节点体系，为城市内的物流节点布局打下基础； 3、研究物流节点规模与选址的布局问题。参考国内外城市物流节点数量提出城市物流节点数量合理范围；分析物流量与城市物流节点总规模的关系得出节点总规模计算公式，然后从区域物流的视角结合节点的选址结果确定各具体物流节点的最终规模； 4、以合肥市物流节点布局规划为背景，证明了本文中提出的规划模型和方法的可行性与有效性。
9.学位论文 过江鸿 物流园区选址与布局规划 2005
随着现代物流在全球的快速发展，物流园区的规划建设被认为是促进现代物流发展的突破口，并被看作是加速物流甚至是地区经济发展的重要因素。在物流园区的规划过程中，其选址和总体布局是影响物流园区发展的一个重要的、基础性的环节。
物流园区是现代物流业发展到一定时期的产物，又被称为物流团地，是一家或多家物流企业在空间上集中布局的场所，是具有较大规模和综合物流功能的物流集中用地。在提供的各种优惠政策环境下，进行相关基础设施建设，引进物流企业发挥聚集效应，实现物流业与社会效应的可持续发展。论文在阅读大量国内外文献基础上，引入其它相关学科的理论和方法，结合选题实际情况对物流园区的优化布局从理论方法和实际应用两方面进行分析研究。论文共分为五章，各章的主要内容为： 第一章是绪论。介绍了论文研究的目的及意义、国内外相关研究成果及现状、论文研究的主要内容及方法。 第二章主要介绍了物流园区选址与规划的相关理论，使物流园区的规划在理论指导下更加合理。
第三章通过对区域经济的分析确定物流园区的功能需求，在物流园区功能分析的基础上定位物流园区的功能。为物流园区正确，合理的规划做好前期准备。第四章是物流园区选址的研究，本章介绍了物流园区物流量预测的方法，影响物流园区选址的因素与选址原则，构建了针对不同条件约束的选址模型。并从定性与定量两方面评价选址方案。 第五章分析物流园区用地规模；论述物流园区布局规划的目的和原则及其功能分区，并根据物流相关性和活动相关性分析物流园区布局规划。总结了物流园区配送中心、仓库、路网系统的平面布置规划。
10.学位论文 王璐 东北地区海关特殊监管区的布局分析 2010
过去一段时期是新世纪以来我国经济发展最为困难的时期，虽然国内外经济形势严峻复杂，但东北地区经受住了金融危机的冲击和检验。本着保增长、调结构、促改革、惠民生的发展方向，老工业基地迎来了全面发展的新机遇。现代物流作为生产性服务业向生产、贸易等领域延伸，是调整经济结构，转变经济增长方式的重要内容。现代物流业已发展成为影响东北地区振兴的战略要素之一。国务院《物流业调整和振兴规划》强调要“统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设；积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸，促进内地现代物流业的发展”。因此，对东北地区海关特殊监管区的布局规划研究也成为了迫切需要。
本文介绍了海关特殊监管区的相关理论知识和国内外发展现状，选取东北地区所有地级市作为研究对象，分析了东北地区的对外贸易情况和海关监管区现有分布情况，并与长三角、珠三角等经济发达地区加以对比，进一步得出海关特殊监管区合理布局选址的重要性。然后引入物流园区的选址规划方法，以总成本最低为目标，分析东北地区设置海关特殊监管区候选城市的各项经济量指标。最后运用非线性规划模型建模，并用Lingo软件分别求出建立在一般保税物流量的数据基础上的布局点和建立在保税加工物流量基础上的布局点，最后结合两组结论，分析具体的布局策略，为今后海关特殊监管网络的建立提出了新的解决思路。关键词：东北地区；海关特殊监管区；选址模型；布局分析
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下载时间：2010年11月9日