交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
交TRAFFIC 通与安AND 全
SAFETY
运行速度在公路路线设计中的
应用
赵爽爽1，吴海锋2，蒋林志1
（1. 重庆交通科研设计院，重庆400067；2. 重庆交通大学土木建筑学院，重庆400074）
摘要：针对目前以设计速度为依据的公路线形设计方法存在的局限性，可将运行速度设计方法应用到实际的线路设计中。根据基本的平、纵、横设计数据，进行运行速度测算分析，并以分析结果指导路线设计与优化，将逐渐成为我国公路设计工作中不可或缺的重要一环。
关键词：运行速度；模型法；图表法；协调性评价中图分类号：U412.3
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2009）07-0047-03
DOI ：10.3869∶j.1002-4786.2009.07.055
Application of Operating Speed in Highway Route Design
ZHAO Shuang-shuang 1，WU Hai-feng 2，JIANG Lin-zhi 1
（1.Chongqing Communications Research &Design Institute ，Chongqing ，400067，China ；
2.School of Civil Engineering &Architecture ，Chongqing Jiaotong University ，Chongqing 400074，China ）
Abstract ：In allusion to the existed limitation of highway route design method based on design speed now ，design method based on operating speed is applied in the actual route design. According to the design data of plane ，longitudinal section and cross section, the operation of calculating and analyzing the operating speed to guide the route design and optimization will be necessary for high -way design in China gradually.
Key words ：operating speed ；model-method ；graphic-method ；coordination evaluation
设计速度被视作线形设计的里程碑，其概念最运行速度是指当交通处于自由流状态，且天气早于1940年提出。许多国家早期的设计规范都是基良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位的车于这个概念而产生的。随着汽车尺寸的加大、功率速，简称V 85。运行速度是近20年来国外路线设计的提高，汽车的实际行驶速度与设计车速有了很大人员针对设计速度法在实际应用中的缺陷而提出差别，而且也不再是等速，特别是在设计速度低的的。我国从20世纪50年代起就引入了设计车速即计路段上二者的差异更大。事故率和破坏严重性的相算行车速度的概念。交通部公路司在2000年标准规应增加，暴露了设计车速的固有缺陷。目前由设计范项目中设立专题开展了《高速公路运行速度设计速度导致线形设计可能出现的问题有：a ）线形设计方法和标准》的研究。该研究对我国具有代表性的缺乏连续性和一致性；b ）速度与设计速度不一致，多条山区高速公路和一级公路进行了大量的实际行相邻速度差增大；c ）交通事故率增加。因此，在实驶速度调查，通过对实际运行速度观测数据的统计际的线路设计中越来越多地考虑并采用运行速度设分析，建立了适合我国驾驶员特征、汽车动力特性计法。
和高速公路特点的平、纵线形指标下速度的预测模1运行速度
型。2004年11月交通部发布了《公路项目安全评价
TRANSPORT STANDARDIZATION．1HALF OF JUL. ，2009（No.200）
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交通与安全
TRAFFIC AND SAFETY
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
于200m 时，则划分为短直线。
任选一个方向进行第一次的运动速度测算时，首先要推算与设计路段衔接的相邻路段速度，将其作为本路段的初始运动速度，然后根据所划分的路段类型，分别进行运动速度的测算。初始运动速度一般可通过调查点的现场观测或按参照值估算得到，直线段、曲线段、纵坡段和弯坡组合段分别有各自的预测模型公式，另外，短直线上行驶的车辆其运动速度是保持不变的。
指南》，将《高速公路运行速度设计方法和标准》的研究成果———运行速度计算方法和评价标准列为公路行业推荐性标准，在全行业中推荐采用。2007年设立了西部交通项目《基于运行速度的公路设计方法和体系研究》，同年7月又发布了新的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》，里面也提到运行速度的理念。
运用运行速度来研究、解决道路线形问题，有以下几个优点：a ）避免采用恒定的设计速度设计的盲目性和不具体性；b ）具有很强的针对性和实用性；c ）考虑了多种影响因素（道路线形、驾驶员、汽车、路侧自然景观和环境等因素），更加科学，也更加全面；d ）以运行速度为依据设计的线形是连续的，不会出现速度突变点，避免了安全隐患。在新建公路项目的设计阶段是无法以观测的方法得到运行速度的，而只能推算路段运行速度，进而以此为基础，对所设计公路的各项技术指标进行评价。
2.2图表法
《指南》中的图表法提供了路段上小客车的运行
车速表（见表1）、直线段小客车运行速度图（见图1）和曲线段小客车运动速度图（见图2）。它的计算方法是：第一步与“模型法”一样，先划分分析路段；第二步，按《指南》提供的表1、图1和图2，即可计算出每个行车方向各路段起、终点，线形特征点以及特定点的运行车速；第三步，根据纵坡坡度对运行速度进行修正。
表1
路段上小客车的运行车速表（节选）
路段单曲线半径（m ）
路段运行车速（km/h）
路段半径范围（m ）
2计算方法
《公路项目安全性评价指南》(JTG/TB05-2004)
（以下简称《指南》）中介绍了两种计算运行速度的方
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法：依据数学模型进行速度预测（简称“模型法”）；依据图表读取路段运行速度（简称“图表法”）。这两种方法中，采用模型法计算的结果更为准确合理，受人为因素影响小，相比而言，图表法的推算过程简单、直观，易于操作，其缺点是精度不高，容易在读图时出现误差。其他还有一些不同的计算模型是针对某些具体问题提出的。
45～6550～7055～75…
556065…
505254…
180～285200～310225～335…
235260280…
848689…
2.1模型法
“模型法”，顾名思义就是根据已知条件（设计
参数）套用已有的公式（数学模型）进行运行速度计算的方法。《指南》中先对分析路段进行划分，然后对这几个分析单元按照对应的公式进行运动速度的测算。
根据曲线半径和纵坡坡度的大小将路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段、弯坡组合段等若干个分析单元，每个单元的起、终点为预测运行速度线形特征点。其中，纵坡坡度小于3%的直线和半径大于1000m 的大半径曲线划分为直线段；半径小于1000m 的划分为曲线段；纵坡坡度大于3%、坡长大于300m 的划分为纵坡段；半径在125m~1000m之间，且纵坡坡度在2%~6%之间的路段划分为弯坡组合段；两个曲线段之间若存在直线段且长度小
TRANSPORT STANDARDIZATION．1HALF OF JUL. ，2009（No.200）
480～610500～640530+
545570600
108109110
《指南》中就图表法的运行速度计算提出：半径大于600m 的大半径曲线视作直线段考虑；半径小于600m 的小半径曲线按曲线段计算运行速度，以此划分路段。
2.3算法中有待解决的问题
《指南》作为公路工程行业的推荐性标准，还存
在以下一些需要进一步完善的地方：
a ）由于缓和曲线的线形参数相对比较复杂，目
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
交TRAFFIC 通与安AND 全
SAFETY
经过实测的速度数据（条件不具备的时候也可以使用预测数据）。
4实际算例
以陕西省某高速公路的一段（K2144+041.045~
K2144+891.964）为例，设计车速为80km/h，采用模
型法计算，以小客车为标准。根据划分的原则，将该路段分为三个分析单元（小路段）：路段1：
K2144+041.045~K2144+217，属于短直线，长度L 1=175.955m ，初始运行速度v 0=81.958km/h；路段2：K2144+217~K2144+357.785，属于纵坡段，长度L 2=140.785m，纵坡坡度i 2=6%；路段3：K2144+357.785~K2144+891.964，属于弯坡段，圆曲线半径R =499.68m，纵坡坡度i 3=6%，出口以后型式为
直线。
4.1运行速度计算
路段1：起点运行速度v 1，in =v0=81.958km/h，终
点运行速度v 1，out =v 1，in =81.958km/h。
路段2：起点运行速度v 2，in =v1，out =81.958km/h，
前还没有一个成形的计算模型，所以在《指南》中还终点运行速度v 2，out =81.958－140.785×8/1000=80.832没有被独立提出来，但是在线形设计中却常被采用；
（km/h）。
b ）模型法中划分分析单元时，对于半径等于路段3：起点运行速度v 3，in =v 2，out =80.832km/h，1000m 的圆曲线的归类问题也没有提到，在实例
中点运行速度v 3，mid =-31.669+0.574×80.832+11.714×
的试算过程比较中，将其归为大半径曲线更为合ln499.68+0.176×6%=87.530（km/h），终点运行速度理，但还需要更多的验证；
v 3，out =27.294+0.720×87.530－1.444×6%=90.213（km/h）。c ）《指南》中的图表法只给出了适用于小客车的
4.2协调性评价
计算图表，未给出大货车的，另外该方法的精度不4.2.1各路段间的运行速度协调性
高，由此大大降低了其在实际工作中的使用率，但该路段起点至路段1间是短直线，为匀速，不是这种方法更简单直观，如果能通过计算机的功能加以考虑。路段1至路段2间运行速度差值为1.126将其准确地反映出来，将不失为一种值得推荐的方km/h，依据《指南》中的规定，运行速度协调性好。
法。
路段2至路段3间运行速度差值为6.698km/h，运行3运行速度的安全性评价
速度协调性好。
运行速度计算出来以后的分析过程即是公路的
4.2.2设计车速与运行速度协调性
安全性评价的一个方面。公路项目安全性评价分为在各个划分路段上，最后出口处的运行速度大
工程可行性研究、设计、运营三个阶段。它是针对于设计车速10km/h以上，依据《指南》中的规定，设公路行车安全的一个系统的评价程序，它将公路行计车速与运行速度协调性不好，建议在条件允许范车安全和降低交通事故的概念引入到了公路工程可围内加以适当调整。
行性研究及设计工作中。
5结语
运行速度的分析主要是在安全性评价的设计和根据《公路项目安全评价指南》和2007年出《公
运营阶段。在设计阶段，包括运行速度协调性评价路工程基本建设项目设计文件编制办法》的精神，和设计速度与运行速度协调性评价两方面；在运营推广应用运行速度作为公路安全设计的主要指标，阶段，评价内容同设计阶段，差别就是设计阶段是将促使我国公路设计工作更加关注“以人为本，注使用预测方法计算运行速度，而运营阶段使用的是
重安全”等新理念，以期在设计阶段就消除一些安
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HIGHWAY ENGINEERING AND TRANSPORTATION
公路工程与运输
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
盐渍土强度特性分析
燕宪国
（新疆交通建设管理局，新疆乌鲁木齐830049）
摘要：通过对盐渍土室内基本性质及反复冻融循环条件下的试验分析，研究天然盐渍土在多次冻融循环时的强度变化特征，试验结果表明：经多次冻融循环，低液限粘土试样粘聚力自下而上呈线性减小；含砂低液限粘土试样在冻融循环过程中，试样粘聚力呈反S 形分布，内摩擦角均呈S 形分布；低液限各层粉土试样的粘聚力随着冻融循环次数的增加而逐渐减小，各土层内的摩擦角也随着冻融循环次数的增加而减小。
关键词：道路工程；盐渍土；冻融循环；强度中图分类号：U416.1
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2009）07-0050-05
DOI ：10.3869∶j.1002-4786.2009.07.012
Strength Characteristic of Saline Soil
50
YAN Xian-guo
（Sinkiang Traffic Construction Management Bureau ，Urumchi 830049，China ）
Abstract ：Based on the results of testing saline soil and the experiment of freeze-thaw cycle ，the characteristic of strength changing of crude saline soil is studied. The result of test shows that the cohesive strength of low liquid -limit clay decreases linearly form bottom to top after repeated freeze-thaw cycle ，the cohesive strength distribution of the low liquid-limit clay containing sand is reverse S-shaped ，and the distribution of the angle of internal friction is S-shaped during freeze-thaw cycle ，the cohesive strength of low liquid-limit silt gradually decreases and the angle of internal fric -tion increases with the increase of freeze-thaw cycle time.
Key words ：road engineering ；saline soil ；freeze-thaw cycle ；strength
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
全隐患，体现动态设计，考虑驾驶行为。所以根据基本的平、纵、横设计数据，进行运行速度测算分析，以分析结果指导路线设计与优化，将逐渐成为我国公路设计工作中不可或缺的重要一环。参考文献
目设计文件编制办法（2007）[Z].北京：中华人民共和国交通部，2007.
[5]缪群露，周亚历，申小满. 基于“模型法”的运
行速度计算[J].交通标准化，2006，（10）：29－31.
[1][2][3][4]JTG/TB05-2004，公路项目安全性评价指南[S].JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].
中华人民共和国交通部. 公路工程基本建设项
[6]唐云，吴林. 运行速度的试算及探讨[J].公路，2005，（7）：113-117.
作者简介：赵爽爽（1977－），男（汉族），工程师，硕士，主要从事道路规划与设计工作。收稿日期：2008-09-26
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交TRAFFIC 通与安AND 全
SAFETY
运行速度在公路路线设计中的
应用
赵爽爽1，吴海锋2，蒋林志1
（1. 重庆交通科研设计院，重庆400067；2. 重庆交通大学土木建筑学院，重庆400074）
摘要：针对目前以设计速度为依据的公路线形设计方法存在的局限性，可将运行速度设计方法应用到实际的线路设计中。根据基本的平、纵、横设计数据，进行运行速度测算分析，并以分析结果指导路线设计与优化，将逐渐成为我国公路设计工作中不可或缺的重要一环。
关键词：运行速度；模型法；图表法；协调性评价中图分类号：U412.3
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2009）07-0047-03
DOI ：10.3869∶j.1002-4786.2009.07.055
Application of Operating Speed in Highway Route Design
ZHAO Shuang-shuang 1，WU Hai-feng 2，JIANG Lin-zhi 1
（1.Chongqing Communications Research &Design Institute ，Chongqing ，400067，China ；
2.School of Civil Engineering &Architecture ，Chongqing Jiaotong University ，Chongqing 400074，China ）
Abstract ：In allusion to the existed limitation of highway route design method based on design speed now ，design method based on operating speed is applied in the actual route design. According to the design data of plane ，longitudinal section and cross section, the operation of calculating and analyzing the operating speed to guide the route design and optimization will be necessary for high -way design in China gradually.
Key words ：operating speed ；model-method ；graphic-method ；coordination evaluation
设计速度被视作线形设计的里程碑，其概念最运行速度是指当交通处于自由流状态，且天气早于1940年提出。许多国家早期的设计规范都是基良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位的车于这个概念而产生的。随着汽车尺寸的加大、功率速，简称V 85。运行速度是近20年来国外路线设计的提高，汽车的实际行驶速度与设计车速有了很大人员针对设计速度法在实际应用中的缺陷而提出差别，而且也不再是等速，特别是在设计速度低的的。我国从20世纪50年代起就引入了设计车速即计路段上二者的差异更大。事故率和破坏严重性的相算行车速度的概念。交通部公路司在2000年标准规应增加，暴露了设计车速的固有缺陷。目前由设计范项目中设立专题开展了《高速公路运行速度设计速度导致线形设计可能出现的问题有：a ）线形设计方法和标准》的研究。该研究对我国具有代表性的缺乏连续性和一致性；b ）速度与设计速度不一致，多条山区高速公路和一级公路进行了大量的实际行相邻速度差增大；c ）交通事故率增加。因此，在实驶速度调查，通过对实际运行速度观测数据的统计际的线路设计中越来越多地考虑并采用运行速度设分析，建立了适合我国驾驶员特征、汽车动力特性计法。
和高速公路特点的平、纵线形指标下速度的预测模1运行速度
型。2004年11月交通部发布了《公路项目安全评价
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交通与安全
TRAFFIC AND SAFETY
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
于200m 时，则划分为短直线。
任选一个方向进行第一次的运动速度测算时，首先要推算与设计路段衔接的相邻路段速度，将其作为本路段的初始运动速度，然后根据所划分的路段类型，分别进行运动速度的测算。初始运动速度一般可通过调查点的现场观测或按参照值估算得到，直线段、曲线段、纵坡段和弯坡组合段分别有各自的预测模型公式，另外，短直线上行驶的车辆其运动速度是保持不变的。
指南》，将《高速公路运行速度设计方法和标准》的研究成果———运行速度计算方法和评价标准列为公路行业推荐性标准，在全行业中推荐采用。2007年设立了西部交通项目《基于运行速度的公路设计方法和体系研究》，同年7月又发布了新的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》，里面也提到运行速度的理念。
运用运行速度来研究、解决道路线形问题，有以下几个优点：a ）避免采用恒定的设计速度设计的盲目性和不具体性；b ）具有很强的针对性和实用性；c ）考虑了多种影响因素（道路线形、驾驶员、汽车、路侧自然景观和环境等因素），更加科学，也更加全面；d ）以运行速度为依据设计的线形是连续的，不会出现速度突变点，避免了安全隐患。在新建公路项目的设计阶段是无法以观测的方法得到运行速度的，而只能推算路段运行速度，进而以此为基础，对所设计公路的各项技术指标进行评价。
2.2图表法
《指南》中的图表法提供了路段上小客车的运行
车速表（见表1）、直线段小客车运行速度图（见图1）和曲线段小客车运动速度图（见图2）。它的计算方法是：第一步与“模型法”一样，先划分分析路段；第二步，按《指南》提供的表1、图1和图2，即可计算出每个行车方向各路段起、终点，线形特征点以及特定点的运行车速；第三步，根据纵坡坡度对运行速度进行修正。
表1
路段上小客车的运行车速表（节选）
路段单曲线半径（m ）
路段运行车速（km/h）
路段半径范围（m ）
2计算方法
《公路项目安全性评价指南》(JTG/TB05-2004)
（以下简称《指南》）中介绍了两种计算运行速度的方
48
法：依据数学模型进行速度预测（简称“模型法”）；依据图表读取路段运行速度（简称“图表法”）。这两种方法中，采用模型法计算的结果更为准确合理，受人为因素影响小，相比而言，图表法的推算过程简单、直观，易于操作，其缺点是精度不高，容易在读图时出现误差。其他还有一些不同的计算模型是针对某些具体问题提出的。
45～6550～7055～75…
556065…
505254…
180～285200～310225～335…
235260280…
848689…
2.1模型法
“模型法”，顾名思义就是根据已知条件（设计
参数）套用已有的公式（数学模型）进行运行速度计算的方法。《指南》中先对分析路段进行划分，然后对这几个分析单元按照对应的公式进行运动速度的测算。
根据曲线半径和纵坡坡度的大小将路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段、弯坡组合段等若干个分析单元，每个单元的起、终点为预测运行速度线形特征点。其中，纵坡坡度小于3%的直线和半径大于1000m 的大半径曲线划分为直线段；半径小于1000m 的划分为曲线段；纵坡坡度大于3%、坡长大于300m 的划分为纵坡段；半径在125m~1000m之间，且纵坡坡度在2%~6%之间的路段划分为弯坡组合段；两个曲线段之间若存在直线段且长度小
TRANSPORT STANDARDIZATION．1HALF OF JUL. ，2009（No.200）
480～610500～640530+
545570600
108109110
《指南》中就图表法的运行速度计算提出：半径大于600m 的大半径曲线视作直线段考虑；半径小于600m 的小半径曲线按曲线段计算运行速度，以此划分路段。
2.3算法中有待解决的问题
《指南》作为公路工程行业的推荐性标准，还存
在以下一些需要进一步完善的地方：
a ）由于缓和曲线的线形参数相对比较复杂，目
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
交TRAFFIC 通与安AND 全
SAFETY
经过实测的速度数据（条件不具备的时候也可以使用预测数据）。
4实际算例
以陕西省某高速公路的一段（K2144+041.045~
K2144+891.964）为例，设计车速为80km/h，采用模
型法计算，以小客车为标准。根据划分的原则，将该路段分为三个分析单元（小路段）：路段1：
K2144+041.045~K2144+217，属于短直线，长度L 1=175.955m ，初始运行速度v 0=81.958km/h；路段2：K2144+217~K2144+357.785，属于纵坡段，长度L 2=140.785m，纵坡坡度i 2=6%；路段3：K2144+357.785~K2144+891.964，属于弯坡段，圆曲线半径R =499.68m，纵坡坡度i 3=6%，出口以后型式为
直线。
4.1运行速度计算
路段1：起点运行速度v 1，in =v0=81.958km/h，终
点运行速度v 1，out =v 1，in =81.958km/h。
路段2：起点运行速度v 2，in =v1，out =81.958km/h，
前还没有一个成形的计算模型，所以在《指南》中还终点运行速度v 2，out =81.958－140.785×8/1000=80.832没有被独立提出来，但是在线形设计中却常被采用；
（km/h）。
b ）模型法中划分分析单元时，对于半径等于路段3：起点运行速度v 3，in =v 2，out =80.832km/h，1000m 的圆曲线的归类问题也没有提到，在实例
中点运行速度v 3，mid =-31.669+0.574×80.832+11.714×
的试算过程比较中，将其归为大半径曲线更为合ln499.68+0.176×6%=87.530（km/h），终点运行速度理，但还需要更多的验证；
v 3，out =27.294+0.720×87.530－1.444×6%=90.213（km/h）。c ）《指南》中的图表法只给出了适用于小客车的
4.2协调性评价
计算图表，未给出大货车的，另外该方法的精度不4.2.1各路段间的运行速度协调性
高，由此大大降低了其在实际工作中的使用率，但该路段起点至路段1间是短直线，为匀速，不是这种方法更简单直观，如果能通过计算机的功能加以考虑。路段1至路段2间运行速度差值为1.126将其准确地反映出来，将不失为一种值得推荐的方km/h，依据《指南》中的规定，运行速度协调性好。
法。
路段2至路段3间运行速度差值为6.698km/h，运行3运行速度的安全性评价
速度协调性好。
运行速度计算出来以后的分析过程即是公路的
4.2.2设计车速与运行速度协调性
安全性评价的一个方面。公路项目安全性评价分为在各个划分路段上，最后出口处的运行速度大
工程可行性研究、设计、运营三个阶段。它是针对于设计车速10km/h以上，依据《指南》中的规定，设公路行车安全的一个系统的评价程序，它将公路行计车速与运行速度协调性不好，建议在条件允许范车安全和降低交通事故的概念引入到了公路工程可围内加以适当调整。
行性研究及设计工作中。
5结语
运行速度的分析主要是在安全性评价的设计和根据《公路项目安全评价指南》和2007年出《公
运营阶段。在设计阶段，包括运行速度协调性评价路工程基本建设项目设计文件编制办法》的精神，和设计速度与运行速度协调性评价两方面；在运营推广应用运行速度作为公路安全设计的主要指标，阶段，评价内容同设计阶段，差别就是设计阶段是将促使我国公路设计工作更加关注“以人为本，注使用预测方法计算运行速度，而运营阶段使用的是
重安全”等新理念，以期在设计阶段就消除一些安
TRANSPORT STANDARDIZATION．1HALF OF JUL. ，2009（No.200）
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HIGHWAY ENGINEERING AND TRANSPORTATION
公路工程与运输
交通标准化·2009年7月上半月刊（总第200期）
盐渍土强度特性分析
燕宪国
（新疆交通建设管理局，新疆乌鲁木齐830049）
摘要：通过对盐渍土室内基本性质及反复冻融循环条件下的试验分析，研究天然盐渍土在多次冻融循环时的强度变化特征，试验结果表明：经多次冻融循环，低液限粘土试样粘聚力自下而上呈线性减小；含砂低液限粘土试样在冻融循环过程中，试样粘聚力呈反S 形分布，内摩擦角均呈S 形分布；低液限各层粉土试样的粘聚力随着冻融循环次数的增加而逐渐减小，各土层内的摩擦角也随着冻融循环次数的增加而减小。
关键词：道路工程；盐渍土；冻融循环；强度中图分类号：U416.1
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2009）07-0050-05
DOI ：10.3869∶j.1002-4786.2009.07.012
Strength Characteristic of Saline Soil
50
YAN Xian-guo
（Sinkiang Traffic Construction Management Bureau ，Urumchi 830049，China ）
Abstract ：Based on the results of testing saline soil and the experiment of freeze-thaw cycle ，the characteristic of strength changing of crude saline soil is studied. The result of test shows that the cohesive strength of low liquid -limit clay decreases linearly form bottom to top after repeated freeze-thaw cycle ，the cohesive strength distribution of the low liquid-limit clay containing sand is reverse S-shaped ，and the distribution of the angle of internal friction is S-shaped during freeze-thaw cycle ，the cohesive strength of low liquid-limit silt gradually decreases and the angle of internal fric -tion increases with the increase of freeze-thaw cycle time.
Key words ：road engineering ；saline soil ；freeze-thaw cycle ；strength
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
全隐患，体现动态设计，考虑驾驶行为。所以根据基本的平、纵、横设计数据，进行运行速度测算分析，以分析结果指导路线设计与优化，将逐渐成为我国公路设计工作中不可或缺的重要一环。参考文献
目设计文件编制办法（2007）[Z].北京：中华人民共和国交通部，2007.
[5]缪群露，周亚历，申小满. 基于“模型法”的运
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作者简介：赵爽爽（1977－），男（汉族），工程师，硕士，主要从事道路规划与设计工作。收稿日期：2008-09-26
TRANSPORT STANDARDIZATION．1HALF OF JUL. ，2009（No.200）