2013年8月20日生效的《2006年海事劳工公约》，其核心是实现海员的体面劳动，对于拥有65万海员的中国来说，履约成了必由之路。在外面呼声一片的时候，我们也需要思考，中国批准公约的难点在哪里，出路又在哪里？如何建立适应公约实施的有效机制，尽快批准加入并全面实施公约。为此，笔者通过对国际国内法律和实践的要求，基于中国船员的发展现状，分析我国履行海事劳工条约的难点，并提出对策建议，以助于我国政府尽快完善国内立法，建立适应公约实施的有效机制。 一 明确船东责任，避免代而不管 针对目前在船舶管理业已经存在的代而不管的现状，为避免在海事劳工条件管理上的责任不清的问题，根据公约要求，应当严格界定船东的定义——“船舶所有人或从船舶所有人那里承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的任一组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其它组织或个人代表船东履行了某些职责或责任”。将公约的主体责任指向实际管理和掌控船舶的人，其责任包括对海员工作和生活条件相关的硬件设施设备的管理，还包括涉及海员社会福利、就业以及职业健康保护等内容的保障。防止用简单的协议的方式转移船东责任，出现类似的船员服务机构或代管公司成为履行海事劳工责任的主体，实质是代而不管。 二 出台国家政策，促进海员技能开发 公约对缔约国出台国家政策，鼓励和促进海员的职业发展和技能开发以及创造更多的就业机会的要求，与我国海洋强国建设的整体战略是相吻合的。国家在全行业的促进就业上，应有更多的特殊政策惠及海员这一特殊职业，打通政策壁垒，拓展海员职业发展的空间。一是完善海员就业登记制度，结合劳动保障部门的就业登记政策，建立海员的就业登记平台，定期审查海员就业登记的种类和人数，以满足我国航运业发展的水平，同时也要避免出现供大于求的局面给海员造成就业困难等不利影响；二是针对海员培养的周期长、成本高、标准严的特点，对海员的职业教育培训进行全面补贴政策，全免或部分减免海员个人的职业教育培训费用，包括海员职位晋升的培训费用，鼓励高层次、高素质海员的培养形成；三是将国家对农村劳动力转移的补贴政策全面惠及海员，包括跨省转移和提高补贴额度；四是从行业发展的角度，由交通主管部门牵头，海员工会组织与船东组织共同协商，达成提供海员职业发展和技能培训的整体协议，为海员提供免费的职业技能培训机会，抵制只使用不培养的船东，建立公平健康的海员就业和职业发展环境。 三 建立公益海员服务机构，保证船员免费就业 公约规定，为确保海员有机会利用高效和规范的海员招募和安置系统，所有海员应能够利用不向海员收费的高效、充分和可靠的系统寻找船上就业的机会。这实现这一目标，仅靠当前私营的船员服务机构是无法满足的。国家的《就业促进法》就县级以上人民政府建立健全公共就业服务体系，设立公共就业服务机构为劳动者免费提供就业服务的要求已经做出了规定，但是，由于海员从业人员的稀缺性和传统就业的方式，导致了目前国家所设立的公共就业服务平台并未将海员纳入到公共就业服务的对象中去。建议考虑以省为单位，建立公益性质的船员服务协会，根据国家法律的规定，依法取得船员服务机构、中介机构、劳务派遣机构资质，建立高效、规范的海员服务系统，为海员免费提供全方位的就业服务。有条件的省份，可以将这类机构与海员维权的工会组织合署办公，充分代表海员利益，切实保证海员免费获得就业的机会。 四 平衡法律与公约关系，制定合同范本 公约所规定的就业协议，其核心是建立海员与船东之间的雇佣关系，国际航运界通行的做法是在船舶营运中建立专业的船舶管理公司和船员管理公司，在就业协议的订立上明确船东和船员之间的劳动关系来保障船员的权益。但是，在我国的法律实践中，其核心是通过建立劳动关系订立劳动合同来保障劳动者的权利，关注的重点是用人单位，目前多数航运企业所建立的专业船员管理公司使用劳务派遣这一方式是国家法律所限制的一种用工方式。海员用工方式的不同，直接导致海员个体与船东之间的关系差异，如海员与劳务派遣公司建立劳动关系订立劳动合同，船东为海员的用工单位不再签订劳动合同，在此情形下，船东作为公约所规定的承担海事劳工责任的主体，其与海员订立的就业协议就不是我国法律规定的劳动合同，而是类似的劳务合同。而港口国检查中关注的是船东与海员订立的协议，这个协议从我国的法律来说，可以是劳动合同，也可以是劳务合同，取决于用工方式的选择。建议为了既符合国家法律要求，又能充分履行公约，应当在海员与用人单位订立劳动合同的基础上，海员与船东签订上船协议。如果船东是用人单位的，则可以将上船协议归并到劳动合同中体现公约的规定。主管机关可以制定符合公约要求的《海员劳动合同范本》，提供给船东和海员使用。 五 明确定义，保障未成年海员权益 禁止雇佣防止童工，保护未成年人权益是公约的一个重要内容。公约规定了海员工作的最低年龄是16岁，禁止任何16岁以下的人员受雇、受聘或到船上工作。目前在海员证的管理中仍然以18岁为限制，这样的规定虽然避免了我国在船上违规使用未成年海员的情况，但是事实上剥夺了16到18周岁未成年海员上船实习和见习的权利。其次，根据我国的未成年人保护法的规定，“任何组织或者个人按照国家有关规定招用已满16周岁未满18周岁的未成年人的，应当执行国家在工种、劳动时间、劳动强度和保护措施等方面的规定，不得安排其从事过重、有毒、有害等危害未成年人身心健康的劳动或者危险作业。”但是，我国现行的关于未成年人从事的工种、劳动强度等方面的国家标准难以适用于海员职业，船上无法做出具体的判断。而国家标准所设定的工作种类也很难与公约B部分推荐的11类船上工作相匹配。因此，我们应当明确未成年海员的定义，对未成年海员在船见习和实习内容进行界定，修正相关的国内法规，将未成年海员不得从事的具体工种限制与公约推荐的要求相匹配，切实满足公约对未成年海员的保护权利。 六 培训船上厨师，建立船岸厨师互认制 公约要求船上厨师应由国家的法律法规规定接受相关的培训课程，涉及实用厨艺、食品和个人卫生、食品储存、备料管理和环境保护以及膳食健康和安全，并取得相应的证明文件。这一职业工种与陆上从事餐饮服务人员在厨艺、食品储存、膳食健康和安全等方面存在较大的区别，作为国际海员的船上厨师，在厨艺技能上不仅要有中餐烹调、西餐烹饪、营养配餐等技能，还要掌握船舶和海洋特殊的环境保护意识和能力，以及船舶膳食健康和安全等更为全面的知识。为了满足公约生效对船上厨师提出的培训发证的需要，应当按照我国关于职业资格的要求，将船上厨师作为交通运输行业特有职业进行申报。按照目前交通主管部门对船舶从业人员的管理方式，由海事主管部门依托现有的船员培训机构组织船上厨师开展职业培训，规范船上厨师的培训标准和能力要求。同时，考虑到适合公约要求的船上厨师的职业标准与陆上厨师职业标准分类等级的等效性和可参照性，畅通船上厨师和陆上厨师的资格互认制度，提升船上厨师在餐饮服务行业中的地位。 七 制定港口福利设施标准，提供适合福利设施 公约规定了海员有充分使用岸上福利设施和服务的权利，并要求港口的发展和规划应满足挂靠港口的船舶上的海员在安全、健康和业余活动方面的特殊需要。公约也要求国家经过三方协商来确定哪些港口应被视为适当的港口来发展港口的福利设施，并向所有海员开放。因此，在国家建立的总体部署上，应结合我国现有港口服务设施的发展情况，一是制定海员港口福利设施有关的标准，纳入港口建设的整体规划；二是全面恢复海员俱乐部的公益服务功能，在条件具备的港口，可考虑将船员服务协会的公益性质与海员工会的服务相结合，充分利用海员俱乐部的场地为海员提供服务；三是充分利用现有口岸查验单位的场所，如海事部门的海事处或海事签证站点的服务场地，为海员提供适合的福利设施，为海员服务。 八 发挥海事检查优势，完善海员劳动监督检查机制 公约要求主管机关建立有效的发证程序，确保公约的实施。海事部门近20年在全国和全球运行的船舶安全检查机制和港口国监督检查机制，充分证明了海事部门的监督检查机制对行业的监管是行之有效的。这需要我们在船舶的日常监督检查中进一步引入劳工条件的检查，可以从深层次解决劳动保障监察机构基层监察力量不足的问题，行业性的监督检查机制必将成为劳动保障监察最有效的补充。在全球一体化发展和航运业国际化的前提下，对海事劳工条件的监督检查已经形成了网络化、区域化和协同化的高层次监察体系。履行海事劳工公约，无疑是完善和改进我国劳动监察执法方式最好的时机，应当在国家法律的框架下，强化海事管理部门实施行业劳动监察的主体地位，海事部门应当充分发挥与地方劳动监察部门的联动机制，利用现有的船旗国和港口国监督的网络体系，从船舶现场管理的源头上保障海员的权益，提高执法监察的效率。 案例 第一起：第一艘因违反劳工公约标准的船舶在丹麦被滞留 2013年9月3日，丹麦海事主管当局在丹麦·埃斯比约港ESBJERG进行检查时发现一艘利比里亚籍近海供应船ALTANTIC CARRIER船上船员没有合同（上船协议），因此依据《2006年海事劳工公约》的检查规定对该船做出了滞留的决定。这是第一个因违反劳工公约标准被滞留的案例。 丹麦最大的海事工会的主席Ole Philipsen发表评论说：“我们很高兴看到丹麦海事主管当局已将海事劳工公约的要求纳入了港口国检查的项目中。船员上船协议是个基础要件，这个合同应该是书面的，写明了船员的雇佣条件，比如工资、病假期间应享受的权利等。如果没有协议，就没人知道其中约定了什么。” 随着2006年海事劳工公约于今年8月20生效，船员的工作和生活条件已成为监督检查的一部分。 据报道，丹麦海事工会Co-Sofart 的主席Ole Philipsen已在数次强调，自二战以来海事劳工标准对船员的重要性日益凸显。而在2006年海事劳工公约生效前，船上工作和生活条件并未成为港口国检查的要求。 ALTANTIC CARRIER的船东已对该缺陷做出整改，被允许继续在北海航行，驶往一个在建的风力发电场。 第二起：滞留船舶在加拿大 据国际运输工人联合会报道，加拿大港口国检查官员在检查时发现一艘名为Lia M的船上没有船员上船协议（雇佣合同），违反了劳工公约的要求，最终做出了滞留的决定。这是自今年8月20日《2006年海事劳工公约》生效以来出现的第二起滞留。 船上船员投诉的现象包括：拖欠工资，集体合同上没有日期、船名、工资范围；一名船员甚至两次被拒绝就医等。 据了解，该船经加拿大港口过检查发现如下11项缺陷，与船员上船协议相关的4项、与工资有关的2项，与集体协议有关的1项，与紧急双向通信设备有关的1项，与防火门/防火隔离开口有关的1项，与海事老公证书的1项，据此做出了滞留1天的决定。 国际运输工人联合会船分会主席Dave Heindel发表评论说：“我们很高兴看到海事劳工公约开始行动了。这些都是严重违反船员权益的行为，但都得到了迅速解决。两起滞留案例对那些不满足劳工公约条件的船东是敲了个警钟，也是对那些尚未批约的国家再次给出了批约的理由。”
2013年8月20日生效的《2006年海事劳工公约》，其核心是实现海员的体面劳动，对于拥有65万海员的中国来说，履约成了必由之路。在外面呼声一片的时候，我们也需要思考，中国批准公约的难点在哪里，出路又在哪里？如何建立适应公约实施的有效机制，尽快批准加入并全面实施公约。为此，笔者通过对国际国内法律和实践的要求，基于中国船员的发展现状，分析我国履行海事劳工条约的难点，并提出对策建议，以助于我国政府尽快完善国内立法，建立适应公约实施的有效机制。 一 明确船东责任，避免代而不管 针对目前在船舶管理业已经存在的代而不管的现状，为避免在海事劳工条件管理上的责任不清的问题，根据公约要求，应当严格界定船东的定义——“船舶所有人或从船舶所有人那里承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的任一组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其它组织或个人代表船东履行了某些职责或责任”。将公约的主体责任指向实际管理和掌控船舶的人，其责任包括对海员工作和生活条件相关的硬件设施设备的管理，还包括涉及海员社会福利、就业以及职业健康保护等内容的保障。防止用简单的协议的方式转移船东责任，出现类似的船员服务机构或代管公司成为履行海事劳工责任的主体，实质是代而不管。 二 出台国家政策，促进海员技能开发 公约对缔约国出台国家政策，鼓励和促进海员的职业发展和技能开发以及创造更多的就业机会的要求，与我国海洋强国建设的整体战略是相吻合的。国家在全行业的促进就业上，应有更多的特殊政策惠及海员这一特殊职业，打通政策壁垒，拓展海员职业发展的空间。一是完善海员就业登记制度，结合劳动保障部门的就业登记政策，建立海员的就业登记平台，定期审查海员就业登记的种类和人数，以满足我国航运业发展的水平，同时也要避免出现供大于求的局面给海员造成就业困难等不利影响；二是针对海员培养的周期长、成本高、标准严的特点，对海员的职业教育培训进行全面补贴政策，全免或部分减免海员个人的职业教育培训费用，包括海员职位晋升的培训费用，鼓励高层次、高素质海员的培养形成；三是将国家对农村劳动力转移的补贴政策全面惠及海员，包括跨省转移和提高补贴额度；四是从行业发展的角度，由交通主管部门牵头，海员工会组织与船东组织共同协商，达成提供海员职业发展和技能培训的整体协议，为海员提供免费的职业技能培训机会，抵制只使用不培养的船东，建立公平健康的海员就业和职业发展环境。 三 建立公益海员服务机构，保证船员免费就业 公约规定，为确保海员有机会利用高效和规范的海员招募和安置系统，所有海员应能够利用不向海员收费的高效、充分和可靠的系统寻找船上就业的机会。这实现这一目标，仅靠当前私营的船员服务机构是无法满足的。国家的《就业促进法》就县级以上人民政府建立健全公共就业服务体系，设立公共就业服务机构为劳动者免费提供就业服务的要求已经做出了规定，但是，由于海员从业人员的稀缺性和传统就业的方式，导致了目前国家所设立的公共就业服务平台并未将海员纳入到公共就业服务的对象中去。建议考虑以省为单位，建立公益性质的船员服务协会，根据国家法律的规定，依法取得船员服务机构、中介机构、劳务派遣机构资质，建立高效、规范的海员服务系统，为海员免费提供全方位的就业服务。有条件的省份，可以将这类机构与海员维权的工会组织合署办公，充分代表海员利益，切实保证海员免费获得就业的机会。 四 平衡法律与公约关系，制定合同范本 公约所规定的就业协议，其核心是建立海员与船东之间的雇佣关系，国际航运界通行的做法是在船舶营运中建立专业的船舶管理公司和船员管理公司，在就业协议的订立上明确船东和船员之间的劳动关系来保障船员的权益。但是，在我国的法律实践中，其核心是通过建立劳动关系订立劳动合同来保障劳动者的权利，关注的重点是用人单位，目前多数航运企业所建立的专业船员管理公司使用劳务派遣这一方式是国家法律所限制的一种用工方式。海员用工方式的不同，直接导致海员个体与船东之间的关系差异，如海员与劳务派遣公司建立劳动关系订立劳动合同，船东为海员的用工单位不再签订劳动合同，在此情形下，船东作为公约所规定的承担海事劳工责任的主体，其与海员订立的就业协议就不是我国法律规定的劳动合同，而是类似的劳务合同。而港口国检查中关注的是船东与海员订立的协议，这个协议从我国的法律来说，可以是劳动合同，也可以是劳务合同，取决于用工方式的选择。建议为了既符合国家法律要求，又能充分履行公约，应当在海员与用人单位订立劳动合同的基础上，海员与船东签订上船协议。如果船东是用人单位的，则可以将上船协议归并到劳动合同中体现公约的规定。主管机关可以制定符合公约要求的《海员劳动合同范本》，提供给船东和海员使用。 五 明确定义，保障未成年海员权益 禁止雇佣防止童工，保护未成年人权益是公约的一个重要内容。公约规定了海员工作的最低年龄是16岁，禁止任何16岁以下的人员受雇、受聘或到船上工作。目前在海员证的管理中仍然以18岁为限制，这样的规定虽然避免了我国在船上违规使用未成年海员的情况，但是事实上剥夺了16到18周岁未成年海员上船实习和见习的权利。其次，根据我国的未成年人保护法的规定，“任何组织或者个人按照国家有关规定招用已满16周岁未满18周岁的未成年人的，应当执行国家在工种、劳动时间、劳动强度和保护措施等方面的规定，不得安排其从事过重、有毒、有害等危害未成年人身心健康的劳动或者危险作业。”但是，我国现行的关于未成年人从事的工种、劳动强度等方面的国家标准难以适用于海员职业，船上无法做出具体的判断。而国家标准所设定的工作种类也很难与公约B部分推荐的11类船上工作相匹配。因此，我们应当明确未成年海员的定义，对未成年海员在船见习和实习内容进行界定，修正相关的国内法规，将未成年海员不得从事的具体工种限制与公约推荐的要求相匹配，切实满足公约对未成年海员的保护权利。 六 培训船上厨师，建立船岸厨师互认制 公约要求船上厨师应由国家的法律法规规定接受相关的培训课程，涉及实用厨艺、食品和个人卫生、食品储存、备料管理和环境保护以及膳食健康和安全，并取得相应的证明文件。这一职业工种与陆上从事餐饮服务人员在厨艺、食品储存、膳食健康和安全等方面存在较大的区别，作为国际海员的船上厨师，在厨艺技能上不仅要有中餐烹调、西餐烹饪、营养配餐等技能，还要掌握船舶和海洋特殊的环境保护意识和能力，以及船舶膳食健康和安全等更为全面的知识。为了满足公约生效对船上厨师提出的培训发证的需要，应当按照我国关于职业资格的要求，将船上厨师作为交通运输行业特有职业进行申报。按照目前交通主管部门对船舶从业人员的管理方式，由海事主管部门依托现有的船员培训机构组织船上厨师开展职业培训，规范船上厨师的培训标准和能力要求。同时，考虑到适合公约要求的船上厨师的职业标准与陆上厨师职业标准分类等级的等效性和可参照性，畅通船上厨师和陆上厨师的资格互认制度，提升船上厨师在餐饮服务行业中的地位。 七 制定港口福利设施标准，提供适合福利设施 公约规定了海员有充分使用岸上福利设施和服务的权利，并要求港口的发展和规划应满足挂靠港口的船舶上的海员在安全、健康和业余活动方面的特殊需要。公约也要求国家经过三方协商来确定哪些港口应被视为适当的港口来发展港口的福利设施，并向所有海员开放。因此，在国家建立的总体部署上，应结合我国现有港口服务设施的发展情况，一是制定海员港口福利设施有关的标准，纳入港口建设的整体规划；二是全面恢复海员俱乐部的公益服务功能，在条件具备的港口，可考虑将船员服务协会的公益性质与海员工会的服务相结合，充分利用海员俱乐部的场地为海员提供服务；三是充分利用现有口岸查验单位的场所，如海事部门的海事处或海事签证站点的服务场地，为海员提供适合的福利设施，为海员服务。 八 发挥海事检查优势，完善海员劳动监督检查机制 公约要求主管机关建立有效的发证程序，确保公约的实施。海事部门近20年在全国和全球运行的船舶安全检查机制和港口国监督检查机制，充分证明了海事部门的监督检查机制对行业的监管是行之有效的。这需要我们在船舶的日常监督检查中进一步引入劳工条件的检查，可以从深层次解决劳动保障监察机构基层监察力量不足的问题，行业性的监督检查机制必将成为劳动保障监察最有效的补充。在全球一体化发展和航运业国际化的前提下，对海事劳工条件的监督检查已经形成了网络化、区域化和协同化的高层次监察体系。履行海事劳工公约，无疑是完善和改进我国劳动监察执法方式最好的时机，应当在国家法律的框架下，强化海事管理部门实施行业劳动监察的主体地位，海事部门应当充分发挥与地方劳动监察部门的联动机制，利用现有的船旗国和港口国监督的网络体系，从船舶现场管理的源头上保障海员的权益，提高执法监察的效率。 案例 第一起：第一艘因违反劳工公约标准的船舶在丹麦被滞留 2013年9月3日，丹麦海事主管当局在丹麦·埃斯比约港ESBJERG进行检查时发现一艘利比里亚籍近海供应船ALTANTIC CARRIER船上船员没有合同（上船协议），因此依据《2006年海事劳工公约》的检查规定对该船做出了滞留的决定。这是第一个因违反劳工公约标准被滞留的案例。 丹麦最大的海事工会的主席Ole Philipsen发表评论说：“我们很高兴看到丹麦海事主管当局已将海事劳工公约的要求纳入了港口国检查的项目中。船员上船协议是个基础要件，这个合同应该是书面的，写明了船员的雇佣条件，比如工资、病假期间应享受的权利等。如果没有协议，就没人知道其中约定了什么。” 随着2006年海事劳工公约于今年8月20生效，船员的工作和生活条件已成为监督检查的一部分。 据报道，丹麦海事工会Co-Sofart 的主席Ole Philipsen已在数次强调，自二战以来海事劳工标准对船员的重要性日益凸显。而在2006年海事劳工公约生效前，船上工作和生活条件并未成为港口国检查的要求。 ALTANTIC CARRIER的船东已对该缺陷做出整改，被允许继续在北海航行，驶往一个在建的风力发电场。 第二起：滞留船舶在加拿大 据国际运输工人联合会报道，加拿大港口国检查官员在检查时发现一艘名为Lia M的船上没有船员上船协议（雇佣合同），违反了劳工公约的要求，最终做出了滞留的决定。这是自今年8月20日《2006年海事劳工公约》生效以来出现的第二起滞留。 船上船员投诉的现象包括：拖欠工资，集体合同上没有日期、船名、工资范围；一名船员甚至两次被拒绝就医等。 据了解，该船经加拿大港口过检查发现如下11项缺陷，与船员上船协议相关的4项、与工资有关的2项，与集体协议有关的1项，与紧急双向通信设备有关的1项，与防火门/防火隔离开口有关的1项，与海事老公证书的1项，据此做出了滞留1天的决定。 国际运输工人联合会船分会主席Dave Heindel发表评论说：“我们很高兴看到海事劳工公约开始行动了。这些都是严重违反船员权益的行为，但都得到了迅速解决。两起滞留案例对那些不满足劳工公约条件的船东是敲了个警钟，也是对那些尚未批约的国家再次给出了批约的理由。”