公路的商品属性
摘要 公路是国民经济的重要墓础设施，在工农业生产、国防、人民生活等方面有着重要的作用。按照马克思政治经济学理论，公路属于商品的范畴。公路作为商品，是社会主义初级阶段的客观经济条件决定的，符合我国经济发展的客观经济要求。研究公路商品属性，发展公路商品生产，逐步实现公路商品化，是实现我国公路交通现代化的重要途径。本文就公路商品属性及其发展途径，谈点粗浅认识。
关键词：公路 商品属性 商品化
一、公路商品属性的理论依据
马克思关于商品经济的理论告诉我们，商品是用于交换的劳动产品，它具有使用价值和 价值。使用价值是商品的自然属性，商品必须具有社会的使用价值，对他人有用才能用来交 换，才能成为商品。价值就是凝结在商品中的一般人类劳动。根据这一定义，公路具有商品 的属性。
（一）公路具有使用价值。公路成为商品所具有的使用价值在于，它能用来满足社会公 路交通运输者生产活动的需要。公路与公路交通运输有着不可分割、相互制约、相互作用、 相互依存的密切关系。公路随着交通运输工具的生产而生产，又随着交通运输业的发展而发 展，公路交通运输业的效益随着公路质量的提高而提高，公路是公路交通运输必不可少的劳 动资料。
（二）公路是劳动产品。公路具有其他商品相一致的共同属性，即公路是劳动生产物， 是公路生了七者借助生产资料生产出的具有一定形态的物质产品，它的实物形态表现为道路、 桥梁、渡口、隧道及其他附属建筑饥具有一般人类劳动的凝结，构成公路的价值。
（三）公路具有与其他商品相交换的属性。公路不是公路生产者自产自用，是社会生产 的分工，生产的目的是要通过特殊的交换方式来满足社会的需要，同时为公路生产者投入的 物化劳动与活劳动的耗费，通过“卖买”公路的使用功能和收取公路的保养费(即现行的车 辆购置附加费、养路费、过渡费、过桥费等)，以获得其价值的补偿和积累。
二、公路的价值构成
公路价值，同其他一切商品一样有着共同点，由于公路是特殊商品，又有它的不尽相同 之处，我们通过分析公路价值的构成，可以确定公路价值损耗的补偿原则及其补偿途径。 以新建公路为例，公路从建设到使用，是两个不同的阶段，一是公路的建设阶段，二是 公路的使用阶段，按其价值形态作如下分割:
(一)公路产品价值:它是在公路建设过程中形成，由C+v+m构成，C表示公路生产过 程被消耗或转移的生产资料价值;v表示公路生产者为个人消费所创造的必要产品价值;m 表示公路建设投资的利息和公路生产者为社会创造的公共产品价值，是c+v的增值，c+v+m构成公路建设成本。
（二）公路养护追加价值:即公路在使用过程中发生的养护成本，由c' + v}十m'构成，c'表示公路养护过程中所耗的生产资料价值，v'表示公路养护生产者为个人消费所创造的必要产品价值，m'表示公路养护生产者为社会新创造的价值。
公路商品总价值=公路产品价值+公路养护追加价值，即公路的总成本是由建设成本和 养护成本构成。它的成本费比例大约平均为5 :1，建设成本大大超过养护成本。因此，国家在制订公路价值补偿政策时，必须以建设费用为基础，才能扩宽公路建设资金的渠道，合理征收公路应补偿的实际价值。
三、公路需要按其价值进行等价交换
在我国社会主义初级阶段，还存在着全民所有制为主体和集体所有制两种公有制形式 及个体经营的私有制。不同的所有制之间为了相互取得产品，只能通过商品交换的形式来实 现各自的需要和满足。公路作为全民所有制为主的劳动产品，同样只有通过商品交换的形式 来体现公路的使用价值。
由于历史的原因，人们把公路视为属全社会公用的“公益事业”，把公路建设与养护列 为消费性生产，把公路养路费纳入预算外资金进行管理和控制。在收费标准上实行“以路养 路”，其实质是只征收了公路养护费，未征收公路建设费，这就连维持简单再生产都不可 能。而且价格(收费标准)通过行政手段予以限制，长时期不变，使价格背离公路的实际价 值。在征费范围上，允许一部分车辆减征和免征，为社会的一部分无偿提供公路产品。这就 从观念上、理论上、政策上不承认公路的商品属性及其等价交换的原则，违背了经济规律， 是长期阻碍公路发展的主要原因。
四、确认公路商品属性是加速其发展的需要
我国几十年的实践经验证明，不顾客观历史条件企图过早地取消公路商品生产和交换， 过早地否认公路商品的积极作用，就会束缚公路交通的发展。党的十一届三中全会确定以经 济建设为中心的发展战略，使我国的国民经济建设得到了飞速发展，公路建设也取得了很大 成就，但与国民经济其他部门相比，特别是与公路交通运输发展相比，还极不平衡，大大落 后于发展的需要。而且现有公路基础设施差、道路等级低、通过能力小，支撑不了交通量急剧增长的需要，以公路密度相比，还处于非常落后状态。公路落后，制约了国民经济的发展，要改变公路现状所需要的资金又超过国家财政的许可限度，而仅靠养路费的有限收入来新建或改建公路提高等级是无法办到的。我们靠现有的政策和资金渠道来发展公路是极为有限的。
五、根据公路商品属性多渠道筹集资金
要解决发展公路的资金来源，就需要根据公路商品属性，按其实际价值的补偿原则，进行多渠道筹集。在这方面，一是可借鉴国外发展公路的经验，二是以符合国情的原则，研究对策。
在美国，它一贯实行多渠道集资建设公路的政策，早在1916年，联邦政府就建立“联邦公路建设基金”。公路建设基金的主要来源一是靠税收，主要税种有燃润料税、卡车税、轮胎税、卡车零部件税等，二是征收道路使用费;三是发放债券等。日本于1955年建立“国土开发纵贯公路建设法”，以立法的形式来保证公路的建设与发展，并以高利率向世界银行贷款，采取借款修路、过路收费、收费还债、以路建路的公路建设与发展方针，到1983年就建成高速公路5849公里，以后高速公路仍继续不断的发展和提高，实现了良性循环。 要加速发展我国的公路交通，能在不太远的时期内赶上世界的先进水平，实现公路现代 化，建议采取以下主要政策与措施。
（一）由国家立法，制订《公路建设法》，以保证公路建设的长期、持续、稳定、协调的发展。
（二）建立《公路建设基金》，由国家财政控制，统筹规划，作为新建公路和改造公路的专用基金。公路建设基金的来源主要包括:设立车辆购置税、燃料税、轮胎税等。各个税种可根据社会承受能力分别执行。
（三）取消养路费减免政策。除军事车辆外，其他一切车辆均应缴纳养路费。
（四）多种方式发展商品公路。如发行债券、优惠贷款、中外合资、社会集资等方式筹集资金建设公路，实行过路(包括桥梁、渡口、隧道)收费，收费还款、以路建路的政策。
（五）继续实行和发挥“两个积极性，，的建路方礼充分发挥中央与地方、全民与集体的积极作用。继续实行“民工建勤”、“民办公助”、“以工代赈”的公路养建方针。
总之，要改变我国的公路落后状况，只有走改革的道路，步子要大、行动要快、政策要 稳，要从观念上、理论上、政策上加以改变，走一条公路建设具有中国特色的社会主义商品 经济道路，才是实现公路交通现代化的重要途径。
主要参考文献：
[1]徐海成，公路经济[M]人民交通出版社，2008.
[2]徐海成，公路商品属性的问题研究[D].西安公路交通大学，
[3]周国光，论公路的商品属性[J].综合运输，1998.
[4]毛昌杰，浅谈公路商品属性及其发展[J].2013.
1999.
公路的商品属性
摘要 公路是国民经济的重要墓础设施，在工农业生产、国防、人民生活等方面有着重要的作用。按照马克思政治经济学理论，公路属于商品的范畴。公路作为商品，是社会主义初级阶段的客观经济条件决定的，符合我国经济发展的客观经济要求。研究公路商品属性，发展公路商品生产，逐步实现公路商品化，是实现我国公路交通现代化的重要途径。本文就公路商品属性及其发展途径，谈点粗浅认识。
关键词：公路 商品属性 商品化
一、公路商品属性的理论依据
马克思关于商品经济的理论告诉我们，商品是用于交换的劳动产品，它具有使用价值和 价值。使用价值是商品的自然属性，商品必须具有社会的使用价值，对他人有用才能用来交 换，才能成为商品。价值就是凝结在商品中的一般人类劳动。根据这一定义，公路具有商品 的属性。
（一）公路具有使用价值。公路成为商品所具有的使用价值在于，它能用来满足社会公 路交通运输者生产活动的需要。公路与公路交通运输有着不可分割、相互制约、相互作用、 相互依存的密切关系。公路随着交通运输工具的生产而生产，又随着交通运输业的发展而发 展，公路交通运输业的效益随着公路质量的提高而提高，公路是公路交通运输必不可少的劳 动资料。
（二）公路是劳动产品。公路具有其他商品相一致的共同属性，即公路是劳动生产物， 是公路生了七者借助生产资料生产出的具有一定形态的物质产品，它的实物形态表现为道路、 桥梁、渡口、隧道及其他附属建筑饥具有一般人类劳动的凝结，构成公路的价值。
（三）公路具有与其他商品相交换的属性。公路不是公路生产者自产自用，是社会生产 的分工，生产的目的是要通过特殊的交换方式来满足社会的需要，同时为公路生产者投入的 物化劳动与活劳动的耗费，通过“卖买”公路的使用功能和收取公路的保养费(即现行的车 辆购置附加费、养路费、过渡费、过桥费等)，以获得其价值的补偿和积累。
二、公路的价值构成
公路价值，同其他一切商品一样有着共同点，由于公路是特殊商品，又有它的不尽相同 之处，我们通过分析公路价值的构成，可以确定公路价值损耗的补偿原则及其补偿途径。 以新建公路为例，公路从建设到使用，是两个不同的阶段，一是公路的建设阶段，二是 公路的使用阶段，按其价值形态作如下分割:
(一)公路产品价值:它是在公路建设过程中形成，由C+v+m构成，C表示公路生产过 程被消耗或转移的生产资料价值;v表示公路生产者为个人消费所创造的必要产品价值;m 表示公路建设投资的利息和公路生产者为社会创造的公共产品价值，是c+v的增值，c+v+m构成公路建设成本。
（二）公路养护追加价值:即公路在使用过程中发生的养护成本，由c' + v}十m'构成，c'表示公路养护过程中所耗的生产资料价值，v'表示公路养护生产者为个人消费所创造的必要产品价值，m'表示公路养护生产者为社会新创造的价值。
公路商品总价值=公路产品价值+公路养护追加价值，即公路的总成本是由建设成本和 养护成本构成。它的成本费比例大约平均为5 :1，建设成本大大超过养护成本。因此，国家在制订公路价值补偿政策时，必须以建设费用为基础，才能扩宽公路建设资金的渠道，合理征收公路应补偿的实际价值。
三、公路需要按其价值进行等价交换
在我国社会主义初级阶段，还存在着全民所有制为主体和集体所有制两种公有制形式 及个体经营的私有制。不同的所有制之间为了相互取得产品，只能通过商品交换的形式来实 现各自的需要和满足。公路作为全民所有制为主的劳动产品，同样只有通过商品交换的形式 来体现公路的使用价值。
由于历史的原因，人们把公路视为属全社会公用的“公益事业”，把公路建设与养护列 为消费性生产，把公路养路费纳入预算外资金进行管理和控制。在收费标准上实行“以路养 路”，其实质是只征收了公路养护费，未征收公路建设费，这就连维持简单再生产都不可 能。而且价格(收费标准)通过行政手段予以限制，长时期不变，使价格背离公路的实际价 值。在征费范围上，允许一部分车辆减征和免征，为社会的一部分无偿提供公路产品。这就 从观念上、理论上、政策上不承认公路的商品属性及其等价交换的原则，违背了经济规律， 是长期阻碍公路发展的主要原因。
四、确认公路商品属性是加速其发展的需要
我国几十年的实践经验证明，不顾客观历史条件企图过早地取消公路商品生产和交换， 过早地否认公路商品的积极作用，就会束缚公路交通的发展。党的十一届三中全会确定以经 济建设为中心的发展战略，使我国的国民经济建设得到了飞速发展，公路建设也取得了很大 成就，但与国民经济其他部门相比，特别是与公路交通运输发展相比，还极不平衡，大大落 后于发展的需要。而且现有公路基础设施差、道路等级低、通过能力小，支撑不了交通量急剧增长的需要，以公路密度相比，还处于非常落后状态。公路落后，制约了国民经济的发展，要改变公路现状所需要的资金又超过国家财政的许可限度，而仅靠养路费的有限收入来新建或改建公路提高等级是无法办到的。我们靠现有的政策和资金渠道来发展公路是极为有限的。
五、根据公路商品属性多渠道筹集资金
要解决发展公路的资金来源，就需要根据公路商品属性，按其实际价值的补偿原则，进行多渠道筹集。在这方面，一是可借鉴国外发展公路的经验，二是以符合国情的原则，研究对策。
在美国，它一贯实行多渠道集资建设公路的政策，早在1916年，联邦政府就建立“联邦公路建设基金”。公路建设基金的主要来源一是靠税收，主要税种有燃润料税、卡车税、轮胎税、卡车零部件税等，二是征收道路使用费;三是发放债券等。日本于1955年建立“国土开发纵贯公路建设法”，以立法的形式来保证公路的建设与发展，并以高利率向世界银行贷款，采取借款修路、过路收费、收费还债、以路建路的公路建设与发展方针，到1983年就建成高速公路5849公里，以后高速公路仍继续不断的发展和提高，实现了良性循环。 要加速发展我国的公路交通，能在不太远的时期内赶上世界的先进水平，实现公路现代 化，建议采取以下主要政策与措施。
（一）由国家立法，制订《公路建设法》，以保证公路建设的长期、持续、稳定、协调的发展。
（二）建立《公路建设基金》，由国家财政控制，统筹规划，作为新建公路和改造公路的专用基金。公路建设基金的来源主要包括:设立车辆购置税、燃料税、轮胎税等。各个税种可根据社会承受能力分别执行。
（三）取消养路费减免政策。除军事车辆外，其他一切车辆均应缴纳养路费。
（四）多种方式发展商品公路。如发行债券、优惠贷款、中外合资、社会集资等方式筹集资金建设公路，实行过路(包括桥梁、渡口、隧道)收费，收费还款、以路建路的政策。
（五）继续实行和发挥“两个积极性，，的建路方礼充分发挥中央与地方、全民与集体的积极作用。继续实行“民工建勤”、“民办公助”、“以工代赈”的公路养建方针。
总之，要改变我国的公路落后状况，只有走改革的道路，步子要大、行动要快、政策要 稳，要从观念上、理论上、政策上加以改变，走一条公路建设具有中国特色的社会主义商品 经济道路，才是实现公路交通现代化的重要途径。
主要参考文献：
[1]徐海成，公路经济[M]人民交通出版社，2008.
[2]徐海成，公路商品属性的问题研究[D].西安公路交通大学，
[3]周国光，论公路的商品属性[J].综合运输，1998.
[4]毛昌杰，浅谈公路商品属性及其发展[J].2013.
1999.