中华人民共和国行业标准
城市道路照明设计标准条文说明
CJJ45-91
主编单位：中国建筑科学研究
第一章总则
第1.0.2条本条所指的特殊场所，不是与道路相联系的特殊场所的全部，只包括本标准
第四章第二节所列出的那些特殊场所。
第11.0.4条本条所说的现行国家和行业有关标准或规范包括原电力工业部颁发的《电力工业技术管理法规》、《电气安全工作规程入《线路运行规程》、《施工质量标准》等。
第二章照明标准
第2.0.1条本条为城市道路照明的分级。本标准根据《城市道路设计规范》对城市道路所作的分类和城市路灯的服务范围，结合道路照明本身的特点将城市道路照明标准按快速路、主干路、次干路、支路以及居住区道路分为五级。并把迎宾路、通向政府机关和大型公共建筑的主要道路、市中心或商业中心的道路、大型交通枢纽等这些对照明要求较高的场所列入主干路一级。
第2.0.2条本条规定了道路照明的评价指标。
一、本标准把亮度作为道路照明的评价指标，即以亮度为依据制订道路照明标准。这是因为驾驶员行车作业时眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度为依据比以照度为依据制订标准要科学合理。而且，目前世界上绝大多数国家都是以亮度为依据制订标准。
二、本标准在把亮度作为评价指标的同时还接受照度这一评价指标，并给出亮度、照度两套标准值。这是根据我国目前一下子普遍采用亮度指标还有很大困难这一实际情况而采取的一种过渡措施，在国际上，如美国1983年颁布的新标准就是这样做的。但是在有
条件进行亮度计算和测量的地方还是应以亮度指标为准。
三、本标准中规定的亮度(或照度)均匀度是总均匀度，即路面最小亮度(或照度)与平均亮度(或照度)之比值。目前国际照明委员会(CIE，下同)和部分国家的标准、规范，规定了亮度总均匀度和纵向均匀度两种指标，但根据我国目前的实际情况，—下子执行两项指标会有困难，还考虑到总均匀度比纵向均匀度更重要，故这次只规定了总均匀度一种指标。况且目前有些国家也是这样做的。
四、居住区道路的照明只规定了平均照度一项评价指标，是考虑到这种道路的使用者主要是行人，其视觉作业特点和汽车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又极为不同，因而采用亮度指标没有意义。此外，对均匀度要求也不高，因此本标准不作规定。
第2．0．3条本条规定了各级道路照明标准。
(1)参照国外道路照一、本标准规定的平均亮度及均匀度值是根据如下几个方面确定的：
明工作者的研究成果。如荷兰的Economopoulos。I．A(1978)从他的实验中导出，当行车速度为50km／h时，若对比c=0．5，要求路面平均亮度达到1cd／m2。又如在欧洲曾经邀请几百名驾驶员(主要是道路照明工作者和道路工作者)对不同的道路照明水平进行了主观评价。结果表明1cd／m2的亮度可以获得照明属尚好和好之间的评价。(2)参考了CIE及若干国家的道路照明标准、规范和实际达到的照明水平。(3)根据我国目前的经济发展水平及对部分城市道路照明的实测结果。
二、在同样的照明条件下，路面的亮度水平和路面材料有很大关系。同样得到1cd/m2的平均亮度所需的平均照度各种路面不一样。而且还和路面的磨损程度、灯具的配光型等有关。前些年CIE规定了四种类型的标准路面，近几年CIE又和PIARC(道路代表大会国际常设委员会)合作规定了两种类型标准路面，按理本标准应该给出达到一定亮度值时这四种路面或两种路面分别对应的照度值，考虑到我国城市道路一般都采用柏油路面或水泥混凝土路面，为了方便设计人员使用，本标准只给出了柏油路面适用的平均照度值，若系水泥混凝土路面因其平均亮度系数约为柏油路面的1．4～1．25倍，故其所需的平均照度约为柏油路面的70％一80％。
三、本标准规定的亮度均匀度和照度均匀度并不存在严格的对应关系，如亮度均匀度为0．4时，其照度均匀度并不一定就是0．4，严格的对应关系在国际上也未建立。
四、本标准规定的眩光限制标准，沿用了CIE1965年的推荐标准《公共道路照明的国际建议》，以允许采用何种配光形式的灯具的方式给出。目前CIE及部分国家标准的眩光控制指标规定了眩光控制等级(G)及相对阈值增量(TI)的具体数值，有的也还沿用上述标准，考虑到我国的具体情况，按G和TI具体数值限制眩光还有困难，而且一般认为采用截光型和半截光型灯具，G和TI的具体数值大都能够满足，因此我们也决定沿用CIE1965年标准。
五、诱导性是一项重要的评价指标，但规定不出具体的数值，只能提出很好和好这种定性要求。
六、表中的各项数值之所以仅适用于干燥路面是因为路面的反光特性在潮湿状态和干燥状态下有很大的不同，干燥状态下的照明指标在潮湿状态下就达不到。比如亮度总均匀度，要达到0．2都很困难。因此对湿路面要规定另一套指标。由于在国际上的研究工作也尚未成熟到制订出适合于潮湿路面的标准，因此本标准也不考虑潮湿路面的照明问题。
七、居住区道路的照明标准是在参考了若干国家的规范、标准，一些道路照明工作者的研究成果以及目前我国这类道路实际达到的照明水平确定的。
第2.0.4条鉴于我国许多城市修建了不少把机动车道和非机动车道分开的三幅路、四幅路，因此有必要规定非机动车道上的照明标准。本条是根据CIE1977年推荐标准中关于环境照明的要求并参照有关国家标准而制订的。
第2.0．5条本标准中规定的平均亮度(或照度)均匀维持值，即道路照明设施在整个运行过程中，路面的平均亮度(或照度)都必须达到的数值。
灯具(包括光源)在使用期间，由于光源光通量会逐渐衰减，灯具内外表面会堆积灰尘及其他污物，反光器受到腐蚀，因而光输出逐渐减少，从而导致路面上的照明水平逐渐下降。为了保证在整个运行期间路面的平均亮度(或照度)不低于规定值，在进行道路照明设计时，应考虑对光源和灯具的减光进行补偿，即需引入灯具的维护系数。灯具的维护系数等于灯具内使用的该种光源的光通量维护系数和灯具本身维护系数的乘积，目前国内生产的灯具（包括光源)的维护系数在每年清扫一次情况下大约为0．5～0．7，因此路面的初始亮度（或照度）值就得相应提高30％一50％。
第2．0．6条道路照明标准值是根据车辆行驶速度、车流量、行人流量等来确定的，与城市的性质、规模无必然的联系。但由于目前我国缺乏车流量、交通事故和道路照明关系等详细统计分析资料，而且一般来讲，城市小车辆少这也是客观事实，为了节省能源，本标准规定了一般中小城市道路照明可相应降低一级标准的要求。少数中小城市如开放城市，重点旅游城市则可以不降低标准。
第三章光源和灯具的选择
第一节光源的选择
第3．1．1条高压钠灯、低压钠灯、高压汞灯等气体放电灯均具有光效高、寿命长的特点,最适宜作道路照明。而白炽灯，无论是寿命还是光效，与前者相比均相差上十倍，因而采用白炽灯会造成能源的很大浪费，换灯次数也会大大增加，即使大量增加灯具和光源数量路面亮度(或照度)也不易达到标准的要求，因此新建的道路不宜采用。第3.l.2条本条为选择光源应遵守的规定。
一、低压钠灯光效最高，可达180—2001m／W，寿命也很长，可达近20000h，但只发出
单色黄光，因此在快速路以及主要供机动车通行、行人和非机动车很少的市郊道路采用它最为经济合理。
二、高压钠灯光效很高，可达120～140lm／W，寿命超过20000h，显色性也符合一般道路照明的要求，因此把它作为道路熙明的第一光源，各种道路都可以应用。
三、主、次干路不推荐高压汞灯，这是与高压钠灯比较而言。实践证明，通常道路采用250W高压汞灯照明时，其亮度(或照度)水平很难满足标准要求。
四、金属卤化物灯最大优点是显色性好，但寿命远不如高压钠灯，光效也比高压钠灯低，而且价格要贵得多。中显色型、高显色型高压钠灯显色指数有很大提高，但光效和寿命远不如普通高压钠灯。因此，即使在一些对颜色识别有特殊要求的场所，选用它们时也要非常慎重。
第二节灯具的选择
第3．2．1条道路及其有关场所使用的灯具按用途可分成功能性灯具和装饰性灯具两类。机动车道采用装有重新分配光源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性灯具，才能确保路面上的照明数量和质量符合本标准的要求。
第3．2．2条禁止机动车通行的商业街道、居住区道路、人行地道、人行天桥等场所，对眩光限制要求不那么严格，灯光有些耀眼反而有利于创造一种活跃愉快气氛，因此对灯具配光性能要求可以降低，宜采用兼顾功能性和装饰性两者的灯具或装饰性灯具。由于这些场所灯具安装得较低，人为损坏可能性较大，因此采用装饰性灯具时，它必须具有较高的机械强度。
第3．2．4条国家标准《灯具通用安全要求与试验》GB7000-86，采用国际标准IEC598-1《灯具第一部分通用要求和试验》，把灯具的防尘性能分成6级，防水性能分成8级。级别越高，防尘防水性能越好。
考虑到我国现有灯具大都缺少防尘防水性能指标。一下子提出具体等级要求，生产和使用部门会无所适从，故暂不提出定量指标，只提出定性要求。
第3．2．5条及第3．2．6条目的都是为了延长灯具或光源的使用寿命，减少维护费用。
第四章照明设计
第一节照明方式
第4．1．1条常规照明和高杆照明这两种照明方式的分类和命名是许多国家的通用作法。还有一种链式照明方式，因它主要用于高速公路，城市道路用得很少，故未予列入。
第4．1．2条本条规定了采用常规照明方式时应遵守的原则。
一、灯具的配光类型及与灯具安装有关的各种参量，只要满足表4．1．2的要求，便可确保路面的照明质量达到本标准的要求。给出该表的目的是方便照明设计人员进行设计。
二、灯具的悬挑长度不宜过长，这是因为如果过长，一会减少装灯一侧缘石和人行道的亮度(或照度)；二是臂的机械强度容易出现问题，灯具和光源会发生振动，影响它们的寿命；三会影响美观，使人觉得不协调；四是造价也会增加，故悬挑长度不宜过长。增大灯具的仰角，虽然会增加到达灯具对面一侧路面光线的数量，可路面亮度并不会显著增加；特别是在弯道上，如果灯具仰角过大，产生眩光的机会就会增加，因此灯具的仰角也应予以限制。
悬挑长度不宜超过安装高度的1／4及仰角不宜超过15°的规定是参照CIE的建议及有关国家的标准确定的。
第4.1.3条本条规定了采用高杆照明方式时应遵守的原则。
一、固定式高杆灯维护时需要专用高架车而升降式高杆灯则不需要，因此使用单位要根据自身的维护条件加以选择，以免造成无法维护的情况发生。
二、根据受照场地及其周围环境条件合理选择灯具及其配置方式，是高杆照明设计基本原则之一，绝不能不顾场合千篇一律采用径向对称一种模式，以达到照明好，又经济、节能的效果。
三、高杆灯安装位置的选择非常重要，如果选得不合适会带来下列问题：(1)维修时会影响正常交通；(2)可能会发生汽车撞杆事故，造成车毁人亡；(3)不利于限制眩光。因此一般都不把高杆灯设在缘石附近或道路中央不太宽的分车带上。
四、合理确定高杆灯的安装间距以及限制灯具的最大光强投射方向是为了确保受照区域的照度均匀度和眩光限制符合本标准的要求。
五、高杆照明不是艺术照明而是功能性很强的一种照明方式。设计的基本原则之一就是，首先要考虑功能，在满足功能要求的前提下尽量做到美观，决不能一味追求美观而牺牲功能；其次是不同的照明场所和环境对美观的要求应有所不同。市区设置的高杆灯，要求高一些，应力求与环境协调，而在郊区和农村的道路或立交设置的高杆灯应更强调功能，以便节省费用。
第二节道路及与其联接的特殊场所照明设计原则
第4.2.1条本条规定了一般道路的照明应符合的要求。
一、因常规照明造价比较低，维护管理比较方便，故一般道路原则上应采用常规照明方
式。
二、采用横向悬索布灯时，灯具容易摇摆或转动(特别是在刮大风时)，以致为驾驶员造成间歇性的闪烁眩光，因此只是在该条款所述情况下使用，不宜广泛采用。
第4.2.2条本条规定了平面交叉路口的照明应符合的要求。
一、平面交叉路口的照明水平之所以要求比较高，是因为(1)为了突出交叉路口，使驾驶员在停车视距范围以外就可以清晰看见交叉路口以唤起驾驶员的注意；(2)交叉路口的交通要复杂得多，驾驶员的注意力要集中得多，视觉作业要复杂得多。
二、采用本条第二款所列的各种措施，目的都是为了突出交叉路口，即提供良好的诱导性。
三、本条第三款为交叉路口的布灯方法。在大型交叉路口，若仍然只采用规则布灯，路口中心区域的亮度(或照度)有可能达不到要求，这时就有必要另行安装附加灯杆、灯具。
四、T型交叉路口在道路尽端设灯，不但可以有效地照亮交叉区域而且也有利于驾驶员识别道路的尽端，以免误认为道路继续往前延伸，从而减少发生交通事故的机会。
五、如果有多条道路通向大型环形交叉路口，则加强通向每条道路的出人口的照明就很有必要，使驾驶员环绕环岛转圈时很容易分辨出他所需要的出口。
第4.2.3条本条为曲线路段照明应符合的要求。
一、灯具沿曲线外侧布置比沿内侧布置的优点是：(1)灯具对道路表面亮度的贡献大；
（2）灯具能更好地标示道路的走向，即诱导性好。
缩小灯具间距目的是为了更清晰标示道路走向，和确保路面亮度均匀度。曲率半径越小，灯具间距要越小。基于同样原因也要缩短悬挑长度。在反向曲线路段上宜在固定的一侧设置灯具，目的是为了便于照明设施的安装和维护。
二、当曲线路段路面比较宽，非采用双侧布灯不可时，不宜采用交错布置，因采用交错布置有可能失去诱导，导致交通事故。
第4．2．4条使灯具的横向对称面垂直于路面，目的是使灯具发出的光束等距离地到达路面，从而保证光分布的最大均匀度，并降低眩光。
在凸形竖曲线范围内，因为没有可以显示障碍物的背景，而且远处灯光看起来安装得很低，因而常常妨碍驾驶员获得清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。第4．2．5条上跨道路上设置的照明，由于上跨道路对光线的遮挡，会在下穿道路上造成阴影，因此在下穿道路上设置照明时就要考虑消除这些阴影，从而确保亮度、照度均匀度。下穿道路上设置的灯具对上跨道路来说，其安装高度已大大降低，容易产生眩光，因此要加以防止。
第4．2．6条本条为立体交叉照明应符合的要求。
一、立体交叉采用常规照明时不宜设置太多的光源、灯具，即要尽量减少发光点，因发光点太多会引起驾驶员视觉混乱，于诱导不利。
二、大型立体交叉采用高杆照明可克服灯杆林立现象；整个立交区可获得充分的环境照明并创造类似于白天的照明条件，有利于提高驾驶员的视觉功效；避免发生撞杆事故；减少维护点和维护工作量等。因此，大型立体交叉宜优先采用这种照明方式。第4．2．7条本条为桥梁照明应符合的要求。
一、桥梁照明要限制眩光，特别是在桥面出现较陡的坡度，桥面的高度和与其联接的或附近的道路路面高度相差比较大，或为了突出大桥造型而采用一些装饰照明的情况下，尤其要注意这一点。一要避免给桥上行车驾驶员造成眩光；二要避免给与其联接或邻近的道路上的驾驶员造成眩光；三是当桥下有船只通航时，要避免给船上的领航员造成眩光，为此，必要时应采用严格控光灯具(有时在灯具内装上专用的挡光板或格栅)。
二、栏杆照明是把灯具安装在桥梁的栏杆上对桥面进行照明的一种照明方式，这种照明方式的优点是不会给在桥下的道路上行驶的驾驶员或桥下航道航行的船只领航员造成眩光；克服了灯杆林立现象，在某种意义上讲不会破坏桥梁及其附近环境景观；诱导性好，缺点主要是，桥面亮度和照度均匀度难于达到标准要求；灯具很容易脏，因而清扫周期需大大缩短，维护工作量会大大增加；灯具很容易遭到人为的破坏；一次性投资大，对在桥上行使的驾驶员造成的眩光不易限制。因此一般不宜采用这种照明方式，只是在桥面很窄(不超过2车道)，对照明要求又不高(如只要求它起到导向作用)或常规照明方式接受不了的特殊情况下才可采用。
第4．2．8条本条为人行地道的照明应符合的要求。
一、地道出人口设置照明的目的：一是夜间可以照亮上下阶梯；二是白天可起到指示牌的作用，引导人们走地道。
二、关于平均水平照度值要求是参考有关国家标准及结合我国人行地道实际达到的照明水平确定的。夜间之所以定为15lx，是考虑到路面上的平均照度，一般在15lx以下，地道有压抑感，不开阔，其照度起码不应比路面照度低。白天定得高些，是因为白天路面考虑人眼的明暗适应问题。
第4.2．13条从亮环境到暗环境或从暗环境到亮环境，人的视觉需要有个适应过程，前者叫暗适应，后者叫明适应。暗适应比明适应所需的时间长。所要求的适应时间与亮度差有关。道路照明主要考虑暗适应。
因此，从装设照明的路段到不设照明的路段中间往往要增设过渡照明，即要把照明路段延长并逐渐降低照明水平，只有这样才能使驾驶员的视力保持不变。就约2cd／m2路面亮度水平而言，人眼的暗适应一般需要10s，若行车速度为70km／h，则过渡照明路段的长度约为200m。过渡照明的设置方法通常是保持灯具原来的安装高度和间距，逐渐减少光源的功率直至0．3cd／m2的亮度水平。
若装设照明路段的平均亮度低于lcd／m2，行车速度低于50km／h，就不必考虑过渡照明。
第2．1.4条本条为植树道路的照明应符合的要求。
一、在新建道路上合理绿化，使日后树木长大后不会和照明产生太大的矛盾，这是解决问题的根本办法。
二、适当修剪枝叶，以消除或减少对光线的遮挡。实践证明这是解决树木和道路照明已经存在矛盾的好办法。通常并不需要剪掉灯具周围的全部枝叶，如果灯具安装得高，只需要修剪低于光束的那部分枝叶就够了。
第4．2．15条本条为居住区道路的照明应符合的要求。
一、第一款为对居住区道路照明的功能要求。
二、行人和非机动交通道路对眩光限制的要求不那么严格，相反光线有点耀眼倒可以活跃气氛，增加吸引力，因此主要是限制在视平线方向不能有太强的光。
三、随着国民经济和城市建设的发展，光线扰民或叫光污染问题会越来越突出，应引起足够的重视。在设计阶段就要预防，在照明设施安装调整或投入运行初期就要注意解决。
第五章照明供电和控制
第一节照明供电
第5.1.1条一般情况下，城市道路照明宜由lOkV民用配电线路接照明专用变压器或从公用三相变压器上引出单相(220V)或三相(380／220V)电源供电(低压供电)，这是因为低压供电具有工程量小、投资少等突出优点。但也有下列缺点：（1）受拉路限电的影响，供电可靠性差；(2)电压波动大；(3)供电器件多，故障多，造成大片灭灯的几率大。第5.1.2条条件许可时可采用lOkV电压等级的专用线路供电(高压供电)。高压供电具有下列显著优点：
一、供电可靠性高，并且不受拉路限电影响；
二、电压波动小，只受变电所lOkV母线电压波动的影响；
三、不需用电表箱等设备，可减少大片灭灯次数；
四、白天lOkV路灯线路无电，可减少专用照明变压器的空载损失。
当然也存在一些缺点：
一、万一发生故障，影响面大；
二、三相电缆负荷极难平衡，占用变电所主变压器容量多；
三、新建或改建工程量大，投资多。
同一座城市的lOkV路灯高压电源，需从两个以上(含两个)的变电所出线，两所间的lOkV线路应能互相联络，使lOkV线路运行方式灵活。
为确保照明电压质量、节省能源和供电可靠性，无论是高压供电还是低压供电，宜设道路照明专用变压器。
第5．1．3条重要道路和区段以及大型广场的照明宜用双电源供电。如现场条件优越，可采用多电源供电。无论双电源或多电源供电，均需从一个变电所的两条母线上或两个以上(含两个)变电所供电。
这种供电方式主要适用于政治性场所、快速路、主干路和大型交通枢纽，如北京的东西长安街、府右街等。
第5．1．4条我国的绝大部分路灯现采用低压供电。设置照明专用变压器的路灯单位可执行照明线路的末端电压不应低于额定电压的90％的规定。从公用变压器上供电的路灯单位可执行照明线路的末端电压不应低于始端电压的95％的规定。
第5．1．5条根据变压器的有功功率损失和无功功率消耗可以计算出变压器的最佳负载系数。结合路灯负荷不是24h连续用电的特点，可计算出路灯变压器的最佳负载系数为70％。
第5．1．6条路灯网络的设计应符合规划的要求，所设计的线路应留有余地，避免拆迁与导线截面的更换。
采用地下电缆有下列一些好处：(1)线路埋在地下，不受气候变化的影响，还可减少外力破坏事故，提高供电的可靠性；(2)电缆各芯间的分布电容并联在线路上，可提高自然功率因数；(3)可避免或减少供电线路与路旁树木的矛盾；(4)有助于改善市容等。因此在技术经济条件许可时，应尽量采用地下电缆线路供电。
第5．1．7条导线截面级差之所以一般不应大于3，主要是考虑导线垂度相同时的使用应力不同；截面不同所受风力也不同，产生风摆也就不同，因而截面级差不宜过大。第5．1．8条当从路灯高压架空线路上延伸出电缆线路时，延伸点的架空线路一般均为两相线路，此时电缆即使是三芯亦只能用二芯。因电缆对地电容的大小与电缆长度成正比，两相电缆会引起lOkV母线三相对地电压的不平衡。电缆越长，不平衡度越大。因此电缆不宜过长。
第二节照明控制
第5．2．1条道路照明定时控制所采用的器件为定时钟或微型计算机控制仪。定时钟，即电力定时控制器，它不能自行调整路灯的停发时刻。每隔7一lOd需人工调整一次，特别是在农历秋分、春分前后，调整还需要频繁些。此种控制器最适宜作半夜灯控制。微型计算机控制仪，技术先进，可靠性好，使用方便，可贮存以当地经度、纬度为基准的全年路灯停发时刻表或输入当地经度、纬度，由仪器自动制作时刻表，它也可以电控制器是根据光电效应原理制成的，目前国内外道路照明使用最为广泛的一种控制器件。在我国常把光电控制器作为总电源控制，在国外则经常用作单灯控制。后者对控制器的一致性、质量要求也就更高。
各地路灯部门应根据自身条件选择一种或结合起来使用。比如说在控制1000盏灯以上时，从保证人身安全的角度出发，可将光电控制器与定时钟串联起来使用。
5．2．2条低压供电的控制方式有：(1)控制线控制(并联)；(2)顶线控制(串联）；(3)单电源控制；(4)单灯控制。
制线控制的优点：(1)任何一个路灯顶线开关或其控制的低压线路发生故障时，事故范围只限在本供电区内，不影响其他供电区的照明；(2)控制线范围内的路灯变压器密度小，变压器可向两侧同时供电。其缺点是：要架设专用控制线，投资多，工程量大。顶线控制的优点是不用架设专用控制线，投资较少。缺点是：(1)若某一顶线开关或顶线开关的电源、低压线路发生故障，则其后面的路灯全部熄灭，相对故障较多；(2)路灯变压器的密度大，每台变压器只能向一侧供电。
单电源控制的优点是，不用架设专用控制线，一次性投资费用较少。缺点是一条较长道路用多台路灯变压器供电时，不易将光控开关调节到与路灯的停发时刻一致，且会增加控制设备的维护工作量。
本标准之所以不推荐顶线控制是因为它除了上面讲到的明显缺点外，还由于我国大多数路灯电源系由电业部门公用变压器供电，采用顶线控制时，往往低压照明线路过长，末端电压过低，并不能保证下一级电源开关操作线圈有足够的工作电压，如要保证低压照明线路的末端电压不低于-10％，在一条无分支的道路上供电变压器数量比用控制线控制的变压器数量需增加一倍，实际上很难做到。本标准推荐单电源控制方式，相比之下更加合理。
单灯控制适合在采用公用变压器供电且电力供应充裕可靠的条件下使用，目前国外使用比较普遍，我国尚很少使用。
第5．2．3条严格说来在确定道路开(关)灯照度水平时要考虑如下几点：(1)不同类别道路采取不同的开、关灯照度水平，作到室外天然光在路面上产生的照度应和开灯后或关灯前那一瞬间人工光和天然光在路面上产生的照度一致；(2)使用气体放电灯时，要考虑它的延迟效应，即它要在燃点大约15min以后才能发出其100％光通；(3)若天然光照度和人工光照度不能严滑衔接，即两者相差比较大，还得考虑人眼的明暗适应问题。不同类别的道路采取不同的开(关)灯水平，会给实际控制工作带来很大麻烦。因路灯除了少量实行单灯控制以外，均实行分区控制。同一控制区内道路级别往往不一致，除了快速路外，尚有151x，8lx，5lx，1～2lx四个等级，宜取2～10lx作为开(关)灯平均照度水平。
若充分考虑第二点，则开灯照度水平就得定得比较高，甚至达到60～70lx。实测表明若在天然光照度70lx时便开灯，则燃点15min气体放电灯达到基本稳定工作状态时，天然光照度已降到2～31x，说明这样的开灯水平不能说是浪费。但是和目前我国多数城市所采用的2lk开灯水平距离就很大，每天得多点灯16—17min，一年得多占lOOh左右。按我国目前经济和能源发展水平来讲有点吃不消。是不是说2lx标准就合理呢?从保证行人安全来讲，2lx可以说是一个下限，若考虑气体放电灯的延迟效应，那么开灯后会有一段时间路面照度低于2lx，因此把21x作为开灯水平显然是低了。另外，把21x作为关灯标准对机动车道来讲也低了些，比方说某条道路其照明水平为15lx，一关闭，马上下降到2lx，对驾驶员来说就产生了暗适应问题，因此经常可以看到，清晨路灯关闭后驾驶员开大灯情况。若取5—101x作为开(关)灯水平，显然总能保证路面照度大于21x，清晨开大灯情况恐怕也能避免。从经济角度来考虑开灯水平定为5lx比2lx每天多点燃约
5min，一年多点燃约30h，定为101x时比21x每天多点燃约7min，一年多点燃约43h，在经济上还是可以接受的，或是可通过节能办法找回来，因此条件较好的路灯单位不妨把开(关)灯水平提高到5一101x。
各路灯单位尚可根据控制区内各级道路比例合理选定具体的标准值，如某控制区内道路多为主、次干路，则不妨取上限10lx，多为支路可取51x，若居住区道路单独控制，则可取2lx。
再则根据人眼明暗适应原理，最好把开灯的照度水平定得低些，关灯的照度水平定得高些。
第六章节能措施
第6．0．1条节能决不是靠降低照明标准来实现，应在确保各级道路符合相应的照明标准的前提下讲节能。因此，首先就得根据受照场所的要求和特点合理确定照明标准。否则，标准选高了，造成能源浪费，选低了又不符合照明要求。
第6．0．3条合理选择照明器材是节能的有效手段之一。
一、采用常规道路照明灯具时，灯具效率低于60％者不应选用。采用泛光灯时，灯具效率低于55％者不应选用。这是根据我们多年来对许多国产灯具进行实测的结果并参照一些国家规定确定的。实测表明我国生产的大多数路灯灯具的效率都在60％以上，但也确有少数灯具例外。如带磨砂玻璃罩的灯具，实属淘汰之列。泛光灯效率多数都在55％以上，达不到这个指标的也不应该选用。
二、镇流器不可避免地要损耗一部分电能，但是由于各生产厂家设计、选材和制造工艺水平的差别造成他们所生产的配用同一类型同一瓦数灯泡的镇流器所损耗的电能有很大不同。北京路灯管理处所进行的实测结果表明，不同厂家所生产的125W高压汞灯镇流器，其功耗可相差68％之多。若路灯每年点燃时数按4000h计算，则能耗大的比能耗小的镇流器每支每年多耗电36.6kW．h，这是一个很可观的数字，因此一定要注意选择。电子镇流器的开发应用也很重要。电子镇流器和普通镇流器相比，普遍具有耗能低、尺寸小、重量轻、有利于延长光源寿命等优点。如低压钠灯镇流器，电子型比普通型可节能20％～50％之多，重量减轻40％一80％之多。目前国内外都很注重电子镇流器的开发和推广，国外已有多种产品销售，国内也有不少单位在做这方面工作。一旦国内有商品化产品，不妨大胆采用。
第6．0．4条气体放电灯的功率因数一般在0．4—0．6之间，可通过电容补偿办法来提高，从经济合理角度考虑，补偿后的功率因数以达到cosφ等于0．80—0．9为宜。
实行电容补偿的效益是很明显的，既可以降低供电线路上的电能损耗，又可以减少电源变压器的容量，减小导线截面，提高线路末端电压。我们可用北京路灯管理处提供的例子来说明。
首都机场路，一台单相变压器带41盏250W高压钠灯，在每盏灯上并联安装一个30μF的电容(分散补偿)。供电线路采用截面为35mm2的铝芯电缆(地埋)，其测试结果如下：
从上表知：
（1）年电能损耗减少3600kW·h(0．9×4000)；
（2）补偿前变压器容量32．5kVA(0．23×99／0．7)，补偿后变压器容量15．44kVA(0．23×17/0.7),即补偿后变压器容量可减少17kVA；
（3）线路末端电压提高了10V。
目前，进行电容补偿的方法多采用分散补偿，路灯部门本身可由此获得较大的经济效益。第6.0.5条普遍实行半夜灯是既符合我国国情又效果明显的一项重要节能措施。国际上实行过或正在实行这种办法的国家不少。根据目前我国汽车较少，尤其是在下半夜车流量很小这一客观事实，完全应该普遍推行这种方法。但是，在居住区不宜执行这种办法。其理由是：（1）居住区夜间行人的安全和住户的安全极为重要；(2)照度本来就很低，只有1一2lx，设法再减；(3)即使减，节能效果也不是很大。因此，主要应该在下半夜无汽车或只有少量汽车通行的主、次干路实行半夜灯。
一、目前采用双光源灯具是实行半夜灯最合理的办法。下半夜交通流量小，关闭一支灯，既可以达到节能目的又不影响路面亮度(或照度)均匀度。
二、国外已经采用能自动降低功率的镇流器，当前我国也有一些厂家在加紧研制，预计很快就可投放市场。这种镇流器安装了电子延时线路，到午夜会自动降低灯泡功率。举一个例子，国内一家工厂曾研制出250W高压汞灯节能镇流器，燃点数个小时(具体时间可以调节）后，光源光通量可降低35％左右，功率可降低40％，可节电50％，光源寿命也可大大延长。
三、采用下半夜关掉不过半数灯具的办法，其优点是简单实用，缺点是路面亮度(或照度）均匀度下降。采用这种办法时要注意的是不允许关掉沿道路纵向相邻的两盏灯具，以减少均匀度的下降。
第6．0．6条清扫和维护灯具等照明设备对节能有着重要的现实意义。就拿灯具来说，如果能按半年或一年周期进行彻底擦洗的话。保持0．65左右的维护系数应该说是没有问题的。但是，如果长期不擦洗或擦洗不彻底的话，其维护系数甚至有可能降低到0．3—0．4。这就是说我们可以通过清扫灯具，提高光源光通量利用率，因而有可能在满足照明数量和质量要求的前提下选用功率较小的光源，从而达到节能的目的。
第6.0.7条本条强调节能不能靠随便错断路灯燃点时间来实现，不能一提到节能就想到关灯。因此合理确定路灯的停发时间便是节能的重要环节。控制器件质量要好，该亮灯时保证能开启，该灭灯时保证能关闭，以便准确控制全年燃点时间，达到节能目的。
中华人民共和国行业标准
城市道路照明设计标准条文说明
CJJ45-91
主编单位：中国建筑科学研究
第一章总则
第1.0.2条本条所指的特殊场所，不是与道路相联系的特殊场所的全部，只包括本标准
第四章第二节所列出的那些特殊场所。
第11.0.4条本条所说的现行国家和行业有关标准或规范包括原电力工业部颁发的《电力工业技术管理法规》、《电气安全工作规程入《线路运行规程》、《施工质量标准》等。
第二章照明标准
第2.0.1条本条为城市道路照明的分级。本标准根据《城市道路设计规范》对城市道路所作的分类和城市路灯的服务范围，结合道路照明本身的特点将城市道路照明标准按快速路、主干路、次干路、支路以及居住区道路分为五级。并把迎宾路、通向政府机关和大型公共建筑的主要道路、市中心或商业中心的道路、大型交通枢纽等这些对照明要求较高的场所列入主干路一级。
第2.0.2条本条规定了道路照明的评价指标。
一、本标准把亮度作为道路照明的评价指标，即以亮度为依据制订道路照明标准。这是因为驾驶员行车作业时眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度为依据比以照度为依据制订标准要科学合理。而且，目前世界上绝大多数国家都是以亮度为依据制订标准。
二、本标准在把亮度作为评价指标的同时还接受照度这一评价指标，并给出亮度、照度两套标准值。这是根据我国目前一下子普遍采用亮度指标还有很大困难这一实际情况而采取的一种过渡措施，在国际上，如美国1983年颁布的新标准就是这样做的。但是在有
条件进行亮度计算和测量的地方还是应以亮度指标为准。
三、本标准中规定的亮度(或照度)均匀度是总均匀度，即路面最小亮度(或照度)与平均亮度(或照度)之比值。目前国际照明委员会(CIE，下同)和部分国家的标准、规范，规定了亮度总均匀度和纵向均匀度两种指标，但根据我国目前的实际情况，—下子执行两项指标会有困难，还考虑到总均匀度比纵向均匀度更重要，故这次只规定了总均匀度一种指标。况且目前有些国家也是这样做的。
四、居住区道路的照明只规定了平均照度一项评价指标，是考虑到这种道路的使用者主要是行人，其视觉作业特点和汽车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又极为不同，因而采用亮度指标没有意义。此外，对均匀度要求也不高，因此本标准不作规定。
第2．0．3条本条规定了各级道路照明标准。
(1)参照国外道路照一、本标准规定的平均亮度及均匀度值是根据如下几个方面确定的：
明工作者的研究成果。如荷兰的Economopoulos。I．A(1978)从他的实验中导出，当行车速度为50km／h时，若对比c=0．5，要求路面平均亮度达到1cd／m2。又如在欧洲曾经邀请几百名驾驶员(主要是道路照明工作者和道路工作者)对不同的道路照明水平进行了主观评价。结果表明1cd／m2的亮度可以获得照明属尚好和好之间的评价。(2)参考了CIE及若干国家的道路照明标准、规范和实际达到的照明水平。(3)根据我国目前的经济发展水平及对部分城市道路照明的实测结果。
二、在同样的照明条件下，路面的亮度水平和路面材料有很大关系。同样得到1cd/m2的平均亮度所需的平均照度各种路面不一样。而且还和路面的磨损程度、灯具的配光型等有关。前些年CIE规定了四种类型的标准路面，近几年CIE又和PIARC(道路代表大会国际常设委员会)合作规定了两种类型标准路面，按理本标准应该给出达到一定亮度值时这四种路面或两种路面分别对应的照度值，考虑到我国城市道路一般都采用柏油路面或水泥混凝土路面，为了方便设计人员使用，本标准只给出了柏油路面适用的平均照度值，若系水泥混凝土路面因其平均亮度系数约为柏油路面的1．4～1．25倍，故其所需的平均照度约为柏油路面的70％一80％。
三、本标准规定的亮度均匀度和照度均匀度并不存在严格的对应关系，如亮度均匀度为0．4时，其照度均匀度并不一定就是0．4，严格的对应关系在国际上也未建立。
四、本标准规定的眩光限制标准，沿用了CIE1965年的推荐标准《公共道路照明的国际建议》，以允许采用何种配光形式的灯具的方式给出。目前CIE及部分国家标准的眩光控制指标规定了眩光控制等级(G)及相对阈值增量(TI)的具体数值，有的也还沿用上述标准，考虑到我国的具体情况，按G和TI具体数值限制眩光还有困难，而且一般认为采用截光型和半截光型灯具，G和TI的具体数值大都能够满足，因此我们也决定沿用CIE1965年标准。
五、诱导性是一项重要的评价指标，但规定不出具体的数值，只能提出很好和好这种定性要求。
六、表中的各项数值之所以仅适用于干燥路面是因为路面的反光特性在潮湿状态和干燥状态下有很大的不同，干燥状态下的照明指标在潮湿状态下就达不到。比如亮度总均匀度，要达到0．2都很困难。因此对湿路面要规定另一套指标。由于在国际上的研究工作也尚未成熟到制订出适合于潮湿路面的标准，因此本标准也不考虑潮湿路面的照明问题。
七、居住区道路的照明标准是在参考了若干国家的规范、标准，一些道路照明工作者的研究成果以及目前我国这类道路实际达到的照明水平确定的。
第2.0.4条鉴于我国许多城市修建了不少把机动车道和非机动车道分开的三幅路、四幅路，因此有必要规定非机动车道上的照明标准。本条是根据CIE1977年推荐标准中关于环境照明的要求并参照有关国家标准而制订的。
第2.0．5条本标准中规定的平均亮度(或照度)均匀维持值，即道路照明设施在整个运行过程中，路面的平均亮度(或照度)都必须达到的数值。
灯具(包括光源)在使用期间，由于光源光通量会逐渐衰减，灯具内外表面会堆积灰尘及其他污物，反光器受到腐蚀，因而光输出逐渐减少，从而导致路面上的照明水平逐渐下降。为了保证在整个运行期间路面的平均亮度(或照度)不低于规定值，在进行道路照明设计时，应考虑对光源和灯具的减光进行补偿，即需引入灯具的维护系数。灯具的维护系数等于灯具内使用的该种光源的光通量维护系数和灯具本身维护系数的乘积，目前国内生产的灯具（包括光源)的维护系数在每年清扫一次情况下大约为0．5～0．7，因此路面的初始亮度（或照度）值就得相应提高30％一50％。
第2．0．6条道路照明标准值是根据车辆行驶速度、车流量、行人流量等来确定的，与城市的性质、规模无必然的联系。但由于目前我国缺乏车流量、交通事故和道路照明关系等详细统计分析资料，而且一般来讲，城市小车辆少这也是客观事实，为了节省能源，本标准规定了一般中小城市道路照明可相应降低一级标准的要求。少数中小城市如开放城市，重点旅游城市则可以不降低标准。
第三章光源和灯具的选择
第一节光源的选择
第3．1．1条高压钠灯、低压钠灯、高压汞灯等气体放电灯均具有光效高、寿命长的特点,最适宜作道路照明。而白炽灯，无论是寿命还是光效，与前者相比均相差上十倍，因而采用白炽灯会造成能源的很大浪费，换灯次数也会大大增加，即使大量增加灯具和光源数量路面亮度(或照度)也不易达到标准的要求，因此新建的道路不宜采用。第3.l.2条本条为选择光源应遵守的规定。
一、低压钠灯光效最高，可达180—2001m／W，寿命也很长，可达近20000h，但只发出
单色黄光，因此在快速路以及主要供机动车通行、行人和非机动车很少的市郊道路采用它最为经济合理。
二、高压钠灯光效很高，可达120～140lm／W，寿命超过20000h，显色性也符合一般道路照明的要求，因此把它作为道路熙明的第一光源，各种道路都可以应用。
三、主、次干路不推荐高压汞灯，这是与高压钠灯比较而言。实践证明，通常道路采用250W高压汞灯照明时，其亮度(或照度)水平很难满足标准要求。
四、金属卤化物灯最大优点是显色性好，但寿命远不如高压钠灯，光效也比高压钠灯低，而且价格要贵得多。中显色型、高显色型高压钠灯显色指数有很大提高，但光效和寿命远不如普通高压钠灯。因此，即使在一些对颜色识别有特殊要求的场所，选用它们时也要非常慎重。
第二节灯具的选择
第3．2．1条道路及其有关场所使用的灯具按用途可分成功能性灯具和装饰性灯具两类。机动车道采用装有重新分配光源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性灯具，才能确保路面上的照明数量和质量符合本标准的要求。
第3．2．2条禁止机动车通行的商业街道、居住区道路、人行地道、人行天桥等场所，对眩光限制要求不那么严格，灯光有些耀眼反而有利于创造一种活跃愉快气氛，因此对灯具配光性能要求可以降低，宜采用兼顾功能性和装饰性两者的灯具或装饰性灯具。由于这些场所灯具安装得较低，人为损坏可能性较大，因此采用装饰性灯具时，它必须具有较高的机械强度。
第3．2．4条国家标准《灯具通用安全要求与试验》GB7000-86，采用国际标准IEC598-1《灯具第一部分通用要求和试验》，把灯具的防尘性能分成6级，防水性能分成8级。级别越高，防尘防水性能越好。
考虑到我国现有灯具大都缺少防尘防水性能指标。一下子提出具体等级要求，生产和使用部门会无所适从，故暂不提出定量指标，只提出定性要求。
第3．2．5条及第3．2．6条目的都是为了延长灯具或光源的使用寿命，减少维护费用。
第四章照明设计
第一节照明方式
第4．1．1条常规照明和高杆照明这两种照明方式的分类和命名是许多国家的通用作法。还有一种链式照明方式，因它主要用于高速公路，城市道路用得很少，故未予列入。
第4．1．2条本条规定了采用常规照明方式时应遵守的原则。
一、灯具的配光类型及与灯具安装有关的各种参量，只要满足表4．1．2的要求，便可确保路面的照明质量达到本标准的要求。给出该表的目的是方便照明设计人员进行设计。
二、灯具的悬挑长度不宜过长，这是因为如果过长，一会减少装灯一侧缘石和人行道的亮度(或照度)；二是臂的机械强度容易出现问题，灯具和光源会发生振动，影响它们的寿命；三会影响美观，使人觉得不协调；四是造价也会增加，故悬挑长度不宜过长。增大灯具的仰角，虽然会增加到达灯具对面一侧路面光线的数量，可路面亮度并不会显著增加；特别是在弯道上，如果灯具仰角过大，产生眩光的机会就会增加，因此灯具的仰角也应予以限制。
悬挑长度不宜超过安装高度的1／4及仰角不宜超过15°的规定是参照CIE的建议及有关国家的标准确定的。
第4.1.3条本条规定了采用高杆照明方式时应遵守的原则。
一、固定式高杆灯维护时需要专用高架车而升降式高杆灯则不需要，因此使用单位要根据自身的维护条件加以选择，以免造成无法维护的情况发生。
二、根据受照场地及其周围环境条件合理选择灯具及其配置方式，是高杆照明设计基本原则之一，绝不能不顾场合千篇一律采用径向对称一种模式，以达到照明好，又经济、节能的效果。
三、高杆灯安装位置的选择非常重要，如果选得不合适会带来下列问题：(1)维修时会影响正常交通；(2)可能会发生汽车撞杆事故，造成车毁人亡；(3)不利于限制眩光。因此一般都不把高杆灯设在缘石附近或道路中央不太宽的分车带上。
四、合理确定高杆灯的安装间距以及限制灯具的最大光强投射方向是为了确保受照区域的照度均匀度和眩光限制符合本标准的要求。
五、高杆照明不是艺术照明而是功能性很强的一种照明方式。设计的基本原则之一就是，首先要考虑功能，在满足功能要求的前提下尽量做到美观，决不能一味追求美观而牺牲功能；其次是不同的照明场所和环境对美观的要求应有所不同。市区设置的高杆灯，要求高一些，应力求与环境协调，而在郊区和农村的道路或立交设置的高杆灯应更强调功能，以便节省费用。
第二节道路及与其联接的特殊场所照明设计原则
第4.2.1条本条规定了一般道路的照明应符合的要求。
一、因常规照明造价比较低，维护管理比较方便，故一般道路原则上应采用常规照明方
式。
二、采用横向悬索布灯时，灯具容易摇摆或转动(特别是在刮大风时)，以致为驾驶员造成间歇性的闪烁眩光，因此只是在该条款所述情况下使用，不宜广泛采用。
第4.2.2条本条规定了平面交叉路口的照明应符合的要求。
一、平面交叉路口的照明水平之所以要求比较高，是因为(1)为了突出交叉路口，使驾驶员在停车视距范围以外就可以清晰看见交叉路口以唤起驾驶员的注意；(2)交叉路口的交通要复杂得多，驾驶员的注意力要集中得多，视觉作业要复杂得多。
二、采用本条第二款所列的各种措施，目的都是为了突出交叉路口，即提供良好的诱导性。
三、本条第三款为交叉路口的布灯方法。在大型交叉路口，若仍然只采用规则布灯，路口中心区域的亮度(或照度)有可能达不到要求，这时就有必要另行安装附加灯杆、灯具。
四、T型交叉路口在道路尽端设灯，不但可以有效地照亮交叉区域而且也有利于驾驶员识别道路的尽端，以免误认为道路继续往前延伸，从而减少发生交通事故的机会。
五、如果有多条道路通向大型环形交叉路口，则加强通向每条道路的出人口的照明就很有必要，使驾驶员环绕环岛转圈时很容易分辨出他所需要的出口。
第4.2.3条本条为曲线路段照明应符合的要求。
一、灯具沿曲线外侧布置比沿内侧布置的优点是：(1)灯具对道路表面亮度的贡献大；
（2）灯具能更好地标示道路的走向，即诱导性好。
缩小灯具间距目的是为了更清晰标示道路走向，和确保路面亮度均匀度。曲率半径越小，灯具间距要越小。基于同样原因也要缩短悬挑长度。在反向曲线路段上宜在固定的一侧设置灯具，目的是为了便于照明设施的安装和维护。
二、当曲线路段路面比较宽，非采用双侧布灯不可时，不宜采用交错布置，因采用交错布置有可能失去诱导，导致交通事故。
第4．2．4条使灯具的横向对称面垂直于路面，目的是使灯具发出的光束等距离地到达路面，从而保证光分布的最大均匀度，并降低眩光。
在凸形竖曲线范围内，因为没有可以显示障碍物的背景，而且远处灯光看起来安装得很低，因而常常妨碍驾驶员获得清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。第4．2．5条上跨道路上设置的照明，由于上跨道路对光线的遮挡，会在下穿道路上造成阴影，因此在下穿道路上设置照明时就要考虑消除这些阴影，从而确保亮度、照度均匀度。下穿道路上设置的灯具对上跨道路来说，其安装高度已大大降低，容易产生眩光，因此要加以防止。
第4．2．6条本条为立体交叉照明应符合的要求。
一、立体交叉采用常规照明时不宜设置太多的光源、灯具，即要尽量减少发光点，因发光点太多会引起驾驶员视觉混乱，于诱导不利。
二、大型立体交叉采用高杆照明可克服灯杆林立现象；整个立交区可获得充分的环境照明并创造类似于白天的照明条件，有利于提高驾驶员的视觉功效；避免发生撞杆事故；减少维护点和维护工作量等。因此，大型立体交叉宜优先采用这种照明方式。第4．2．7条本条为桥梁照明应符合的要求。
一、桥梁照明要限制眩光，特别是在桥面出现较陡的坡度，桥面的高度和与其联接的或附近的道路路面高度相差比较大，或为了突出大桥造型而采用一些装饰照明的情况下，尤其要注意这一点。一要避免给桥上行车驾驶员造成眩光；二要避免给与其联接或邻近的道路上的驾驶员造成眩光；三是当桥下有船只通航时，要避免给船上的领航员造成眩光，为此，必要时应采用严格控光灯具(有时在灯具内装上专用的挡光板或格栅)。
二、栏杆照明是把灯具安装在桥梁的栏杆上对桥面进行照明的一种照明方式，这种照明方式的优点是不会给在桥下的道路上行驶的驾驶员或桥下航道航行的船只领航员造成眩光；克服了灯杆林立现象，在某种意义上讲不会破坏桥梁及其附近环境景观；诱导性好，缺点主要是，桥面亮度和照度均匀度难于达到标准要求；灯具很容易脏，因而清扫周期需大大缩短，维护工作量会大大增加；灯具很容易遭到人为的破坏；一次性投资大，对在桥上行使的驾驶员造成的眩光不易限制。因此一般不宜采用这种照明方式，只是在桥面很窄(不超过2车道)，对照明要求又不高(如只要求它起到导向作用)或常规照明方式接受不了的特殊情况下才可采用。
第4．2．8条本条为人行地道的照明应符合的要求。
一、地道出人口设置照明的目的：一是夜间可以照亮上下阶梯；二是白天可起到指示牌的作用，引导人们走地道。
二、关于平均水平照度值要求是参考有关国家标准及结合我国人行地道实际达到的照明水平确定的。夜间之所以定为15lx，是考虑到路面上的平均照度，一般在15lx以下，地道有压抑感，不开阔，其照度起码不应比路面照度低。白天定得高些，是因为白天路面考虑人眼的明暗适应问题。
第4.2．13条从亮环境到暗环境或从暗环境到亮环境，人的视觉需要有个适应过程，前者叫暗适应，后者叫明适应。暗适应比明适应所需的时间长。所要求的适应时间与亮度差有关。道路照明主要考虑暗适应。
因此，从装设照明的路段到不设照明的路段中间往往要增设过渡照明，即要把照明路段延长并逐渐降低照明水平，只有这样才能使驾驶员的视力保持不变。就约2cd／m2路面亮度水平而言，人眼的暗适应一般需要10s，若行车速度为70km／h，则过渡照明路段的长度约为200m。过渡照明的设置方法通常是保持灯具原来的安装高度和间距，逐渐减少光源的功率直至0．3cd／m2的亮度水平。
若装设照明路段的平均亮度低于lcd／m2，行车速度低于50km／h，就不必考虑过渡照明。
第2．1.4条本条为植树道路的照明应符合的要求。
一、在新建道路上合理绿化，使日后树木长大后不会和照明产生太大的矛盾，这是解决问题的根本办法。
二、适当修剪枝叶，以消除或减少对光线的遮挡。实践证明这是解决树木和道路照明已经存在矛盾的好办法。通常并不需要剪掉灯具周围的全部枝叶，如果灯具安装得高，只需要修剪低于光束的那部分枝叶就够了。
第4．2．15条本条为居住区道路的照明应符合的要求。
一、第一款为对居住区道路照明的功能要求。
二、行人和非机动交通道路对眩光限制的要求不那么严格，相反光线有点耀眼倒可以活跃气氛，增加吸引力，因此主要是限制在视平线方向不能有太强的光。
三、随着国民经济和城市建设的发展，光线扰民或叫光污染问题会越来越突出，应引起足够的重视。在设计阶段就要预防，在照明设施安装调整或投入运行初期就要注意解决。
第五章照明供电和控制
第一节照明供电
第5.1.1条一般情况下，城市道路照明宜由lOkV民用配电线路接照明专用变压器或从公用三相变压器上引出单相(220V)或三相(380／220V)电源供电(低压供电)，这是因为低压供电具有工程量小、投资少等突出优点。但也有下列缺点：（1）受拉路限电的影响，供电可靠性差；(2)电压波动大；(3)供电器件多，故障多，造成大片灭灯的几率大。第5.1.2条条件许可时可采用lOkV电压等级的专用线路供电(高压供电)。高压供电具有下列显著优点：
一、供电可靠性高，并且不受拉路限电影响；
二、电压波动小，只受变电所lOkV母线电压波动的影响；
三、不需用电表箱等设备，可减少大片灭灯次数；
四、白天lOkV路灯线路无电，可减少专用照明变压器的空载损失。
当然也存在一些缺点：
一、万一发生故障，影响面大；
二、三相电缆负荷极难平衡，占用变电所主变压器容量多；
三、新建或改建工程量大，投资多。
同一座城市的lOkV路灯高压电源，需从两个以上(含两个)的变电所出线，两所间的lOkV线路应能互相联络，使lOkV线路运行方式灵活。
为确保照明电压质量、节省能源和供电可靠性，无论是高压供电还是低压供电，宜设道路照明专用变压器。
第5．1．3条重要道路和区段以及大型广场的照明宜用双电源供电。如现场条件优越，可采用多电源供电。无论双电源或多电源供电，均需从一个变电所的两条母线上或两个以上(含两个)变电所供电。
这种供电方式主要适用于政治性场所、快速路、主干路和大型交通枢纽，如北京的东西长安街、府右街等。
第5．1．4条我国的绝大部分路灯现采用低压供电。设置照明专用变压器的路灯单位可执行照明线路的末端电压不应低于额定电压的90％的规定。从公用变压器上供电的路灯单位可执行照明线路的末端电压不应低于始端电压的95％的规定。
第5．1．5条根据变压器的有功功率损失和无功功率消耗可以计算出变压器的最佳负载系数。结合路灯负荷不是24h连续用电的特点，可计算出路灯变压器的最佳负载系数为70％。
第5．1．6条路灯网络的设计应符合规划的要求，所设计的线路应留有余地，避免拆迁与导线截面的更换。
采用地下电缆有下列一些好处：(1)线路埋在地下，不受气候变化的影响，还可减少外力破坏事故，提高供电的可靠性；(2)电缆各芯间的分布电容并联在线路上，可提高自然功率因数；(3)可避免或减少供电线路与路旁树木的矛盾；(4)有助于改善市容等。因此在技术经济条件许可时，应尽量采用地下电缆线路供电。
第5．1．7条导线截面级差之所以一般不应大于3，主要是考虑导线垂度相同时的使用应力不同；截面不同所受风力也不同，产生风摆也就不同，因而截面级差不宜过大。第5．1．8条当从路灯高压架空线路上延伸出电缆线路时，延伸点的架空线路一般均为两相线路，此时电缆即使是三芯亦只能用二芯。因电缆对地电容的大小与电缆长度成正比，两相电缆会引起lOkV母线三相对地电压的不平衡。电缆越长，不平衡度越大。因此电缆不宜过长。
第二节照明控制
第5．2．1条道路照明定时控制所采用的器件为定时钟或微型计算机控制仪。定时钟，即电力定时控制器，它不能自行调整路灯的停发时刻。每隔7一lOd需人工调整一次，特别是在农历秋分、春分前后，调整还需要频繁些。此种控制器最适宜作半夜灯控制。微型计算机控制仪，技术先进，可靠性好，使用方便，可贮存以当地经度、纬度为基准的全年路灯停发时刻表或输入当地经度、纬度，由仪器自动制作时刻表，它也可以电控制器是根据光电效应原理制成的，目前国内外道路照明使用最为广泛的一种控制器件。在我国常把光电控制器作为总电源控制，在国外则经常用作单灯控制。后者对控制器的一致性、质量要求也就更高。
各地路灯部门应根据自身条件选择一种或结合起来使用。比如说在控制1000盏灯以上时，从保证人身安全的角度出发，可将光电控制器与定时钟串联起来使用。
5．2．2条低压供电的控制方式有：(1)控制线控制(并联)；(2)顶线控制(串联）；(3)单电源控制；(4)单灯控制。
制线控制的优点：(1)任何一个路灯顶线开关或其控制的低压线路发生故障时，事故范围只限在本供电区内，不影响其他供电区的照明；(2)控制线范围内的路灯变压器密度小，变压器可向两侧同时供电。其缺点是：要架设专用控制线，投资多，工程量大。顶线控制的优点是不用架设专用控制线，投资较少。缺点是：(1)若某一顶线开关或顶线开关的电源、低压线路发生故障，则其后面的路灯全部熄灭，相对故障较多；(2)路灯变压器的密度大，每台变压器只能向一侧供电。
单电源控制的优点是，不用架设专用控制线，一次性投资费用较少。缺点是一条较长道路用多台路灯变压器供电时，不易将光控开关调节到与路灯的停发时刻一致，且会增加控制设备的维护工作量。
本标准之所以不推荐顶线控制是因为它除了上面讲到的明显缺点外，还由于我国大多数路灯电源系由电业部门公用变压器供电，采用顶线控制时，往往低压照明线路过长，末端电压过低，并不能保证下一级电源开关操作线圈有足够的工作电压，如要保证低压照明线路的末端电压不低于-10％，在一条无分支的道路上供电变压器数量比用控制线控制的变压器数量需增加一倍，实际上很难做到。本标准推荐单电源控制方式，相比之下更加合理。
单灯控制适合在采用公用变压器供电且电力供应充裕可靠的条件下使用，目前国外使用比较普遍，我国尚很少使用。
第5．2．3条严格说来在确定道路开(关)灯照度水平时要考虑如下几点：(1)不同类别道路采取不同的开、关灯照度水平，作到室外天然光在路面上产生的照度应和开灯后或关灯前那一瞬间人工光和天然光在路面上产生的照度一致；(2)使用气体放电灯时，要考虑它的延迟效应，即它要在燃点大约15min以后才能发出其100％光通；(3)若天然光照度和人工光照度不能严滑衔接，即两者相差比较大，还得考虑人眼的明暗适应问题。不同类别的道路采取不同的开(关)灯水平，会给实际控制工作带来很大麻烦。因路灯除了少量实行单灯控制以外，均实行分区控制。同一控制区内道路级别往往不一致，除了快速路外，尚有151x，8lx，5lx，1～2lx四个等级，宜取2～10lx作为开(关)灯平均照度水平。
若充分考虑第二点，则开灯照度水平就得定得比较高，甚至达到60～70lx。实测表明若在天然光照度70lx时便开灯，则燃点15min气体放电灯达到基本稳定工作状态时，天然光照度已降到2～31x，说明这样的开灯水平不能说是浪费。但是和目前我国多数城市所采用的2lk开灯水平距离就很大，每天得多点灯16—17min，一年得多占lOOh左右。按我国目前经济和能源发展水平来讲有点吃不消。是不是说2lx标准就合理呢?从保证行人安全来讲，2lx可以说是一个下限，若考虑气体放电灯的延迟效应，那么开灯后会有一段时间路面照度低于2lx，因此把21x作为开灯水平显然是低了。另外，把21x作为关灯标准对机动车道来讲也低了些，比方说某条道路其照明水平为15lx，一关闭，马上下降到2lx，对驾驶员来说就产生了暗适应问题，因此经常可以看到，清晨路灯关闭后驾驶员开大灯情况。若取5—101x作为开(关)灯水平，显然总能保证路面照度大于21x，清晨开大灯情况恐怕也能避免。从经济角度来考虑开灯水平定为5lx比2lx每天多点燃约
5min，一年多点燃约30h，定为101x时比21x每天多点燃约7min，一年多点燃约43h，在经济上还是可以接受的，或是可通过节能办法找回来，因此条件较好的路灯单位不妨把开(关)灯水平提高到5一101x。
各路灯单位尚可根据控制区内各级道路比例合理选定具体的标准值，如某控制区内道路多为主、次干路，则不妨取上限10lx，多为支路可取51x，若居住区道路单独控制，则可取2lx。
再则根据人眼明暗适应原理，最好把开灯的照度水平定得低些，关灯的照度水平定得高些。
第六章节能措施
第6．0．1条节能决不是靠降低照明标准来实现，应在确保各级道路符合相应的照明标准的前提下讲节能。因此，首先就得根据受照场所的要求和特点合理确定照明标准。否则，标准选高了，造成能源浪费，选低了又不符合照明要求。
第6．0．3条合理选择照明器材是节能的有效手段之一。
一、采用常规道路照明灯具时，灯具效率低于60％者不应选用。采用泛光灯时，灯具效率低于55％者不应选用。这是根据我们多年来对许多国产灯具进行实测的结果并参照一些国家规定确定的。实测表明我国生产的大多数路灯灯具的效率都在60％以上，但也确有少数灯具例外。如带磨砂玻璃罩的灯具，实属淘汰之列。泛光灯效率多数都在55％以上，达不到这个指标的也不应该选用。
二、镇流器不可避免地要损耗一部分电能，但是由于各生产厂家设计、选材和制造工艺水平的差别造成他们所生产的配用同一类型同一瓦数灯泡的镇流器所损耗的电能有很大不同。北京路灯管理处所进行的实测结果表明，不同厂家所生产的125W高压汞灯镇流器，其功耗可相差68％之多。若路灯每年点燃时数按4000h计算，则能耗大的比能耗小的镇流器每支每年多耗电36.6kW．h，这是一个很可观的数字，因此一定要注意选择。电子镇流器的开发应用也很重要。电子镇流器和普通镇流器相比，普遍具有耗能低、尺寸小、重量轻、有利于延长光源寿命等优点。如低压钠灯镇流器，电子型比普通型可节能20％～50％之多，重量减轻40％一80％之多。目前国内外都很注重电子镇流器的开发和推广，国外已有多种产品销售，国内也有不少单位在做这方面工作。一旦国内有商品化产品，不妨大胆采用。
第6．0．4条气体放电灯的功率因数一般在0．4—0．6之间，可通过电容补偿办法来提高，从经济合理角度考虑，补偿后的功率因数以达到cosφ等于0．80—0．9为宜。
实行电容补偿的效益是很明显的，既可以降低供电线路上的电能损耗，又可以减少电源变压器的容量，减小导线截面，提高线路末端电压。我们可用北京路灯管理处提供的例子来说明。
首都机场路，一台单相变压器带41盏250W高压钠灯，在每盏灯上并联安装一个30μF的电容(分散补偿)。供电线路采用截面为35mm2的铝芯电缆(地埋)，其测试结果如下：
从上表知：
（1）年电能损耗减少3600kW·h(0．9×4000)；
（2）补偿前变压器容量32．5kVA(0．23×99／0．7)，补偿后变压器容量15．44kVA(0．23×17/0.7),即补偿后变压器容量可减少17kVA；
（3）线路末端电压提高了10V。
目前，进行电容补偿的方法多采用分散补偿，路灯部门本身可由此获得较大的经济效益。第6.0.5条普遍实行半夜灯是既符合我国国情又效果明显的一项重要节能措施。国际上实行过或正在实行这种办法的国家不少。根据目前我国汽车较少，尤其是在下半夜车流量很小这一客观事实，完全应该普遍推行这种方法。但是，在居住区不宜执行这种办法。其理由是：（1）居住区夜间行人的安全和住户的安全极为重要；(2)照度本来就很低，只有1一2lx，设法再减；(3)即使减，节能效果也不是很大。因此，主要应该在下半夜无汽车或只有少量汽车通行的主、次干路实行半夜灯。
一、目前采用双光源灯具是实行半夜灯最合理的办法。下半夜交通流量小，关闭一支灯，既可以达到节能目的又不影响路面亮度(或照度)均匀度。
二、国外已经采用能自动降低功率的镇流器，当前我国也有一些厂家在加紧研制，预计很快就可投放市场。这种镇流器安装了电子延时线路，到午夜会自动降低灯泡功率。举一个例子，国内一家工厂曾研制出250W高压汞灯节能镇流器，燃点数个小时(具体时间可以调节）后，光源光通量可降低35％左右，功率可降低40％，可节电50％，光源寿命也可大大延长。
三、采用下半夜关掉不过半数灯具的办法，其优点是简单实用，缺点是路面亮度(或照度）均匀度下降。采用这种办法时要注意的是不允许关掉沿道路纵向相邻的两盏灯具，以减少均匀度的下降。
第6．0．6条清扫和维护灯具等照明设备对节能有着重要的现实意义。就拿灯具来说，如果能按半年或一年周期进行彻底擦洗的话。保持0．65左右的维护系数应该说是没有问题的。但是，如果长期不擦洗或擦洗不彻底的话，其维护系数甚至有可能降低到0．3—0．4。这就是说我们可以通过清扫灯具，提高光源光通量利用率，因而有可能在满足照明数量和质量要求的前提下选用功率较小的光源，从而达到节能的目的。
第6.0.7条本条强调节能不能靠随便错断路灯燃点时间来实现，不能一提到节能就想到关灯。因此合理确定路灯的停发时间便是节能的重要环节。控制器件质量要好，该亮灯时保证能开启，该灭灯时保证能关闭，以便准确控制全年燃点时间，达到节能目的。