交通拥堵、环境污染、资源紧张、高房价等，这些所谓“大城市病”已成为全球性问题。在许多中国人对“大城市病”无可奈何时，生活在韩国首尔、巴西里约、法国巴黎、日本东京等大都市的人，或许也被类似的问题所困扰。 “大城市病”主要“病”在哪里？如何破解“大城市病”？或许各国都有自己的方式方法。而我国在不久前全国两会政府工作报告中，再次强调了“控制超大城市人口规模”、“方便农民就近城镇化”。全国人大代表、北京常务副市长李士祥日前则向媒体透露，到2020年北京人口总量将控制在2300万。 根据国内外普遍经验，控制人口规模只是缓解“大城市病”的途径之一，除此之外，还需更好地规划与完善公共交通系统，重新调整产业布局，合理区分中心城与卫星城关系等。 汽车时代绑架了城市设计 1924年，勒・柯布西耶出版他那本影响了世界的著作《走向新建筑》时，并没预料到他所憧憬的汽车城市所造成的后果。福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又以流水线装配生产，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品而走向大众。这样的汽车被柯布西耶写入《走向新建筑》：“我已40岁了，为什么不买一幢住宅？因为需要工具，我要买的是福特汽车那样的房子。” 房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以“必须建立标准。” 标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满噪音和高速交通的干道推向远处。”柯布西耶作此畅想，“塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔林荫道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。” 老城市遭到了诘难。因“房屋密密麻麻堆积起来，道路错综交织，狭窄而充满了噪声、油烟和灰尘，那儿房屋的每层楼都把窗子完全敞开，向着破破烂烂的肮脏垃圾。”柯布西耶提出一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却掀起一股思潮。 1933年，由柯布西耶主导的国际现代建筑协会《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同位置，它们之间以汽车联系起来。《雅典宪章》提出：“实在需要一个新的街道系统，以应现代交通工具的需要。”这个新的街道系统，就是“大马路+大街坊”：“各种街道应根据不同功能分成交通要道、住宅区街道、商业区街道、工业区街道等”，“行车速率亦为道路分类的因素，以决定为快行车辆行驶之用或为慢行车辆之用”，“住宅区应计划成安全舒适方便宁静的邻里单位”。 “邻里单位”概念是1929年由美国规划师佩里提出的，他主张，为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小应以学校服务的半径来确定，街坊内道路限制外部车辆穿行。于是，街坊变得很大，路网变得很稀。1942年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。汽车时代的城市，就这样被武装到了牙齿。 中国城镇化避蹈美国覆辙 二战后，“邻里单位”和“道路分级”来到中国城市。 上世纪50年代，中国开始采用苏联标准。“邻里单位”在中国被称为住宅小区，面积一般在20公顷上下，边长约400米乘500米，内部道路曲曲弯弯甚至不能贯通，这样过境车辆就被排斥在外。“道路分级”即按等级划分快速路、主干路、次干路、支路，它们相互不能越级相交，除小区内的道路，其余皆被汽车主宰，路宽也按等级排列。 城市的商业功能被安排在两个地方：一是小区中央服务站，二是以点状分布的商场。满足日照成为第一法则，小区内楼座必须保持足够间距，它们只朝向阳光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“两侧像峭壁一样的七层楼夹着的”街道消失了。一同消失的是沿街商业和逛街乐趣。尽管小区外侧的地段最有商业价值，可那里只有不连贯的楼房侧面甚至是围墙。那里被规定为宽阔的城市干路，人流被视为障碍。 这样的安排更像中国北宋之前的城市――宽大的里坊以坊墙包围，四侧开门，如同住宅小区。里坊之外的街道禁止买卖，要买东西到集中供应的市场，如同购物中心。北宋时拆除了坊墙，坊巷与城市贯通，沿街开设店铺，便有了《清明上河图》描绘的繁华。 最早的北京就以这样的方式从平地上建起，城内设50坊，坊内以等距离胡同贯通。胡同与城市混合使用，不像如今小区内的道路，街坊因此融入城市而不是孤岛，城市也获得了高密度路网。路网密度高，“金角”、“银边”多，商机也多就业也多。如路网被小区撑大，不少“金角”、“银边”就被吞没在400米乘500米“草肚皮”内。商业与就业作出这样的牺牲是为行车畅快――街坊越大，红绿灯越少。可堵起车来便无法疏解，因你只有一个方向。 目前，中国已是世界最大汽车消费市场。随着小汽车的普及，长三角、珠三角、京津冀三大城市群，呈现着美国超大规模“汽车城市”洛杉矶那样的都市景观。后者是在近一万平方公里的地域内，以小汽车交通方式为主导，沿高速公路低密度蔓延。 美国虽有足够土地容纳洛杉矶这样的城市，却因这些城市皆是能耗大户而被深深拖累。仅占世界人口5%的美国，消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要做14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期被困在汽车里，通常是因为堵；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡士兵一样多。为确保石油安全，美国每年投入巨额军费到波斯湾，并急于寻找可替代能源。 中国石油对外依存度已由2000年的30.2%上升至2014年的近60%，超过50%的国际警戒线。有业内专家预计，按现在增长速度发展，这个数字到2035年可能攀升至80%，达到非常危险的峰值。建筑与交通能耗占全社会总能耗60%左右，并呈现“刚性”结构。将城镇化模式纳入中国未来能源安全框架加以检讨，避蹈美国模式的覆辙，已事不宜迟。 未来发展：向老城市学习 事实上，柯布西耶所主导的《雅典宪章》1977年已遭到国际建筑协会《马丘比丘宪章》的修正，后者写下如此判词：“《雅典宪章》设想，城市规划的目的是综合四项基本的社会功能――居住、工作、游息和交通，而规划就是为了解决它们之间的相互关系和发展。这就引出了把城市划分为各种分区或几个组成部分的做法，于是为追求分区清楚却牺牲了城市的有机构成。这一错误的后果在许多新城市中都可看到。” 上世纪七十年代能耗危机之后，西方国家已不断探索以公共交通为主导的城市规划模式。公共交通最能适应传统城市的高密度路网，并能刺激复合型街区发育，使城市更加紧凑、第三产业空间倍增、能源消耗大大降低。正是在这样的背景下，美国规划界1996年出台了主张向老城市学习的《新都市主义宪章》，2002年出台了《明智增长的政策指南》，将发展公共交通、建设紧凑型城市、规划宜于步行环境、鼓励混合使用等作为城市规划的原则。 中国国土面积中，城镇发展不适宜地区占49%；较不适宜地区占29%；适宜地区占22%，主要分布于东部地区的东北平原、三江平原、华北平原、长江中下游平原，以及四川盆地和西部河西走廊、天山南北的河流冲积扇地区。 中国适宜城镇发展的地区有限，又与适宜农业发展的地区高度重叠，其中的耕地占全国耕地总面积的60%，这带来人地关系的紧张状况。中国用来养活人类1/5人口的耕地尚存18.2亿亩，不及全球耕地面积的9%。在中国不断蔓延的城市，已逼近18亿亩耕地保护红线。这些因素决定了中国城镇化不能在高地耗车轮上横冲直撞。 可是，在这一轮中国城镇化快速发展中，土地城镇化明显快于人口城镇化。2000～2010年全国城镇建成区面积扩张64.45%，而城镇人口仅增长45.9%，城镇用地规模扩展过快，全国城镇化呈现低密度化和分散化倾向。2000年中国城镇人口密度每平方公里8500人，2011年降至7700人。一些城市形成“摊大饼”式空间扩张形态，其背后皆与小汽车泛滥有关。 2014年3月，《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》出台，提出：“城市发展模式科学合理。密度较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式成为主导，人均城市建设用地严格控制在100平方米以内，建成区人口密度逐步提高”，“将公共交通放在城市交通发展的首要位置，加快构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统”，“把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，“合理控制机动车保有量，加快新能源汽车推广应用，改善步行、自行车出行条件，倡导绿色出行”。 这个规划在提出建设公交先导紧凑型城市时，强调发掘并传承城市历史文化资源，这给了我们丰富的想象空间――因为人性的尺度正是中国乃至世界城市最为重要的历史传统，虽然近一百年的时间里它一度遭到严重背离，仍是人类城市健康发展最为宝贵的思想资源。 实践证明，老城市曾经存在的噪声、油烟和灰尘等卫生问题皆可通过技术进步改良，而其人性的尺度、紧凑的肌理、宜人的步行环境、迷人的街道生活，正可与公交主导的交通模式协调。向老城市学习，可望为中国城镇化揭开崭新一页，并为我们在21世纪――人类的城市世纪――创造可持续美好生活，提供强大的历史动力。 （文据《国际先驱导报》）
交通拥堵、环境污染、资源紧张、高房价等，这些所谓“大城市病”已成为全球性问题。在许多中国人对“大城市病”无可奈何时，生活在韩国首尔、巴西里约、法国巴黎、日本东京等大都市的人，或许也被类似的问题所困扰。 “大城市病”主要“病”在哪里？如何破解“大城市病”？或许各国都有自己的方式方法。而我国在不久前全国两会政府工作报告中，再次强调了“控制超大城市人口规模”、“方便农民就近城镇化”。全国人大代表、北京常务副市长李士祥日前则向媒体透露，到2020年北京人口总量将控制在2300万。 根据国内外普遍经验，控制人口规模只是缓解“大城市病”的途径之一，除此之外，还需更好地规划与完善公共交通系统，重新调整产业布局，合理区分中心城与卫星城关系等。 汽车时代绑架了城市设计 1924年，勒・柯布西耶出版他那本影响了世界的著作《走向新建筑》时，并没预料到他所憧憬的汽车城市所造成的后果。福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又以流水线装配生产，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品而走向大众。这样的汽车被柯布西耶写入《走向新建筑》：“我已40岁了，为什么不买一幢住宅？因为需要工具，我要买的是福特汽车那样的房子。” 房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以“必须建立标准。” 标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满噪音和高速交通的干道推向远处。”柯布西耶作此畅想，“塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔林荫道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。” 老城市遭到了诘难。因“房屋密密麻麻堆积起来，道路错综交织，狭窄而充满了噪声、油烟和灰尘，那儿房屋的每层楼都把窗子完全敞开，向着破破烂烂的肮脏垃圾。”柯布西耶提出一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却掀起一股思潮。 1933年，由柯布西耶主导的国际现代建筑协会《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同位置，它们之间以汽车联系起来。《雅典宪章》提出：“实在需要一个新的街道系统，以应现代交通工具的需要。”这个新的街道系统，就是“大马路+大街坊”：“各种街道应根据不同功能分成交通要道、住宅区街道、商业区街道、工业区街道等”，“行车速率亦为道路分类的因素，以决定为快行车辆行驶之用或为慢行车辆之用”，“住宅区应计划成安全舒适方便宁静的邻里单位”。 “邻里单位”概念是1929年由美国规划师佩里提出的，他主张，为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小应以学校服务的半径来确定，街坊内道路限制外部车辆穿行。于是，街坊变得很大，路网变得很稀。1942年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。汽车时代的城市，就这样被武装到了牙齿。 中国城镇化避蹈美国覆辙 二战后，“邻里单位”和“道路分级”来到中国城市。 上世纪50年代，中国开始采用苏联标准。“邻里单位”在中国被称为住宅小区，面积一般在20公顷上下，边长约400米乘500米，内部道路曲曲弯弯甚至不能贯通，这样过境车辆就被排斥在外。“道路分级”即按等级划分快速路、主干路、次干路、支路，它们相互不能越级相交，除小区内的道路，其余皆被汽车主宰，路宽也按等级排列。 城市的商业功能被安排在两个地方：一是小区中央服务站，二是以点状分布的商场。满足日照成为第一法则，小区内楼座必须保持足够间距，它们只朝向阳光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“两侧像峭壁一样的七层楼夹着的”街道消失了。一同消失的是沿街商业和逛街乐趣。尽管小区外侧的地段最有商业价值，可那里只有不连贯的楼房侧面甚至是围墙。那里被规定为宽阔的城市干路，人流被视为障碍。 这样的安排更像中国北宋之前的城市――宽大的里坊以坊墙包围，四侧开门，如同住宅小区。里坊之外的街道禁止买卖，要买东西到集中供应的市场，如同购物中心。北宋时拆除了坊墙，坊巷与城市贯通，沿街开设店铺，便有了《清明上河图》描绘的繁华。 最早的北京就以这样的方式从平地上建起，城内设50坊，坊内以等距离胡同贯通。胡同与城市混合使用，不像如今小区内的道路，街坊因此融入城市而不是孤岛，城市也获得了高密度路网。路网密度高，“金角”、“银边”多，商机也多就业也多。如路网被小区撑大，不少“金角”、“银边”就被吞没在400米乘500米“草肚皮”内。商业与就业作出这样的牺牲是为行车畅快――街坊越大，红绿灯越少。可堵起车来便无法疏解，因你只有一个方向。 目前，中国已是世界最大汽车消费市场。随着小汽车的普及，长三角、珠三角、京津冀三大城市群，呈现着美国超大规模“汽车城市”洛杉矶那样的都市景观。后者是在近一万平方公里的地域内，以小汽车交通方式为主导，沿高速公路低密度蔓延。 美国虽有足够土地容纳洛杉矶这样的城市，却因这些城市皆是能耗大户而被深深拖累。仅占世界人口5%的美国，消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要做14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期被困在汽车里，通常是因为堵；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡士兵一样多。为确保石油安全，美国每年投入巨额军费到波斯湾，并急于寻找可替代能源。 中国石油对外依存度已由2000年的30.2%上升至2014年的近60%，超过50%的国际警戒线。有业内专家预计，按现在增长速度发展，这个数字到2035年可能攀升至80%，达到非常危险的峰值。建筑与交通能耗占全社会总能耗60%左右，并呈现“刚性”结构。将城镇化模式纳入中国未来能源安全框架加以检讨，避蹈美国模式的覆辙，已事不宜迟。 未来发展：向老城市学习 事实上，柯布西耶所主导的《雅典宪章》1977年已遭到国际建筑协会《马丘比丘宪章》的修正，后者写下如此判词：“《雅典宪章》设想，城市规划的目的是综合四项基本的社会功能――居住、工作、游息和交通，而规划就是为了解决它们之间的相互关系和发展。这就引出了把城市划分为各种分区或几个组成部分的做法，于是为追求分区清楚却牺牲了城市的有机构成。这一错误的后果在许多新城市中都可看到。” 上世纪七十年代能耗危机之后，西方国家已不断探索以公共交通为主导的城市规划模式。公共交通最能适应传统城市的高密度路网，并能刺激复合型街区发育，使城市更加紧凑、第三产业空间倍增、能源消耗大大降低。正是在这样的背景下，美国规划界1996年出台了主张向老城市学习的《新都市主义宪章》，2002年出台了《明智增长的政策指南》，将发展公共交通、建设紧凑型城市、规划宜于步行环境、鼓励混合使用等作为城市规划的原则。 中国国土面积中，城镇发展不适宜地区占49%；较不适宜地区占29%；适宜地区占22%，主要分布于东部地区的东北平原、三江平原、华北平原、长江中下游平原，以及四川盆地和西部河西走廊、天山南北的河流冲积扇地区。 中国适宜城镇发展的地区有限，又与适宜农业发展的地区高度重叠，其中的耕地占全国耕地总面积的60%，这带来人地关系的紧张状况。中国用来养活人类1/5人口的耕地尚存18.2亿亩，不及全球耕地面积的9%。在中国不断蔓延的城市，已逼近18亿亩耕地保护红线。这些因素决定了中国城镇化不能在高地耗车轮上横冲直撞。 可是，在这一轮中国城镇化快速发展中，土地城镇化明显快于人口城镇化。2000～2010年全国城镇建成区面积扩张64.45%，而城镇人口仅增长45.9%，城镇用地规模扩展过快，全国城镇化呈现低密度化和分散化倾向。2000年中国城镇人口密度每平方公里8500人，2011年降至7700人。一些城市形成“摊大饼”式空间扩张形态，其背后皆与小汽车泛滥有关。 2014年3月，《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》出台，提出：“城市发展模式科学合理。密度较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式成为主导，人均城市建设用地严格控制在100平方米以内，建成区人口密度逐步提高”，“将公共交通放在城市交通发展的首要位置，加快构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统”，“把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，“合理控制机动车保有量，加快新能源汽车推广应用，改善步行、自行车出行条件，倡导绿色出行”。 这个规划在提出建设公交先导紧凑型城市时，强调发掘并传承城市历史文化资源，这给了我们丰富的想象空间――因为人性的尺度正是中国乃至世界城市最为重要的历史传统，虽然近一百年的时间里它一度遭到严重背离，仍是人类城市健康发展最为宝贵的思想资源。 实践证明，老城市曾经存在的噪声、油烟和灰尘等卫生问题皆可通过技术进步改良，而其人性的尺度、紧凑的肌理、宜人的步行环境、迷人的街道生活，正可与公交主导的交通模式协调。向老城市学习，可望为中国城镇化揭开崭新一页，并为我们在21世纪――人类的城市世纪――创造可持续美好生活，提供强大的历史动力。 （文据《国际先驱导报》）