对成都市主城区交通拥堵现状的探讨
摘 要
交通拥堵越来越严重, 影响了通行, 影响了经济, 污染了环境, 已经成为一个严重的社会问题。随着我市经济的快速发展和人们收入水平的提高, 全市各地出现了交通拥堵现象, 特别是主城区更为严重。当今世界, 交通状况已经成为影响经济发展的重要条件。交通状况好, 能促进经济的发展, 状况不好将制约或阻碍经济的发展, 这已经被或正在被现实所证实。交通的畅通与否是一个通行问题, 同时, 在很大程度上又是一个经济和社会问题, 必须认真研究并设法解决。针对以上情况对交通拥堵的探讨以势在必行。
关键词： 成都市、拥堵现状、原因分析、措施
前言
随着我国经济的发展，城市交通发生了质的变化。机动车、非机动车流量急剧增加，为城市交通带来了极大的压力。搞好城市交通规划，加强城市道路，交通的建设和管理，提供道路通行能力，是城市交通发展面临的重要课题。成都作为四川省省会，全国特大城市之一，近年来，在道路、交通建设方面取得了可喜的成绩。但交通拥挤现象仍十分严重。本文对成都市交通现状及存在的问题进行了全面分析，并针对存在问题，从搞好交通规划入手，就道路、交通的建设和管理、资金的筹集，加强道路、交通的科研工作等方面提出了发展交通的对策，为都市交通的发展提供参考和借鉴。
第一章 成都市主城区交通拥堵现状分析
1.1 区位分析
成都是四川省的省会。四川省是中国西部地区的人口大省、资源大省、经济大省、科教大省。成都在四川省及中国西部的区域经济发展中，历来占有重要的地位。自1997年3月，重庆市从四川省行政区中划分为中央直辖市后，成都在四川省内的地位更加突出，在中国西南地区和整个西部区域经济发展格局中的地位发生了新的变化。当前，西部大开发的热潮正在兴起，成都要在这一大的历史机遇中加速发展自己，必须找准优势、确立优势，并进一步发挥优势。如此重要的地位势必会吸引大批外来者从而加剧了成都市的交通拥堵现状。
1.2图片分析
通过上述图片相信我们已经对成都市区的交通拥堵状况有了一定的了解。
1.3路段分析
1.3.1 时间：周一早上 地点：玉林中学玉林茶楼路口
家住双楠路的人相信一定有深刻感受。“每周一早上，从双楠路到玉林中学再去玉沙路路段，本来并不远但必须6点多起床，错过高峰时段。” “这是个小路口，东西南北的车可以随意左右拐弯，如果有一辆车稍微慢点，拐弯没有拐过去，直行的车辆就会赶上来，后面的车也随即跟上，一下子就堵得水泄不通。
1.3.2 时间：下午下班高峰期 地点：红星路下穿隧道
作为畅通工程标志性路段之一的红星路下穿隧道，在每天下午5时到6时的下班高峰期，也堵得让上班族宁愿在办公室多呆1个小时“错峰”。出租车司机一边抱怨，一边拿出报纸，“每天都堵得很。”每辆车每次挪动不超过2米，司机也就干脆不拉手刹，脚一直踩在刹车上。
1.3 .3 时间：周五下班时 地点：一环路
每周五下班时的一环路，车辆同样步履艰难。经观察绝大部分开车族，时速表很少能滑过20公里，大多在10公里以下徘徊。下班时，在浣花溪路口堵住的车辆连续排满3个红绿灯口，因为车辆排列紧密，每逢路口转道，总大费周折。从南面磨子桥出发到北面沙湾转道，经常需要1个半小时。
最后我们再来看一看成都市近几年机动车的发展情况：
通过以上数据给我们的直观反映就是成都市车辆保有量迅速增长。在保有量持续上涨的同时，成都街道上车速却越来越慢。从2005年到今年，中心城区高峰时期平均车速已经由原来的每小时22公里，下降到了每小时不足18公里，平均每年下降1公里时速。“如果不采取措施，到2013年，高峰时期平均车速将仅有每小时8.5公里。”相关负责人表示，成都近两年，道路建设的速度比较快，城市道路网通车总里程约1572公里，年递增4.8％，但这完全跟不上机动车的增长速度。
第二章、 成都市主城区交通拥堵的原因分析
2.1 规划环节
2.1.1 城市发展理念不符合一般的城市可持续发展的规律。
如我们对西方大都市中的“城市病”（如“摩天大楼”化、绿化率低、贫民窟等）批评有加，在城市建设中有意识地走向反面，城市建设追求“反西方”的发展模式，大都市房屋低密度、大搞城市中心区绿化等，结果只有一个，即城市不断“摊大饼”，越摊越大，道路跨度越来越长，低密度的大城市特别是大都市注定是低效率的，西方大都市建设的相对高效率（远高于我们城市的效率）是建立在“摩天大楼”化（当然小城市不存在这样的关系）之上，拥挤及其他负效应（如贫民窟等）是高效率城市体系中居次要性的负面效应，在相当程度上是必然的代价，我们不能反其道而用之，结果不仅没有克服负效应，而且可能负效应远远大于正效应。中国人均土地少，资源约束强，在大城市的发展中本应该更加节约土地，比西方资源丰富的国家要更加“摩天大楼”化，这才是真正的“节约之道”。另一方面，中国的城市化从节约土地和提高效率两方面看，发展方向将是大城市化，总体来讲，大城市资源更加节约、效率更高（集聚效应），但会牺牲一些舒适及带有负面效应，这是现代化的一种无奈，而且随着经济的发展，也是有可能逐步解决或缓解的。
2.1.2 没有把汽车大众化发展与城市交通和房屋统筹加以考虑。
城市发展普遍忽略汽车将逐步走进家庭这一关键因素。城市是什么？城市是道路与房屋的结合，城市是否具有效率取决于交通道路与房屋的组合结构是否合理，进一步说是城市是一种流量（人与其载体汽车）与两种固定量（道路和房屋）的组合，古往今来，城市都是道路与房屋的组合，但现代社会特别是人类进入到汽车消费时代之后，这种结合将发生根本性变化。机动车的数量是决定城市其他结构因素的新变量。而我们的城市体系建设（主要是道路和房屋的布局）是以汽车不普及家庭为前提的。我们建的马路是世界上最宽的，“好看但不好用”，因为在建设中国城市时考虑的是只走公共汽车和少数的作为奢侈品的小汽车，根本没有预估到家庭汽车将会成群结队地拥上大街，或者讲根本就是反对汽车走进家庭的，因为这是奢侈品，一般人怎么能够享受？这种理念上的不合时宜，是缺乏眼光的表现。现代化是什么？现代化与前现代化的最大区别在于许多已存在的奢侈品和正在或将要创造的奢侈品，普通老百姓也能享用，这才是现代化的真实含义。汽车普及家庭是一种历史性的经济发展必然趋势，谁也阻挡不了。在今天的中国城市化加速中，城市建设规划不能理性地将这一重要因素。
2.1.3 主城区环形-放射式格局
成都市主城区路网密度小且通达性差，难以有效地进行路网交通压力均分，故容易产生交通拥堵。
2.2 建设环节
2.2.1 交通基础设施能力不足（设施改善、路标指示不明）
2.2.2 道路质量差（在成都市主城区经常会看到道路施工大队车辆排队徐徐通过的情形以及一些路段道路质量差车俩必须得降速通行从而早成拥堵。）
2.3 管理环节
2.3.1 限速不合理
似乎只要慢就安全，就是目的。由于这样的价值取向，导致成都市的交通效率明显偏低并成为成都市交通缓慢和堵塞的一个重要原因。这同四川人懒散，缓慢，做事不重效率的农耕文化密切相关。
限速不合理路段举例：
（1）成都天府大道，成温大道的限速应提高到80公里。
（2）三环路辅道最大速度应提高到60公里。
（3）彩虹桥北内环线上的立交桥限速30公里是不合理的，建议提高到50公里。
2.3.2 在交通方面的管理往往政出多门，难以协调统一。
交通管理、运输管理、路政管理、市管理、市政管理、规划管理、园林管理等诸多部门的协调难度巨大，导致道路资源的浪!也是造成拥堵的重要原因之一。
2.3.3 在处理交通事故时动作缓慢
由于交警执法人员的迟缓从而经常造成事故车辆不能及时处理，严重加剧了交通拥堵现状。
2.3.4 线路太短不够优化
从厂北路口到迎宾大道13公里左右的距离至少需要3次换乘，步行距离不少于2公里就很能说明问题了。
2.4 其他原因：
2.4.1 小汽车增长速度过快。
成都市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 1400 辆左右的速度增加, 预计到 2012年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了成都市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。
2.4.2 假期出游车辆太多
举例：数十万成都市民出城避暑 吃住行全靠拼抢
爆满、爆满！炎热的周末，数十万成都市民纷纷携家带口，驾着小车出城避暑。不只各大景区人满为患，而且景区外的道路边、沿河村镇、河滩水岸，只要是凉快，有水有坝的地方都无一例外地挤满了人、停满了车，蜂拥而至的游客让各接待点吃饭、住宿、交通全面告急。大量自驾车的到来让本来就狭窄的景区公
路变得拥挤不堪。各个景区内包括城区至景区的公路一天平均都要发生好几次堵车。而往年的暑期旺季，堵车情况只有在上午进山和下午的返程高峰才会发生。
2.4.3 贪图安逸 私车增长迅速
举例：成都
成都曾获得“实施畅通工程模范管理城市”的殊荣。实施“畅通工程”几年来，成都市新建道路面积1341万平方米；但同样在这几年内，成都市机动车保有量从56.2万辆增加到150万辆。在城市路网不能大面积释放空间的前提下，如果不采取措施，5年后，成都将可能成为名副其实的“堵城”！
2.4.4 路上的特权车多
不遵守交通规则，耍特权造成其后车流的混乱，增加后面驾车人的毛燥情绪，从而加剧了对交通拥堵的影响。
2.4.5 人车争道情况严重
在主城区各大红绿灯路口处我们经常能够看到这样的一幕幕：在行人还没过完的情况下常常有某汽车徐徐前进横在路中间从而早成交通拥堵;另外还有行人经常不按红绿灯指示穿越马路从而早成交通拥堵。
2.4.6交通灯设置过于密集
在成都生活接近三年了对于成都市某些地方的红绿灯设置实在是爱恨交加，爱的是它给了我们在穿越马路时的生命保障；然而有时也恨得无言因为你在这等了一次红灯你在下个路口又得等严重加剧了交通拥堵现状。
2.4.7 不良车德是早成拥堵的原因之一
从市民建议单双号限行缓解城市交通拥堵，到占道停车对于动态交通的影响，在二环路联天府立交进城方向桥下，一辆面包车靠右停在本不能停车的行车道上，造成桥下右转的车辆无法变道进行右转从而堵在离路口还有100米处，同时还造成大量自行车无法通过。有人询问面包车司机为什么停车，对方很不高兴地回答称：“在等个朋友，就几分钟。” 同时在二环路东五段东湖公园门口人行横道路口也常看到，几辆由东向西行驶的私家车因不愿多开几百米到前面掉头，准备在这个白天禁止左转的地方进行强行左转，导致最左侧车道后面的十余辆车全部无法正常行驶，只能小心翼翼地慢慢右转变道绕开。
2.4.8 城市人口增加
为了促进经济的发展, 国家开始实施城市化的发展道路, 在促进国家发展的同时, 带来的一个重大问题就是城市人口的迅速扩张。城市人口的迅速增加, 对城市公共设施的需求迅速扩大, 其中对城市交通的需求更为明显。由于城市交通资源相对于迅速扩张的城市人口严重不足, 导致交通拥堵, 而且日益严重。
2.4.9 公共交通发展滞后和短缺
城市公共交通设施和工具发展状况直接影响着城市交通的流动性。城市公共交通发展滞后和短缺是我国很多城市交通拥堵的重要原因。公共交通发展滞后和短缺的表现是城市道路狭窄, 道路网络结构不合理, 缺乏现代立体交通, 不能快速及时地疏散车流, 造成大量拥堵。
2.4.10 城市扩大, 居住地远离工作地点
当今城市规模越来越大, 居住地远离工作地点是非常普遍的现象。由于交通状况日益恶化, 使用公共交通工具或乘坐出租车都很不方便。为了出行方便, 人们开始选择购买私家车。然而, 人们没有认真考虑过的一个新的问题是在给自己出行带来方便的同时, 又带来了交通拥堵和更大的不便。有时候开车出行还不如骑自行车甚至步行快捷方便
第三章 针对以上出现的情况我对此作出了以下的建议
3.1规划环节
3.1.1 加快城市道路交通设施建设，完善路网规划
鉴于我国人均道路面积过小的现状, 首先应从道路基础设施入手, 通过新增或改造城市道路, 改变城市路网稀、人多路少的局面, 要加快旧城道路的拓宽改造力度, 消除断头路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成绕城公路建设的城市, 应加快建设步伐, 尽早将绕城公路建设完成, 使过境车辆绕城通过, 不必穿过市区, 从而减小市区交通压力。
3.1.2 将城市交通规划与城市规划相结合
应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题, 寻求高可达性、低交通需求的土地利用—— —交通系统发展模式。城市土地利用规划的思路从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架, 在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式。谨慎地对待传统的功能分区观念, 创造均衡、配套的社区发展模式, 保持中心区和各个地区的功能多样化。
3.1.3 优化城市交通结构，大力发展城市公交
在进行城市交通规划的时候, 应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重, 合理确定各种车辆的发展比例和速度。同时根据城市发展的现状, 对城市公交线路进行优化, 形成公交主干网与次级线路相互配合的网络体系, 弥补许多新建小区和新发展地区无公交线路的空白, 使线路布局合理, 站点设置科学。建设快速公交系统是公交实现现代化的主要出路和选择, 是一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法。
3.1.4 合理规划和建设交通网络
我市城市交通拥堵的一个重要原因是交通建设理念滞后, 交通网络建设不合理, 输送能力差。政府应该合理规划, 科学建设。应该建设立体交通网络,尽量减少平面交叉路口和红绿灯, 减少混用车道, 提高通行能力。通行能力提高了, 拥堵情况就可以得到缓解。一个城市的交通状况的好坏, 在很大程度上取决于交通管制的水平。很多时候, 交通拥堵是因管制不到位引起的。因此, 要想治理交通拥堵, 必须在抓好道路建设的同时, 加强交通管制。交通秩序是所有交通使用者的事情, 每一个公民都应该遵守交通规则。不但要加强车辆的管理, 同时也要加强非机动车和行人的管理, 特别是加强军车、警车的管理。交通管理部门应该严格执法, 严惩违章者, 只有这样才可能杜绝交通违章, 改善交通状况。同时, 加强交通法规宣传教育, 提高公民遵守交通法规的自觉性, 这是一个根本途径。
3.2 建设环节
3.2.1 科学调整郊区公交线路，进来避免郊区线路入城增堵
目前成都二圈层郊区几乎都有公交线路置入主城区123环，无疑加重了城区
道路的交通压力，以致相关出任城干道经常拥堵。为此建议按方位科学调整目前运行的郊区公交线路，原则上将运行线路至绕城高速外的公交线路的起始站调整至三环沿线的公交场站，一律不准进入二环。根据目前实际情况，具体方案建议如下：
（1）北向：新都及金堂到市区的公交线路的起始站建议酌情设在五块石、昭觉寺、北湖和十陵站，可规避目前线路对解放路一段、二段的添堵；
（2）东向：龙泉方向的公交车起始站，建议设在五桂桥、十陵、东客站、城东站，主要避免对龙舟路、二环路等周边道路添堵。
（3）南向：双流、华阳方向的公交车在桂溪、南站、石羊、城东等站始发，避免对123环和目前相关线路的城区道路交叉。
（4）西向：温江方向目前的线路如309、319、904等调至金沙站始发，703调至茶店子车站始发；郫县方向的305、320调至茶店子车站始发。这样可减轻金沙、蜀汉路等道路的拥堵。
3.2.2 认真务实调研，加大过街人行天桥的修建力度
3.2.3 推进断头路建设，加强小区道路道路管理，使城区路网日渐完善，并且转换通行率提高。
3．2.4 对现在城区道路交通拥堵的节点加快下穿或跨线桥建设。
3.2.5 在三环全线辅道实行机动车与非机动车分离，提高三环快速通行能力。
3.3 管理环节
3.3.1 进一步明确职责，强化城市道路交通管理和疏导。
（1）公安交警部门的主要职责和任务。市公安交警部门是市区道路交通管理的主管部门，要切实承担为市委、市政府当好参谋和管理市区道路交通的重任。其主要职责：认真贯彻落实有关法律法规和市委、市政府加强市区道路交通管理的有关政策文件和工作部署；起草制定市区道路交通安全管理办法；根据市区道路交通管理规划确定年度工作计划；承担市区交通指挥设施和智能交通系统建设
管理和应用；建立全覆盖的交通指挥网络体系，实行有效的指挥和疏导；参与市区公共设施和住宅小区的设计会审，实行交通评审；指导机关企事业单位做好交通组织和安全工作；经常性开展交通违法专项整治和道路交通法律法规、文明行车宣传，做好对驾驶人的培训教育；做好道路交通违法和违法载人机动三轮车、电瓶三轮车、残疾人三轮车的处理。严格执法，明确各路段管理标准，宣布实施禁行、限行等交通管制措施。
（2）建设部门的主要职责和任务。市建设部门是市区道路规划建设的主管部门，负责制定和落实丽水市城市总体规划、城市综合交通规划和市区停车场建设规划；严格执行道路建设计划和各类停车设施配建规划；加快公共停车场建设；实施老城区的旧城改造，完善市区各类功能布局，分流老城区过于集中的功能；统筹市区的绿化和停车场建设，做到统筹兼顾；加快城市交通设施建设，满足市区交通指挥和疏导需求。
（3）交通部门的主要职责与任务。贯彻执行《公路法》等法律法规，制定市区公交发展规划和出租车发展规划；加快市区绕城公路建设，形成环形快速交通，坚持公交优先，优化公交规划和线路，实行城乡公交一体化，做到无缝衔接，方便市民出行；加强出租车的管理，实行文明营运；大力加强运输市场管理，整治非法营运。
（4）城管执法部门的主要职责与任务。加强人行道停车管理，整治和疏导马路市场流动摊贩、占道经营；扩大停车范围，调整不合理的泊位；整合全社会停车泊位资源，提高泊位的使用效率；加强重要公共场所的周边秩序和停车管理。
3.3.2 科学管理，缓解交通堵塞，向管理要效率。加强各类交通工具的规划管理。
（1） 坚持公交优先，优化公交线路，合理设置站点，提高公交密度和准点率，做好与对外交通以及各小区、公共场所的衔接，实现城乡公交一体化；
（2） 合理投放出租车，规范行业行为，推行文明营运；
（3） 适当控制私家车规模，研究考虑实施年度牌照计划发放、车辆购置停车泊位证明等管理措施；
（4） 加强对摩托车的管理，适时停止市区摩托车牌照发放，逐步自然淘汰；
（5） 加强对电瓶车的管理，限制超标电瓶车进入丽水市场。对驾驶人进行培训和文明驾驶教育，机非各行其道；
（6） 扩大人力三轮车禁行范围；禁止非法改装电瓶、机动三轮车；禁止机动三轮车、电动三轮车和残疾人三轮车违规载人；
（7） 鼓励市民步行外出上班;
（8） 学习杭州实行免费定点自行车制度。在市行政中心，主要的购物中心设置免费自行车停放服务点，与公交衔接；
（9） 保护行人的路权。
（10） 加强对驾驶考核制度的管理。通过加大考证力度从而降低驾照拥有者从而来缓解交通拥堵。
3.4 其他措施
3.4.1 路口交通信号的合理配时和放行方案的合理配置
通过路口交通信号的合理配时和放行方案的合理配置提高路口的通过效率在我国的城市中，具有自感应功能，能自动调节配时方案的智能型交通信号控制机占的比率并不高，绝大部分路口安装的都是定周期，定放行相位长度的老一代信号控制机。然而，很多路口的放行配时方案仍然停留在根据经验设定的基础上，对路口的放行周期，设定比较随意。如周期设置过短，会导致车辆启动延误和相位过渡时间过于频繁，如周期设置过长，则会使车辆的排队长队增加，道路的车头时距加大，这都会大大降低道路的通行效率。所以，对路口的放行周期合理设置对于提高路口的放行效率有着至关重要的作用。
3.4.2 采取交通控制手段
利用交通控制手段减少道路的人车干扰及车与车之间的互相干扰，维护道路秩序，提高道路的畅通率由于现在城市道路的交通负荷日益加重，很多道路的交通流量已经接近饱和，在一些比较宽广的主干道路口或一些车流非常大的路口，
为了提高机动车的放行效率，减少每个放行周期内的放行相位，提高绿信比，大都采用了直行与右转甚至左转一起放行的方法，这就造成了人行过街绿灯不是与机动车右转冲突就是与另一方向的机动车左转冲突的局面，机动车与行人互相干扰,不但放行效率不高,且无法给予行人一个独立安全的人行过街的相位，这也是与我们以人为本的交通理念相悖的。建议在有条件的道路中间设置安全岛，把人行信号灯改换成二次过街人行信号灯，把原来的一个人行相位分成两个人行相位，分段引导行人通过马路，这样不但明确了行人与机动车的路权，避免了人车冲突的发生，还可以延长人行绿灯的总放行时间。另外，城区的一些主干道两个交叉路口之间相距较远，为了方便行人，减少行人违法穿越马路情况的发生，在两个交叉路口之间设置人行自助过街系统是合理的，但这无疑又会大大增加车流等待红灯的次数，降低道路的通行能力，如果把这些人行自助过街的机动车相位与上一个路口的绿灯放行相位延时联动，形成简单的绿波协调，人行过街对车流的干扰就会大大降低。在交叉路口前，一些司机为了尽量往前靠，不顾直行或转弯车道的指示，随意变道，等在左转车道又插回直行车道直行或停在直行车道等左转的现象时有发生，这大大降低了正常车流的放行效率；冲红灯，逆行更是严重扰乱了路口秩序，是导致路口拥堵甚至是严重交通事故的重要原因之一，所以应该利用电子警察系统加大对冲红灯，不按车道行驶，逆行等违法驾驶行为的抓拍，在靠近路口前一段距离设置警示牌，提醒司机按车道依法行驶，以教育阻吓为主，处罚为辅，务求维护道路的正常秩序和畅通。
3.4.3 智能交通信号控制系统
利用智能交通信号控制系统进行实时自适应优化控制，构建干线绿波，进行分时段网络协调信号控制因为道路车流的变化带有一定的随机性和不确定性，再合理的放行方案都不可能时时适应道路交通状况的变化，智能信号控制机利用磁感应线圈，微波，视频等现代电子技术感应检测路口各个方向的车流，车速以及路口车辆排队长度的实时变化，并通过自有处理器的运算实时制定科学合理的放行配时方案，从而实现对信号灯的自感应优化控制，这样就可以避免一面绿灯在空放，另一面长长的车龙在等红灯的尴尬局面，最大限度的提高相位绿灯时间的利用率，避免交通大拥堵的形成。绿波协调控制就是对交通干线上、交通密集区域内和与其相关的其它信号控制路口和路段人行横道，由信号机统一进行协调控
制，以保证主交通流的连续通过的一种信号控制方式。绿波协调控制一般用在各路口交通流量相近的主要干线上，基本的原理是在干线上的各交叉路口采用相同的放行周期，并把各路口在干线上的直行绿灯相位（即要实现绿波的车流方向）放在第一相位，且第一相位的时长相等，根据各相邻路口的距离和车流通过这段距离的平均车速，计算出车流到达各相邻路口的时间差（即相位差），各路口以与相邻上一路口的相位差依次开放第一相位，构成干线绿波控制。在绿波控制形式下，车流以设计的平均车速依次通过干线各路口时就会一路绿灯而无需停车等待，从而有效地提高车辆行车速度和道路的通行能力。基于绿波的构成原理我们可知，参与绿波控制的各路口信号机需要通过有线或无线网络与中心服务器进行校时，以保证相邻相位差的准确性；在同一主干道上，如果每个相邻路口的距离不相等，上下行两个相反方向的相位差就无法同步，那么一条干道上的双向绿波就无法实现，所以，在实际道路中构建双向绿波是不现实的。在交通密集区域，我们需要多种控制手段综合运用，根据区域内每天不同时段内的不同的交通流量特征，让智能交通信号控制机执行不同的控制方案。在交通低峰时段，如夜间各路口执行单点自感应控制；在平峰时段，可实行区域联动的自适应控制；在交通高峰时段，如上下班高峰时，由于车流量已经达到饱和状态，可以根据不同的时段高峰车流方向实行不同方向的绿波协调控制。
3.4.4 建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统（ITMS）
信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开GPS车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统（BRT）可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主
要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，GPS车辆定位子系统，交通诱导子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。
第四章 结 语
要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
对成都市主城区交通拥堵现状的探讨
摘 要
交通拥堵越来越严重, 影响了通行, 影响了经济, 污染了环境, 已经成为一个严重的社会问题。随着我市经济的快速发展和人们收入水平的提高, 全市各地出现了交通拥堵现象, 特别是主城区更为严重。当今世界, 交通状况已经成为影响经济发展的重要条件。交通状况好, 能促进经济的发展, 状况不好将制约或阻碍经济的发展, 这已经被或正在被现实所证实。交通的畅通与否是一个通行问题, 同时, 在很大程度上又是一个经济和社会问题, 必须认真研究并设法解决。针对以上情况对交通拥堵的探讨以势在必行。
关键词： 成都市、拥堵现状、原因分析、措施
前言
随着我国经济的发展，城市交通发生了质的变化。机动车、非机动车流量急剧增加，为城市交通带来了极大的压力。搞好城市交通规划，加强城市道路，交通的建设和管理，提供道路通行能力，是城市交通发展面临的重要课题。成都作为四川省省会，全国特大城市之一，近年来，在道路、交通建设方面取得了可喜的成绩。但交通拥挤现象仍十分严重。本文对成都市交通现状及存在的问题进行了全面分析，并针对存在问题，从搞好交通规划入手，就道路、交通的建设和管理、资金的筹集，加强道路、交通的科研工作等方面提出了发展交通的对策，为都市交通的发展提供参考和借鉴。
第一章 成都市主城区交通拥堵现状分析
1.1 区位分析
成都是四川省的省会。四川省是中国西部地区的人口大省、资源大省、经济大省、科教大省。成都在四川省及中国西部的区域经济发展中，历来占有重要的地位。自1997年3月，重庆市从四川省行政区中划分为中央直辖市后，成都在四川省内的地位更加突出，在中国西南地区和整个西部区域经济发展格局中的地位发生了新的变化。当前，西部大开发的热潮正在兴起，成都要在这一大的历史机遇中加速发展自己，必须找准优势、确立优势，并进一步发挥优势。如此重要的地位势必会吸引大批外来者从而加剧了成都市的交通拥堵现状。
1.2图片分析
通过上述图片相信我们已经对成都市区的交通拥堵状况有了一定的了解。
1.3路段分析
1.3.1 时间：周一早上 地点：玉林中学玉林茶楼路口
家住双楠路的人相信一定有深刻感受。“每周一早上，从双楠路到玉林中学再去玉沙路路段，本来并不远但必须6点多起床，错过高峰时段。” “这是个小路口，东西南北的车可以随意左右拐弯，如果有一辆车稍微慢点，拐弯没有拐过去，直行的车辆就会赶上来，后面的车也随即跟上，一下子就堵得水泄不通。
1.3.2 时间：下午下班高峰期 地点：红星路下穿隧道
作为畅通工程标志性路段之一的红星路下穿隧道，在每天下午5时到6时的下班高峰期，也堵得让上班族宁愿在办公室多呆1个小时“错峰”。出租车司机一边抱怨，一边拿出报纸，“每天都堵得很。”每辆车每次挪动不超过2米，司机也就干脆不拉手刹，脚一直踩在刹车上。
1.3 .3 时间：周五下班时 地点：一环路
每周五下班时的一环路，车辆同样步履艰难。经观察绝大部分开车族，时速表很少能滑过20公里，大多在10公里以下徘徊。下班时，在浣花溪路口堵住的车辆连续排满3个红绿灯口，因为车辆排列紧密，每逢路口转道，总大费周折。从南面磨子桥出发到北面沙湾转道，经常需要1个半小时。
最后我们再来看一看成都市近几年机动车的发展情况：
通过以上数据给我们的直观反映就是成都市车辆保有量迅速增长。在保有量持续上涨的同时，成都街道上车速却越来越慢。从2005年到今年，中心城区高峰时期平均车速已经由原来的每小时22公里，下降到了每小时不足18公里，平均每年下降1公里时速。“如果不采取措施，到2013年，高峰时期平均车速将仅有每小时8.5公里。”相关负责人表示，成都近两年，道路建设的速度比较快，城市道路网通车总里程约1572公里，年递增4.8％，但这完全跟不上机动车的增长速度。
第二章、 成都市主城区交通拥堵的原因分析
2.1 规划环节
2.1.1 城市发展理念不符合一般的城市可持续发展的规律。
如我们对西方大都市中的“城市病”（如“摩天大楼”化、绿化率低、贫民窟等）批评有加，在城市建设中有意识地走向反面，城市建设追求“反西方”的发展模式，大都市房屋低密度、大搞城市中心区绿化等，结果只有一个，即城市不断“摊大饼”，越摊越大，道路跨度越来越长，低密度的大城市特别是大都市注定是低效率的，西方大都市建设的相对高效率（远高于我们城市的效率）是建立在“摩天大楼”化（当然小城市不存在这样的关系）之上，拥挤及其他负效应（如贫民窟等）是高效率城市体系中居次要性的负面效应，在相当程度上是必然的代价，我们不能反其道而用之，结果不仅没有克服负效应，而且可能负效应远远大于正效应。中国人均土地少，资源约束强，在大城市的发展中本应该更加节约土地，比西方资源丰富的国家要更加“摩天大楼”化，这才是真正的“节约之道”。另一方面，中国的城市化从节约土地和提高效率两方面看，发展方向将是大城市化，总体来讲，大城市资源更加节约、效率更高（集聚效应），但会牺牲一些舒适及带有负面效应，这是现代化的一种无奈，而且随着经济的发展，也是有可能逐步解决或缓解的。
2.1.2 没有把汽车大众化发展与城市交通和房屋统筹加以考虑。
城市发展普遍忽略汽车将逐步走进家庭这一关键因素。城市是什么？城市是道路与房屋的结合，城市是否具有效率取决于交通道路与房屋的组合结构是否合理，进一步说是城市是一种流量（人与其载体汽车）与两种固定量（道路和房屋）的组合，古往今来，城市都是道路与房屋的组合，但现代社会特别是人类进入到汽车消费时代之后，这种结合将发生根本性变化。机动车的数量是决定城市其他结构因素的新变量。而我们的城市体系建设（主要是道路和房屋的布局）是以汽车不普及家庭为前提的。我们建的马路是世界上最宽的，“好看但不好用”，因为在建设中国城市时考虑的是只走公共汽车和少数的作为奢侈品的小汽车，根本没有预估到家庭汽车将会成群结队地拥上大街，或者讲根本就是反对汽车走进家庭的，因为这是奢侈品，一般人怎么能够享受？这种理念上的不合时宜，是缺乏眼光的表现。现代化是什么？现代化与前现代化的最大区别在于许多已存在的奢侈品和正在或将要创造的奢侈品，普通老百姓也能享用，这才是现代化的真实含义。汽车普及家庭是一种历史性的经济发展必然趋势，谁也阻挡不了。在今天的中国城市化加速中，城市建设规划不能理性地将这一重要因素。
2.1.3 主城区环形-放射式格局
成都市主城区路网密度小且通达性差，难以有效地进行路网交通压力均分，故容易产生交通拥堵。
2.2 建设环节
2.2.1 交通基础设施能力不足（设施改善、路标指示不明）
2.2.2 道路质量差（在成都市主城区经常会看到道路施工大队车辆排队徐徐通过的情形以及一些路段道路质量差车俩必须得降速通行从而早成拥堵。）
2.3 管理环节
2.3.1 限速不合理
似乎只要慢就安全，就是目的。由于这样的价值取向，导致成都市的交通效率明显偏低并成为成都市交通缓慢和堵塞的一个重要原因。这同四川人懒散，缓慢，做事不重效率的农耕文化密切相关。
限速不合理路段举例：
（1）成都天府大道，成温大道的限速应提高到80公里。
（2）三环路辅道最大速度应提高到60公里。
（3）彩虹桥北内环线上的立交桥限速30公里是不合理的，建议提高到50公里。
2.3.2 在交通方面的管理往往政出多门，难以协调统一。
交通管理、运输管理、路政管理、市管理、市政管理、规划管理、园林管理等诸多部门的协调难度巨大，导致道路资源的浪!也是造成拥堵的重要原因之一。
2.3.3 在处理交通事故时动作缓慢
由于交警执法人员的迟缓从而经常造成事故车辆不能及时处理，严重加剧了交通拥堵现状。
2.3.4 线路太短不够优化
从厂北路口到迎宾大道13公里左右的距离至少需要3次换乘，步行距离不少于2公里就很能说明问题了。
2.4 其他原因：
2.4.1 小汽车增长速度过快。
成都市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 1400 辆左右的速度增加, 预计到 2012年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了成都市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。
2.4.2 假期出游车辆太多
举例：数十万成都市民出城避暑 吃住行全靠拼抢
爆满、爆满！炎热的周末，数十万成都市民纷纷携家带口，驾着小车出城避暑。不只各大景区人满为患，而且景区外的道路边、沿河村镇、河滩水岸，只要是凉快，有水有坝的地方都无一例外地挤满了人、停满了车，蜂拥而至的游客让各接待点吃饭、住宿、交通全面告急。大量自驾车的到来让本来就狭窄的景区公
路变得拥挤不堪。各个景区内包括城区至景区的公路一天平均都要发生好几次堵车。而往年的暑期旺季，堵车情况只有在上午进山和下午的返程高峰才会发生。
2.4.3 贪图安逸 私车增长迅速
举例：成都
成都曾获得“实施畅通工程模范管理城市”的殊荣。实施“畅通工程”几年来，成都市新建道路面积1341万平方米；但同样在这几年内，成都市机动车保有量从56.2万辆增加到150万辆。在城市路网不能大面积释放空间的前提下，如果不采取措施，5年后，成都将可能成为名副其实的“堵城”！
2.4.4 路上的特权车多
不遵守交通规则，耍特权造成其后车流的混乱，增加后面驾车人的毛燥情绪，从而加剧了对交通拥堵的影响。
2.4.5 人车争道情况严重
在主城区各大红绿灯路口处我们经常能够看到这样的一幕幕：在行人还没过完的情况下常常有某汽车徐徐前进横在路中间从而早成交通拥堵;另外还有行人经常不按红绿灯指示穿越马路从而早成交通拥堵。
2.4.6交通灯设置过于密集
在成都生活接近三年了对于成都市某些地方的红绿灯设置实在是爱恨交加，爱的是它给了我们在穿越马路时的生命保障；然而有时也恨得无言因为你在这等了一次红灯你在下个路口又得等严重加剧了交通拥堵现状。
2.4.7 不良车德是早成拥堵的原因之一
从市民建议单双号限行缓解城市交通拥堵，到占道停车对于动态交通的影响，在二环路联天府立交进城方向桥下，一辆面包车靠右停在本不能停车的行车道上，造成桥下右转的车辆无法变道进行右转从而堵在离路口还有100米处，同时还造成大量自行车无法通过。有人询问面包车司机为什么停车，对方很不高兴地回答称：“在等个朋友，就几分钟。” 同时在二环路东五段东湖公园门口人行横道路口也常看到，几辆由东向西行驶的私家车因不愿多开几百米到前面掉头，准备在这个白天禁止左转的地方进行强行左转，导致最左侧车道后面的十余辆车全部无法正常行驶，只能小心翼翼地慢慢右转变道绕开。
2.4.8 城市人口增加
为了促进经济的发展, 国家开始实施城市化的发展道路, 在促进国家发展的同时, 带来的一个重大问题就是城市人口的迅速扩张。城市人口的迅速增加, 对城市公共设施的需求迅速扩大, 其中对城市交通的需求更为明显。由于城市交通资源相对于迅速扩张的城市人口严重不足, 导致交通拥堵, 而且日益严重。
2.4.9 公共交通发展滞后和短缺
城市公共交通设施和工具发展状况直接影响着城市交通的流动性。城市公共交通发展滞后和短缺是我国很多城市交通拥堵的重要原因。公共交通发展滞后和短缺的表现是城市道路狭窄, 道路网络结构不合理, 缺乏现代立体交通, 不能快速及时地疏散车流, 造成大量拥堵。
2.4.10 城市扩大, 居住地远离工作地点
当今城市规模越来越大, 居住地远离工作地点是非常普遍的现象。由于交通状况日益恶化, 使用公共交通工具或乘坐出租车都很不方便。为了出行方便, 人们开始选择购买私家车。然而, 人们没有认真考虑过的一个新的问题是在给自己出行带来方便的同时, 又带来了交通拥堵和更大的不便。有时候开车出行还不如骑自行车甚至步行快捷方便
第三章 针对以上出现的情况我对此作出了以下的建议
3.1规划环节
3.1.1 加快城市道路交通设施建设，完善路网规划
鉴于我国人均道路面积过小的现状, 首先应从道路基础设施入手, 通过新增或改造城市道路, 改变城市路网稀、人多路少的局面, 要加快旧城道路的拓宽改造力度, 消除断头路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成绕城公路建设的城市, 应加快建设步伐, 尽早将绕城公路建设完成, 使过境车辆绕城通过, 不必穿过市区, 从而减小市区交通压力。
3.1.2 将城市交通规划与城市规划相结合
应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题, 寻求高可达性、低交通需求的土地利用—— —交通系统发展模式。城市土地利用规划的思路从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架, 在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式。谨慎地对待传统的功能分区观念, 创造均衡、配套的社区发展模式, 保持中心区和各个地区的功能多样化。
3.1.3 优化城市交通结构，大力发展城市公交
在进行城市交通规划的时候, 应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重, 合理确定各种车辆的发展比例和速度。同时根据城市发展的现状, 对城市公交线路进行优化, 形成公交主干网与次级线路相互配合的网络体系, 弥补许多新建小区和新发展地区无公交线路的空白, 使线路布局合理, 站点设置科学。建设快速公交系统是公交实现现代化的主要出路和选择, 是一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法。
3.1.4 合理规划和建设交通网络
我市城市交通拥堵的一个重要原因是交通建设理念滞后, 交通网络建设不合理, 输送能力差。政府应该合理规划, 科学建设。应该建设立体交通网络,尽量减少平面交叉路口和红绿灯, 减少混用车道, 提高通行能力。通行能力提高了, 拥堵情况就可以得到缓解。一个城市的交通状况的好坏, 在很大程度上取决于交通管制的水平。很多时候, 交通拥堵是因管制不到位引起的。因此, 要想治理交通拥堵, 必须在抓好道路建设的同时, 加强交通管制。交通秩序是所有交通使用者的事情, 每一个公民都应该遵守交通规则。不但要加强车辆的管理, 同时也要加强非机动车和行人的管理, 特别是加强军车、警车的管理。交通管理部门应该严格执法, 严惩违章者, 只有这样才可能杜绝交通违章, 改善交通状况。同时, 加强交通法规宣传教育, 提高公民遵守交通法规的自觉性, 这是一个根本途径。
3.2 建设环节
3.2.1 科学调整郊区公交线路，进来避免郊区线路入城增堵
目前成都二圈层郊区几乎都有公交线路置入主城区123环，无疑加重了城区
道路的交通压力，以致相关出任城干道经常拥堵。为此建议按方位科学调整目前运行的郊区公交线路，原则上将运行线路至绕城高速外的公交线路的起始站调整至三环沿线的公交场站，一律不准进入二环。根据目前实际情况，具体方案建议如下：
（1）北向：新都及金堂到市区的公交线路的起始站建议酌情设在五块石、昭觉寺、北湖和十陵站，可规避目前线路对解放路一段、二段的添堵；
（2）东向：龙泉方向的公交车起始站，建议设在五桂桥、十陵、东客站、城东站，主要避免对龙舟路、二环路等周边道路添堵。
（3）南向：双流、华阳方向的公交车在桂溪、南站、石羊、城东等站始发，避免对123环和目前相关线路的城区道路交叉。
（4）西向：温江方向目前的线路如309、319、904等调至金沙站始发，703调至茶店子车站始发；郫县方向的305、320调至茶店子车站始发。这样可减轻金沙、蜀汉路等道路的拥堵。
3.2.2 认真务实调研，加大过街人行天桥的修建力度
3.2.3 推进断头路建设，加强小区道路道路管理，使城区路网日渐完善，并且转换通行率提高。
3．2.4 对现在城区道路交通拥堵的节点加快下穿或跨线桥建设。
3.2.5 在三环全线辅道实行机动车与非机动车分离，提高三环快速通行能力。
3.3 管理环节
3.3.1 进一步明确职责，强化城市道路交通管理和疏导。
（1）公安交警部门的主要职责和任务。市公安交警部门是市区道路交通管理的主管部门，要切实承担为市委、市政府当好参谋和管理市区道路交通的重任。其主要职责：认真贯彻落实有关法律法规和市委、市政府加强市区道路交通管理的有关政策文件和工作部署；起草制定市区道路交通安全管理办法；根据市区道路交通管理规划确定年度工作计划；承担市区交通指挥设施和智能交通系统建设
管理和应用；建立全覆盖的交通指挥网络体系，实行有效的指挥和疏导；参与市区公共设施和住宅小区的设计会审，实行交通评审；指导机关企事业单位做好交通组织和安全工作；经常性开展交通违法专项整治和道路交通法律法规、文明行车宣传，做好对驾驶人的培训教育；做好道路交通违法和违法载人机动三轮车、电瓶三轮车、残疾人三轮车的处理。严格执法，明确各路段管理标准，宣布实施禁行、限行等交通管制措施。
（2）建设部门的主要职责和任务。市建设部门是市区道路规划建设的主管部门，负责制定和落实丽水市城市总体规划、城市综合交通规划和市区停车场建设规划；严格执行道路建设计划和各类停车设施配建规划；加快公共停车场建设；实施老城区的旧城改造，完善市区各类功能布局，分流老城区过于集中的功能；统筹市区的绿化和停车场建设，做到统筹兼顾；加快城市交通设施建设，满足市区交通指挥和疏导需求。
（3）交通部门的主要职责与任务。贯彻执行《公路法》等法律法规，制定市区公交发展规划和出租车发展规划；加快市区绕城公路建设，形成环形快速交通，坚持公交优先，优化公交规划和线路，实行城乡公交一体化，做到无缝衔接，方便市民出行；加强出租车的管理，实行文明营运；大力加强运输市场管理，整治非法营运。
（4）城管执法部门的主要职责与任务。加强人行道停车管理，整治和疏导马路市场流动摊贩、占道经营；扩大停车范围，调整不合理的泊位；整合全社会停车泊位资源，提高泊位的使用效率；加强重要公共场所的周边秩序和停车管理。
3.3.2 科学管理，缓解交通堵塞，向管理要效率。加强各类交通工具的规划管理。
（1） 坚持公交优先，优化公交线路，合理设置站点，提高公交密度和准点率，做好与对外交通以及各小区、公共场所的衔接，实现城乡公交一体化；
（2） 合理投放出租车，规范行业行为，推行文明营运；
（3） 适当控制私家车规模，研究考虑实施年度牌照计划发放、车辆购置停车泊位证明等管理措施；
（4） 加强对摩托车的管理，适时停止市区摩托车牌照发放，逐步自然淘汰；
（5） 加强对电瓶车的管理，限制超标电瓶车进入丽水市场。对驾驶人进行培训和文明驾驶教育，机非各行其道；
（6） 扩大人力三轮车禁行范围；禁止非法改装电瓶、机动三轮车；禁止机动三轮车、电动三轮车和残疾人三轮车违规载人；
（7） 鼓励市民步行外出上班;
（8） 学习杭州实行免费定点自行车制度。在市行政中心，主要的购物中心设置免费自行车停放服务点，与公交衔接；
（9） 保护行人的路权。
（10） 加强对驾驶考核制度的管理。通过加大考证力度从而降低驾照拥有者从而来缓解交通拥堵。
3.4 其他措施
3.4.1 路口交通信号的合理配时和放行方案的合理配置
通过路口交通信号的合理配时和放行方案的合理配置提高路口的通过效率在我国的城市中，具有自感应功能，能自动调节配时方案的智能型交通信号控制机占的比率并不高，绝大部分路口安装的都是定周期，定放行相位长度的老一代信号控制机。然而，很多路口的放行配时方案仍然停留在根据经验设定的基础上，对路口的放行周期，设定比较随意。如周期设置过短，会导致车辆启动延误和相位过渡时间过于频繁，如周期设置过长，则会使车辆的排队长队增加，道路的车头时距加大，这都会大大降低道路的通行效率。所以，对路口的放行周期合理设置对于提高路口的放行效率有着至关重要的作用。
3.4.2 采取交通控制手段
利用交通控制手段减少道路的人车干扰及车与车之间的互相干扰，维护道路秩序，提高道路的畅通率由于现在城市道路的交通负荷日益加重，很多道路的交通流量已经接近饱和，在一些比较宽广的主干道路口或一些车流非常大的路口，
为了提高机动车的放行效率，减少每个放行周期内的放行相位，提高绿信比，大都采用了直行与右转甚至左转一起放行的方法，这就造成了人行过街绿灯不是与机动车右转冲突就是与另一方向的机动车左转冲突的局面，机动车与行人互相干扰,不但放行效率不高,且无法给予行人一个独立安全的人行过街的相位，这也是与我们以人为本的交通理念相悖的。建议在有条件的道路中间设置安全岛，把人行信号灯改换成二次过街人行信号灯，把原来的一个人行相位分成两个人行相位，分段引导行人通过马路，这样不但明确了行人与机动车的路权，避免了人车冲突的发生，还可以延长人行绿灯的总放行时间。另外，城区的一些主干道两个交叉路口之间相距较远，为了方便行人，减少行人违法穿越马路情况的发生，在两个交叉路口之间设置人行自助过街系统是合理的，但这无疑又会大大增加车流等待红灯的次数，降低道路的通行能力，如果把这些人行自助过街的机动车相位与上一个路口的绿灯放行相位延时联动，形成简单的绿波协调，人行过街对车流的干扰就会大大降低。在交叉路口前，一些司机为了尽量往前靠，不顾直行或转弯车道的指示，随意变道，等在左转车道又插回直行车道直行或停在直行车道等左转的现象时有发生，这大大降低了正常车流的放行效率；冲红灯，逆行更是严重扰乱了路口秩序，是导致路口拥堵甚至是严重交通事故的重要原因之一，所以应该利用电子警察系统加大对冲红灯，不按车道行驶，逆行等违法驾驶行为的抓拍，在靠近路口前一段距离设置警示牌，提醒司机按车道依法行驶，以教育阻吓为主，处罚为辅，务求维护道路的正常秩序和畅通。
3.4.3 智能交通信号控制系统
利用智能交通信号控制系统进行实时自适应优化控制，构建干线绿波，进行分时段网络协调信号控制因为道路车流的变化带有一定的随机性和不确定性，再合理的放行方案都不可能时时适应道路交通状况的变化，智能信号控制机利用磁感应线圈，微波，视频等现代电子技术感应检测路口各个方向的车流，车速以及路口车辆排队长度的实时变化，并通过自有处理器的运算实时制定科学合理的放行配时方案，从而实现对信号灯的自感应优化控制，这样就可以避免一面绿灯在空放，另一面长长的车龙在等红灯的尴尬局面，最大限度的提高相位绿灯时间的利用率，避免交通大拥堵的形成。绿波协调控制就是对交通干线上、交通密集区域内和与其相关的其它信号控制路口和路段人行横道，由信号机统一进行协调控
制，以保证主交通流的连续通过的一种信号控制方式。绿波协调控制一般用在各路口交通流量相近的主要干线上，基本的原理是在干线上的各交叉路口采用相同的放行周期，并把各路口在干线上的直行绿灯相位（即要实现绿波的车流方向）放在第一相位，且第一相位的时长相等，根据各相邻路口的距离和车流通过这段距离的平均车速，计算出车流到达各相邻路口的时间差（即相位差），各路口以与相邻上一路口的相位差依次开放第一相位，构成干线绿波控制。在绿波控制形式下，车流以设计的平均车速依次通过干线各路口时就会一路绿灯而无需停车等待，从而有效地提高车辆行车速度和道路的通行能力。基于绿波的构成原理我们可知，参与绿波控制的各路口信号机需要通过有线或无线网络与中心服务器进行校时，以保证相邻相位差的准确性；在同一主干道上，如果每个相邻路口的距离不相等，上下行两个相反方向的相位差就无法同步，那么一条干道上的双向绿波就无法实现，所以，在实际道路中构建双向绿波是不现实的。在交通密集区域，我们需要多种控制手段综合运用，根据区域内每天不同时段内的不同的交通流量特征，让智能交通信号控制机执行不同的控制方案。在交通低峰时段，如夜间各路口执行单点自感应控制；在平峰时段，可实行区域联动的自适应控制；在交通高峰时段，如上下班高峰时，由于车流量已经达到饱和状态，可以根据不同的时段高峰车流方向实行不同方向的绿波协调控制。
3.4.4 建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统（ITMS）
信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开GPS车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统（BRT）可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主
要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，GPS车辆定位子系统，交通诱导子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。
第四章 结 语
要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。