按风云车的分类汽车根据车型、级别分很多种，但其实买车的客观因素只有两个：买得起或买不起，而在人的主观意识里则只分为不喜欢的和喜欢的
我猜世界上没有哪个虫子比它的名气更大了。在如今这个车型换代如同美女换妆一样频繁的年代，上一代车型能够生产13年已经说明其设计的成功。而经过我们之前刊登的几期驾驶和测试文章，相信喜欢它的人已经对新款甲壳虫有了很多了解。
新款甲壳虫外形变化显著，熟悉的人一眼就会看出车身不想原来那么圆润了，这是拉长车身、降低高度的结果。与此同时，C柱后移、车顶也变得平直了，这些外形上的变化都明显标志着它更中性化了，不像以前过于偏向女性的喜好。这些改变的好处就是：我这个纯爷们儿开着它给人的感觉不那么矫情了。
拿到的测试车是即将在中国上市的版本，看到这篇文章时新车型的价格就已经出现在各种媒体上了。发动机为1.4 TSI的高增压版本，最大输出功率160马力，配7挡DSG变速箱。从车内的加热座椅、全景天窗和定速巡航等配置来看，这辆车应该是所谓的高配车型了。其实甲壳虫的阳刚也在内饰上体现出来，原来那朵小花终于不见了，取代它的是中控台上方的三只象征性能的仪表。内饰的工艺明显比上一代进步，虽然少了许多原始的味道，但终归是让人舒服的。还有一点进步就是空间，后排座位对乘客的身高要求放宽到了1.7米，宽度和腿部空间现在都变得更宽裕了。
这些都是表面的，真正体现性格变化的是动起来之后。160马力1.4TSI发动机非常喜欢展现其性能，从2000转增压器就使发动机兴奋起来。一过3000转，就再也找不到可爱的影子了。发动机在高转速时非常积极，后段的加速给你的感觉极为拼命。伴随一次次全力冲刺的是涡轮泄气阀制造的尖叫声，不像想那些大排量增压机那般嘹亮，但却格外清脆。有了它甲壳虫的高速行驶表现非常棒，超车没有任何束缚，良好的行驶稳定性也得到了验证。
撒开了欢地跑是非常刺激的，但是一回到市区里，发动机又显示出了些许不适应。起步时比较平缓，低速扭矩有些弱，虽然发动机数据显示在1500转时就能迸发最大扭矩，但实际情况是在1800转以下时驾驶员必须等待扭矩的突然到来，这之间的扭矩衔接不够自然，像是从一个很低的台阶直接蹦到一个高台阶上。另外1挡和2挡之间的切换也不够平顺。
现在可以肯定，新款甲壳虫和国内销售的新速腾一样，都有两种后悬挂。我们的测试车就是采用扭力梁式半独立后悬挂的所谓“低版本”。鉴于发动机已经是1.4T高增压款，所以多连杆后悬挂的车型如果在国内销售，恐怕只能装2.0TSI发动机了。
当然悬挂结构是一回事，具体的行驶和操控表现还要看调校的结果。甲壳虫的悬挂硬度很大，造成过坎时很生硬，缺乏韧性。悬挂对波动路面比较敏感，反应到车身上的晃动和颠簸感明显。即便在测试场上，甲壳虫也并没有被悬挂的形式拖后腿。这辆车在转弯时的侧倾幅度不大，但在车身内能感觉到重心的变化，车身的惯性较大，这肯定是和圆圆的造型有关系。快速转弯时能感觉到转向不足的趋势，但好在既没有出现过分的下跪，也没有发生不受控制的滑动。
其实最考验悬挂的是紧急变线项目，轮胎的滑动和突然的负载变化使后悬挂处于运动的极限状态。甲壳虫的后悬挂在被压缩到极限位置时有强烈的回弹趋势，这造成车身更多的横向摆动，增加了驾驶员控制的难度。另外ESP在此时的协助也不是很积极，这即便对出色的驾驶者也会造成紧张。
但是必须肯定，甲壳虫无论是行驶的极限还是操控乐趣都比上一代车型提高了。它的行驶表现和动力性能、外观内饰一样都朝着更加动感的方向寻求改变，这一定会增加人们对它的喜爱。而且它也仍然具有可爱的一面，优势是在别人的后视镜里，更多是在人们的心里。
按风云车的分类汽车根据车型、级别分很多种，但其实买车的客观因素只有两个：买得起或买不起，而在人的主观意识里则只分为不喜欢的和喜欢的
我猜世界上没有哪个虫子比它的名气更大了。在如今这个车型换代如同美女换妆一样频繁的年代，上一代车型能够生产13年已经说明其设计的成功。而经过我们之前刊登的几期驾驶和测试文章，相信喜欢它的人已经对新款甲壳虫有了很多了解。
新款甲壳虫外形变化显著，熟悉的人一眼就会看出车身不想原来那么圆润了，这是拉长车身、降低高度的结果。与此同时，C柱后移、车顶也变得平直了，这些外形上的变化都明显标志着它更中性化了，不像以前过于偏向女性的喜好。这些改变的好处就是：我这个纯爷们儿开着它给人的感觉不那么矫情了。
拿到的测试车是即将在中国上市的版本，看到这篇文章时新车型的价格就已经出现在各种媒体上了。发动机为1.4 TSI的高增压版本，最大输出功率160马力，配7挡DSG变速箱。从车内的加热座椅、全景天窗和定速巡航等配置来看，这辆车应该是所谓的高配车型了。其实甲壳虫的阳刚也在内饰上体现出来，原来那朵小花终于不见了，取代它的是中控台上方的三只象征性能的仪表。内饰的工艺明显比上一代进步，虽然少了许多原始的味道，但终归是让人舒服的。还有一点进步就是空间，后排座位对乘客的身高要求放宽到了1.7米，宽度和腿部空间现在都变得更宽裕了。
这些都是表面的，真正体现性格变化的是动起来之后。160马力1.4TSI发动机非常喜欢展现其性能，从2000转增压器就使发动机兴奋起来。一过3000转，就再也找不到可爱的影子了。发动机在高转速时非常积极，后段的加速给你的感觉极为拼命。伴随一次次全力冲刺的是涡轮泄气阀制造的尖叫声，不像想那些大排量增压机那般嘹亮，但却格外清脆。有了它甲壳虫的高速行驶表现非常棒，超车没有任何束缚，良好的行驶稳定性也得到了验证。
撒开了欢地跑是非常刺激的，但是一回到市区里，发动机又显示出了些许不适应。起步时比较平缓，低速扭矩有些弱，虽然发动机数据显示在1500转时就能迸发最大扭矩，但实际情况是在1800转以下时驾驶员必须等待扭矩的突然到来，这之间的扭矩衔接不够自然，像是从一个很低的台阶直接蹦到一个高台阶上。另外1挡和2挡之间的切换也不够平顺。
现在可以肯定，新款甲壳虫和国内销售的新速腾一样，都有两种后悬挂。我们的测试车就是采用扭力梁式半独立后悬挂的所谓“低版本”。鉴于发动机已经是1.4T高增压款，所以多连杆后悬挂的车型如果在国内销售，恐怕只能装2.0TSI发动机了。
当然悬挂结构是一回事，具体的行驶和操控表现还要看调校的结果。甲壳虫的悬挂硬度很大，造成过坎时很生硬，缺乏韧性。悬挂对波动路面比较敏感，反应到车身上的晃动和颠簸感明显。即便在测试场上，甲壳虫也并没有被悬挂的形式拖后腿。这辆车在转弯时的侧倾幅度不大，但在车身内能感觉到重心的变化，车身的惯性较大，这肯定是和圆圆的造型有关系。快速转弯时能感觉到转向不足的趋势，但好在既没有出现过分的下跪，也没有发生不受控制的滑动。
其实最考验悬挂的是紧急变线项目，轮胎的滑动和突然的负载变化使后悬挂处于运动的极限状态。甲壳虫的后悬挂在被压缩到极限位置时有强烈的回弹趋势，这造成车身更多的横向摆动，增加了驾驶员控制的难度。另外ESP在此时的协助也不是很积极，这即便对出色的驾驶者也会造成紧张。
但是必须肯定，甲壳虫无论是行驶的极限还是操控乐趣都比上一代车型提高了。它的行驶表现和动力性能、外观内饰一样都朝着更加动感的方向寻求改变，这一定会增加人们对它的喜爱。而且它也仍然具有可爱的一面，优势是在别人的后视镜里，更多是在人们的心里。