一、航空运输：
航空运输也称为商业运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。
航空运输业包括机场、航空公司、通用航空、空管部门和那些直接为客货服务的部门，按照业务的性质可为旅客运输和货邮运输两大类。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。
总的来说：航空运输具有如下主要特点: ① 快速。飞机的飞行速度快。早期的活塞式飞机所达到的最大时速约为600 公里,进入喷气飞机时代以后,客机的时速已提高到1000 余公里。② 机动。航空运输不受地理条件的限制。飞机可以把任何距离上的两个地理点沟通,对远距离的国际、洲际旅客, 可以不用换乘,进行直达运输。③ 经济效益高。修建机场比修铁路、公路占用土地少、投资省。此外,航空运输平时为国计民生服务, 战时, 航空器不需任何改装,即可迅速转而为战争服务,是良好的军用和民用结合的交通工具。
二、航空运输特征：
(一)、高速性
航空运输的第一个特点就是高速性。现代喷气式飞机的飞行时速能达到每小时900公里左右，科技的发展将带来更高速的运行。
(二)、安全性
过去认为飞机是危险交通工具的看法很普遍，在空运诞生的初期，安全性确实不高，天气稍有变化就可能发生事故。后来，在不断对飞机进行技术革新的同时，维修技术和航行支援设施等得到了迅速发展。因此，飞机的安全性有了飞跃的提高。国际民航界以每百万飞行小时发生重大事故的次数来衡量一个国家的航空安全水平的，一般是以10年为一个周期来进行统计。从1996年到2005年这10年之间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42。世界平均水平是0.7。2006年我国每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.35，据了解，航空发
达国家的最高水平为每百万飞行小时0.15。显然，航空运输的安全性远远高于铁路运输、水上运输和公路运输。
航空的安全性已经提高到了相当的水平，现在几乎没人因为飞机的安全性问题而不乘坐飞机的了。尽管如此，航空公司还是把确保安全作为绝对的条件。因为，只要发生一次事故，就有可能导致公司的经营危机。
(三)、舒适性
航空运施的舒适性就在于它大大缩短了到达目的地所需时间。大型飞机的抖动和机内噪音都很小，而且机上服务周到等，也都是航空运输的特点。2、基本建设周期短、灵活性大
航空运输设备的主要投资是机场和飞机，不象地面运输在线路建设上要花费大量的投资。铁路的基本建设周期是5一7年，收回投资需33年，而开航的基建周期只需2年，收回投资只需4年。航空运输飞行可以在固定的航线上，也可以根据需要在现有机场的基础上，组成不同的联结干线。调剂运力和调动飞机是很方便的，也就是有很大的机动性。
(四)、产品的不可储存性
航空运输“产品”是旅客或货物的空间位移，产品不能储存、不能积累。只能对运输工具—飞机进行调配或调拨。因此航空产品的季节性高峰特征，使航空运输的成本偏高，运力配置问题更显得非常重要。
(五)、产品的可替代性强
就其产品“位移”而言，不同的运输方式之间存在着相互的替代性，由此产生天然的竞争关系。航空公司虽然因为速度比较，特别在长途运输上具有优势。但是来自铁路、海运、甚至公路的竞争已经对高成本的航空运输构成强大的威胁。 另外，航空运输产品的可替代性还表现在各航空公司间产品本身的差别不明显。旅客或货主在选择航空公司时，价格、服务等因素的影响较大，即需求弹性非常明显。航空公司不得不在产品价格、服务等因素上下工夫创造品牌。可见航空公司的产品决定了定位于服务行业的其运营过程的特殊性。这个资金密集型、技术密集型、人际关系密集型的企业，意味着需要较大的资本投入、较高的技术含量、和较密的关系网络。但是资料显示航空运输业却是一个“薄利”行业，即使在业绩尚好的年份，航空公司的行业利润率一般也只能在3%一6%之间，比起零售业
20%或饮食业50%的利润率来，简直是小巫见大巫。利润少的原因，正是因为其行业固定成本比例高，边际成本低。对一个即将起飞的航班而言，绝大多数的成本已固定不变，多载一名旅客或一公斤货物的边际成本几乎为零，航空公司的低价竞争极有条件。航空产品的无差异性，大小航空公司之间的无差异运输，也形成航空业竞争的残酷。另外，航空产品季节性强的特征，和飞机生产出厂时间滞后的情况，造成航空运力过剩，成本更高。航空运输产品的易腐性，又加剧了航空公司短期行为的推行。种种原因，造成航空业“薄利”的特点。
（六）、固定成本高昂
航空运输业是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，这使航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业，这意味着航空运输业存在一定程度的进入和退出壁垒。
（七）、变动成本低微
对于一个己经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本己固定不动，多载运一个旅客的边际成本几乎为零。只要多载运一个乘客的边际收入大于边际成本，其边际利润就会为分摊固定成本做贡献。航班运营低变动成本的特性为航空公司低价格竞争创造了条件。
（八）、航空运力过剩
运力过剩是长期困扰航空界的一大难题。由于需求随每年中不同的季节、每星期中不同的日期、每天中不同的时刻不断地发生着变化，为了尽可能满足每一有效需求，不让高峰时期旺盛的需求溢出过多，航空公司总是有根据高峰需求确定运力的趋势。在经济繁荣的时候，大批订购飞机成为航空业的一大景观，但通常这些飞机到下一个经济萧条期才能交货，届时运力过剩将无法避免。此外，运力占有率和市场占有率之间存在的 S 曲线关系，也诱使航空公司通过提高航班频率去占有较高的市场份额，这样就能争取平均为航空公司创造三分之二收入的高收益商务客人。航空公司为提高航班收入各自增加运力、提高航班频率的做法无疑是完全正确的，但是单一航空公司根据市场状况做出的有利于自己的正确决策，却会导致整个航空市场上运力过剩。
（九）、航班座位易腐性
对航空公司来说，其实真正的大敌是与运力过剩相伴的另一特征――座位的“易腐性”。
随着飞机起飞时间的临近，空座位就像逐渐变色的香蕉，不断地失去它的价值，一旦飞机起飞，空座位就变成了烂香蕉，一文不值。为了赶在“香蕉”烂掉之前将它们统统处理掉，航空公司常常依据旅客变动成本将所剩座位廉价销售，这样做的目的是为了将损失减少到最低限度。
（一）民航运输业特征：
民航业属于基础产业，具有明显的技术经济特征和行业特征。
民航业服务不同于一般制造业，它有自身的特点：民航业的产品是无形的，其生产过程是实现人和物的位移，其过程的结果是运输服务；民航运输服务生产过程的产品是无形态的，既不能储存，也无法再现。
民航业是系统性强的行业，民航运输服务过程的完成是由航空公司、机场、空管、油料等多部门、多工种合作协调有机组合的结果，因此对生产过程结合部的控制和管理是过程控制的关键。
1．民航运输需求的派生性
航空运输需求属于一种派生需求，是实现其他最终消费需求的一个环节和过程，如旅游、探亲、商务和其他货物消费都会产生对航空运输的需求。如果人们的旅游和商务活动减少，航空客运需求必然下降；而经济衰退、国民收入减少等则会使航空货运需求减少。这一特点使航空运输业对其他产业的依赖性增强，受其他产业景气状况的影响甚至决定于其他相关产业的发展状况。一旦某种外部因素使一定区域的旅游活动减少，该区域的航空运输活动必然会相应减少。由这种需求的派生性而产生的对其他产业和外部环境的依赖性，是航空业面临的最主要的经营风险。
2．自然垄断性与政府管制的结合性
从现阶段乃至一个较长时期内我国国情和民航发展看，航空运输业是一种自然垄断性产业。主要基于它具有如下特点：一是资源稀缺，二是规模效应明显，三是投入易沉淀，四是服务的公益性，五是运营依赖网络。民航运输业在发展早期，由于成本高昂及安全问题所以市场需求较低，在一定的市场容量内，使得一家或极少数儿家的经营成为可能并且合理，形成了垄断经营，使该产业呈现出自
然垄断产业的特征。受自然和技术条件限制，机场和航线资源有限，进一步制约了市场容量的扩大，加剧了产业的自然垄断性质，使得在一定的空间范围内，有限的市场需求由一家或少数几家企业经营最有效率，民航运输业呈现出垄断性。
3．民航运输产业的资本技术密集性
民航运输业是一个资本、技术密集型的服务性行业。民航运输业所需的投资额巨大，无论是基础设施建设，还是设备及技术的进口，航线的开辟都需要大量的资金，且民航运输业固定成本高，其固定成本在总成本中所占的比重也大大高于其他行业，这意味着民航运输业存在着一定的进入和退出的限制。民航运输业对技术的要求也很高，尤其是随着科学技术的进步，对民航业提出了更高的要求，如计算机订票系统，航空安全检测系统，航空飞行技术等，具有很高的技术壁垒。
民航运输业的这种高技术密集性以及行业初期的高风险高投入无疑抬高了行业的进入门槛，给一般的投资者设置了一个进入壁垒，所以民航运输业的资本技术密集性特征直接导致了行业的自然垄断。
（二）航空货运特征：
航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，特别是受到现代化企业管理者的青睐，原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。概括起来，航空货物运输的主要特征有：
一、运送速度快从航空业诞生之日起，航航空货运输就以快速而著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850～900公里左右。快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐烂、变质的鲜活商品；时效性、季节性强的报刊、节令性商品；抢险、救急品的运输，这一特点显得尤为突出。可以这样说，快速加上全球密集的航航空货运输网络才有可能使我们从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场，使消费者享有更多的利益。运送速度快，在途时间短，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航航空货运输的形式。当今国际市场竞争激烈，航航空货运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应，迅速推出适销产品占领市场，获得较好的经济效益。
二、不受地面条件影响，深入内陆地区 航航空货运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区非常合适，有
利于当地资源的出口，促进当地经济的发展。航航空货运输使本地与世界相连，对外的辐射面广，而且航航空货运输相比较公路运输与铁路运输占用土地少，对寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通无疑是十分适合的。
三、安全、准确与其他运输方式比航航空货运输的安全性较高，1997年，世界各航空公司共执行航班1800万架次，仅发生严重事故11起，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用航空货运集装箱的方式运送货物，则更为安全。四、节约包装、保险、利息等费用由于采用航航空货运输方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出，另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确，货损、货差少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航航空货运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，收益的增加。当然，航航空货运输也有自己的局限性，主要表现在航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物；航航空货运载工具——飞机的舱容有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制；飞机飞行安全容易受恶劣气候影响等等。但总的来讲，随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，管理者更重视运输的及时性、可靠性，相信航空货运将会有更大的发展前景。
三、航空运输经济技术指标：
衡量航空运输企业生产的数量、质量和效益，有如下的技术经济指标。
(一)运输周转量
周转量指航空器承运的旅客人数或货物质量和运输距离乘积的总和。它的单位是客公里或吨公里。这个指标反映了航空运输企业的生产的数量。按照统计的范围不同，又可分为旅客周转量、货邮周转星和总周转量。
旅客周转量是旅客数量和运输距离的乘积的总和，单位是人公里或客公里。 货邮周转量是货邮的质量和距离的乘积的总和，单位是吨公里。
为了得到航空企业总的运输量，就要把旅客周转量折算成吨公里和货邮周转量相加。国际民航组织的换算标准为每位旅客按90千克计算(包括手提和托运行李)，所以1客公里等于0.09吨公里。
运输总周转量(吨公里)＝货邮周转量+0.09×旅客周转量
运输周转量是一个国家或一个企业的航空运输的生产量的总指标。
(二)载运率
载运率是指航空器在执行飞行任务时的实际载运量和最大载运能力的比值。它反映了飞机载运能力利用的程度和整个运输系统营运组织、管理的水平，是营运效益的重要指标，也是企业制定航空计划的重要依据。
单独考虑旅客的载运率称为客座利用率，对于一个航班：
客座利用率=实际旅客数÷本次航班可提供座位数
可提供座位数指全部座位数去掉机组使用的座位数和减载而不能利用的座位数。
如果要计算一条航线或一个企业的客座利用率，它的公式是：
客座利用率＝旅客周转量(客公里) ÷最大可提供客公里
载运率是考虑了旅客和货物的总裁荷来计算的：
载运率＝实际周转量÷最大周转量
最大周转量是由最大业载乘以距离得出的，而最大业载受到温度条件、场地条件、航线情况的限制，因而在计算时要根据不同情况确定。
(三)成本效益指标
企业运营的成本是衡量企业经济效益和管理的指标。各型飞机的收入和成本指标是对飞机经济效益评价的依据。对于机型来说有：
机型小时成本＝机型成本总额÷生产飞行小时
最大生产率=最大业载×平均航速
作为企业总体计算的指标是：
吨公里收入=运输收入÷运输总周转量
吨公里成本=运输成本总额÷运输总周转量
这是企业的两个重要的综合效益指标。
各种运输方式的技术经济特征比较：
各种运输方式虽然都能提供旅客或货物的位移，但由于它们的技术性能（如运送速度、运输能力、通用性、连续性、机动性）、对地理环境的适应程度以及经济指标（如运输成本、运输能耗、资金占用）等不同，因此各有一定的适用范围。
⒈ 运送速度
运送速度是指旅客和货物在运输过程中平均每小时被运送的距离，用下式表示:
V＝S／T （公里／小时）
式中V 是运送速度，S 是运输距离，T 是在途时间。
其中的在途时间， 客运是指旅客自检票开始，经上车（船、飞机等）运行，到目的地下车所用时间，包括车船在中途站因旅客上下、停歇和站务作业时间；货运是从装货开始，经运行到货物运达目的地卸完货为止所用的时间；联运则包括在换装、换乘地点的停留时间。
航空运输在速度上占有极大优势，但由于机场远离城市，在旅客运输方面必须将旅客前往飞机场并在机场停留时间考虑在内，方能进行实际意义的比较。
⒉ 运输成本
完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出称为运输成本。
运输成本是比较各种运输方式经济效益的一个综合性质量指标。一般
说来，水运和管道运输成本最低，其他依次为铁路和公路运输，航空运输成本最高。
⒊ 能源消耗（燃料消耗）
燃料消耗在各种运输方式的成本中都占有较大比重，各种运输方式完成单位换算周转量所消耗的能源也有很大的差异
⒋ 各种运输方式单位运量占用的资金
一般说来，运输业是占用资金数量较大的部门，但在运输部门内部，各种运输方式形成运输能力所需要的资金量也有很大差别。可以用各种运输方式所拥有的固定资产数量和各自完成的运输总量为基础，比较各种运输方式的单位运输周转量占用的资金量和每单位资金量所产出的换算吨公里数。但应注意各种运输方式除了考虑移动设备所需的资金，还应包括各种固定设施如线路、港站等的投资，以具有共同的可比口径。
5、各种运输方式的运输成本结构及特点，并分析由于成本特性所产生的经
济特性，如运输密度经济、运距经济、规模经济和多产品经济等。
航空运输企业的成本核算一般是按飞行小时计算成本，但作为最终产品的经济分析，也必须将其成本换算为旅客人公里和货物吨公里成本。航空运输成本受飞机类型、客座数、市场情况以及管理水平的影响。
航空运输成本可分为直接飞行成本和间接飞行成本两部分。直接飞行成本主要包括飞行费（空勤人员工资及津贴、航空燃料及润滑油消耗、飞机保险费等）、修理费用、折旧费及其他直接飞行费。间接飞行成本主要包括售票及预订机票的服务费、行李及货物服务费、飞行中旅客的食品及其他服务费、广告费和管理费等。
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本低于小型飞机，其主要原因是空勤人员的工资随着载客量的增加分摊到单位运量上的份额减少，大型飞机的相对耗油量也较少。运距经济是指每次飞行距离的延长，单位运输成本下降。这种单位成本的下降来自两个方面，一是随着飞行距离的延长，起降滑行、上升、降落时间在总飞行时间中的比重下降，相关的成本比重也在下降；二是间接飞行成本中的售票订票、行李服务费等与运距无关， 途中旅客服务费也只是部分与运距有关，因此单位间接成本也随着运距的延长而降低。
值得注意的是，飞机的大小及经济运距是在飞机设计制造时就被考虑了， 也可以说飞机的大小是按其飞行距离的远近设计的。例如经济运距为2500～ 4000 公里的大型波音747 客机，硬要在300 公里的范围内飞行，肯定是不经济的。当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。在机型、飞行距离和其他费用不变的情况下，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数，装载系数是实际人（吨）公里与定额人（吨）公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重力占用率。飞行的总成本与飞机是否满载关系不是太大，因为空勤人员工资、修理费以及折旧费等几乎都是不变的，燃料消耗虽然会有变化，但变化速度远低于载重量的变化。所以平均单位成本是装载系数的函数，它随装载系数的提高而下降。显然，在运量有限的情况下飞机容量经济和提高装载系数的目标可能会发生矛盾，选用大型飞机，装载系数将受到影响，为提高装载系数减少航班次数，又会增加旅客的时间成本。
此外，机场或航线上的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生拥挤现象时， 飞机会在排队等候起飞，或在空中盘旋等待着陆，时间的延误无疑会降低飞机的运营效率，使飞行成本增加，旅客也增加了候机时间和旅行时间。
除了上述几种主要的技术经济指标外，能表征各种运输方式技术经济特征的还有运输的通用性、连续性、机动性等性能指标。
总结:
民航是速度最快的运输方式。美国产的波音747 客机飞行时速已达950 公里， 一般民航飞机时速也达500～800 公里。航空运输机动性大，几乎可以飞越各种天然障碍，因而大大缩短两地之间的运距，有研究认为，完成同样的客货位移， 航空运距比铁路近25～30％，比内河近70～80％，且可以到达其他运输方式难以到达的地区，能适应紧急抢险救灾的需要。但是飞机造价高，能耗大，成本高， 相对运输能力小，技术要求最严格，受气象限制也多。因此，航空在货运方面一般只适合担负轻薄短小加软件等高价值的物品和运送报刊、邮件以及贵重的鲜活货物等。虽然航空货运总量目前还不大，但随着各国产业结构的高级化，航空货运量的增长很快。
在客运方面，民航也是目前发展速度最快的运输方式。例如美国航空客运周转量到1985 年已占总周转量的16％，成为客运长途运输的主要力量，其他发达国家情况也类似。在我国，航空客运量从1980 年至1992 年增长了7.4 倍， 随着运输成本的降低和经营管理水平的改善以及人民消费水平的提高，民航的使用范围将会更进一步扩大。
应该指出，各种运输方式的技术经济特征及其优缺点并不是固定不变的。
三、各种运输方式的运输成本
我们在这里着重分析各种运输方式的运输成本结构及特点，并分析由于成本特性所产生的经济特性，如运输密度经济、运距经济、规模经济和多产品经济等。
⒈ 航空运输成本
航空运输企业的成本核算一般是按飞行小时计算成本，但作为最终产品的经济分析，也必须将其成本换算为旅客人公里和货物吨公里成本。航空运输成本受飞机类型、客座数、市场情况以及管理水平的影响。
航空运输成本可分为直接飞行成本和间接飞行成本两部分。直接飞行成本主
要包括飞行费（空勤人员工资及津贴、航空燃料及润滑油消耗、飞机保险费等）、修理费用、折旧费及其他直接飞行费。间接飞行成本主要包括售票及预订机票的服务费、行李及货物服务费、飞行中旅客的食品及其他服务费、广告费和管理费等。
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本低于小型飞机，其主要原因是空勤人员的工资随着载客量的增加分摊到单位运量上的份额减少，大型飞机的相对耗油量也较少。运距经济是指每次飞行距离的延长，单位运输成本下降。这种单位成本的下降来自两个方面，一是随着飞行距离的延长，起降滑行、上升、降落时间在总飞行时间中的比重下降，相关的成本比重也在下降；二是间接飞行成本中的售票订票、行李服务费等与运距无关， 途中旅客服务费也只是部分与运距有关，因此单位间接成本也随着运距的延长而降低。
值得注意的是，飞机的大小及经济运距是在飞机设计制造时就被考虑了， 也可以说飞机的大小是按其飞行距离的远近设计的。例如经济运距为2500～ 4000 公里的大型波音747 客机，硬要在300 公里的范围内飞行，肯定是不经济的。当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。在机型、飞行距离和其他费用不变的情况下，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数，装载系数是实际人（吨）公里与定额人（吨）公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重力占用率。飞行的总成本与飞机是否满载关系不是太大，因为空勤人员工资、修理费以及折旧费等几乎都是不变的，燃料消耗虽然会有变化，但变化速度远低于载重量的变化。所以平均单位成本是装载系数的函数，它随装载系数的提高而下降。显然，在运量有限的情况下飞机容量经济和提高装载系数的目标可能会发生矛盾，选用大型飞机，装载系数将受到影响，为提高装载系数减少航班次数，又会增加旅客的时间成本。
此外，机场或航线上的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生拥挤现象时， 飞机会在排队等候起飞，或在空中盘旋等待着陆，时间的延误无疑会降低飞机的运营效率，使飞行成本增加，旅客也增加了候机时间和旅行时间。
一、航空运输：
航空运输也称为商业运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。
航空运输业包括机场、航空公司、通用航空、空管部门和那些直接为客货服务的部门，按照业务的性质可为旅客运输和货邮运输两大类。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。
总的来说：航空运输具有如下主要特点: ① 快速。飞机的飞行速度快。早期的活塞式飞机所达到的最大时速约为600 公里,进入喷气飞机时代以后,客机的时速已提高到1000 余公里。② 机动。航空运输不受地理条件的限制。飞机可以把任何距离上的两个地理点沟通,对远距离的国际、洲际旅客, 可以不用换乘,进行直达运输。③ 经济效益高。修建机场比修铁路、公路占用土地少、投资省。此外,航空运输平时为国计民生服务, 战时, 航空器不需任何改装,即可迅速转而为战争服务,是良好的军用和民用结合的交通工具。
二、航空运输特征：
(一)、高速性
航空运输的第一个特点就是高速性。现代喷气式飞机的飞行时速能达到每小时900公里左右，科技的发展将带来更高速的运行。
(二)、安全性
过去认为飞机是危险交通工具的看法很普遍，在空运诞生的初期，安全性确实不高，天气稍有变化就可能发生事故。后来，在不断对飞机进行技术革新的同时，维修技术和航行支援设施等得到了迅速发展。因此，飞机的安全性有了飞跃的提高。国际民航界以每百万飞行小时发生重大事故的次数来衡量一个国家的航空安全水平的，一般是以10年为一个周期来进行统计。从1996年到2005年这10年之间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42。世界平均水平是0.7。2006年我国每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.35，据了解，航空发
达国家的最高水平为每百万飞行小时0.15。显然，航空运输的安全性远远高于铁路运输、水上运输和公路运输。
航空的安全性已经提高到了相当的水平，现在几乎没人因为飞机的安全性问题而不乘坐飞机的了。尽管如此，航空公司还是把确保安全作为绝对的条件。因为，只要发生一次事故，就有可能导致公司的经营危机。
(三)、舒适性
航空运施的舒适性就在于它大大缩短了到达目的地所需时间。大型飞机的抖动和机内噪音都很小，而且机上服务周到等，也都是航空运输的特点。2、基本建设周期短、灵活性大
航空运输设备的主要投资是机场和飞机，不象地面运输在线路建设上要花费大量的投资。铁路的基本建设周期是5一7年，收回投资需33年，而开航的基建周期只需2年，收回投资只需4年。航空运输飞行可以在固定的航线上，也可以根据需要在现有机场的基础上，组成不同的联结干线。调剂运力和调动飞机是很方便的，也就是有很大的机动性。
(四)、产品的不可储存性
航空运输“产品”是旅客或货物的空间位移，产品不能储存、不能积累。只能对运输工具—飞机进行调配或调拨。因此航空产品的季节性高峰特征，使航空运输的成本偏高，运力配置问题更显得非常重要。
(五)、产品的可替代性强
就其产品“位移”而言，不同的运输方式之间存在着相互的替代性，由此产生天然的竞争关系。航空公司虽然因为速度比较，特别在长途运输上具有优势。但是来自铁路、海运、甚至公路的竞争已经对高成本的航空运输构成强大的威胁。 另外，航空运输产品的可替代性还表现在各航空公司间产品本身的差别不明显。旅客或货主在选择航空公司时，价格、服务等因素的影响较大，即需求弹性非常明显。航空公司不得不在产品价格、服务等因素上下工夫创造品牌。可见航空公司的产品决定了定位于服务行业的其运营过程的特殊性。这个资金密集型、技术密集型、人际关系密集型的企业，意味着需要较大的资本投入、较高的技术含量、和较密的关系网络。但是资料显示航空运输业却是一个“薄利”行业，即使在业绩尚好的年份，航空公司的行业利润率一般也只能在3%一6%之间，比起零售业
20%或饮食业50%的利润率来，简直是小巫见大巫。利润少的原因，正是因为其行业固定成本比例高，边际成本低。对一个即将起飞的航班而言，绝大多数的成本已固定不变，多载一名旅客或一公斤货物的边际成本几乎为零，航空公司的低价竞争极有条件。航空产品的无差异性，大小航空公司之间的无差异运输，也形成航空业竞争的残酷。另外，航空产品季节性强的特征，和飞机生产出厂时间滞后的情况，造成航空运力过剩，成本更高。航空运输产品的易腐性，又加剧了航空公司短期行为的推行。种种原因，造成航空业“薄利”的特点。
（六）、固定成本高昂
航空运输业是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，这使航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业，这意味着航空运输业存在一定程度的进入和退出壁垒。
（七）、变动成本低微
对于一个己经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本己固定不动，多载运一个旅客的边际成本几乎为零。只要多载运一个乘客的边际收入大于边际成本，其边际利润就会为分摊固定成本做贡献。航班运营低变动成本的特性为航空公司低价格竞争创造了条件。
（八）、航空运力过剩
运力过剩是长期困扰航空界的一大难题。由于需求随每年中不同的季节、每星期中不同的日期、每天中不同的时刻不断地发生着变化，为了尽可能满足每一有效需求，不让高峰时期旺盛的需求溢出过多，航空公司总是有根据高峰需求确定运力的趋势。在经济繁荣的时候，大批订购飞机成为航空业的一大景观，但通常这些飞机到下一个经济萧条期才能交货，届时运力过剩将无法避免。此外，运力占有率和市场占有率之间存在的 S 曲线关系，也诱使航空公司通过提高航班频率去占有较高的市场份额，这样就能争取平均为航空公司创造三分之二收入的高收益商务客人。航空公司为提高航班收入各自增加运力、提高航班频率的做法无疑是完全正确的，但是单一航空公司根据市场状况做出的有利于自己的正确决策，却会导致整个航空市场上运力过剩。
（九）、航班座位易腐性
对航空公司来说，其实真正的大敌是与运力过剩相伴的另一特征――座位的“易腐性”。
随着飞机起飞时间的临近，空座位就像逐渐变色的香蕉，不断地失去它的价值，一旦飞机起飞，空座位就变成了烂香蕉，一文不值。为了赶在“香蕉”烂掉之前将它们统统处理掉，航空公司常常依据旅客变动成本将所剩座位廉价销售，这样做的目的是为了将损失减少到最低限度。
（一）民航运输业特征：
民航业属于基础产业，具有明显的技术经济特征和行业特征。
民航业服务不同于一般制造业，它有自身的特点：民航业的产品是无形的，其生产过程是实现人和物的位移，其过程的结果是运输服务；民航运输服务生产过程的产品是无形态的，既不能储存，也无法再现。
民航业是系统性强的行业，民航运输服务过程的完成是由航空公司、机场、空管、油料等多部门、多工种合作协调有机组合的结果，因此对生产过程结合部的控制和管理是过程控制的关键。
1．民航运输需求的派生性
航空运输需求属于一种派生需求，是实现其他最终消费需求的一个环节和过程，如旅游、探亲、商务和其他货物消费都会产生对航空运输的需求。如果人们的旅游和商务活动减少，航空客运需求必然下降；而经济衰退、国民收入减少等则会使航空货运需求减少。这一特点使航空运输业对其他产业的依赖性增强，受其他产业景气状况的影响甚至决定于其他相关产业的发展状况。一旦某种外部因素使一定区域的旅游活动减少，该区域的航空运输活动必然会相应减少。由这种需求的派生性而产生的对其他产业和外部环境的依赖性，是航空业面临的最主要的经营风险。
2．自然垄断性与政府管制的结合性
从现阶段乃至一个较长时期内我国国情和民航发展看，航空运输业是一种自然垄断性产业。主要基于它具有如下特点：一是资源稀缺，二是规模效应明显，三是投入易沉淀，四是服务的公益性，五是运营依赖网络。民航运输业在发展早期，由于成本高昂及安全问题所以市场需求较低，在一定的市场容量内，使得一家或极少数儿家的经营成为可能并且合理，形成了垄断经营，使该产业呈现出自
然垄断产业的特征。受自然和技术条件限制，机场和航线资源有限，进一步制约了市场容量的扩大，加剧了产业的自然垄断性质，使得在一定的空间范围内，有限的市场需求由一家或少数几家企业经营最有效率，民航运输业呈现出垄断性。
3．民航运输产业的资本技术密集性
民航运输业是一个资本、技术密集型的服务性行业。民航运输业所需的投资额巨大，无论是基础设施建设，还是设备及技术的进口，航线的开辟都需要大量的资金，且民航运输业固定成本高，其固定成本在总成本中所占的比重也大大高于其他行业，这意味着民航运输业存在着一定的进入和退出的限制。民航运输业对技术的要求也很高，尤其是随着科学技术的进步，对民航业提出了更高的要求，如计算机订票系统，航空安全检测系统，航空飞行技术等，具有很高的技术壁垒。
民航运输业的这种高技术密集性以及行业初期的高风险高投入无疑抬高了行业的进入门槛，给一般的投资者设置了一个进入壁垒，所以民航运输业的资本技术密集性特征直接导致了行业的自然垄断。
（二）航空货运特征：
航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，特别是受到现代化企业管理者的青睐，原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。概括起来，航空货物运输的主要特征有：
一、运送速度快从航空业诞生之日起，航航空货运输就以快速而著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850～900公里左右。快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐烂、变质的鲜活商品；时效性、季节性强的报刊、节令性商品；抢险、救急品的运输，这一特点显得尤为突出。可以这样说，快速加上全球密集的航航空货运输网络才有可能使我们从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场，使消费者享有更多的利益。运送速度快，在途时间短，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航航空货运输的形式。当今国际市场竞争激烈，航航空货运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应，迅速推出适销产品占领市场，获得较好的经济效益。
二、不受地面条件影响，深入内陆地区 航航空货运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区非常合适，有
利于当地资源的出口，促进当地经济的发展。航航空货运输使本地与世界相连，对外的辐射面广，而且航航空货运输相比较公路运输与铁路运输占用土地少，对寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通无疑是十分适合的。
三、安全、准确与其他运输方式比航航空货运输的安全性较高，1997年，世界各航空公司共执行航班1800万架次，仅发生严重事故11起，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用航空货运集装箱的方式运送货物，则更为安全。四、节约包装、保险、利息等费用由于采用航航空货运输方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出，另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确，货损、货差少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航航空货运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，收益的增加。当然，航航空货运输也有自己的局限性，主要表现在航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物；航航空货运载工具——飞机的舱容有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制；飞机飞行安全容易受恶劣气候影响等等。但总的来讲，随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，管理者更重视运输的及时性、可靠性，相信航空货运将会有更大的发展前景。
三、航空运输经济技术指标：
衡量航空运输企业生产的数量、质量和效益，有如下的技术经济指标。
(一)运输周转量
周转量指航空器承运的旅客人数或货物质量和运输距离乘积的总和。它的单位是客公里或吨公里。这个指标反映了航空运输企业的生产的数量。按照统计的范围不同，又可分为旅客周转量、货邮周转星和总周转量。
旅客周转量是旅客数量和运输距离的乘积的总和，单位是人公里或客公里。 货邮周转量是货邮的质量和距离的乘积的总和，单位是吨公里。
为了得到航空企业总的运输量，就要把旅客周转量折算成吨公里和货邮周转量相加。国际民航组织的换算标准为每位旅客按90千克计算(包括手提和托运行李)，所以1客公里等于0.09吨公里。
运输总周转量(吨公里)＝货邮周转量+0.09×旅客周转量
运输周转量是一个国家或一个企业的航空运输的生产量的总指标。
(二)载运率
载运率是指航空器在执行飞行任务时的实际载运量和最大载运能力的比值。它反映了飞机载运能力利用的程度和整个运输系统营运组织、管理的水平，是营运效益的重要指标，也是企业制定航空计划的重要依据。
单独考虑旅客的载运率称为客座利用率，对于一个航班：
客座利用率=实际旅客数÷本次航班可提供座位数
可提供座位数指全部座位数去掉机组使用的座位数和减载而不能利用的座位数。
如果要计算一条航线或一个企业的客座利用率，它的公式是：
客座利用率＝旅客周转量(客公里) ÷最大可提供客公里
载运率是考虑了旅客和货物的总裁荷来计算的：
载运率＝实际周转量÷最大周转量
最大周转量是由最大业载乘以距离得出的，而最大业载受到温度条件、场地条件、航线情况的限制，因而在计算时要根据不同情况确定。
(三)成本效益指标
企业运营的成本是衡量企业经济效益和管理的指标。各型飞机的收入和成本指标是对飞机经济效益评价的依据。对于机型来说有：
机型小时成本＝机型成本总额÷生产飞行小时
最大生产率=最大业载×平均航速
作为企业总体计算的指标是：
吨公里收入=运输收入÷运输总周转量
吨公里成本=运输成本总额÷运输总周转量
这是企业的两个重要的综合效益指标。
各种运输方式的技术经济特征比较：
各种运输方式虽然都能提供旅客或货物的位移，但由于它们的技术性能（如运送速度、运输能力、通用性、连续性、机动性）、对地理环境的适应程度以及经济指标（如运输成本、运输能耗、资金占用）等不同，因此各有一定的适用范围。
⒈ 运送速度
运送速度是指旅客和货物在运输过程中平均每小时被运送的距离，用下式表示:
V＝S／T （公里／小时）
式中V 是运送速度，S 是运输距离，T 是在途时间。
其中的在途时间， 客运是指旅客自检票开始，经上车（船、飞机等）运行，到目的地下车所用时间，包括车船在中途站因旅客上下、停歇和站务作业时间；货运是从装货开始，经运行到货物运达目的地卸完货为止所用的时间；联运则包括在换装、换乘地点的停留时间。
航空运输在速度上占有极大优势，但由于机场远离城市，在旅客运输方面必须将旅客前往飞机场并在机场停留时间考虑在内，方能进行实际意义的比较。
⒉ 运输成本
完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出称为运输成本。
运输成本是比较各种运输方式经济效益的一个综合性质量指标。一般
说来，水运和管道运输成本最低，其他依次为铁路和公路运输，航空运输成本最高。
⒊ 能源消耗（燃料消耗）
燃料消耗在各种运输方式的成本中都占有较大比重，各种运输方式完成单位换算周转量所消耗的能源也有很大的差异
⒋ 各种运输方式单位运量占用的资金
一般说来，运输业是占用资金数量较大的部门，但在运输部门内部，各种运输方式形成运输能力所需要的资金量也有很大差别。可以用各种运输方式所拥有的固定资产数量和各自完成的运输总量为基础，比较各种运输方式的单位运输周转量占用的资金量和每单位资金量所产出的换算吨公里数。但应注意各种运输方式除了考虑移动设备所需的资金，还应包括各种固定设施如线路、港站等的投资，以具有共同的可比口径。
5、各种运输方式的运输成本结构及特点，并分析由于成本特性所产生的经
济特性，如运输密度经济、运距经济、规模经济和多产品经济等。
航空运输企业的成本核算一般是按飞行小时计算成本，但作为最终产品的经济分析，也必须将其成本换算为旅客人公里和货物吨公里成本。航空运输成本受飞机类型、客座数、市场情况以及管理水平的影响。
航空运输成本可分为直接飞行成本和间接飞行成本两部分。直接飞行成本主要包括飞行费（空勤人员工资及津贴、航空燃料及润滑油消耗、飞机保险费等）、修理费用、折旧费及其他直接飞行费。间接飞行成本主要包括售票及预订机票的服务费、行李及货物服务费、飞行中旅客的食品及其他服务费、广告费和管理费等。
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本低于小型飞机，其主要原因是空勤人员的工资随着载客量的增加分摊到单位运量上的份额减少，大型飞机的相对耗油量也较少。运距经济是指每次飞行距离的延长，单位运输成本下降。这种单位成本的下降来自两个方面，一是随着飞行距离的延长，起降滑行、上升、降落时间在总飞行时间中的比重下降，相关的成本比重也在下降；二是间接飞行成本中的售票订票、行李服务费等与运距无关， 途中旅客服务费也只是部分与运距有关，因此单位间接成本也随着运距的延长而降低。
值得注意的是，飞机的大小及经济运距是在飞机设计制造时就被考虑了， 也可以说飞机的大小是按其飞行距离的远近设计的。例如经济运距为2500～ 4000 公里的大型波音747 客机，硬要在300 公里的范围内飞行，肯定是不经济的。当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。在机型、飞行距离和其他费用不变的情况下，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数，装载系数是实际人（吨）公里与定额人（吨）公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重力占用率。飞行的总成本与飞机是否满载关系不是太大，因为空勤人员工资、修理费以及折旧费等几乎都是不变的，燃料消耗虽然会有变化，但变化速度远低于载重量的变化。所以平均单位成本是装载系数的函数，它随装载系数的提高而下降。显然，在运量有限的情况下飞机容量经济和提高装载系数的目标可能会发生矛盾，选用大型飞机，装载系数将受到影响，为提高装载系数减少航班次数，又会增加旅客的时间成本。
此外，机场或航线上的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生拥挤现象时， 飞机会在排队等候起飞，或在空中盘旋等待着陆，时间的延误无疑会降低飞机的运营效率，使飞行成本增加，旅客也增加了候机时间和旅行时间。
除了上述几种主要的技术经济指标外，能表征各种运输方式技术经济特征的还有运输的通用性、连续性、机动性等性能指标。
总结:
民航是速度最快的运输方式。美国产的波音747 客机飞行时速已达950 公里， 一般民航飞机时速也达500～800 公里。航空运输机动性大，几乎可以飞越各种天然障碍，因而大大缩短两地之间的运距，有研究认为，完成同样的客货位移， 航空运距比铁路近25～30％，比内河近70～80％，且可以到达其他运输方式难以到达的地区，能适应紧急抢险救灾的需要。但是飞机造价高，能耗大，成本高， 相对运输能力小，技术要求最严格，受气象限制也多。因此，航空在货运方面一般只适合担负轻薄短小加软件等高价值的物品和运送报刊、邮件以及贵重的鲜活货物等。虽然航空货运总量目前还不大，但随着各国产业结构的高级化，航空货运量的增长很快。
在客运方面，民航也是目前发展速度最快的运输方式。例如美国航空客运周转量到1985 年已占总周转量的16％，成为客运长途运输的主要力量，其他发达国家情况也类似。在我国，航空客运量从1980 年至1992 年增长了7.4 倍， 随着运输成本的降低和经营管理水平的改善以及人民消费水平的提高，民航的使用范围将会更进一步扩大。
应该指出，各种运输方式的技术经济特征及其优缺点并不是固定不变的。
三、各种运输方式的运输成本
我们在这里着重分析各种运输方式的运输成本结构及特点，并分析由于成本特性所产生的经济特性，如运输密度经济、运距经济、规模经济和多产品经济等。
⒈ 航空运输成本
航空运输企业的成本核算一般是按飞行小时计算成本，但作为最终产品的经济分析，也必须将其成本换算为旅客人公里和货物吨公里成本。航空运输成本受飞机类型、客座数、市场情况以及管理水平的影响。
航空运输成本可分为直接飞行成本和间接飞行成本两部分。直接飞行成本主
要包括飞行费（空勤人员工资及津贴、航空燃料及润滑油消耗、飞机保险费等）、修理费用、折旧费及其他直接飞行费。间接飞行成本主要包括售票及预订机票的服务费、行李及货物服务费、飞行中旅客的食品及其他服务费、广告费和管理费等。
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本低于小型飞机，其主要原因是空勤人员的工资随着载客量的增加分摊到单位运量上的份额减少，大型飞机的相对耗油量也较少。运距经济是指每次飞行距离的延长，单位运输成本下降。这种单位成本的下降来自两个方面，一是随着飞行距离的延长，起降滑行、上升、降落时间在总飞行时间中的比重下降，相关的成本比重也在下降；二是间接飞行成本中的售票订票、行李服务费等与运距无关， 途中旅客服务费也只是部分与运距有关，因此单位间接成本也随着运距的延长而降低。
值得注意的是，飞机的大小及经济运距是在飞机设计制造时就被考虑了， 也可以说飞机的大小是按其飞行距离的远近设计的。例如经济运距为2500～ 4000 公里的大型波音747 客机，硬要在300 公里的范围内飞行，肯定是不经济的。当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。在机型、飞行距离和其他费用不变的情况下，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数，装载系数是实际人（吨）公里与定额人（吨）公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重力占用率。飞行的总成本与飞机是否满载关系不是太大，因为空勤人员工资、修理费以及折旧费等几乎都是不变的，燃料消耗虽然会有变化，但变化速度远低于载重量的变化。所以平均单位成本是装载系数的函数，它随装载系数的提高而下降。显然，在运量有限的情况下飞机容量经济和提高装载系数的目标可能会发生矛盾，选用大型飞机，装载系数将受到影响，为提高装载系数减少航班次数，又会增加旅客的时间成本。
此外，机场或航线上的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生拥挤现象时， 飞机会在排队等候起飞，或在空中盘旋等待着陆，时间的延误无疑会降低飞机的运营效率，使飞行成本增加，旅客也增加了候机时间和旅行时间。