王煜独立军事评论员
2017-04-24 21:58:39
来源：观察者网
关键字: 高铁盒饭机会成本
【文/ 观察者网专栏作者 王煜】
今天早上，“高铁盒饭价格过高”这个老生常谈的话题，又在网络上火了一把。有媒体直接按照路边摊的标准，很认真的替广大消费者算了一笔账：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。而这种简单的计算，完全不符合高铁盒饭的特点。
报道中的主角——高铁盒饭，15元盒饭（左）和45元盒饭（右）
然后，很多人就义正辞严的表示，高铁盒饭背后存在巨大的暴利空间，问题很严重。报道中甚至还堂而皇之的将“餐饮服务员不会主动推荐15元的，太便宜了，利润空间小”这一理由，列为高铁盒饭价格“虚高”的重要因素之一。然而，正如广大网友所说的一样，这种算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫价格，更不懂什么叫经济学。
用物料成本计算盒饭成本，陈年老梗
报道中说，高铁上的盒饭一般分为两种，第一种是冷链套餐，需在0℃~10℃的条件下冷藏贮存，保质期24小时内。第二种是常温套餐，利用现代科技氮气保鲜，不含防腐剂，保质期可长达数月。据此，报道里提出，10小时以上的高铁线路少之又少，第二种常温套餐完全是没有必要的浪费。看似言之凿凿的论证，个中却大有门道。
北京京铁列车服务有限公司生产基地的高铁盒饭包装车间，由摄影师在隔离玻璃外拍摄，盒饭的生产环境可见一斑，随之而来的就是成本的增加
根据北京京铁列车服务有限公司生产基地负责人的说法，他们生产的高铁盒饭全部都是冷链餐，一般来说保质期只有24小时，但他们采用冷链和气调包装相结合的生产工艺，能保质72小时。制作冷链餐的重要环节是降温。气调冷链餐要经过两次降温，第一次降温将熟制食物从80℃、90℃在2个小时以内降到微生物不活跃的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于运输等。气调包装就是把餐盒中的空气抽出，充入纯净食品级99.99%的氮气然后封膜，具有抑菌和保鲜的作用。
京铁列车服务有限公司生产基地的工作人员正在对盒饭进行3个检测，即金属异物检测、重量达标检测和X光非金属异物检测
在转运的过程中，这些盒饭要全程保持在0℃~10℃的储存温度，冷链供应的成本又有了进一步增加。这仅仅是小头，由于要售卖盒饭，因此每列8节编组的高铁列车中，会有1节餐车（8节编组车次为第5节，16节编组车次为第5/13节）。最常见的CRH380A/B型高铁列车，1节普通二等座车定员80人、1节餐车定员40人，这就使得1列标准的8节高铁少卖了40张二等座票。
要知道，为旅客提供餐食，可不是铁路总公司作为国有大型垄断企业的义务。一般来说，3小时内的旅途，旅客们很少会产生必要的餐饮需求。因此，我们以4小时以上的运营时间为例。比如一列上海到武汉的16节高铁列车，损失二等座80个，平均票价在301.5~306元，这就是2.4万余元。而一节餐车的盒饭携带量，往往很难超过200份。做一道简单的算术题，在收支平衡的前提下，这班带了两节餐车的高铁上盒饭定价至少是60元。况且，全车1100余名旅客中的潜在购买比例，也往往不会超过20％（铁总研究院2015年数据）。
毫不夸张的说，在铁总目前这个定价体系下（必须保证60元以下盒饭的供应量），不论旅客们买了多少份盒饭，铁总都是在为本不应承担的义务买单。
相比于在这讨论高铁盒饭的问题，大伙儿不如操心一下怎么保住国有化铁路吧
成本与价格间不存在决定联系，基本常识
其实，稍有常识的人都能看出，市场供给关系早就决定了，高铁盒饭不可能无限暴利。要是铁总把高铁盒饭价格定得过高，其结果只会是利润大幅减少，因为能够卖出去的盒饭更少了。事实上，我们完全可以理解乘务员为什么不推销15元盒饭，卖得越多、就亏得越多，很简单的道理。
有的朋友会说了，铁总是国有垄断企业，享有定价权。这实在是too young，too simple了。铁总垄断的是旅客运输事业、享有的是车票的部分定价权。至于火车餐车，那纯属是计划经济时代特权阶级坐火车的遗留产物。同志哥们，睁大眼睛看看，铁道部都被你们市场化的呼声喊垮了，还寻思什么廉价供应火车餐食的义务啊。
高铁盒饭虽然垄断，但是并不能强迫旅客购买，并没有强买强卖，相反，它还得免费提供开水，为旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒饭，转而选择自带食品，或者到站了，去站台上买盒饭。供给上的垄断只是表面的，实质是高铁盒饭必须和数不清的潜在卖家竞争。计算出高铁盒饭的成本，然后比较盒饭的最终售价，并以此“铁证”论断是否暴利，很多人也许会同意这套计算成本的方法。根据同样的方法，还可以计算出苹果手机暴利，茅台酒更是暴利……
是不是觉得有点奇怪了？当然奇怪，首先，成本并不决定价格。如果抨击者们上过中学，就该知道决定价格的是价值，而影响价格的是市场。高铁盒饭的价值，与其成本的关系很小，其最大的价值，是在以300公里/小时速度奔驰的列车上为旅途疲惫饥肠辘辘的你提供一顿热饭。你觉得贵，那纯粹是消费观和购买力的问题，与盒饭的成本无关。
其次，价格高低，那是要看市场的。要论断高铁盒饭价格高低，原料成本毫无意义。你得问问为什么这个价格，依然会有人愿意掏钱买？只要有人愿意掏钱买，并且盒饭能够卖出的足够多，那就说明高铁盒饭的定价是合理的。不少朋友都有在火车快到站时吃到打折盒饭的经历，个中原因，不外如是。
高铁餐食的真正问题出在哪？
言尽于此，相信大家在高铁盒饭定价这个问题上的智商已经基本恢复到高考时巅峰状态了，各种高中经济学知识点和政治学考点也该记起来了。
那么，既然铁总在高铁餐食上纯粹是赔本赚吆喝，为大伙儿谋福利，那为什么还有这么人如此容易被煽动呢？
很简单，因为高铁的廉价盒饭太难吃了。在高速运行的列车上，又是经过多次反复加热冷却的盒饭，能好吃到哪里去呢？在广大吃瓜群众的实践中，什么冷链供应、什么价格成本，统统都可以靠边站，考验高铁餐食是否合格的唯一标准，就是好不好吃。
大部分旅客，都有着坐普铁的经历。相比于普铁餐车上五花八门的热辣小炒、各大路局站台上别具特色的地方风味，微波炉热出来的盒饭和千篇一律的高铁站台，又有什么竞争力呢？
跟飞机餐一样，高铁盒饭是事先做好冷藏起来的，到了车上再加热，也就是所谓的冷链供应，造成口味大打折扣
看看人家“绿皮车”上的小炒，同样的人均消费，高铁盒饭你活该被全民唾弃啊
高铁盒饭问题的本质，是铁总囿于历史惯性，干的吃力不讨好的事。考虑到盒饭供应链背后的各种内幕，这就很好理解了。亏钱的是国家、挨骂的公司、从产业链上挣钱的是自己人，多划算啊。一言以蔽之，高铁盒饭所招来的骂名，追根究底，就是懒政和腐败的锅。去年就听说高铁要改热链供应，届时也能实施供应新鲜饭菜，我很期待。
总体而言，铁路领域的市场化还处于初级阶段，高铁没有“讨好”消费者的强烈意愿，高铁服务“只此一家”，你爱坐不坐，饭菜你爱吃不吃。想要从根本上改变这种旅客、国家、铁总各方面都不讨好的现状，最好的办法，就是请“铁老大”认清现实，老老实实的做铁路餐饮方面的“裁判员”，在餐食供应链后台和消费者前台引入市场化的竞争机制，抽抽提成、查查卫生，让消费者和市场对接，而不是留着一群关系户“啃老”。如此一来，岂不美哉？
作为一个常年奔波在成昆线和沪蓉线上的铁总老客户，我是多么怀念成局餐车上现做的酸辣粉、又是多么痛恨沪局餐车上冷冻的盒饭啊。
王煜独立军事评论员
2017-04-24 21:58:39
来源：观察者网
关键字: 高铁盒饭机会成本
【文/ 观察者网专栏作者 王煜】
今天早上，“高铁盒饭价格过高”这个老生常谈的话题，又在网络上火了一把。有媒体直接按照路边摊的标准，很认真的替广大消费者算了一笔账：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。而这种简单的计算，完全不符合高铁盒饭的特点。
报道中的主角——高铁盒饭，15元盒饭（左）和45元盒饭（右）
然后，很多人就义正辞严的表示，高铁盒饭背后存在巨大的暴利空间，问题很严重。报道中甚至还堂而皇之的将“餐饮服务员不会主动推荐15元的，太便宜了，利润空间小”这一理由，列为高铁盒饭价格“虚高”的重要因素之一。然而，正如广大网友所说的一样，这种算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫价格，更不懂什么叫经济学。
用物料成本计算盒饭成本，陈年老梗
报道中说，高铁上的盒饭一般分为两种，第一种是冷链套餐，需在0℃~10℃的条件下冷藏贮存，保质期24小时内。第二种是常温套餐，利用现代科技氮气保鲜，不含防腐剂，保质期可长达数月。据此，报道里提出，10小时以上的高铁线路少之又少，第二种常温套餐完全是没有必要的浪费。看似言之凿凿的论证，个中却大有门道。
北京京铁列车服务有限公司生产基地的高铁盒饭包装车间，由摄影师在隔离玻璃外拍摄，盒饭的生产环境可见一斑，随之而来的就是成本的增加
根据北京京铁列车服务有限公司生产基地负责人的说法，他们生产的高铁盒饭全部都是冷链餐，一般来说保质期只有24小时，但他们采用冷链和气调包装相结合的生产工艺，能保质72小时。制作冷链餐的重要环节是降温。气调冷链餐要经过两次降温，第一次降温将熟制食物从80℃、90℃在2个小时以内降到微生物不活跃的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于运输等。气调包装就是把餐盒中的空气抽出，充入纯净食品级99.99%的氮气然后封膜，具有抑菌和保鲜的作用。
京铁列车服务有限公司生产基地的工作人员正在对盒饭进行3个检测，即金属异物检测、重量达标检测和X光非金属异物检测
在转运的过程中，这些盒饭要全程保持在0℃~10℃的储存温度，冷链供应的成本又有了进一步增加。这仅仅是小头，由于要售卖盒饭，因此每列8节编组的高铁列车中，会有1节餐车（8节编组车次为第5节，16节编组车次为第5/13节）。最常见的CRH380A/B型高铁列车，1节普通二等座车定员80人、1节餐车定员40人，这就使得1列标准的8节高铁少卖了40张二等座票。
要知道，为旅客提供餐食，可不是铁路总公司作为国有大型垄断企业的义务。一般来说，3小时内的旅途，旅客们很少会产生必要的餐饮需求。因此，我们以4小时以上的运营时间为例。比如一列上海到武汉的16节高铁列车，损失二等座80个，平均票价在301.5~306元，这就是2.4万余元。而一节餐车的盒饭携带量，往往很难超过200份。做一道简单的算术题，在收支平衡的前提下，这班带了两节餐车的高铁上盒饭定价至少是60元。况且，全车1100余名旅客中的潜在购买比例，也往往不会超过20％（铁总研究院2015年数据）。
毫不夸张的说，在铁总目前这个定价体系下（必须保证60元以下盒饭的供应量），不论旅客们买了多少份盒饭，铁总都是在为本不应承担的义务买单。
相比于在这讨论高铁盒饭的问题，大伙儿不如操心一下怎么保住国有化铁路吧
成本与价格间不存在决定联系，基本常识
其实，稍有常识的人都能看出，市场供给关系早就决定了，高铁盒饭不可能无限暴利。要是铁总把高铁盒饭价格定得过高，其结果只会是利润大幅减少，因为能够卖出去的盒饭更少了。事实上，我们完全可以理解乘务员为什么不推销15元盒饭，卖得越多、就亏得越多，很简单的道理。
有的朋友会说了，铁总是国有垄断企业，享有定价权。这实在是too young，too simple了。铁总垄断的是旅客运输事业、享有的是车票的部分定价权。至于火车餐车，那纯属是计划经济时代特权阶级坐火车的遗留产物。同志哥们，睁大眼睛看看，铁道部都被你们市场化的呼声喊垮了，还寻思什么廉价供应火车餐食的义务啊。
高铁盒饭虽然垄断，但是并不能强迫旅客购买，并没有强买强卖，相反，它还得免费提供开水，为旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒饭，转而选择自带食品，或者到站了，去站台上买盒饭。供给上的垄断只是表面的，实质是高铁盒饭必须和数不清的潜在卖家竞争。计算出高铁盒饭的成本，然后比较盒饭的最终售价，并以此“铁证”论断是否暴利，很多人也许会同意这套计算成本的方法。根据同样的方法，还可以计算出苹果手机暴利，茅台酒更是暴利……
是不是觉得有点奇怪了？当然奇怪，首先，成本并不决定价格。如果抨击者们上过中学，就该知道决定价格的是价值，而影响价格的是市场。高铁盒饭的价值，与其成本的关系很小，其最大的价值，是在以300公里/小时速度奔驰的列车上为旅途疲惫饥肠辘辘的你提供一顿热饭。你觉得贵，那纯粹是消费观和购买力的问题，与盒饭的成本无关。
其次，价格高低，那是要看市场的。要论断高铁盒饭价格高低，原料成本毫无意义。你得问问为什么这个价格，依然会有人愿意掏钱买？只要有人愿意掏钱买，并且盒饭能够卖出的足够多，那就说明高铁盒饭的定价是合理的。不少朋友都有在火车快到站时吃到打折盒饭的经历，个中原因，不外如是。
高铁餐食的真正问题出在哪？
言尽于此，相信大家在高铁盒饭定价这个问题上的智商已经基本恢复到高考时巅峰状态了，各种高中经济学知识点和政治学考点也该记起来了。
那么，既然铁总在高铁餐食上纯粹是赔本赚吆喝，为大伙儿谋福利，那为什么还有这么人如此容易被煽动呢？
很简单，因为高铁的廉价盒饭太难吃了。在高速运行的列车上，又是经过多次反复加热冷却的盒饭，能好吃到哪里去呢？在广大吃瓜群众的实践中，什么冷链供应、什么价格成本，统统都可以靠边站，考验高铁餐食是否合格的唯一标准，就是好不好吃。
大部分旅客，都有着坐普铁的经历。相比于普铁餐车上五花八门的热辣小炒、各大路局站台上别具特色的地方风味，微波炉热出来的盒饭和千篇一律的高铁站台，又有什么竞争力呢？
跟飞机餐一样，高铁盒饭是事先做好冷藏起来的，到了车上再加热，也就是所谓的冷链供应，造成口味大打折扣
看看人家“绿皮车”上的小炒，同样的人均消费，高铁盒饭你活该被全民唾弃啊
高铁盒饭问题的本质，是铁总囿于历史惯性，干的吃力不讨好的事。考虑到盒饭供应链背后的各种内幕，这就很好理解了。亏钱的是国家、挨骂的公司、从产业链上挣钱的是自己人，多划算啊。一言以蔽之，高铁盒饭所招来的骂名，追根究底，就是懒政和腐败的锅。去年就听说高铁要改热链供应，届时也能实施供应新鲜饭菜，我很期待。
总体而言，铁路领域的市场化还处于初级阶段，高铁没有“讨好”消费者的强烈意愿，高铁服务“只此一家”，你爱坐不坐，饭菜你爱吃不吃。想要从根本上改变这种旅客、国家、铁总各方面都不讨好的现状，最好的办法，就是请“铁老大”认清现实，老老实实的做铁路餐饮方面的“裁判员”，在餐食供应链后台和消费者前台引入市场化的竞争机制，抽抽提成、查查卫生，让消费者和市场对接，而不是留着一群关系户“啃老”。如此一来，岂不美哉？
作为一个常年奔波在成昆线和沪蓉线上的铁总老客户，我是多么怀念成局餐车上现做的酸辣粉、又是多么痛恨沪局餐车上冷冻的盒饭啊。