城铁"大跃进"

  2011年,全国31个城市轨道交通规划获批,总投资超1万亿元,对此,专家表示:应谨防城铁大跃进。

  

  “要参加的项目论证太多,很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家,73岁的中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。

  他告诉记者,目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划,其中已审批31个。在2020年之前,全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元,其中主要是地铁投资。

  在当今中国,地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁,正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日,武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示;7月18日,昆明地铁3号线在市中心多节点开工;7月19日,为给郑州地铁1号线和2号线的建设让道,世界上最早建立的水利行业博物馆――黄河博物馆被拆除平移。

  几乎同期,美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较:7年内,纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里,位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统,该地铁的总长度将近225公里。

  数据显示,2006年,全国只有10条地铁线路运行,2010年增至48条,2015年则预计会变为96条,到2050年,这一数字将有可能变为289条。

  “实际上,我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程,未来还会更快。”王梦恕坦言,“当然值得骄傲,但同样,不能缺少反思。一些城市会刻意加大项目强度,压缩周期,目标是在市长卸任之前通车。”

  建地铁好不好?

  自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来,地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。

  据调查,在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市,城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%~80%。

  但鲜有人知的是,自问世以来,地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。

  据王梦恕介绍,在中国,地铁修建成本每公里约5亿元,如果按一条地铁长30公里计算,其修建成本或可高达150亿元人民币――这是一个中等城市一年的财政收入总额。

  “一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划,否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡表示。

  一个著名的案例是:纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出,直到2007年才被正式批准动工,其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳•威尔德曾说:“我们并不是不热爱第二大道线,而是我们要权衡利弊,选择当下最合适的项目来建设。”

  而在中国,问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立表示,除了西部极其贫困的省份,地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。

  “要选择一项交通方式大力发展应看两个条件,一是客流量方面是否有需求,二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说,“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”

  不过一些观察者发现,“有问题”的城市并不少。比如,南宁市2009年全年的财政收入是231亿元,光修建地铁一项,就需要花掉全市4-5年的全部财政收入。比如,无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人,王梦恕在论证时提出“人不够”,但当地官员告诉他:“财力够,可以先修建,后发展嘛。”

  政绩驱动

  中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算:“地铁项目每投资1亿元,将带动GDP增长2.63亿元。以地铁建设投资一万多亿计算,将拉动3万亿以上的GDP增长。”

  一些城市的地铁线路偏爱修到郊外,甚至通车时站外还有耕地。对此,王梦恕表示,原因之一是建设成本低,可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线,空置的土地越多,地方政府可借此推高土地出让金。

  “地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说,“技术干部很无奈,要坚持方案,对不起,就不让你设计了。”

  一些观察者曾发出质疑,在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下,一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。

  国家发改委投资研究所副研究员吴亚平表示,一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物,设立融资平台,以银行贷款的方式大笔融资,“本来政府只有20亿的资本金,通过银行贷款替换,甚至可以融到200亿,10倍的杠杆效应。”

   “这么多项目密集地上马,城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况,“领导们无不希望快一点。”郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说,郑州本来规划在5年内建成两条线,如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线,“长沙、武汉搞得很厉害,同样是省会城市,我们当然有压力啊。”

  饶有意味的是,就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后,同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖:在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化,常州如果不跟进,在投资环境、综合实力上就要丢分。

  显然,地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

  除了申报与建设,较劲还体现在设施上。

  王梦恕表示,一般来说在修建一公里地铁的花费中,设备占四成,土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中,比例接近了五五开。

  这个修了一辈子地铁的老院士觉得,地铁越修越豪华,7成的用电量都用在不该用的设备上,只有3成的电用在牵引地铁上。

  只是手段,不是目的

  几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照,尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

  一位研究者表示,在这座拥有1300万人口的大都市中,徒步10分钟就能找到地铁口,在市中心,或许只需要5分钟。在这里,地铁规划完全融入了城市规划,“改变了人们的生活方式”。但鲜为人知的是,在这个1927年便建成地铁的城市,也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京,其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态,“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮,而规划常被随意修改,一些线路则延伸到农村,致使出现乘客流量不足,经营亏损。二战后,日本方结束之前缺乏计划的发展模式,每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整,方形成今日局面。

  毫无疑问,没有人希望曾发生在日本的一切,在今日的中国重新上演。

  “要解决交通问题,根子还在于城市规划与交通规划相互配合,使得城市各个部分的就业与生活相对平衡,尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说,“地铁只是手段,而不是目的。”

  然而,某种程度上,地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词,越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如,太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如,石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如,大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

  国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示,预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通,2050年规划的线路将增加到289条,总里程数达到11700公里。

  而在2012年即将到来之际,几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地行进。在武汉,中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班,尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在北京,忙碌的老院士王梦恕也订好了机票,准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。

  2011年,全国31个城市轨道交通规划获批,总投资超1万亿元,对此,专家表示:应谨防城铁大跃进。

  

  “要参加的项目论证太多,很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家,73岁的中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。

  他告诉记者,目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划,其中已审批31个。在2020年之前,全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元,其中主要是地铁投资。

  在当今中国,地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁,正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日,武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示;7月18日,昆明地铁3号线在市中心多节点开工;7月19日,为给郑州地铁1号线和2号线的建设让道,世界上最早建立的水利行业博物馆――黄河博物馆被拆除平移。

  几乎同期,美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较:7年内,纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里,位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统,该地铁的总长度将近225公里。

  数据显示,2006年,全国只有10条地铁线路运行,2010年增至48条,2015年则预计会变为96条,到2050年,这一数字将有可能变为289条。

  “实际上,我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程,未来还会更快。”王梦恕坦言,“当然值得骄傲,但同样,不能缺少反思。一些城市会刻意加大项目强度,压缩周期,目标是在市长卸任之前通车。”

  建地铁好不好?

  自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来,地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。

  据调查,在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市,城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%~80%。

  但鲜有人知的是,自问世以来,地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。

  据王梦恕介绍,在中国,地铁修建成本每公里约5亿元,如果按一条地铁长30公里计算,其修建成本或可高达150亿元人民币――这是一个中等城市一年的财政收入总额。

  “一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划,否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡表示。

  一个著名的案例是:纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出,直到2007年才被正式批准动工,其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳•威尔德曾说:“我们并不是不热爱第二大道线,而是我们要权衡利弊,选择当下最合适的项目来建设。”

  而在中国,问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立表示,除了西部极其贫困的省份,地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。

  “要选择一项交通方式大力发展应看两个条件,一是客流量方面是否有需求,二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说,“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”

  不过一些观察者发现,“有问题”的城市并不少。比如,南宁市2009年全年的财政收入是231亿元,光修建地铁一项,就需要花掉全市4-5年的全部财政收入。比如,无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人,王梦恕在论证时提出“人不够”,但当地官员告诉他:“财力够,可以先修建,后发展嘛。”

  政绩驱动

  中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算:“地铁项目每投资1亿元,将带动GDP增长2.63亿元。以地铁建设投资一万多亿计算,将拉动3万亿以上的GDP增长。”

  一些城市的地铁线路偏爱修到郊外,甚至通车时站外还有耕地。对此,王梦恕表示,原因之一是建设成本低,可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线,空置的土地越多,地方政府可借此推高土地出让金。

  “地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说,“技术干部很无奈,要坚持方案,对不起,就不让你设计了。”

  一些观察者曾发出质疑,在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下,一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。

  国家发改委投资研究所副研究员吴亚平表示,一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物,设立融资平台,以银行贷款的方式大笔融资,“本来政府只有20亿的资本金,通过银行贷款替换,甚至可以融到200亿,10倍的杠杆效应。”

   “这么多项目密集地上马,城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况,“领导们无不希望快一点。”郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说,郑州本来规划在5年内建成两条线,如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线,“长沙、武汉搞得很厉害,同样是省会城市,我们当然有压力啊。”

  饶有意味的是,就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后,同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖:在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化,常州如果不跟进,在投资环境、综合实力上就要丢分。

  显然,地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

  除了申报与建设,较劲还体现在设施上。

  王梦恕表示,一般来说在修建一公里地铁的花费中,设备占四成,土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中,比例接近了五五开。

  这个修了一辈子地铁的老院士觉得,地铁越修越豪华,7成的用电量都用在不该用的设备上,只有3成的电用在牵引地铁上。

  只是手段,不是目的

  几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照,尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

  一位研究者表示,在这座拥有1300万人口的大都市中,徒步10分钟就能找到地铁口,在市中心,或许只需要5分钟。在这里,地铁规划完全融入了城市规划,“改变了人们的生活方式”。但鲜为人知的是,在这个1927年便建成地铁的城市,也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京,其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态,“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮,而规划常被随意修改,一些线路则延伸到农村,致使出现乘客流量不足,经营亏损。二战后,日本方结束之前缺乏计划的发展模式,每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整,方形成今日局面。

  毫无疑问,没有人希望曾发生在日本的一切,在今日的中国重新上演。

  “要解决交通问题,根子还在于城市规划与交通规划相互配合,使得城市各个部分的就业与生活相对平衡,尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说,“地铁只是手段,而不是目的。”

  然而,某种程度上,地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词,越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如,太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如,石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如,大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

  国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示,预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通,2050年规划的线路将增加到289条,总里程数达到11700公里。

  而在2012年即将到来之际,几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地行进。在武汉,中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班,尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在北京,忙碌的老院士王梦恕也订好了机票,准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。


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