重庆江北国际机场第二跑道及配套设施
扩建工程飞行区场道工程及北机坪工程
不停航施工方案实施细则
重庆江北国际机场扩建指挥部
二〇〇九年五月
一、概况及总体思路
重庆江北机场第二跑道及配套设施改扩建工程包括新建一条跑道，与现有跑道平行，间距380米，相对于现有跑道南端往北错开260米。在现有跑道与新建跑道之间新建一条平行滑行道，该平滑与两条跑道间距均为190米，新建跑道长度为3200m，宽度为45m，跑道两侧道肩各7.5米。新建平行滑行道，长度为3460m，宽度为23m，平滑两侧道肩各10.5米。同时扩建16万平方米北停机坪。
根据经西南管理局批准的《重庆江北国际机场第二跑道及配套设施扩建工程不停航施工方案》、《民航机场飞行区技术标准》（MH5001—2006）及《民用机场运行安全管理规定》（民航总局令第191号）的要求，现有围界内的区域内均考虑不停航施工，为了保证本次飞行区扩建工程在施工过程中机场的安全正常运行，确保飞行器及旅客的绝对安全，特在原《重庆江北国际机场第二跑道及配套设施扩建工程不停航施工方案》基础上制定此不停航方案实施细则。
此次不停航施工实施细则的总体思路是：首先关闭北下滑台，使用02号跑道满足生产，同时关闭北段平行滑行道，北下滑台保护区内的不停航施工同北机坪不停航施工统筹安排。随后再展开其它区域施工。
二、不停航施工区域划分和施工总体布署
在现有跑道和平行滑行道两侧共有21个联络道口（指同道面边线距离15米之间的区域）与现有跑道和平行滑行道相接，需对跑道和平行滑行道的道肩进行破除，并对相应土基础进行强夯处理。道口
的施工是不停航施工成败和确保飞行安全的关键。此外在跑道东侧距跑道中心线130米处有一条排水沟平行于跑道南北贯通。根据飞行区的实际情况，我们将不停航施工区域划为四个区域，分别是A区：北下滑台保护区；B区：南下滑台保护区；C区：南北下滑台保护区之间区域；D区：跑道西侧南面区域；E区：北站坪与平行滑行道和现有站坪相接区域（如图一）。为便于称呼，我们把21个联络道口分别称为1-21号联络道口（如图二）。
图一：不停航施工区域划分
图二：不停航施工道口编号
同时根据《民用机场运行安全管理规定》（民航总局令第191号）
中不停航施工管理的有关要求，以跑道端之外300米以内、跑道中心线两侧75米以内为界，平行滑行道两侧的15-18号施工道口以距离平滑中心线42.5米以界，将不停航施工区域划分为特殊施工区域和一般施工区域，以内为特殊施工区域，以外为一般施工区域（如图三）。
图三：特殊施工区域和一般施工区域
在跑道有飞行活动期间，特殊施工区域内严格按照191号令有关要求禁止任何施工作业，一般施工区域实施有条件施工作业，在现有跑道中心线以外７５米至９０米的范围内，人工和机械可在飞行活动期间作业，但高度不超过２米；在现有跑道中心线以外９０米外的范围内，人工和机械可在飞行活动期间作业，但高度不超过4米。强夯机具放倒后停放在距跑道中心线150米以外。
各区域联络道口的总体施工顺序如下：
第一步：关闭北下滑台，逐个施工1、2、13、14及19、20、21号联络道口距离道面边线15米内的区域；同时关闭416至420机位，对北机坪连接区域进行施工。
第二步：3、4、5、6、7、8联络逐个道口施工：即前一道口施
工至道面边线15米以外后，方可开始下一个道口的施工。
第三步：对北下滑台进行校飞，合格后开放。关闭南下滑台，飞行使用20号跑道。对9号道口进行施工。
第四步：对10、11、12和15、16、17号联络道口逐个进行施工：即前一道口施工至道面边线15米以外后，方可开始下一个道口的施工。
1 第一步施工安排
1．1 北下滑台保护区A区两侧1、2号道口施工
由于A区位于北下滑台保护区，施工会导致北下滑台无法正常使用。因此从2009年5月20日至8月30日，关闭北下滑台，机场正常情况下使用02号跑道起降（原则上关闭20号跑道）。遇有极其特殊天气情况时机场提高起降标准后仍可使用20号跑道起降。在此期间施工单位展开A区两侧1、2号道口施工作业。
1．1．1 在北侧现有围界上新开一个道口，并将围界外施工道路与围场路相接，供施工人员机具通行。
1．1．2 于5月20日关闭北下滑台，施工单位通过新开北侧道口进入1、2号联络道口施工作业。主要施工内容包括：1、2号联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；B1线排水沟施工；消防管道敷设。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以
下机具作业）。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
1．1．3 关闭北下滑台同时，A区东侧现有围界外完成土基础回填及地基处理，将A区东侧围界移至距跑道中心线260米处，并用水泥碎石作临时围场路（如图四所示）。随后拆除A区东侧现有围界及围场路，实施北下滑台保护区内平行滑行道施工。
图四：A区临时围界和临时围场路倒改
1．1．4 预计至8月30日，完成北下滑台保护区内所有土基处理、道面、排水沟、消防管道及场地平整施工，重新校飞后开放。
1．2 对E区13、14号联络道口的施工
待2号道口施工至道面边线15米以上时，利用关闭北下滑台的时间段进行13、14号道口的施工。主要施工内容包括：13、14号联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；涉及该区域的边灯采用临时办法原位固定。
1．3 对E区19、20、21号联络道口和北站坪连接处施工
1．3．1 关闭E区平行滑行道，在关闭北下滑台后、飞行仅使用02号跑道的同时对19、20、21号联络道口进行施工，并施工该区域内的排水沟。涉及该区域的滑行道边灯采取临进措施原位固定。为了预防关闭北下滑台后在极其少数天气情况下仍要使用20号跑道的可能性，对19、20、21号道口施工时，要准备足够的彩条布、建筑竹胶板和槽钢，一旦要使用20号跑道，则采取在2小时内用彩条布、竹胶板履盖，上压槽钢，以满足E区北侧平行滑行道的使用。该区域的施工时间为2009年5月15日至6月30日，在此期间完成以上联络道口的所有施工内容。
1．3．2 关闭416至420机位，对北机坪连接部位进行施工。时间为2009年5月15日至6月30日，在此期间完成距现有北站坪滑行线47.5米范围内的所有施工内容。
1．3．3 待与北站坪连接处施工完成后，先将围界临时外移至距现有北站坪滑行中线47.5米处，施工完成受现有围界影响的区域。
1．3．4 从8月30日起，完成E区19、20、21号道口施工后，同步完成隔离区外站坪混凝土施工，将现有围界移至距滑行道中心线110米位臵（如图五所示），再展开隔离区内受围界影响区域施工。
图五：北站坪临时围界
2 第二步施工安排
从2009年3月6日起，施工单位展开南北下滑台保护区之间C区施工作业。该区域共有3、4、5、6、7、8号六个联络道口及A1、B1线排水沟。原则上逐个道口进行施工，即上一个道口施工至道面边线15米以外时，方可进行下一道口的施工。
2．1 施工单位通过南北两侧道口进入C区施工作业。主要施工内容包括：区域内6个联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；A1线、B1线排水沟施工。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
2．2 与此同时，C区东侧现有围界外完成土基础回填及地基处
理，并完成平行滑行道道面施工。之后将A区东侧围界移至距跑道中心线约220米处，并利用新建成的平行滑行道道面作临时围场路（如图六所示）。随后拆除C区东侧现有围界及围场路，实施受原围界影响的平行滑行道施工。
图六：C区临时围界和临时围场路倒改
2．3 预计至2010年5月30日，完成C区内所有土基处理、道面、排水沟及场地平整施工。
需要说明的是，为减少机场单向起降的风险，缩短单向起解降的时间，A区施工完成、C区尚未完工即对北下滑台进行校飞，合格后开放北下滑台，关闭南下滑台，对B区内的连接道口和滑行道进行施工。即B、C区除道口（指距离道面15米内的区域）是逐个进行施工外，B、C区是穿插同步施工的。
3 第三步施工安排
由于B区9号道口位于南下滑台保护区，施工会导致南下滑台无法正常使用。因此从2009年10月10日至12月20日，待A区施工完成及北下滑台重新校飞投用后，关闭南下滑台，机场正常情况下
使用20号跑道起降。遇有极端特殊天气情况时机场提高起降标准后仍可使用02号跑道起降。在此期间施工单位展开B区施工作业。
3．1在关闭南下滑台之前，完成B区东侧现有围界外土基础回填及地基处理、道面和排水沟施工，将B区东侧围界移至距跑道中心线260米处，在临时围界上开施工道口，并用水泥碎石作临时围场路（如图七所示）。
图七：B区临时围界和临时围场路倒改
3．2 于10月10日关闭南下滑台，施工单位通过新开北侧道口进入B区施工作业。主要施工内容包括：9号联络通道及南下滑台保护区内平行滑行道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；A1线、A3线、A外线排水沟施工；消防管道敷设。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）。安装施工单位
配合作好灯光电缆倒改保护工作。
3．3 预计至12月20日，完成南下滑台保护区内所有土基处理、道面、排水沟、消防管道及场地平整施工，重新校飞后开放。
施工期间跑道东侧完整的临时围界和临时围场路及开设的临时施工道口如附图八所示。
图八：临时围界、围场路及道口示意图
4 第四步施工安排
跑道西侧D区10、11、12、15、16、17联络道口遵循逐个施工的原则，预计从2009年8月20日至12月30日，与A区施工同步展开10、11、12、15、16、17联络道口土基处理、道面、场地平整施工，并完成相应排水沟施工。所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）；距平行滑行道中心线42.5米内施工作业均安排在停航后进行。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
至2010年5月30日，完成飞行区内所有不停航施工内容。
三、各专项保障方案
1、隔离区内各类管线保障方案
隔离区施工场地内有助航灯光电缆、下滑台电力电缆和通信电缆、气象观测仪（RVR）电力电缆和通信电缆、驱鸟王电力电缆、视频监控电缆、消防水管等管线。隔离区内施工需对各类管线采取有效保护措施，确保机场安全运行。
在施工前向产权单位的相关人员仔细咨询了解施工区域内的地下管线的种类、用途、数量、走向、埋臵深度等。如有可能，请他们提供相应的图纸资料，以此作为制定地下管线处理方案的依据。在施工前对施工区域进行物探及探沟开挖。结合物探及资料情况，及时向有关部门报告，并最终制定出各专项保护方案。
成立应急求援小组，在施工过程中，应急求援小组全程跟踪施工过程，作好人员、材料、设备的准备，万一出现意外破坏的情况，确保及时抢修，在最短时间内恢复。
1．1 助航灯光电缆
助航灯光电缆均位于跑道和滑行道道肩边的土面区。临时电缆施工采取在滑口两端加长电缆做中间接头方式连接（见附图九），经过灯光隔离变压器箱时，做电缆头将灯光隔离变压器串入原回路中，场道施工时，将灯光二次头拔出开，隔离变压器随临时灯光电缆移至跑道道面不影响施工，在道面顺临时电缆安臵路障反光锥进行保护，防止机械人员误入损坏电缆；拆除施工区内跑道、滑行道边灯，接长二次灯光缆；配合场道拆除隔离变压器箱回收利用；道面基础辗压完成，
即切槽将原灯光二次保护管配出道肩外，穿入灯光二次缆；施工退场一小时前，立即将临时电缆移出道面至原位臵固定，将跑道、滑行道中线灯、边灯二次缆接入隔离变压器，安装跑道、滑行道边灯至原位臵采用方块砖固定，拆除路障反光锥，清理现场。联系送电运行，退场。
图九：助航灯光电缆改造示意图
1．2气象观测仪（RVR）电力电缆和通信电缆
隔离区内共有三处气象观测仪，分别位于南北下滑台旁边和跑道中部土面区内，其电力电缆和通信电缆横贯施工场区。位于南北下滑台旁边的气象观测仪分别就近从下滑台单独接出新的临时电力电缆和通信电缆，避开施工区域。中间气象观测仪从北下滑台接出新的临时电力电缆和通信电缆，沿跑道道肩边土面区绕行至气象观测仪位臵，并留出足够余量，在道口施工时将电缆移至跑道道面，使其不影响施工（如附图十所示）。
图十：RVR电缆改造示意图
1．3 驱鸟王电缆
跑道东侧距跑道中心线100米处有十多台驱鸟王设备，其电力电缆与施工区域形成交叉。在施工前分别从南北下滑台接出新的临时电缆，和RVR临时电缆一样，该临时电缆沿跑道道肩边绕行至驱鸟王设备，并留出足够余量，在道口施工时将电缆移至跑道道面不影响施工（如附图十一所示）。
图十一：驱鸟王电缆改造示意图
1．4 视频监控电缆
飞行区内视频监控电缆沿现有飞行区围界布臵。在飞行区东侧围
界倒改完成后，先将电缆由原有围界上拆除，并在合适位臵作接头加长，随后拆除原有围界，将加长后的电缆移至临时围界上，保障设备正常运行。最终倒改完成后的临时围界及视频监控电缆如附图十二所示。
图十二：监控围界倒改示意图
1．5 下滑台电力电缆及通信电缆
根据图纸资料显示，南北下滑台电缆均未在道槽施工区及排水沟开挖区内。在土面区平场施工时，由施工单位先探明电缆准确位臵，原位采取保护措施后再进行施工。
1．6 消防管网
环绕跑道距道肩边约5米处为消防供水环网。与此同时还有连通管道穿越施工区域。根据最新民航设计规范，跑道周围无需再设臵消防环网供水及消火栓，此次扩建施工的二跑道就无此类设计。且该消防环网管道及栓井与拟建各联络道口位臵重叠，无法继续使用。根据以上情况，永久关闭跑道消防环网管道供水，拆除阀门井内的全部阀门。随后对与跑道道口重叠的栓井进行填埋，对影响土基施工的管道
予以拆除，不影响的管道埋在下面，不再开挖。
2、排水系统的保护措施
在正式排水系统形成之前，为确保机场现有排水系统在施工过程中其正常使用的功能不被破坏，必须对处于施工区域内的排水沟渠采取必要的保护措施，严防出现飞行区淹没或积水的情况发生。
2．1在新建排水系统没有形成完整的排水能力之前，尽可能不能破坏原有排水系统。经常检查清理原有排水系统，及时清除可能导致堵塞的泥砂及杂物。
2．2 由于跑道东侧土石方已基本填筑完成，原有东侧围界排水通道已被堵塞。要尽快形成隔离区内A1线、B1线排水沟，拦截跑道东侧雨水并向外排放。由于受南北下滑台保护区制约，无法在短期内形成正式排水体系，应在南北两头先开挖临时排水沟，将雨水引至现有东侧围界边的排水沟，再分别向机场南北两头排放（如附图十三所示）。待关闭下滑台，下滑台保护区内正式排水沟形成后，再将临时排水沟按要求进行填埋。
图十三：临时排水通道示意图
2．3 配备足够数量的抽水设备，并安排专人值守，以备排水不畅或发生特大暴雨时使用，确保万无一失。
3、围场路保障措施
跑道东侧围场路与拟建平行滑行道重叠。为保证飞行区内工作车辆通行，将跑道东侧围场路按施工区域同样划分为A、B、C三段。结合围界倒改施工，分别形成临时围场路后再对原有围场路进行拆除。其中A区、B区内的临时围场路设在距现有跑道东侧240米外的土面区以避开下滑台保护区，采用水泥碎石层铺设；C区内的临时围场路利用建成平行滑行道道面通行。
4、道口道肩破除施工措施
在施工与跑道或滑行道相连区域时，在机场停航后先按之前介绍的灯光电缆保护方案将道肩边临时电缆及灯光移至跑道道面上，再对土基础进行换填碾压施工，随后进行碾压混凝土基层施工。基层施工完成后会低于道面标高15cm，用细石混凝土做接坡（下铺彩条布或土工布，以利在沥青砼施工前拆除时不伤及碾压混凝土），宽度为1米，同时将施工区域清扫干净，助航灯光复位并固定好，在通航前一小时撤场。每晚道肩破除施工做到开挖多少回填多少，将施工对机场运行的影响降到最低。
5、防止道面污染措施
施工车辆和人员的进出路线穿越航空器活动区域时用土工布覆盖，派专人进行不间断检查、清扫，发现道面污染时及时清理。配备洒水和清扫车辆，以保证对污染的道面及时清洗。尤其是跑道、滑行
道和停机坪道面接口处施工后的清洁清扫工作，建立每日06：00场务巡查制度和移交制度，退场前按照施工单位、监理单位、指挥部、场务灯光、塔台的顺序移交，并办理移交手续，签字确认。
6、飞行区内爆破作业的管理措施
6．1 爆破作业一定要选择专业的爆破队伍来承担，爆破前要先进行爆破资质审查，审查爆破方案，按照重庆市的审批程序报审；
6．2 坚持炸药与雷管的配送制度，对运至现场的炸药与雷管实行专人管理；
6．3 严格执行批准的爆破方案，炮眼要符合深度的要求，保证炮眼的清洁，严格控制用药量，采用松动爆破的方法，不允许小块的分割爆破，爆破时要用橡胶毯覆盖完毕，覆盖后仔细检查，控制单次的起爆数量；
6．4 爆破作业要白天完成，需要利用飞行间隔，起爆要在塔台同意的时间内完成，由指挥部项目管理部工程师与塔台联系爆破作业，讲清爆破的地点和所用的时间，经塔台同意后实施爆破，完成后向塔台汇报。
6．5 距离跑道中心线75米外的一般施工区域，允许在有飞行活动时，进行人工钻孔作业，利用飞行间隔，经塔台同意后进行松动爆破，夜晚停航后进行土石方运输；距离跑道中心线75米内的特殊施工区域，利用夜晚进行人工钻孔作业，爆破作业在早6：00－6：30开航前进行松动爆破，并及时对道面进行清理。
7、建立有效的联络指挥机制
7．1指挥部项目管理部负责与塔台、现场指挥的沟通联系。将机场相关信息及时通知施工单位，将施工现场必要的信息及时反馈机场相关部门。
7．2 各参加建设单位统一配臵一套独立的无线电对讲联络系统，指挥部等施工频道为2C，塔台为1G。由指挥部与塔台联系用1G频道，呼叫为“塔台－指挥部”；指挥部所属各项目部、施工单位之间用2C频道呼叫；塔台叫指挥部时用2C频道呼叫，呼叫为“指挥部-塔台”。呼叫完备后，回到各自长守频道。
7．3 开工前将施工单位、指挥部、现场指挥中心、场务、灯光、塔台等有关部门的联系人、联系电话、手机号码制成通讯录，分发给各单位，并保证所有通信联络工具处于完好状态，保证通信畅通。
8、施工人员和车辆进出飞行区控制措施
进入飞行隔离施工区从事施工作业的人员经过安全教育及培训并按照公安的规定申办限制施工区通行证（包括车辆通行证）。人员和车辆进出飞行区出入口时，列队凭证进入，接受检查。人员、车辆进飞行隔离施工区时，对其数量予以清点，仅限在施工区域内活动，施工时，全程安排保安看护；施工结束后，从指定出口出，出飞行隔离施工区时予以核对人数。人员将自己的用品带出，飞行区施工临时设臵的大门基本符合机场安全保卫的有关规定。
施工人员和车辆严格按照施工组织管理方案中规定的时间、路线、速度进出施工区域，注意避让生产车辆。因临时进出施工区域，驾驶员没有经过培训的车辆，由持有场内车驾驶证的机场施工派出所
人员全程引领。进入飞行隔离施工区的施工车辆顶部设臵黄色旋转警示灯标，并处于开启状态。
四、特殊情况下的应急预案
此次扩建工程飞行区内施工内容多、范围大、难度大。鉴于本工程不停航施工的特殊性，为加强对紧急突发事件的处理能力，确保机场运行安全，特制定本应急救援措施。
1、成立应急救援小组
不停航工程开工前，机场导航部门、扩建指挥部、市政能源公司、飞行区管理部门、飞行区项目部、监理单位、施工单位等派领导和相关技术人员作为代表成立应急救援小组。该应急救援小组设臵组长及副组长，并编制通讯联络电话。该小组组长由扩建指挥部副指挥长担任，副组长由飞行区项目部经理担任，小组成员由导航总站、飞行区管理部、施工单位、监理单位、飞行区项目部项目经理、通讯网络公司和机场市政能源公司、安装施工单位等相关负责人组成。
由机场相关管理部门配备应急救援专用车辆，发电机、备品备件、电缆等应急救援器材。在本次扩建工程施工过程中，当日值班的各小组人员应24小时打开手机和对讲机并确保在机场附近活动。一但发生紧急突发事件，按下面程序实施。
2、紧急突发事件的处理及上报程序
在本次机场扩建施工过程中，一旦发生紧急突发事件（例如挖断地下通讯电缆、灯光电缆，消防管线等），应实施双途径上报程序。一是施工现场扩建指挥部值班人员立即向机场现场指挥中心指挥上
报。现场指挥中心通知相关运行管理单位立即赶赴现场处臵。二是施工作业人员应立即上报当日值班的应急救援小组人员，值班小组成员上报小组组长或副组长。组长再上报机场相关使用管理部门，相关人员接到通知后15分钟内赶赴事件现场，查明管线性质或事故原因，制定抢修方案，组织抢修。事件处理完毕后，将处理结果反馈给应急救援小组和机场相关管理部门，保证机场正常运行。
3、应急预案涉及的事故类型
3．1 挖断各类管线后的具体处理细节
3．1．1 现场人员立即向应急救援小组汇报，应急救援小组再逐级向上汇报，说明发生时间、地点、原因、所涉及的范围和轻重程度。
3．1．2通知抢修人员立即赶赴现场，查明事件情况，用备用设备临时连接，以保证机场运行正常，同时进行损坏部位的抢修，待抢修完成，经调试运行正常后拆除备用设备。其中强电电缆由中航建设公司负责实施抢修，弱电电缆由机场信息网络公司负责抢修，给排水及消防水管由四川省安装公司负责抢修。在事件处理过程中，随时向上级汇报处理进展。在处理完毕后，抢修人员及时汇报处理结果、处理完成时间。向机场有关部门说明情况。
3．1．3 查明事件原因和责任人，根据事件原因和损失程度做出处臵决定。
3．1．4 召集所有相关人员进行讲评，按照“四不放过”的原则处理，吸取经验教训，避免此类事件再次发生。
3．2 机械设备事故的处理细节
3．2．1 进入不停航施工区域作业的施工机械、车辆一旦出现故障，应立即报告应急小组值班人员。
3．2．2 紧急调派处于待命状态的救援机械将事故机械设备拖至安全地带。
3．2．3 后备机械设备紧急进入不停航施工区域继续施工，保证当日施工任务的完成。
五、特别要求
1、认真贯彻落实“短、平、快”是不停航施工的法宝，跑道和平行滑行道连接的道口除飞行期间不能施工的道口外，凡能施工的道口、排水沟行必须24小时连续施工，安排人工机具两班倒。
2、充分备料，减少材料中转时间，提高工效，施工前填筑山皮石材料，材料就近堆放在围界外，不得施工时才到料场挖运，材料粒径符合要求。
3、道口面层沥青砼要事先准备好，并建好施工道路，保证畅通。严禁几个道口同时做面层，必须完成一个道口做一个面层，树立“飞行安全”高于一切的指导思想。
4、配备足够的施工机具和强大的劳动力。
5、全面宣贯不停航施工方案，让所有参建单位及监理、项目部人员熟悉不停航施工的要求和计划。
重庆江北国际机场第二跑道及配套设施
扩建工程飞行区场道工程及北机坪工程
不停航施工方案实施细则
重庆江北国际机场扩建指挥部
二〇〇九年五月
一、概况及总体思路
重庆江北机场第二跑道及配套设施改扩建工程包括新建一条跑道，与现有跑道平行，间距380米，相对于现有跑道南端往北错开260米。在现有跑道与新建跑道之间新建一条平行滑行道，该平滑与两条跑道间距均为190米，新建跑道长度为3200m，宽度为45m，跑道两侧道肩各7.5米。新建平行滑行道，长度为3460m，宽度为23m，平滑两侧道肩各10.5米。同时扩建16万平方米北停机坪。
根据经西南管理局批准的《重庆江北国际机场第二跑道及配套设施扩建工程不停航施工方案》、《民航机场飞行区技术标准》（MH5001—2006）及《民用机场运行安全管理规定》（民航总局令第191号）的要求，现有围界内的区域内均考虑不停航施工，为了保证本次飞行区扩建工程在施工过程中机场的安全正常运行，确保飞行器及旅客的绝对安全，特在原《重庆江北国际机场第二跑道及配套设施扩建工程不停航施工方案》基础上制定此不停航方案实施细则。
此次不停航施工实施细则的总体思路是：首先关闭北下滑台，使用02号跑道满足生产，同时关闭北段平行滑行道，北下滑台保护区内的不停航施工同北机坪不停航施工统筹安排。随后再展开其它区域施工。
二、不停航施工区域划分和施工总体布署
在现有跑道和平行滑行道两侧共有21个联络道口（指同道面边线距离15米之间的区域）与现有跑道和平行滑行道相接，需对跑道和平行滑行道的道肩进行破除，并对相应土基础进行强夯处理。道口
的施工是不停航施工成败和确保飞行安全的关键。此外在跑道东侧距跑道中心线130米处有一条排水沟平行于跑道南北贯通。根据飞行区的实际情况，我们将不停航施工区域划为四个区域，分别是A区：北下滑台保护区；B区：南下滑台保护区；C区：南北下滑台保护区之间区域；D区：跑道西侧南面区域；E区：北站坪与平行滑行道和现有站坪相接区域（如图一）。为便于称呼，我们把21个联络道口分别称为1-21号联络道口（如图二）。
图一：不停航施工区域划分
图二：不停航施工道口编号
同时根据《民用机场运行安全管理规定》（民航总局令第191号）
中不停航施工管理的有关要求，以跑道端之外300米以内、跑道中心线两侧75米以内为界，平行滑行道两侧的15-18号施工道口以距离平滑中心线42.5米以界，将不停航施工区域划分为特殊施工区域和一般施工区域，以内为特殊施工区域，以外为一般施工区域（如图三）。
图三：特殊施工区域和一般施工区域
在跑道有飞行活动期间，特殊施工区域内严格按照191号令有关要求禁止任何施工作业，一般施工区域实施有条件施工作业，在现有跑道中心线以外７５米至９０米的范围内，人工和机械可在飞行活动期间作业，但高度不超过２米；在现有跑道中心线以外９０米外的范围内，人工和机械可在飞行活动期间作业，但高度不超过4米。强夯机具放倒后停放在距跑道中心线150米以外。
各区域联络道口的总体施工顺序如下：
第一步：关闭北下滑台，逐个施工1、2、13、14及19、20、21号联络道口距离道面边线15米内的区域；同时关闭416至420机位，对北机坪连接区域进行施工。
第二步：3、4、5、6、7、8联络逐个道口施工：即前一道口施
工至道面边线15米以外后，方可开始下一个道口的施工。
第三步：对北下滑台进行校飞，合格后开放。关闭南下滑台，飞行使用20号跑道。对9号道口进行施工。
第四步：对10、11、12和15、16、17号联络道口逐个进行施工：即前一道口施工至道面边线15米以外后，方可开始下一个道口的施工。
1 第一步施工安排
1．1 北下滑台保护区A区两侧1、2号道口施工
由于A区位于北下滑台保护区，施工会导致北下滑台无法正常使用。因此从2009年5月20日至8月30日，关闭北下滑台，机场正常情况下使用02号跑道起降（原则上关闭20号跑道）。遇有极其特殊天气情况时机场提高起降标准后仍可使用20号跑道起降。在此期间施工单位展开A区两侧1、2号道口施工作业。
1．1．1 在北侧现有围界上新开一个道口，并将围界外施工道路与围场路相接，供施工人员机具通行。
1．1．2 于5月20日关闭北下滑台，施工单位通过新开北侧道口进入1、2号联络道口施工作业。主要施工内容包括：1、2号联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；B1线排水沟施工；消防管道敷设。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以
下机具作业）。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
1．1．3 关闭北下滑台同时，A区东侧现有围界外完成土基础回填及地基处理，将A区东侧围界移至距跑道中心线260米处，并用水泥碎石作临时围场路（如图四所示）。随后拆除A区东侧现有围界及围场路，实施北下滑台保护区内平行滑行道施工。
图四：A区临时围界和临时围场路倒改
1．1．4 预计至8月30日，完成北下滑台保护区内所有土基处理、道面、排水沟、消防管道及场地平整施工，重新校飞后开放。
1．2 对E区13、14号联络道口的施工
待2号道口施工至道面边线15米以上时，利用关闭北下滑台的时间段进行13、14号道口的施工。主要施工内容包括：13、14号联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；涉及该区域的边灯采用临时办法原位固定。
1．3 对E区19、20、21号联络道口和北站坪连接处施工
1．3．1 关闭E区平行滑行道，在关闭北下滑台后、飞行仅使用02号跑道的同时对19、20、21号联络道口进行施工，并施工该区域内的排水沟。涉及该区域的滑行道边灯采取临进措施原位固定。为了预防关闭北下滑台后在极其少数天气情况下仍要使用20号跑道的可能性，对19、20、21号道口施工时，要准备足够的彩条布、建筑竹胶板和槽钢，一旦要使用20号跑道，则采取在2小时内用彩条布、竹胶板履盖，上压槽钢，以满足E区北侧平行滑行道的使用。该区域的施工时间为2009年5月15日至6月30日，在此期间完成以上联络道口的所有施工内容。
1．3．2 关闭416至420机位，对北机坪连接部位进行施工。时间为2009年5月15日至6月30日，在此期间完成距现有北站坪滑行线47.5米范围内的所有施工内容。
1．3．3 待与北站坪连接处施工完成后，先将围界临时外移至距现有北站坪滑行中线47.5米处，施工完成受现有围界影响的区域。
1．3．4 从8月30日起，完成E区19、20、21号道口施工后，同步完成隔离区外站坪混凝土施工，将现有围界移至距滑行道中心线110米位臵（如图五所示），再展开隔离区内受围界影响区域施工。
图五：北站坪临时围界
2 第二步施工安排
从2009年3月6日起，施工单位展开南北下滑台保护区之间C区施工作业。该区域共有3、4、5、6、7、8号六个联络道口及A1、B1线排水沟。原则上逐个道口进行施工，即上一个道口施工至道面边线15米以外时，方可进行下一道口的施工。
2．1 施工单位通过南北两侧道口进入C区施工作业。主要施工内容包括：区域内6个联络道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；A1线、B1线排水沟施工。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
2．2 与此同时，C区东侧现有围界外完成土基础回填及地基处
理，并完成平行滑行道道面施工。之后将A区东侧围界移至距跑道中心线约220米处，并利用新建成的平行滑行道道面作临时围场路（如图六所示）。随后拆除C区东侧现有围界及围场路，实施受原围界影响的平行滑行道施工。
图六：C区临时围界和临时围场路倒改
2．3 预计至2010年5月30日，完成C区内所有土基处理、道面、排水沟及场地平整施工。
需要说明的是，为减少机场单向起降的风险，缩短单向起解降的时间，A区施工完成、C区尚未完工即对北下滑台进行校飞，合格后开放北下滑台，关闭南下滑台，对B区内的连接道口和滑行道进行施工。即B、C区除道口（指距离道面15米内的区域）是逐个进行施工外，B、C区是穿插同步施工的。
3 第三步施工安排
由于B区9号道口位于南下滑台保护区，施工会导致南下滑台无法正常使用。因此从2009年10月10日至12月20日，待A区施工完成及北下滑台重新校飞投用后，关闭南下滑台，机场正常情况下
使用20号跑道起降。遇有极端特殊天气情况时机场提高起降标准后仍可使用02号跑道起降。在此期间施工单位展开B区施工作业。
3．1在关闭南下滑台之前，完成B区东侧现有围界外土基础回填及地基处理、道面和排水沟施工，将B区东侧围界移至距跑道中心线260米处，在临时围界上开施工道口，并用水泥碎石作临时围场路（如图七所示）。
图七：B区临时围界和临时围场路倒改
3．2 于10月10日关闭南下滑台，施工单位通过新开北侧道口进入B区施工作业。主要施工内容包括：9号联络通道及南下滑台保护区内平行滑行道地基强夯及换填处理；道面（原跑道道肩的破除，碾压混凝土基层，水泥稳定碎石基层、水泥混凝土面层、沥青混凝土面层）；A1线、A3线、A外线排水沟施工；消防管道敷设。按照不停航施工要求，所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）。安装施工单位
配合作好灯光电缆倒改保护工作。
3．3 预计至12月20日，完成南下滑台保护区内所有土基处理、道面、排水沟、消防管道及场地平整施工，重新校飞后开放。
施工期间跑道东侧完整的临时围界和临时围场路及开设的临时施工道口如附图八所示。
图八：临时围界、围场路及道口示意图
4 第四步施工安排
跑道西侧D区10、11、12、15、16、17联络道口遵循逐个施工的原则，预计从2009年8月20日至12月30日，与A区施工同步展开10、11、12、15、16、17联络道口土基处理、道面、场地平整施工，并完成相应排水沟施工。所有强夯施工和距跑道中心线75米范围内施工作业均安排在停航后进行，75米外通航时间可安排人工作业及4米以下机具作业（其中75米至90米为2米以下机具作业）；距平行滑行道中心线42.5米内施工作业均安排在停航后进行。安装施工单位配合作好灯光电缆倒改保护工作。
至2010年5月30日，完成飞行区内所有不停航施工内容。
三、各专项保障方案
1、隔离区内各类管线保障方案
隔离区施工场地内有助航灯光电缆、下滑台电力电缆和通信电缆、气象观测仪（RVR）电力电缆和通信电缆、驱鸟王电力电缆、视频监控电缆、消防水管等管线。隔离区内施工需对各类管线采取有效保护措施，确保机场安全运行。
在施工前向产权单位的相关人员仔细咨询了解施工区域内的地下管线的种类、用途、数量、走向、埋臵深度等。如有可能，请他们提供相应的图纸资料，以此作为制定地下管线处理方案的依据。在施工前对施工区域进行物探及探沟开挖。结合物探及资料情况，及时向有关部门报告，并最终制定出各专项保护方案。
成立应急求援小组，在施工过程中，应急求援小组全程跟踪施工过程，作好人员、材料、设备的准备，万一出现意外破坏的情况，确保及时抢修，在最短时间内恢复。
1．1 助航灯光电缆
助航灯光电缆均位于跑道和滑行道道肩边的土面区。临时电缆施工采取在滑口两端加长电缆做中间接头方式连接（见附图九），经过灯光隔离变压器箱时，做电缆头将灯光隔离变压器串入原回路中，场道施工时，将灯光二次头拔出开，隔离变压器随临时灯光电缆移至跑道道面不影响施工，在道面顺临时电缆安臵路障反光锥进行保护，防止机械人员误入损坏电缆；拆除施工区内跑道、滑行道边灯，接长二次灯光缆；配合场道拆除隔离变压器箱回收利用；道面基础辗压完成，
即切槽将原灯光二次保护管配出道肩外，穿入灯光二次缆；施工退场一小时前，立即将临时电缆移出道面至原位臵固定，将跑道、滑行道中线灯、边灯二次缆接入隔离变压器，安装跑道、滑行道边灯至原位臵采用方块砖固定，拆除路障反光锥，清理现场。联系送电运行，退场。
图九：助航灯光电缆改造示意图
1．2气象观测仪（RVR）电力电缆和通信电缆
隔离区内共有三处气象观测仪，分别位于南北下滑台旁边和跑道中部土面区内，其电力电缆和通信电缆横贯施工场区。位于南北下滑台旁边的气象观测仪分别就近从下滑台单独接出新的临时电力电缆和通信电缆，避开施工区域。中间气象观测仪从北下滑台接出新的临时电力电缆和通信电缆，沿跑道道肩边土面区绕行至气象观测仪位臵，并留出足够余量，在道口施工时将电缆移至跑道道面，使其不影响施工（如附图十所示）。
图十：RVR电缆改造示意图
1．3 驱鸟王电缆
跑道东侧距跑道中心线100米处有十多台驱鸟王设备，其电力电缆与施工区域形成交叉。在施工前分别从南北下滑台接出新的临时电缆，和RVR临时电缆一样，该临时电缆沿跑道道肩边绕行至驱鸟王设备，并留出足够余量，在道口施工时将电缆移至跑道道面不影响施工（如附图十一所示）。
图十一：驱鸟王电缆改造示意图
1．4 视频监控电缆
飞行区内视频监控电缆沿现有飞行区围界布臵。在飞行区东侧围
界倒改完成后，先将电缆由原有围界上拆除，并在合适位臵作接头加长，随后拆除原有围界，将加长后的电缆移至临时围界上，保障设备正常运行。最终倒改完成后的临时围界及视频监控电缆如附图十二所示。
图十二：监控围界倒改示意图
1．5 下滑台电力电缆及通信电缆
根据图纸资料显示，南北下滑台电缆均未在道槽施工区及排水沟开挖区内。在土面区平场施工时，由施工单位先探明电缆准确位臵，原位采取保护措施后再进行施工。
1．6 消防管网
环绕跑道距道肩边约5米处为消防供水环网。与此同时还有连通管道穿越施工区域。根据最新民航设计规范，跑道周围无需再设臵消防环网供水及消火栓，此次扩建施工的二跑道就无此类设计。且该消防环网管道及栓井与拟建各联络道口位臵重叠，无法继续使用。根据以上情况，永久关闭跑道消防环网管道供水，拆除阀门井内的全部阀门。随后对与跑道道口重叠的栓井进行填埋，对影响土基施工的管道
予以拆除，不影响的管道埋在下面，不再开挖。
2、排水系统的保护措施
在正式排水系统形成之前，为确保机场现有排水系统在施工过程中其正常使用的功能不被破坏，必须对处于施工区域内的排水沟渠采取必要的保护措施，严防出现飞行区淹没或积水的情况发生。
2．1在新建排水系统没有形成完整的排水能力之前，尽可能不能破坏原有排水系统。经常检查清理原有排水系统，及时清除可能导致堵塞的泥砂及杂物。
2．2 由于跑道东侧土石方已基本填筑完成，原有东侧围界排水通道已被堵塞。要尽快形成隔离区内A1线、B1线排水沟，拦截跑道东侧雨水并向外排放。由于受南北下滑台保护区制约，无法在短期内形成正式排水体系，应在南北两头先开挖临时排水沟，将雨水引至现有东侧围界边的排水沟，再分别向机场南北两头排放（如附图十三所示）。待关闭下滑台，下滑台保护区内正式排水沟形成后，再将临时排水沟按要求进行填埋。
图十三：临时排水通道示意图
2．3 配备足够数量的抽水设备，并安排专人值守，以备排水不畅或发生特大暴雨时使用，确保万无一失。
3、围场路保障措施
跑道东侧围场路与拟建平行滑行道重叠。为保证飞行区内工作车辆通行，将跑道东侧围场路按施工区域同样划分为A、B、C三段。结合围界倒改施工，分别形成临时围场路后再对原有围场路进行拆除。其中A区、B区内的临时围场路设在距现有跑道东侧240米外的土面区以避开下滑台保护区，采用水泥碎石层铺设；C区内的临时围场路利用建成平行滑行道道面通行。
4、道口道肩破除施工措施
在施工与跑道或滑行道相连区域时，在机场停航后先按之前介绍的灯光电缆保护方案将道肩边临时电缆及灯光移至跑道道面上，再对土基础进行换填碾压施工，随后进行碾压混凝土基层施工。基层施工完成后会低于道面标高15cm，用细石混凝土做接坡（下铺彩条布或土工布，以利在沥青砼施工前拆除时不伤及碾压混凝土），宽度为1米，同时将施工区域清扫干净，助航灯光复位并固定好，在通航前一小时撤场。每晚道肩破除施工做到开挖多少回填多少，将施工对机场运行的影响降到最低。
5、防止道面污染措施
施工车辆和人员的进出路线穿越航空器活动区域时用土工布覆盖，派专人进行不间断检查、清扫，发现道面污染时及时清理。配备洒水和清扫车辆，以保证对污染的道面及时清洗。尤其是跑道、滑行
道和停机坪道面接口处施工后的清洁清扫工作，建立每日06：00场务巡查制度和移交制度，退场前按照施工单位、监理单位、指挥部、场务灯光、塔台的顺序移交，并办理移交手续，签字确认。
6、飞行区内爆破作业的管理措施
6．1 爆破作业一定要选择专业的爆破队伍来承担，爆破前要先进行爆破资质审查，审查爆破方案，按照重庆市的审批程序报审；
6．2 坚持炸药与雷管的配送制度，对运至现场的炸药与雷管实行专人管理；
6．3 严格执行批准的爆破方案，炮眼要符合深度的要求，保证炮眼的清洁，严格控制用药量，采用松动爆破的方法，不允许小块的分割爆破，爆破时要用橡胶毯覆盖完毕，覆盖后仔细检查，控制单次的起爆数量；
6．4 爆破作业要白天完成，需要利用飞行间隔，起爆要在塔台同意的时间内完成，由指挥部项目管理部工程师与塔台联系爆破作业，讲清爆破的地点和所用的时间，经塔台同意后实施爆破，完成后向塔台汇报。
6．5 距离跑道中心线75米外的一般施工区域，允许在有飞行活动时，进行人工钻孔作业，利用飞行间隔，经塔台同意后进行松动爆破，夜晚停航后进行土石方运输；距离跑道中心线75米内的特殊施工区域，利用夜晚进行人工钻孔作业，爆破作业在早6：00－6：30开航前进行松动爆破，并及时对道面进行清理。
7、建立有效的联络指挥机制
7．1指挥部项目管理部负责与塔台、现场指挥的沟通联系。将机场相关信息及时通知施工单位，将施工现场必要的信息及时反馈机场相关部门。
7．2 各参加建设单位统一配臵一套独立的无线电对讲联络系统，指挥部等施工频道为2C，塔台为1G。由指挥部与塔台联系用1G频道，呼叫为“塔台－指挥部”；指挥部所属各项目部、施工单位之间用2C频道呼叫；塔台叫指挥部时用2C频道呼叫，呼叫为“指挥部-塔台”。呼叫完备后，回到各自长守频道。
7．3 开工前将施工单位、指挥部、现场指挥中心、场务、灯光、塔台等有关部门的联系人、联系电话、手机号码制成通讯录，分发给各单位，并保证所有通信联络工具处于完好状态，保证通信畅通。
8、施工人员和车辆进出飞行区控制措施
进入飞行隔离施工区从事施工作业的人员经过安全教育及培训并按照公安的规定申办限制施工区通行证（包括车辆通行证）。人员和车辆进出飞行区出入口时，列队凭证进入，接受检查。人员、车辆进飞行隔离施工区时，对其数量予以清点，仅限在施工区域内活动，施工时，全程安排保安看护；施工结束后，从指定出口出，出飞行隔离施工区时予以核对人数。人员将自己的用品带出，飞行区施工临时设臵的大门基本符合机场安全保卫的有关规定。
施工人员和车辆严格按照施工组织管理方案中规定的时间、路线、速度进出施工区域，注意避让生产车辆。因临时进出施工区域，驾驶员没有经过培训的车辆，由持有场内车驾驶证的机场施工派出所
人员全程引领。进入飞行隔离施工区的施工车辆顶部设臵黄色旋转警示灯标，并处于开启状态。
四、特殊情况下的应急预案
此次扩建工程飞行区内施工内容多、范围大、难度大。鉴于本工程不停航施工的特殊性，为加强对紧急突发事件的处理能力，确保机场运行安全，特制定本应急救援措施。
1、成立应急救援小组
不停航工程开工前，机场导航部门、扩建指挥部、市政能源公司、飞行区管理部门、飞行区项目部、监理单位、施工单位等派领导和相关技术人员作为代表成立应急救援小组。该应急救援小组设臵组长及副组长，并编制通讯联络电话。该小组组长由扩建指挥部副指挥长担任，副组长由飞行区项目部经理担任，小组成员由导航总站、飞行区管理部、施工单位、监理单位、飞行区项目部项目经理、通讯网络公司和机场市政能源公司、安装施工单位等相关负责人组成。
由机场相关管理部门配备应急救援专用车辆，发电机、备品备件、电缆等应急救援器材。在本次扩建工程施工过程中，当日值班的各小组人员应24小时打开手机和对讲机并确保在机场附近活动。一但发生紧急突发事件，按下面程序实施。
2、紧急突发事件的处理及上报程序
在本次机场扩建施工过程中，一旦发生紧急突发事件（例如挖断地下通讯电缆、灯光电缆，消防管线等），应实施双途径上报程序。一是施工现场扩建指挥部值班人员立即向机场现场指挥中心指挥上
报。现场指挥中心通知相关运行管理单位立即赶赴现场处臵。二是施工作业人员应立即上报当日值班的应急救援小组人员，值班小组成员上报小组组长或副组长。组长再上报机场相关使用管理部门，相关人员接到通知后15分钟内赶赴事件现场，查明管线性质或事故原因，制定抢修方案，组织抢修。事件处理完毕后，将处理结果反馈给应急救援小组和机场相关管理部门，保证机场正常运行。
3、应急预案涉及的事故类型
3．1 挖断各类管线后的具体处理细节
3．1．1 现场人员立即向应急救援小组汇报，应急救援小组再逐级向上汇报，说明发生时间、地点、原因、所涉及的范围和轻重程度。
3．1．2通知抢修人员立即赶赴现场，查明事件情况，用备用设备临时连接，以保证机场运行正常，同时进行损坏部位的抢修，待抢修完成，经调试运行正常后拆除备用设备。其中强电电缆由中航建设公司负责实施抢修，弱电电缆由机场信息网络公司负责抢修，给排水及消防水管由四川省安装公司负责抢修。在事件处理过程中，随时向上级汇报处理进展。在处理完毕后，抢修人员及时汇报处理结果、处理完成时间。向机场有关部门说明情况。
3．1．3 查明事件原因和责任人，根据事件原因和损失程度做出处臵决定。
3．1．4 召集所有相关人员进行讲评，按照“四不放过”的原则处理，吸取经验教训，避免此类事件再次发生。
3．2 机械设备事故的处理细节
3．2．1 进入不停航施工区域作业的施工机械、车辆一旦出现故障，应立即报告应急小组值班人员。
3．2．2 紧急调派处于待命状态的救援机械将事故机械设备拖至安全地带。
3．2．3 后备机械设备紧急进入不停航施工区域继续施工，保证当日施工任务的完成。
五、特别要求
1、认真贯彻落实“短、平、快”是不停航施工的法宝，跑道和平行滑行道连接的道口除飞行期间不能施工的道口外，凡能施工的道口、排水沟行必须24小时连续施工，安排人工机具两班倒。
2、充分备料，减少材料中转时间，提高工效，施工前填筑山皮石材料，材料就近堆放在围界外，不得施工时才到料场挖运，材料粒径符合要求。
3、道口面层沥青砼要事先准备好，并建好施工道路，保证畅通。严禁几个道口同时做面层，必须完成一个道口做一个面层，树立“飞行安全”高于一切的指导思想。
4、配备足够的施工机具和强大的劳动力。
5、全面宣贯不停航施工方案，让所有参建单位及监理、项目部人员熟悉不停航施工的要求和计划。