船 舶 基 础 知 识
二〇一〇年十一月
目 录
一、概述
二、船舶分类及主要船型介绍
三、船舶组成部分
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位、载重线等）
五、船舶主要航行性能（浮性、稳性、快速性、抗沉性等）
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
七、船舶建造工艺
八、世界及中国造船情况简介
一、概述
一、船舶的定义
船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业的工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。
二、船舶的发展历程
船舶作为一种水上交通工具，发展至今大约有五千多年历史。从远古的独木舟发展到现代各类船舶，其发展历程如下：
（一）以造船材料的发展划分
1.木船时代 19世纪以前，船舶几乎都是木材建造的；
2.铁船时代 19世纪50年代开始进入铁船全盛时期，时间较短，仅二三十年时间；
3.钢船时代 19世纪80年代开始至今（1879年世界上第一艘钢船问世），绝大部分船舶均采用钢材建造。
对于钢制船舶，制造工艺经历了从铆接到焊接的发展。20世纪40年代以前都采用铆接结构，以后部分船舶采用焊接结构，50年代以后基本上都采用焊接结构。
（二）以推进装置的发展划分
1.舟筏 舟筏时代所用的推进工具是木制的桨、橹或竹制的篙。
2.帆船 远在公元前四千年就出现了帆船，15世纪到19世纪中叶为帆船的鼎盛时期，直到19世纪70年代以后逐渐被新兴的蒸汽机船所取代。
3.蒸汽机船 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为 8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。
4.柴油机船 20世纪初柴油机开始应用于船舶。1903年世界上第一艘柴油机船“万达尔”号在俄国建成。由于柴油机热效率高、经济可靠，因而得到广泛应用，目前世界船队中柴油机船占绝对优势。
5．核动力船
1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。
目前原子能船主要用于军事船舶，如潜艇和航空母舰。在民用船舶中，由于经济上的原因应用较少，没有得到发展。
（三）船舶推进装置
动力推进船舶的推进器经历了一个从明轮到螺旋桨的发展过程。最早往复式蒸气机驱动的是明轮，从1836年开始试验用螺旋桨作为船舶推进器，到1861年左右就不再大批建造明轮推进器的船舶了。目前，绝大多数的船舶均采用螺旋桨作为推进器。
三、现代船舶的发展特点
现代船舶发展的突出特点是：专业化、大型化、自动化。
二、船舶分类及主要船型介绍
一、船舶分类
船舶分类方法很多，可按航行区域、航行状态、船体数目、推进方式、船体材料及用途等分类。
● 按船舶航行区域来划分，可分为海洋船舶、内河船舶和港湾船舶。海洋船舶可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶三种，航行于湖泊上的船舶一般归入内河船舶类；
● 按船舶的航行状态通常可分为排水型船舶（包括浮行船和潜水船）、滑行船（快艇、摩托艇、水翼艇）和腾空船（气垫船）；
● 按船舶的船体数目可分为单体船和多体船，在多体船型中双体船较为多见； ● 按推进动力可分为机动船和非机动船 ，机动船按推进主机的类型又分为蒸汽机船(现已淘汰)、汽轮机船、柴油机船、燃气轮机船、联合动力装置船、电力推进船、核动力船等；
● 按船舶推方式又可分为螺旋桨船、喷水推进船、喷气推进船、明轮船等； ● 按船体结构材料，有钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢艇、橡皮艇、混合结构船等。
最常用的是按用途来分类，船舶一般分为军用和民用船舶两大类。军用船舶通常称为舰艇或军舰，如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇等；民用船舶一般又分为运输船、工程船、渔业船、港务船等。民用船舶包括：
运输船—客船、客货船、渡船、滚装船、杂货船、散货船、集装箱船、油船、液化气船、运木船、冷藏船等。
工程船—挖泥船、起重船、布设船、救捞船、破冰船、打桩船、浮船坞、海洋开发船、钻井船和钻井平台等。
渔业船—网渔船、钓鱼船、渔业指导船、渔业加工船和捕鲸船。
港务船—拖船、引航船、消防船、供应船、交通船和助航工作船等。
二、主要船型介绍
（一）干散货船（Bulk Cargo Ship）
干散货船也可简称为散货船，是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。散货船的平均载重量约为4万吨，最大可达30万吨以上。
根据船舶总载重量和船型尺度，可分为：
灵便型（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的又被称为大灵便型散货船。之所以被称为“灵便型”，这类船舶吨位相对较小，具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，载重量一般在3万吨左右。
巴拿马型（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
好望角型（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨及以上的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角。载重量超过25万吨的散货船成为超大型散货船。
“中国型”
“中国型”散货船属于好望角型散货船的一种，特指中国自主设计建造的18万吨级好望角型散货船，船长295米、宽46米，满载吃水18.1米，载重18万吨，设计航速15节，为我国自主研制、完全拥有自主知识产权的新船型，达到当代国际先进水平。该类船具有依靠港口适应性强、适货性强、经济性好等优势，被誉为“中国型”18万吨级散货船。首艘船舶名字叫“河北领先”号，船东为河北远洋运输集团，由大连船舶重工集团建造，于10月30日交船。
目前世界散货船状态
1.目前世界上在役30万吨以上散货船共6艘，其中吨位最大的是挪威籍“博格斯坦”轮，船长342.08米，宽63.5米，满载吃水23.04米，载重吨36.5万吨，于1986年建成，1988年投入航运。该船于2006年首航亚洲，9月7日靠泊宝钢马迹山港（舟山港域）卸货，并于2009年3月23
日再次靠港卸货。
“博格斯坦”轮图片
散货船图片
2.目前世界在建的最大散货船
2008年8月3日，国内造船行业最大民营企业——江苏熔盛重工有限公司与世界最大铁矿石供应商巴西淡水河谷公司签下12艘40万吨的超大型矿砂运输船，该船船长360米，型宽65米，型深30.4米，第一艘船最快将于2011年1月交付。
2009年07月15日，阿曼海运公司与江苏熔盛重工签订协议，江苏熔盛重工将为阿曼海运公司在未来3年内建造4艘40万吨超大型矿砂船，分别于2011年、2012年交付。
（二）杂货船（General Cargo Ship）
杂货船是指载运各种包装、袋装、桶装、箱装或成件货物的运输船舶。一般的远洋货船，船长在140～160m之间，总载重量为13000～15000t，满载排水量约20000t
左右；沿海和内河的杂货船尺度较小，载重量为几百至几千吨。
（三）集装箱船（Container Ship）
集装箱船是指专门用以运载集装箱的货船。它的全部货舱（或部分货舱）用来装载集装箱。必要时在甲板（舱盖）上也可堆放集装箱，集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
集装箱船结构特点是：舱口又宽又长，甲板较小，货舱尺寸都按要求规格化，并为蜂窝状垂直格栅，格内堆放集装箱。
集装箱船航速较快，其平均航速可达18～20kn，高的达33 kn。大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。对码头、港口和装卸设备要求较高，需要专门的集装箱码头。
集装箱船图片
世界最大集装箱船
2010年10月30日，世界最大的集装箱船——“地中海拉斯佩齐亚”（MSC LASPEZIA）轮在青岛港集装箱三期码头首航；船长365.5米，宽51.2米，箱位14036TEU。
“地中海拉斯佩齐亚”轮图片
（四）油船（oil tanker）
全球约7000多艘各式各样、大大小小的油轮，是将现代工业社会赖以生存的石油从产地运往各消费国的主要运载工具。世界上最大的船舶也是油轮，“海上巨人”号油轮的载量高达555843吨。
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)，超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮；
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万—20万载重吨)；
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万—12万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)；
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)；
（6）通用型油轮(1万吨以下)。
世界和国内油轮情况：
“海上巨人”号：1981年完工交船，载重量56万吨，是有史以来建造过的最大载重吨位船舶，船长458.45米。2010年在印度Alang拆船厂被拆卸解体。
“海上世界”号：1978年下水，总长364.04米，船宽79米，型深30.5米，最大高度63米，载重量50万吨,2003
年在江阴长江拆船厂作为废钢船被拆除。
“海上巨人”号图片
“伊朗·德尔瓦”号：是我国建造的第一艘30万吨级超大型原油船， 大连新船重工有限责任公司建造，船东为伊朗国家油轮公司（NITC），2002年8月31
日交船。
新埔洋号：排水量30.8万吨，船长333米，宽60米，航速16.5节。由广州中船龙穴造船有限公司建造，船东为中国海运集团，2010年1月22日交船。
（五）滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，
装卸速度快，可加速船舶周转。
“中铁渤海一号”图片
（六）浮式采油船（FPSO）
FPSO是英文Floating Production Storage & Offloading的缩写，中文翻译“浮式生产储存卸货装置”。它集生产处理、储存外输及生活、动力供应于一体。同时它还具有高投资、高风险、高回报的海洋工程特点。FPSO俨然一座“海上油气加工厂”把来自油井的油气水等混合液经过加工处理成合格的原油或天然气，成品原油储存在货油舱，到一定储量时经过外输系统输送到穿梭油轮。FPSO系统----作为海上油气生产设施，FPSO系统主要由系泊系统、载体系统、生产工艺系统及外输系统组成，涵盖了数十个子系统。作为集油气生产、储存及外输功能于一身的FPSO具有高风险、高技术、高附加值、高投入、高回报的综合性海洋工程
特点。FPSO具有抗风浪能力强、适应水深范围广、储/卸油能力大及可以转移、重复使用等优点，广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的发。
FPSO是一个装了炼油设备的没有动力的船，采用单点系泊模式在海面上固定。FPSO通常与钻油平台或海底采油系统组成一个完整的采油、原油处理、储油和卸油系统，其作业原理是：通过海底输油管线接受从海底油井中采出的原油，并在船上进行处理，然后储存在货油舱内，最后通过卸载系统输往穿梭油轮（SHUTTLE TANKER）。
我国第一艘自行设计建造的FPSO是“渤海友谊”号，1989年7月完工，并投入海上油田生产，实现了我国FPSO“零”的突破。船舶参数总长:215.62m ；型宽:31.00m ；型深:17.60m；载重量:5200DWT。
目前，中国已经成为全球最大的FPSO制造与应用国，拥有的FPSO数量与总吨位均居世界首位，中国海油建立了一支总载重吨位达170万吨的海洋石油舰队，打造了名震中外的FPSO
民族工业品牌。
5.客船
三、船舶组成部分
一、概述
船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等三大部分。
1.船体是船舶的基本部分，可分为主船体部分和上层建筑部分。主船体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力 、航海性能和船体强度的关键部分。 为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台，将主体水平分隔成若干层。
上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异。
2.船舶动力装置包括：推进装置——主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器(螺旋桨是主要的型式)；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电站，它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力 ；其他辅助机械和设备，如锅炉、压气机、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等。通常把主机(及锅炉)以外的机械统称为辅机。
3.船舶舾装及其他设备
船舶舾装分为内舾装和外舾装。
船舶内舾装包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊
事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。
外舾装，即船舶其他设备和装置，包括锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备；消防设备；船内外通信设备；照明设备；信号设备；导航设备；起货设备；通风、空调和冷藏设备；海水和生活用淡水系统；压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备；其他特殊设备(依船舶的特殊需要而定，如拖带顶推设备等)。
二、船体结构
（一）船体结构组成
船体结构主要是由壳板和纵横交叉的骨架组成。其中壳板由钢板焊接而成，骨架则是由具有一定剖面形状的型材构成的。船用轧制的型材主要有：扁钢、球扁钢、等边角钢、不等边角钢、槽钢及圆钢和管子等。
除了采用轧制型材外，受力较大的部位，还采用由钢板焊接而成的组合型材。 船体构件的命名方法：船体板架中主要构件（强构件）由组合型材构成，一般纵向称为“桁”或“龙骨”，如：甲板纵桁、舷侧纵桁，双层底船的船底有中桁材、旁桁材，单底船称为中内龙骨、旁内龙骨；横向构件叫甲板强横梁、舷侧强肋骨、船底肋板等。
板架中的次要构件（普通构件）有型材构成，纵向的叫“纵骨”，如船底纵骨、舷侧纵骨、甲板纵骨等；横向的叫甲板横梁、舷侧肋骨等。
主船体结构：分为船底结构（分为单底和双底两种形式）、舷侧结构、甲板结构、现编结构、水密舱壁结构、首部结构、尾部结构。
下图为一艘小型干货船的船中部结构图。
（二）船体结构形式
船体结构分为：纵骨架式、横骨架式、混合骨架式三种类型。
纵骨架式：板格长边沿船长方向，短边沿船宽方向，纵向骨材间距小，横向桁材间距大。
横骨架式：板格长边沿船宽方向，短边沿船长方向，横向骨材间距小，纵向桁材间距大。
混合骨架式：船体结构中的混合骨架式是指甲板、船底采用纵骨架式，而舷侧采用横骨架式。
优缺点：纵骨架式的优点是提高了船梁的抗弯能力，增加了船体的总纵强度，可以相应减少板的厚度，减轻结构重量，缺点是施工比较麻烦；横骨架式的优点是施工比较方便，建造成本较低，缺点是同样受力情况下，外板和甲板的厚度比纵骨架的大，结构重量较大。
（三）货船的纵中剖面图
（四）典型的船体横剖面结构、
1.杂货船横剖面结构
2.散货船横剖面结构
3.矿砂-石油两用船横剖面结构
4.油船横剖面结构
5.集装箱船横剖面结构
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位等）
一、船舶尺度 （一）最大尺度
船舶最大尺度也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
1.全长（总长，最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。一般用LOA表示。
2.全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。用Bmax表示。
3. 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（二）登记尺度
船舶登记尺度是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位（总吨位和净吨位概念后面详述）时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。
1.登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。用Lr表示。指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线长度的95%，或沿该水线从船首柱前缘量至上舵中心的长度，取两者中较大者。
2.登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。用Br表示。 3.登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
（三）船型尺度
1.垂线间长Lpp：也称两柱间长，是指首、尾垂线间的水平距离，指沿设计夏季载重水线由船首柱前沿至舵柱后缘的距离，对于无舵柱的船舶，则量至舵杆中心线。
2. 设计水线长LWL ---也称满载水线长，是沿设计夏季载重水线自船首垂线至船尾端点的距离。
3.型宽B：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
4.型深D：在船长中点处，沿舷侧自平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对于甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸至肋骨外缘延伸线的交点。
5.吃水T：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃
水。当船舶有纵倾时，有首吃水Tf和尾吃水Ta之分，Tf和Ta之差为纵倾值。
6.干舷F :在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至上层连续甲板边线的垂直距离，也即型深与吃水之差，F=D-T。
二、船型系数
1.水线面系数Cw：船舶设计水线面面积Aw与矩形面积LB的比值，Cw=Aw
2.中剖面系数CM：是中剖面水下部分面积AM与矩形面积BT的比值，CM=AM3.方形系数CB：是船舶在水线以下的总体积Δ与长方体LBT的比值，CB=Δ/LBT。 4.纵向棱形系数CP：是指船舶的排水体积Δ与以中剖面面积AM为断面，长度为L的柱体体积AML之比值。CP=CB/CM
几种船舶的主要尺度比值和船型系数的大致范围如下表
船舶类型 远洋客船 远洋货船 内河客船 拖船 渔船
主要尺度比
L/B 8.9～10
B/T 2.4～2.8
H/T 1.6～1.8 1.1～1.5 1.5～2.0 2.0～3.0 1.2～1.6 1.1～1.3
Cw
船型系数
CM
CB
0.75～0.82 0.95～0.96 0.57～0.71 0.80～0.85 0.95～0.98 0.79～0.78 0.70～0.80 0.85～0.96 0.50～0.68 0.78～0.87 0.98～0.99 0.50～0.89 0.72～0.80 0.79～0.90 0.46～0.60 0.76～0.81 0.77～0.83 0.50～0.62
6.0～8.0 2.0～2.4 10～12
2.8～7.5
沿海客货船 6.0～7.5 2.7～3.8
3.0～6.5 2.0～2.7 5.06～.0 2.0～2.4
三、吨位
船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。 （一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
1.排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
2.载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量一空船排水量
（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。
1.容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT，或GT）。 又称注册总吨，或简称总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT，或NT）。
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
（三）货船和客船吨位的区别
货船吨位一般指载重吨位（重量吨），以“吨”(Ton)为单位计，并以此表示其能力大小；客船（或客滚船）吨位一般指“总吨位”，并以此表示其能力大小，比如说某新造豪华客船“总吨位15000”(不说“总吨位15000吨”)、“可载多少位旅客”，而不说其“载重量”。
（四）有关码头吨级的概念
码头的吨级一般是指最大设计船型的吨级。对于传统的货运船舶而言，一般采用载重吨（DWT）划分。码头设计时包括设计船型和兼顾船型，一般而言船型的上限就是码头的等级；对于客船、滚装船等吃水较浅，型深却较大的船舶往往按容积计算船舶参数，因此习用总吨（GT）。
四、船舶载重线
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。
载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：
1.TF（Tropical Fresh Water Load Line）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
2.F（Fresh Water Load Line）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3.T（Tropical Load Line） 表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4.S（Summer Load Line） 表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
5.w（Winter Load Line） 表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
6.WNA（Winter North Atlantic Load Line） 表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。
标有L 的为木材载重线。
我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
现实中最常用的是夏季载重线。 五、船舶横倾和纵倾（吃水差）
1.船舶浮态：船舶浮于静水的平衡状态称为浮态。
2.浮态分类：船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种。 (1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，无横倾和纵倾。
（2）横倾状态
横倾是船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态，正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角称为横倾角。
船舶横倾的大小以横倾角表示：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。 （3）纵倾状态
纵倾是船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。
正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度称为纵倾角。
船舶吃水差指首吃水与尾吃水相差的数值，用符号t表示。其计算公式如下：
t=Tf-Ta (m)，式中Tf指首吃水， Ta指尾吃水(DraftAft)。
当船舶首、尾吃水相等，即吃水差t等于零时，称为平吃水；尾吃水大于首吃水时，称为尾吃水差，也叫尾倾，俗称尾沉，用负值表示；首吃水大于尾吃水时，称为首吃水差，也叫首倾，俗称拱头，用正值表示)。
3.吃水差对船舶的影响
吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都有影响。船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的入水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的嘹望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。 4．船舶航行对吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时尾倾0.3～0.5m；半载时尾倾0.6～0.8m；空载时尾倾0.9～1.9m；对于速度较高的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推进效率和舵的反应效率。
六、实船数据表 （一）油船
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9
船名 金海顺 SONATA 兴洛海 建设51 大庆437 阳城胡 大庆71 大庆451 大庆254
总载重吨（吨） 6244 9033 10132 13144 19669 19989 34748 45823 50975
满载吃水（米） 6.79 7.84 7.69 8.4 8 9.2 10.5 11.4 12
总长（米）108.78 115.67 135.35 142.85 159.27 158 185.45 192.9 224.2
型宽（米） 型深（米）
15.5 18.3 20.4 19.6 26 22 27.5 32.2 31
7.9 10.10 11.1 10.65 12 12.2 15 17.2 16.8
（二）散货船
船名 HANDYMAX型 HANDYMAX型 HANDYMAX型 斯帕·林克斯 新重庆 明州28 寿昌海 YOKI 百花山 HEIBEI EXPRESS COS ANGEL
船船舶总级 长
中国海运集团公司 CCS 199.99德国OLDENDORFF
GL 189.90
公司
英国VICTORIA公司 LR 189.99
船东
挪威船东 Container Lines Co., Ltd. Company Limited Carrier Co., Ltd. Co., Ltd. Haisheng Co.,
Ltd.
Shipping Co.,
Ltd.
Pte. Ltd.
DNV
190
型宽 32.26 32.20 32.26 32.26 32.20 32.24 32.20 32.20 32.20 32.20 32.20
吃水 11.7 11.8 12.20 12.10 12.50 13.10 11.24 12.32 12.86 12.32 12.76
载重吨52520 48548 53800 53000 50188 64145 45149 64824 64363 65204 65029
总吨 27766 39537 34572 39537 37455
净吨 14290 26078 22723 23773 19845
CCS 263.23CCS 225.00CCS 189.00CCS 254.20CCS 224.50CCS 253.93CCS 227.55
五、船舶的主要航行性能
船舶主要性能有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。 浮性是指船在各种装载情况下，能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。
稳性是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置的能力。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。稳性是保证船舶摇摆而不至于倾覆的能力。
抗沉性是指船在破舱浸水后仍保持一定浮性和稳性而不至于沉没和倾覆的性能。船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
评价船舶抗沉性最直观的标准就是 “几舱不沉”。一般货船设计为“以藏不沉”，客船为“二～三舱不沉”，军用船舶要求更高。
比较特殊的是滚装船，滚装船一般不能实现一舱不沉，因为滚装船汽车舱是全通甲板，是一个全通舱，没有横向的水密舱壁。
快速性是表征船在静水中直线航行速度，与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。
船舶的航速以“节”来表示，1节=1海里/小时，1海里=1.852公里。 海里的概念：航海上规定地球经线的l分弧长为1海里。由于地球并不是一个标准的球体,赤道半径略长而两极半径略短，故而在不同的纬度上，子午圈l分弧长各不相同。海里的长度并不固定，而各国也采用不同的长度。我国规定，1海里等于1.852千米。
各国关于海里的规定：
1海里=1.852公里(千米) (中国标准)
1海里=1.85101公里(千米)。(美国标准) 1海里=1.85455公里(千米)。(英国标准) 1海里=1.85327公里(千米)。(法国标准) 1海里=1.85578公里(千米)。(俄罗斯标准)
船舶的航速依据船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节，集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节，客船的航速也较快，一般为16-20节。军舰可达到30节左右。
耐波性指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的舒适和安全，还影响船舶安全和营运效益等，因而日益受到重视。
船在波浪中的运动有横摇、纵摇、首尾摇，垂荡(升沉)、横荡和纵荡六种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘 ，是改善船舶溅浸性的有效措施。
船舶的操纵性指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能，主要包括航向稳定性和回转性两个方面，是保证船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节 ，关系到船舶航行安全和营运经济性。
经济性是指船舶投资效益的大小。它是促进新船型的开发研究、改善航运经营管理和造船工业的发展的最活跃因素，日益受到人们重视。船舶经济性 属船舶工程经济学研究的内容，它涉及到使用效能、建造经济性、营运经济和投资效果等指标。
船舶的航行性能与其主尺度比和船型系数密切相关：
(1)L／B--此值对船舶的快速性有较大影响，一般说来，L／B越大，表示船越瘦长，其在水中航行时的阻力就越小。
(2)B／T——此值影响船舶稳性，此比值越大，其初稳性越好。
(3)D／T——此值影响船舶的大倾角稳性和抗沉性，比值越大，干舷就越大，船舶就具有更多的储备浮力及更强的同复到原平衡位置的能力，抗沉性和大倾角稳性就优良。
(4)L／T--与船舶的操纵性有密切关系。通常认为，比值大，船舶保持航向稳定的能力强，航向稳定性好；比值小，则变化航向的能力强，船舶的回转性和应舵性能好。
(5)L／D--该值关系到船体的结构强度，此值超过某个限度时，对船体的强度不利。
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
一、基本概念
1. 船舶登记、船舶国籍、船旗国
为了加强对船舶的管理，船舶必须在一个国家进行登记，取得国籍，该国就称为该船的登记国或船旗国。船舶被授予国籍后，有权悬挂（同时也必须悬挂）该国的国旗（悬挂在船尾），因为按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。
船舶登记分为开放式、半开放式和封闭式三种。
封闭登记，也称严格登记。就是对船舶登记和授予船籍的条件比较严格（从船舶所有权和船员等方面限制），要求船舶与船旗国有“真正联系”，而且对船舶的管理也严格，真正实施船旗国管理。
大部分国家实行的都是封闭式登记，我国也是如此。《中华人民共和国船舶登记条例》规定如下：
第二条 下列船舶应当依照本条例规定进行登记：
(一)在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。
(二)依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于50%。
(三)中华人民共和国政府公务船舶和事业法人的船舶。
(四)中华人民共和国港务监督机构认为应当登记的其他船舶。
第三条 船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。
第四条 船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。
开放登记，是对于船舶取得国籍没有任何实质性限制的一种船舶登记制度。目前开放登记制度主要表现为两种形式：一是船舶不受任何限制，只要船舶所有人在该国指定的船舶登记机关履行登记手续，便可取得该国国籍。例如，根据《利比里亚海商法》第51条规定，凡100净吨以上从事国际运输的船舶，无论在何地建造，也无论其所有人是谁，只要在该国登记机关办理手续，就取得利比里亚国
籍，另一是在办理取得船舶国籍的登记之前，应在登记国为该船设立形式上的所有人，如巴拿马。在这种开放登记制度下，船舶便具有了双重船东，即形式船东和实质船东。
船舶所有人选择实行开放登记的国家注册，取得该国国籍，并悬挂该国国旗，该种国旗称为方便旗，这些船舶称为“方便旗船”。主要目的是为了逃避本国的税务和其他强制措施。船舶登记国通过这种登记可为登记国增加外汇收入。目前，世界上提供方便旗的国家有：利比里亚、巴拿马、巴哈马、塞浦路斯、索马里、马耳他、新加坡、摩洛哥、塞拉里昂、圣马力诺、哥斯达黎加、洪都拉斯和黎巴嫩、马绍尔等。
由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真正联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。
目前，从登记船舶总吨位相比，巴拿马是世界第一船队，利比里亚紧随其后，接下来就是巴哈马和马绍尔群岛。
中国的情况，截至2008年3月，据交通主管部门最新统计，我国国际海运船队悬挂外国“方便旗”经营已达到总吨位的56%，而在境内登记，悬挂五星红旗的船舶占总吨位的44%。其原因在于船舶为规避船舶高额的进口关税和进口增值税、获得境外方便和优惠的融资条件等。
2.船级社与船级
船级社可以说是从事船舶检验的机构。通常为民间组织。也可以理解为专业的中介机构和公正的第三方或认证机构。
入级检验是船级社最传统的业务。入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志。
船舶取得某船级社的船级证书，称为入级。每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。船舶入级，特别是取得世界主要船级社的船级，对该船在承揽运输业务、运费谈判以及船舶保险费用等方面有很大的好处和竞争力。
我国从事国际航线航行的船舶和一些从事危险品、化学品运输的船舶的入级是必须和强制性的，其他从事国内航线的船舶，入级是自愿的。
世界上比较著名的船级社有：
American Bureau of Shipping 美国船级社，缩写为ABS。
Bureau Veritas 法国船级社。缩写为BV。
Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为DNV。
Germanischer Lloyd 德国船级社，简称德劳。缩写为GL。
Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社，简称劳氏船级社，英国船级社。世界最早成立的船级社。
Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为NK。
Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为RINA。
韩国船级社缩写：KR
China Classification Society 中国船级社。缩写为CCS。
International Association of Classification Societies (IACS) 国际船级社联合会。由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说，中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。1998年底，伴随着交通 部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
3.船舶检验
船舶检验是验船机构对船舶进行的技术监督检验。其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。
船舶检验从性质上分为：船舶法定检验和船舶入级检验。从检验类别上分一般分为：建造检验、初次检验、定期检验、年度检验、临时检验等。
船舶法定检验是按照船旗国法律法规的规定必须进行的，为保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所要求船舶必须进行的强制检验，实际上属于船旗
国船舶管理的范畴（FSC），是政府行为，其依据是相关的国际公约和船旗国法律、法规。
中国船检简介：
中国船舶法定检验所依据的法规是《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》。
船舶法定检验在1999年以前的主管机关是中华人民共和国船舶检验局。下设上海、大连、青岛、天津、广州等分局以及若干办事处（烟台为办事处），同时各省也设有省级船检局和各地方船检局或办事处。
1999年后，国家船检局牌子撤销（只保留中国船级社的牌子），船舶法定检验的主管机关变更为中华人民共和国海事局（MSA），但海事局同时又委托中国船级社进行船舶法定检验的业务，省级及各地方船检局仍然保留（具体业务分工有专门的文件规定）。
4.航区的概念
航区故名思议，就是航行区域。航区有两个概念。一个是船舶可以航行的区域，这是由验船机构根据船舶的各项技术指标和设备的配备情况予以核定的；另一个是船员可以到达的航行区域。
（1）船舶航区
从事国际航线航性的船舶的航区为无限航区。无限航区系指船舶无限制水域航行。
国内航行船舶的航区分为以下4 类：
(1) 远海航区：系指国内航行超出近海航区的海域。
(2) 近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile 的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile(台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50n mile)的海域。
(3) 沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10nmile 的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile 的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile 的海域。
(4) 遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。
（2）船员航区
一般职务船员适任证书的航区分为：无限航区、近洋航区、沿海航区和近岸航区。
GMDSS（GMDSS就是全球海上遇险与安全系统global maritime distress and safety system的缩写）适任证书的航区分为：A1、A2、A3和A4海区。
无限航区系指海上任何通航水域，其中包括世界各国的开放港口和国际通航运河及河流。
近洋航区系指北纬55度至北回归线之间与东经142度以西的太平洋水域以及北回归线至赤道之间与东经99度以东、东经130度以西所包括的太平洋水域。
沿海航区系指包括中国的近岸航区、黄海、东海、南海和中国各沿海港口的水域。
近岸航区系指距中国海岸不超过50海里或按习惯航线航行在中国沿海各港口间的通航水域。
5. 船舶证书与船员证书
船舶证书包括船舶登记证书和船舶检验证书。
船舶登记证书主要包括船舶国籍证书和船舶所有权证书。
船舶检验证书分为法定检验证书和船级证书。
法定检验证书包括：适航证书、吨位证书、载重线证书、乘客定额证书（客船）、起货设备安全证书、轮机安全证书等。
船级证书包括：船体入级证书、轮机（包括电气设备）入级证书、货物冷藏装置入级证书。
船员证书包括：最低配员证书及职务船员（或称高级船员）适任证书。职务船员包括：船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、报务员等。
6. 船舶安全检查
船舶安全检查分为船旗国管理（FSC）和港口国管理（PSC），港口国监督(FSC)和船旗国监督(PSC)同属船舶安全检查范畴，是指各国海事主管机关为保障水上人命财产安全和防止船舶污染水域，对船舶及其设备的技术状况和船舶人员配备、操作及其工作和生活条件等依规定程序所进行的监督检查。其中，各国海事主管机关依据本国的法规对本国船舶实施的安全检查，属于FSC，船旗国政府采取船旗
国监督（FSC）措施确保所有悬挂本国国旗的船舶符合公约的适用规定和要求。这些措施包括：船舶登记、船舶检验与发证、FSC检查等；而依据本国参加的国际公约对来到本国港口的外国籍船舶实施的安全检查即为PSC。尽管这两类安全检查所依据的具体法规与规定不同，两者的性质也不同，但都是为了达到保障水上人命安全和保护水与环境这一共同目的，两者互为补充。 确切地说，PSC是对船旗国监督的一种补充管理措施。就对某一从事国际航行的船舶安全管理来说，承担主要监督责任的是船旗国；但由于该国际航行的船舶船经常不挂靠国内港口，船旗国对本国籍船舶就难以适时实施有效的安全监督，在这种情况下，同时实施港口国监督势必是协助船旗国对该船实施有效的安全监督，特别是区域性的港口国安全监督的实施。
如港口国检查认为船舶不合格，可以采取滞留的手段，直至满足安全要求后放行。
我国的船旗国管理和港口国管理的主管机关是中华人民共和国海事局（MSA）。
海事局的变迁：80年代以前，属于各地港务局，称为中华人民共和国港务监督（HSA），80年后分离出来，成立海上安全监督局（港务监督的名称仍保留，两块牌子），各省市也有地方的港监系统（可管理外轮或国际航线船舶的称为港务监督，只管内轮的称为港航监督），1999年底，国家实行改革，取消地方港监，全部归交通部，成立海事局（MSA），海事局在交通部也有两个名字，一个是中华人民共和国海事局，一个是交通部海事局，局长一般由一位副部长兼任，设常务副局长主持工作。在各省设省级海事局，沿海城市设海事局，市海事局下设海事处。山东海事局设在青岛，下设青岛海事局、烟台海事局、济南海事局、日照海事局、威海海事局，烟台海事局设港区海事处（烟台港）、龙口、蓬莱、莱州、长岛海事处及海阳等办事处等。海事局系统为垂直领导。
地方港监系统的有关港监的人事、业务等全部划归海事局，但保留了船检业务，称为地方船检局。
海事局的主要职责是：船舶安全管理、通航秩序和通航安全管理、船员管理和船舶防污染管理。
7.国际海事组织和国际公约
国际海事组织（IMO） 成立于1948年，有162个成员国，是负责处理海运技术问题，协调各国海上安全和防止船舶污染工作的政府间国际组织，属联合国的一个特殊机构。海事立法是该组织的重要责任之一，制定了《1974年国际海上人命安全公约》
（SOLAS）、《73/78防止船舶污染公约》（MARPOL 73/78）和《78/95海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）三大著名公约以及事关人命财产和航行安全的《1966年国际船舶载重线公约》和《1972年国际海上避碰规则》两个最重要的基本文件。IMO还参与法律事项，包括赔偿责任和补偿以及便利国际海上交通等问题。
七、船舶建造工艺
一、船舶建造工艺
最初的钢质船舶是通过铆钉将各构件铆接成船体的，随着焊接技术的应用和发展，焊接工艺逐渐取代了铆接工艺。
目前钢质船舶焊接船体常规建造工艺的主要工艺程序见图1-1。
船舶的建造过程比较复杂。按照现代造船工艺学的观点，船舶建造可分为3种类型的生产作业，即船体建造、船舶舾装和船舶涂装。
船体建造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。从生产的顺序来划分，船体建造包括3个步骤：(1)将原材料制成船体零件；(2)将零件组装成部件或进而再组装成分段和总段；(3) 将零、部件或分、总段总装成船体。
船舶舾装是将各种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上的生产过程。按作业区域和专业来分，船舶舾装包括甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。按工作地点和阶段来分，有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装(后两者统称为船上船装)。
船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。按作业阶段来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂(即分段涂装)、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进 行完工涂装等几个阶段(后两者统称为船上涂装)。
造船界正在推行“壳舾涂一体化”的造船模式，即将上述3种类型的生产作业按模块划分成区域，在每一个区域内都要完成“壳舾涂”的生产任务。
二、船体建造方案
所谓船体建造方案，就是根据产品的要求(建造批量、交船时间、技术要求)和特点，结合船厂的生产能力制造出最佳船舶的方案。它包括船体建造阶段的具体划分，船体分(总)段的装配方法，船体总装的建造方法和船舶舾装的阶段(分段舾装、单元舾装、船台舾装、码头舾装等)与内容，以及为实现卜述内容而采取的各项技术组织措施等等。因此，船体建造方案是船厂进行生产设计和工艺准备，制订生产计划和指导生产过程的主要依据。同时，在进行船厂现代化技术改造时，典型产品的建造方案还是制定技术改造规划的重要依据。
对于不同船舶，建造方案的内容范围也不相同。影响选择船体建造方案的主要因素是船舶产品的特点和船厂的生产条件两个方面：
1．船舶产品的特点
(1)船舶主尺度及船型特点的影响
(2)产品批量的影响
2．船厂生产条件
(1)船厂起重运输能力
船体装焊车间、船台(船坞)和舾装码头的起重运输能力是直接影响船体建造方案
的极为重要的因素。
船体装焊车间的起重能力及其与船台(船坞)之间的运输能力，对船体分段装焊场地的布置影响很大。 (2)生产场地
船台(船坞)的类型、大小等直接影响到对船台(船坞)上船体建造法的选择。 分(总)段装焊场地是影响生产线布置的重要因素。 三、船舶下水
船舶下水是当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的工艺过程。
由于船台(或造船坞)的施工条件要比舾装码头优越得多，所以应当想方设法尽量扩大下水前的船舶完工量，以提高造船的综合生产能力，缩短造船的总周期。 随着造船工艺的发展，预舾装工艺的应用达到相当高的程度。目前，在一般船厂中，下水前的船舶舾装完工量往往可达70％～80％，甚至超过90％—95％。 为了船舶下水，船厂根据自身的条件和生产的要求，可选择各种不同的下水方式和下水设施。按船舶下水原理可分为：重力式下水、漂浮式下水、机械化下水和衬垫式下水4大类。
（一）重力式下水
依靠船舶本身的重力在斜坡滑道上产生的分力(下滑力)克服倾斜滑道的摩擦阻力，并借助于一定的下水设备，使船舶滑移到水中，称为重力式下水。按照船舶下水时滑行的方向，重力式下水可分为纵向下水和横向下水两种。
1.纵向重力下水
纵向重力下水分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水两种方式。它适用于大、中、小型船舶的下水，也是目前国、内外常用的一种下水方法(见图8-1)，具有工艺设备简单、建造费用较少、维护管理方便等优点，但也存在下水准备时间长，操作复杂，劳动强度大，下水过程中船舶会产生很大的前支架压力（尾浮压力）等缺点。
2. 横向涂油滑道下水
横向涂油滑道与纵向涂油滑道相似，也是利用滑道和滑板进行下水的。其差别在于它是沿船宽方向滑移的，船舶首先进入水中的不是尾端，而是船舷一侧。它没有纵向下水那种尾浮时产生的首端压力。但是，它占用船厂岸线较长，使岸线不能充分利用；所用的滑道数量多，滑板的下滑速度可能不一致，容易使船身偏移，甚至产生滑板脱出滑
道的事故，下水安全性较差。
（二）漂浮式下水
漂浮式下水是将水引入船舶建造场所（如船坞）或利用江河涨水（洪水汛期）淹没建造场所，让船舶自己浮起来，再将船舶拖至舾装码头的下水方法。
（三）机械化下水
机械化下水的种类很多，都是利用引滑道与小车、浮船坞、升船机等机械设备组合起来实现船舶下水的。其优点是：船台和滑道的机械化程度高，移船下水工艺简单、安全等优点，目前被中、小型船厂广泛采用。机械化下水种类包括：
1.纵向船排滑道下水
2.楔形下水车纵向滑道下水（斜架车） 3.高低轨横向滑道下水 4.梳式滑道下水 5.升船机下水 （四）衬垫式下水 气囊下水。 四、船舶试验
主要是系泊试验和航行试验。
系泊试验是在船体建造和船舶动力装置安装等工程即将完工时进行，一般将船舶系
于船厂码头或附近的浮筒旁进行，其主要内容包括：
1.根据设计图纸、说明书及建造技术规程，检查船体主要尺寸和结构； 2.通过倾斜试验确定船舶实际重心位置和校核船舶的稳性； 3.检验所有机械装置、电气、通信设备的安装质量及其工作可靠性； 4.检查各种管系是否畅通，紧固处有无渗漏现象； 5.检查驾驶设备和救生设备的操作是否灵活；
6.调整各种安全阀及减压阀的压力，为航行试验做好充分准备。
航行试验是按船舶的分类和用途，在海面或江河上对新建船舶进行综合性的全面试验。航行试验的主要内容包括：
1.检查主机、辅机及其有关的动力装置一起工作的可靠性；
2.检查一切保证船舶航行的装置及机械设备工作的可靠性； 3.进行抛锚试验；
4.检查船舶的航行性能，包括：速率试验、惯性试验、回转试验。
八、世界及中国造船情况简介
一、2008年全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2%，占世界市场份额由2007年的22.9%提高到29.5%，仅次于韩国，居世界第二位。
二、有关专家估计，到2015年，中国造船总量将达到2400万总吨，占世界市场份额的百分之三十五，一跃成为世界造船第一大国。
三、中国2008年造船完工量前10企业
排名
单位
完工船舶（万载重吨）
458.5 292.4 193.2 127.4 93.2 83.9 81.6 69.7 63.2 56.9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 四、中国船厂2009年最新排名 1. 上海外高桥造船有限公司
2. 大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂） 3. 南通中远川崎船舶工程有限公司 4. 沪东中华造船（集团）有限公司 5. 江南造船（集团）有限责任公司
五、2006年世界造船企业完工量前10名排序
排名 1 2 3 4
造船企业 现代重工 三星重工 大宇造船海洋 今治造船
万载重吨 655.7 431.7 410.5 404.9
万修正总吨 260.5 189 179.6 98.4
排名 5 6 7 8 9 10
造船企业 现代三湖 统一造船 上海外高桥 常石造船 三井造船 现代尾浦
万载重吨 337.7 335.8 311.5 278.5 276.5 236.7
万修正总吨
100 58.4 56 67.2 84.2 125.1
船 舶 基 础 知 识
二〇一〇年十一月
目 录
一、概述
二、船舶分类及主要船型介绍
三、船舶组成部分
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位、载重线等）
五、船舶主要航行性能（浮性、稳性、快速性、抗沉性等）
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
七、船舶建造工艺
八、世界及中国造船情况简介
一、概述
一、船舶的定义
船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业的工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。
二、船舶的发展历程
船舶作为一种水上交通工具，发展至今大约有五千多年历史。从远古的独木舟发展到现代各类船舶，其发展历程如下：
（一）以造船材料的发展划分
1.木船时代 19世纪以前，船舶几乎都是木材建造的；
2.铁船时代 19世纪50年代开始进入铁船全盛时期，时间较短，仅二三十年时间；
3.钢船时代 19世纪80年代开始至今（1879年世界上第一艘钢船问世），绝大部分船舶均采用钢材建造。
对于钢制船舶，制造工艺经历了从铆接到焊接的发展。20世纪40年代以前都采用铆接结构，以后部分船舶采用焊接结构，50年代以后基本上都采用焊接结构。
（二）以推进装置的发展划分
1.舟筏 舟筏时代所用的推进工具是木制的桨、橹或竹制的篙。
2.帆船 远在公元前四千年就出现了帆船，15世纪到19世纪中叶为帆船的鼎盛时期，直到19世纪70年代以后逐渐被新兴的蒸汽机船所取代。
3.蒸汽机船 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为 8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。
4.柴油机船 20世纪初柴油机开始应用于船舶。1903年世界上第一艘柴油机船“万达尔”号在俄国建成。由于柴油机热效率高、经济可靠，因而得到广泛应用，目前世界船队中柴油机船占绝对优势。
5．核动力船
1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。
目前原子能船主要用于军事船舶，如潜艇和航空母舰。在民用船舶中，由于经济上的原因应用较少，没有得到发展。
（三）船舶推进装置
动力推进船舶的推进器经历了一个从明轮到螺旋桨的发展过程。最早往复式蒸气机驱动的是明轮，从1836年开始试验用螺旋桨作为船舶推进器，到1861年左右就不再大批建造明轮推进器的船舶了。目前，绝大多数的船舶均采用螺旋桨作为推进器。
三、现代船舶的发展特点
现代船舶发展的突出特点是：专业化、大型化、自动化。
二、船舶分类及主要船型介绍
一、船舶分类
船舶分类方法很多，可按航行区域、航行状态、船体数目、推进方式、船体材料及用途等分类。
● 按船舶航行区域来划分，可分为海洋船舶、内河船舶和港湾船舶。海洋船舶可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶三种，航行于湖泊上的船舶一般归入内河船舶类；
● 按船舶的航行状态通常可分为排水型船舶（包括浮行船和潜水船）、滑行船（快艇、摩托艇、水翼艇）和腾空船（气垫船）；
● 按船舶的船体数目可分为单体船和多体船，在多体船型中双体船较为多见； ● 按推进动力可分为机动船和非机动船 ，机动船按推进主机的类型又分为蒸汽机船(现已淘汰)、汽轮机船、柴油机船、燃气轮机船、联合动力装置船、电力推进船、核动力船等；
● 按船舶推方式又可分为螺旋桨船、喷水推进船、喷气推进船、明轮船等； ● 按船体结构材料，有钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢艇、橡皮艇、混合结构船等。
最常用的是按用途来分类，船舶一般分为军用和民用船舶两大类。军用船舶通常称为舰艇或军舰，如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇等；民用船舶一般又分为运输船、工程船、渔业船、港务船等。民用船舶包括：
运输船—客船、客货船、渡船、滚装船、杂货船、散货船、集装箱船、油船、液化气船、运木船、冷藏船等。
工程船—挖泥船、起重船、布设船、救捞船、破冰船、打桩船、浮船坞、海洋开发船、钻井船和钻井平台等。
渔业船—网渔船、钓鱼船、渔业指导船、渔业加工船和捕鲸船。
港务船—拖船、引航船、消防船、供应船、交通船和助航工作船等。
二、主要船型介绍
（一）干散货船（Bulk Cargo Ship）
干散货船也可简称为散货船，是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。散货船的平均载重量约为4万吨，最大可达30万吨以上。
根据船舶总载重量和船型尺度，可分为：
灵便型（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的又被称为大灵便型散货船。之所以被称为“灵便型”，这类船舶吨位相对较小，具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，载重量一般在3万吨左右。
巴拿马型（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
好望角型（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨及以上的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角。载重量超过25万吨的散货船成为超大型散货船。
“中国型”
“中国型”散货船属于好望角型散货船的一种，特指中国自主设计建造的18万吨级好望角型散货船，船长295米、宽46米，满载吃水18.1米，载重18万吨，设计航速15节，为我国自主研制、完全拥有自主知识产权的新船型，达到当代国际先进水平。该类船具有依靠港口适应性强、适货性强、经济性好等优势，被誉为“中国型”18万吨级散货船。首艘船舶名字叫“河北领先”号，船东为河北远洋运输集团，由大连船舶重工集团建造，于10月30日交船。
目前世界散货船状态
1.目前世界上在役30万吨以上散货船共6艘，其中吨位最大的是挪威籍“博格斯坦”轮，船长342.08米，宽63.5米，满载吃水23.04米，载重吨36.5万吨，于1986年建成，1988年投入航运。该船于2006年首航亚洲，9月7日靠泊宝钢马迹山港（舟山港域）卸货，并于2009年3月23
日再次靠港卸货。
“博格斯坦”轮图片
散货船图片
2.目前世界在建的最大散货船
2008年8月3日，国内造船行业最大民营企业——江苏熔盛重工有限公司与世界最大铁矿石供应商巴西淡水河谷公司签下12艘40万吨的超大型矿砂运输船，该船船长360米，型宽65米，型深30.4米，第一艘船最快将于2011年1月交付。
2009年07月15日，阿曼海运公司与江苏熔盛重工签订协议，江苏熔盛重工将为阿曼海运公司在未来3年内建造4艘40万吨超大型矿砂船，分别于2011年、2012年交付。
（二）杂货船（General Cargo Ship）
杂货船是指载运各种包装、袋装、桶装、箱装或成件货物的运输船舶。一般的远洋货船，船长在140～160m之间，总载重量为13000～15000t，满载排水量约20000t
左右；沿海和内河的杂货船尺度较小，载重量为几百至几千吨。
（三）集装箱船（Container Ship）
集装箱船是指专门用以运载集装箱的货船。它的全部货舱（或部分货舱）用来装载集装箱。必要时在甲板（舱盖）上也可堆放集装箱，集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
集装箱船结构特点是：舱口又宽又长，甲板较小，货舱尺寸都按要求规格化，并为蜂窝状垂直格栅，格内堆放集装箱。
集装箱船航速较快，其平均航速可达18～20kn，高的达33 kn。大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。对码头、港口和装卸设备要求较高，需要专门的集装箱码头。
集装箱船图片
世界最大集装箱船
2010年10月30日，世界最大的集装箱船——“地中海拉斯佩齐亚”（MSC LASPEZIA）轮在青岛港集装箱三期码头首航；船长365.5米，宽51.2米，箱位14036TEU。
“地中海拉斯佩齐亚”轮图片
（四）油船（oil tanker）
全球约7000多艘各式各样、大大小小的油轮，是将现代工业社会赖以生存的石油从产地运往各消费国的主要运载工具。世界上最大的船舶也是油轮，“海上巨人”号油轮的载量高达555843吨。
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)，超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮；
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万—20万载重吨)；
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万—12万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)；
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)；
（6）通用型油轮(1万吨以下)。
世界和国内油轮情况：
“海上巨人”号：1981年完工交船，载重量56万吨，是有史以来建造过的最大载重吨位船舶，船长458.45米。2010年在印度Alang拆船厂被拆卸解体。
“海上世界”号：1978年下水，总长364.04米，船宽79米，型深30.5米，最大高度63米，载重量50万吨,2003
年在江阴长江拆船厂作为废钢船被拆除。
“海上巨人”号图片
“伊朗·德尔瓦”号：是我国建造的第一艘30万吨级超大型原油船， 大连新船重工有限责任公司建造，船东为伊朗国家油轮公司（NITC），2002年8月31
日交船。
新埔洋号：排水量30.8万吨，船长333米，宽60米，航速16.5节。由广州中船龙穴造船有限公司建造，船东为中国海运集团，2010年1月22日交船。
（五）滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，
装卸速度快，可加速船舶周转。
“中铁渤海一号”图片
（六）浮式采油船（FPSO）
FPSO是英文Floating Production Storage & Offloading的缩写，中文翻译“浮式生产储存卸货装置”。它集生产处理、储存外输及生活、动力供应于一体。同时它还具有高投资、高风险、高回报的海洋工程特点。FPSO俨然一座“海上油气加工厂”把来自油井的油气水等混合液经过加工处理成合格的原油或天然气，成品原油储存在货油舱，到一定储量时经过外输系统输送到穿梭油轮。FPSO系统----作为海上油气生产设施，FPSO系统主要由系泊系统、载体系统、生产工艺系统及外输系统组成，涵盖了数十个子系统。作为集油气生产、储存及外输功能于一身的FPSO具有高风险、高技术、高附加值、高投入、高回报的综合性海洋工程
特点。FPSO具有抗风浪能力强、适应水深范围广、储/卸油能力大及可以转移、重复使用等优点，广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的发。
FPSO是一个装了炼油设备的没有动力的船，采用单点系泊模式在海面上固定。FPSO通常与钻油平台或海底采油系统组成一个完整的采油、原油处理、储油和卸油系统，其作业原理是：通过海底输油管线接受从海底油井中采出的原油，并在船上进行处理，然后储存在货油舱内，最后通过卸载系统输往穿梭油轮（SHUTTLE TANKER）。
我国第一艘自行设计建造的FPSO是“渤海友谊”号，1989年7月完工，并投入海上油田生产，实现了我国FPSO“零”的突破。船舶参数总长:215.62m ；型宽:31.00m ；型深:17.60m；载重量:5200DWT。
目前，中国已经成为全球最大的FPSO制造与应用国，拥有的FPSO数量与总吨位均居世界首位，中国海油建立了一支总载重吨位达170万吨的海洋石油舰队，打造了名震中外的FPSO
民族工业品牌。
5.客船
三、船舶组成部分
一、概述
船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等三大部分。
1.船体是船舶的基本部分，可分为主船体部分和上层建筑部分。主船体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力 、航海性能和船体强度的关键部分。 为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台，将主体水平分隔成若干层。
上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异。
2.船舶动力装置包括：推进装置——主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器(螺旋桨是主要的型式)；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电站，它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力 ；其他辅助机械和设备，如锅炉、压气机、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等。通常把主机(及锅炉)以外的机械统称为辅机。
3.船舶舾装及其他设备
船舶舾装分为内舾装和外舾装。
船舶内舾装包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊
事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。
外舾装，即船舶其他设备和装置，包括锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备；消防设备；船内外通信设备；照明设备；信号设备；导航设备；起货设备；通风、空调和冷藏设备；海水和生活用淡水系统；压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备；其他特殊设备(依船舶的特殊需要而定，如拖带顶推设备等)。
二、船体结构
（一）船体结构组成
船体结构主要是由壳板和纵横交叉的骨架组成。其中壳板由钢板焊接而成，骨架则是由具有一定剖面形状的型材构成的。船用轧制的型材主要有：扁钢、球扁钢、等边角钢、不等边角钢、槽钢及圆钢和管子等。
除了采用轧制型材外，受力较大的部位，还采用由钢板焊接而成的组合型材。 船体构件的命名方法：船体板架中主要构件（强构件）由组合型材构成，一般纵向称为“桁”或“龙骨”，如：甲板纵桁、舷侧纵桁，双层底船的船底有中桁材、旁桁材，单底船称为中内龙骨、旁内龙骨；横向构件叫甲板强横梁、舷侧强肋骨、船底肋板等。
板架中的次要构件（普通构件）有型材构成，纵向的叫“纵骨”，如船底纵骨、舷侧纵骨、甲板纵骨等；横向的叫甲板横梁、舷侧肋骨等。
主船体结构：分为船底结构（分为单底和双底两种形式）、舷侧结构、甲板结构、现编结构、水密舱壁结构、首部结构、尾部结构。
下图为一艘小型干货船的船中部结构图。
（二）船体结构形式
船体结构分为：纵骨架式、横骨架式、混合骨架式三种类型。
纵骨架式：板格长边沿船长方向，短边沿船宽方向，纵向骨材间距小，横向桁材间距大。
横骨架式：板格长边沿船宽方向，短边沿船长方向，横向骨材间距小，纵向桁材间距大。
混合骨架式：船体结构中的混合骨架式是指甲板、船底采用纵骨架式，而舷侧采用横骨架式。
优缺点：纵骨架式的优点是提高了船梁的抗弯能力，增加了船体的总纵强度，可以相应减少板的厚度，减轻结构重量，缺点是施工比较麻烦；横骨架式的优点是施工比较方便，建造成本较低，缺点是同样受力情况下，外板和甲板的厚度比纵骨架的大，结构重量较大。
（三）货船的纵中剖面图
（四）典型的船体横剖面结构、
1.杂货船横剖面结构
2.散货船横剖面结构
3.矿砂-石油两用船横剖面结构
4.油船横剖面结构
5.集装箱船横剖面结构
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位等）
一、船舶尺度 （一）最大尺度
船舶最大尺度也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
1.全长（总长，最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。一般用LOA表示。
2.全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。用Bmax表示。
3. 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（二）登记尺度
船舶登记尺度是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位（总吨位和净吨位概念后面详述）时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。
1.登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。用Lr表示。指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线长度的95%，或沿该水线从船首柱前缘量至上舵中心的长度，取两者中较大者。
2.登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。用Br表示。 3.登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
（三）船型尺度
1.垂线间长Lpp：也称两柱间长，是指首、尾垂线间的水平距离，指沿设计夏季载重水线由船首柱前沿至舵柱后缘的距离，对于无舵柱的船舶，则量至舵杆中心线。
2. 设计水线长LWL ---也称满载水线长，是沿设计夏季载重水线自船首垂线至船尾端点的距离。
3.型宽B：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
4.型深D：在船长中点处，沿舷侧自平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对于甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸至肋骨外缘延伸线的交点。
5.吃水T：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃
水。当船舶有纵倾时，有首吃水Tf和尾吃水Ta之分，Tf和Ta之差为纵倾值。
6.干舷F :在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至上层连续甲板边线的垂直距离，也即型深与吃水之差，F=D-T。
二、船型系数
1.水线面系数Cw：船舶设计水线面面积Aw与矩形面积LB的比值，Cw=Aw
2.中剖面系数CM：是中剖面水下部分面积AM与矩形面积BT的比值，CM=AM3.方形系数CB：是船舶在水线以下的总体积Δ与长方体LBT的比值，CB=Δ/LBT。 4.纵向棱形系数CP：是指船舶的排水体积Δ与以中剖面面积AM为断面，长度为L的柱体体积AML之比值。CP=CB/CM
几种船舶的主要尺度比值和船型系数的大致范围如下表
船舶类型 远洋客船 远洋货船 内河客船 拖船 渔船
主要尺度比
L/B 8.9～10
B/T 2.4～2.8
H/T 1.6～1.8 1.1～1.5 1.5～2.0 2.0～3.0 1.2～1.6 1.1～1.3
Cw
船型系数
CM
CB
0.75～0.82 0.95～0.96 0.57～0.71 0.80～0.85 0.95～0.98 0.79～0.78 0.70～0.80 0.85～0.96 0.50～0.68 0.78～0.87 0.98～0.99 0.50～0.89 0.72～0.80 0.79～0.90 0.46～0.60 0.76～0.81 0.77～0.83 0.50～0.62
6.0～8.0 2.0～2.4 10～12
2.8～7.5
沿海客货船 6.0～7.5 2.7～3.8
3.0～6.5 2.0～2.7 5.06～.0 2.0～2.4
三、吨位
船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。 （一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
1.排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
2.载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量一空船排水量
（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）
船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。
1.容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT，或GT）。 又称注册总吨，或简称总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT，或NT）。
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
（三）货船和客船吨位的区别
货船吨位一般指载重吨位（重量吨），以“吨”(Ton)为单位计，并以此表示其能力大小；客船（或客滚船）吨位一般指“总吨位”，并以此表示其能力大小，比如说某新造豪华客船“总吨位15000”(不说“总吨位15000吨”)、“可载多少位旅客”，而不说其“载重量”。
（四）有关码头吨级的概念
码头的吨级一般是指最大设计船型的吨级。对于传统的货运船舶而言，一般采用载重吨（DWT）划分。码头设计时包括设计船型和兼顾船型，一般而言船型的上限就是码头的等级；对于客船、滚装船等吃水较浅，型深却较大的船舶往往按容积计算船舶参数，因此习用总吨（GT）。
四、船舶载重线
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。
载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：
1.TF（Tropical Fresh Water Load Line）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
2.F（Fresh Water Load Line）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3.T（Tropical Load Line） 表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4.S（Summer Load Line） 表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
5.w（Winter Load Line） 表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
6.WNA（Winter North Atlantic Load Line） 表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。
标有L 的为木材载重线。
我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
现实中最常用的是夏季载重线。 五、船舶横倾和纵倾（吃水差）
1.船舶浮态：船舶浮于静水的平衡状态称为浮态。
2.浮态分类：船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种。 (1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，无横倾和纵倾。
（2）横倾状态
横倾是船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态，正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角称为横倾角。
船舶横倾的大小以横倾角表示：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。 （3）纵倾状态
纵倾是船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。
正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度称为纵倾角。
船舶吃水差指首吃水与尾吃水相差的数值，用符号t表示。其计算公式如下：
t=Tf-Ta (m)，式中Tf指首吃水， Ta指尾吃水(DraftAft)。
当船舶首、尾吃水相等，即吃水差t等于零时，称为平吃水；尾吃水大于首吃水时，称为尾吃水差，也叫尾倾，俗称尾沉，用负值表示；首吃水大于尾吃水时，称为首吃水差，也叫首倾，俗称拱头，用正值表示)。
3.吃水差对船舶的影响
吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都有影响。船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的入水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的嘹望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。 4．船舶航行对吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时尾倾0.3～0.5m；半载时尾倾0.6～0.8m；空载时尾倾0.9～1.9m；对于速度较高的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推进效率和舵的反应效率。
六、实船数据表 （一）油船
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9
船名 金海顺 SONATA 兴洛海 建设51 大庆437 阳城胡 大庆71 大庆451 大庆254
总载重吨（吨） 6244 9033 10132 13144 19669 19989 34748 45823 50975
满载吃水（米） 6.79 7.84 7.69 8.4 8 9.2 10.5 11.4 12
总长（米）108.78 115.67 135.35 142.85 159.27 158 185.45 192.9 224.2
型宽（米） 型深（米）
15.5 18.3 20.4 19.6 26 22 27.5 32.2 31
7.9 10.10 11.1 10.65 12 12.2 15 17.2 16.8
（二）散货船
船名 HANDYMAX型 HANDYMAX型 HANDYMAX型 斯帕·林克斯 新重庆 明州28 寿昌海 YOKI 百花山 HEIBEI EXPRESS COS ANGEL
船船舶总级 长
中国海运集团公司 CCS 199.99德国OLDENDORFF
GL 189.90
公司
英国VICTORIA公司 LR 189.99
船东
挪威船东 Container Lines Co., Ltd. Company Limited Carrier Co., Ltd. Co., Ltd. Haisheng Co.,
Ltd.
Shipping Co.,
Ltd.
Pte. Ltd.
DNV
190
型宽 32.26 32.20 32.26 32.26 32.20 32.24 32.20 32.20 32.20 32.20 32.20
吃水 11.7 11.8 12.20 12.10 12.50 13.10 11.24 12.32 12.86 12.32 12.76
载重吨52520 48548 53800 53000 50188 64145 45149 64824 64363 65204 65029
总吨 27766 39537 34572 39537 37455
净吨 14290 26078 22723 23773 19845
CCS 263.23CCS 225.00CCS 189.00CCS 254.20CCS 224.50CCS 253.93CCS 227.55
五、船舶的主要航行性能
船舶主要性能有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。 浮性是指船在各种装载情况下，能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。
稳性是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置的能力。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。稳性是保证船舶摇摆而不至于倾覆的能力。
抗沉性是指船在破舱浸水后仍保持一定浮性和稳性而不至于沉没和倾覆的性能。船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
评价船舶抗沉性最直观的标准就是 “几舱不沉”。一般货船设计为“以藏不沉”，客船为“二～三舱不沉”，军用船舶要求更高。
比较特殊的是滚装船，滚装船一般不能实现一舱不沉，因为滚装船汽车舱是全通甲板，是一个全通舱，没有横向的水密舱壁。
快速性是表征船在静水中直线航行速度，与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。
船舶的航速以“节”来表示，1节=1海里/小时，1海里=1.852公里。 海里的概念：航海上规定地球经线的l分弧长为1海里。由于地球并不是一个标准的球体,赤道半径略长而两极半径略短，故而在不同的纬度上，子午圈l分弧长各不相同。海里的长度并不固定，而各国也采用不同的长度。我国规定，1海里等于1.852千米。
各国关于海里的规定：
1海里=1.852公里(千米) (中国标准)
1海里=1.85101公里(千米)。(美国标准) 1海里=1.85455公里(千米)。(英国标准) 1海里=1.85327公里(千米)。(法国标准) 1海里=1.85578公里(千米)。(俄罗斯标准)
船舶的航速依据船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节，集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节，客船的航速也较快，一般为16-20节。军舰可达到30节左右。
耐波性指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的舒适和安全，还影响船舶安全和营运效益等，因而日益受到重视。
船在波浪中的运动有横摇、纵摇、首尾摇，垂荡(升沉)、横荡和纵荡六种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘 ，是改善船舶溅浸性的有效措施。
船舶的操纵性指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能，主要包括航向稳定性和回转性两个方面，是保证船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节 ，关系到船舶航行安全和营运经济性。
经济性是指船舶投资效益的大小。它是促进新船型的开发研究、改善航运经营管理和造船工业的发展的最活跃因素，日益受到人们重视。船舶经济性 属船舶工程经济学研究的内容，它涉及到使用效能、建造经济性、营运经济和投资效果等指标。
船舶的航行性能与其主尺度比和船型系数密切相关：
(1)L／B--此值对船舶的快速性有较大影响，一般说来，L／B越大，表示船越瘦长，其在水中航行时的阻力就越小。
(2)B／T——此值影响船舶稳性，此比值越大，其初稳性越好。
(3)D／T——此值影响船舶的大倾角稳性和抗沉性，比值越大，干舷就越大，船舶就具有更多的储备浮力及更强的同复到原平衡位置的能力，抗沉性和大倾角稳性就优良。
(4)L／T--与船舶的操纵性有密切关系。通常认为，比值大，船舶保持航向稳定的能力强，航向稳定性好；比值小，则变化航向的能力强，船舶的回转性和应舵性能好。
(5)L／D--该值关系到船体的结构强度，此值超过某个限度时，对船体的强度不利。
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
一、基本概念
1. 船舶登记、船舶国籍、船旗国
为了加强对船舶的管理，船舶必须在一个国家进行登记，取得国籍，该国就称为该船的登记国或船旗国。船舶被授予国籍后，有权悬挂（同时也必须悬挂）该国的国旗（悬挂在船尾），因为按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。
船舶登记分为开放式、半开放式和封闭式三种。
封闭登记，也称严格登记。就是对船舶登记和授予船籍的条件比较严格（从船舶所有权和船员等方面限制），要求船舶与船旗国有“真正联系”，而且对船舶的管理也严格，真正实施船旗国管理。
大部分国家实行的都是封闭式登记，我国也是如此。《中华人民共和国船舶登记条例》规定如下：
第二条 下列船舶应当依照本条例规定进行登记：
(一)在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶。
(二)依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于50%。
(三)中华人民共和国政府公务船舶和事业法人的船舶。
(四)中华人民共和国港务监督机构认为应当登记的其他船舶。
第三条 船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。
第四条 船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。
开放登记，是对于船舶取得国籍没有任何实质性限制的一种船舶登记制度。目前开放登记制度主要表现为两种形式：一是船舶不受任何限制，只要船舶所有人在该国指定的船舶登记机关履行登记手续，便可取得该国国籍。例如，根据《利比里亚海商法》第51条规定，凡100净吨以上从事国际运输的船舶，无论在何地建造，也无论其所有人是谁，只要在该国登记机关办理手续，就取得利比里亚国
籍，另一是在办理取得船舶国籍的登记之前，应在登记国为该船设立形式上的所有人，如巴拿马。在这种开放登记制度下，船舶便具有了双重船东，即形式船东和实质船东。
船舶所有人选择实行开放登记的国家注册，取得该国国籍，并悬挂该国国旗，该种国旗称为方便旗，这些船舶称为“方便旗船”。主要目的是为了逃避本国的税务和其他强制措施。船舶登记国通过这种登记可为登记国增加外汇收入。目前，世界上提供方便旗的国家有：利比里亚、巴拿马、巴哈马、塞浦路斯、索马里、马耳他、新加坡、摩洛哥、塞拉里昂、圣马力诺、哥斯达黎加、洪都拉斯和黎巴嫩、马绍尔等。
由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真正联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。
目前，从登记船舶总吨位相比，巴拿马是世界第一船队，利比里亚紧随其后，接下来就是巴哈马和马绍尔群岛。
中国的情况，截至2008年3月，据交通主管部门最新统计，我国国际海运船队悬挂外国“方便旗”经营已达到总吨位的56%，而在境内登记，悬挂五星红旗的船舶占总吨位的44%。其原因在于船舶为规避船舶高额的进口关税和进口增值税、获得境外方便和优惠的融资条件等。
2.船级社与船级
船级社可以说是从事船舶检验的机构。通常为民间组织。也可以理解为专业的中介机构和公正的第三方或认证机构。
入级检验是船级社最传统的业务。入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志。
船舶取得某船级社的船级证书，称为入级。每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。船舶入级，特别是取得世界主要船级社的船级，对该船在承揽运输业务、运费谈判以及船舶保险费用等方面有很大的好处和竞争力。
我国从事国际航线航行的船舶和一些从事危险品、化学品运输的船舶的入级是必须和强制性的，其他从事国内航线的船舶，入级是自愿的。
世界上比较著名的船级社有：
American Bureau of Shipping 美国船级社，缩写为ABS。
Bureau Veritas 法国船级社。缩写为BV。
Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为DNV。
Germanischer Lloyd 德国船级社，简称德劳。缩写为GL。
Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社，简称劳氏船级社，英国船级社。世界最早成立的船级社。
Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为NK。
Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为RINA。
韩国船级社缩写：KR
China Classification Society 中国船级社。缩写为CCS。
International Association of Classification Societies (IACS) 国际船级社联合会。由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说，中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。1998年底，伴随着交通 部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
3.船舶检验
船舶检验是验船机构对船舶进行的技术监督检验。其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。
船舶检验从性质上分为：船舶法定检验和船舶入级检验。从检验类别上分一般分为：建造检验、初次检验、定期检验、年度检验、临时检验等。
船舶法定检验是按照船旗国法律法规的规定必须进行的，为保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所要求船舶必须进行的强制检验，实际上属于船旗
国船舶管理的范畴（FSC），是政府行为，其依据是相关的国际公约和船旗国法律、法规。
中国船检简介：
中国船舶法定检验所依据的法规是《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》。
船舶法定检验在1999年以前的主管机关是中华人民共和国船舶检验局。下设上海、大连、青岛、天津、广州等分局以及若干办事处（烟台为办事处），同时各省也设有省级船检局和各地方船检局或办事处。
1999年后，国家船检局牌子撤销（只保留中国船级社的牌子），船舶法定检验的主管机关变更为中华人民共和国海事局（MSA），但海事局同时又委托中国船级社进行船舶法定检验的业务，省级及各地方船检局仍然保留（具体业务分工有专门的文件规定）。
4.航区的概念
航区故名思议，就是航行区域。航区有两个概念。一个是船舶可以航行的区域，这是由验船机构根据船舶的各项技术指标和设备的配备情况予以核定的；另一个是船员可以到达的航行区域。
（1）船舶航区
从事国际航线航性的船舶的航区为无限航区。无限航区系指船舶无限制水域航行。
国内航行船舶的航区分为以下4 类：
(1) 远海航区：系指国内航行超出近海航区的海域。
(2) 近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile 的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile(台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50n mile)的海域。
(3) 沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10nmile 的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile 的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile 的海域。
(4) 遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。
（2）船员航区
一般职务船员适任证书的航区分为：无限航区、近洋航区、沿海航区和近岸航区。
GMDSS（GMDSS就是全球海上遇险与安全系统global maritime distress and safety system的缩写）适任证书的航区分为：A1、A2、A3和A4海区。
无限航区系指海上任何通航水域，其中包括世界各国的开放港口和国际通航运河及河流。
近洋航区系指北纬55度至北回归线之间与东经142度以西的太平洋水域以及北回归线至赤道之间与东经99度以东、东经130度以西所包括的太平洋水域。
沿海航区系指包括中国的近岸航区、黄海、东海、南海和中国各沿海港口的水域。
近岸航区系指距中国海岸不超过50海里或按习惯航线航行在中国沿海各港口间的通航水域。
5. 船舶证书与船员证书
船舶证书包括船舶登记证书和船舶检验证书。
船舶登记证书主要包括船舶国籍证书和船舶所有权证书。
船舶检验证书分为法定检验证书和船级证书。
法定检验证书包括：适航证书、吨位证书、载重线证书、乘客定额证书（客船）、起货设备安全证书、轮机安全证书等。
船级证书包括：船体入级证书、轮机（包括电气设备）入级证书、货物冷藏装置入级证书。
船员证书包括：最低配员证书及职务船员（或称高级船员）适任证书。职务船员包括：船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、报务员等。
6. 船舶安全检查
船舶安全检查分为船旗国管理（FSC）和港口国管理（PSC），港口国监督(FSC)和船旗国监督(PSC)同属船舶安全检查范畴，是指各国海事主管机关为保障水上人命财产安全和防止船舶污染水域，对船舶及其设备的技术状况和船舶人员配备、操作及其工作和生活条件等依规定程序所进行的监督检查。其中，各国海事主管机关依据本国的法规对本国船舶实施的安全检查，属于FSC，船旗国政府采取船旗
国监督（FSC）措施确保所有悬挂本国国旗的船舶符合公约的适用规定和要求。这些措施包括：船舶登记、船舶检验与发证、FSC检查等；而依据本国参加的国际公约对来到本国港口的外国籍船舶实施的安全检查即为PSC。尽管这两类安全检查所依据的具体法规与规定不同，两者的性质也不同，但都是为了达到保障水上人命安全和保护水与环境这一共同目的，两者互为补充。 确切地说，PSC是对船旗国监督的一种补充管理措施。就对某一从事国际航行的船舶安全管理来说，承担主要监督责任的是船旗国；但由于该国际航行的船舶船经常不挂靠国内港口，船旗国对本国籍船舶就难以适时实施有效的安全监督，在这种情况下，同时实施港口国监督势必是协助船旗国对该船实施有效的安全监督，特别是区域性的港口国安全监督的实施。
如港口国检查认为船舶不合格，可以采取滞留的手段，直至满足安全要求后放行。
我国的船旗国管理和港口国管理的主管机关是中华人民共和国海事局（MSA）。
海事局的变迁：80年代以前，属于各地港务局，称为中华人民共和国港务监督（HSA），80年后分离出来，成立海上安全监督局（港务监督的名称仍保留，两块牌子），各省市也有地方的港监系统（可管理外轮或国际航线船舶的称为港务监督，只管内轮的称为港航监督），1999年底，国家实行改革，取消地方港监，全部归交通部，成立海事局（MSA），海事局在交通部也有两个名字，一个是中华人民共和国海事局，一个是交通部海事局，局长一般由一位副部长兼任，设常务副局长主持工作。在各省设省级海事局，沿海城市设海事局，市海事局下设海事处。山东海事局设在青岛，下设青岛海事局、烟台海事局、济南海事局、日照海事局、威海海事局，烟台海事局设港区海事处（烟台港）、龙口、蓬莱、莱州、长岛海事处及海阳等办事处等。海事局系统为垂直领导。
地方港监系统的有关港监的人事、业务等全部划归海事局，但保留了船检业务，称为地方船检局。
海事局的主要职责是：船舶安全管理、通航秩序和通航安全管理、船员管理和船舶防污染管理。
7.国际海事组织和国际公约
国际海事组织（IMO） 成立于1948年，有162个成员国，是负责处理海运技术问题，协调各国海上安全和防止船舶污染工作的政府间国际组织，属联合国的一个特殊机构。海事立法是该组织的重要责任之一，制定了《1974年国际海上人命安全公约》
（SOLAS）、《73/78防止船舶污染公约》（MARPOL 73/78）和《78/95海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）三大著名公约以及事关人命财产和航行安全的《1966年国际船舶载重线公约》和《1972年国际海上避碰规则》两个最重要的基本文件。IMO还参与法律事项，包括赔偿责任和补偿以及便利国际海上交通等问题。
七、船舶建造工艺
一、船舶建造工艺
最初的钢质船舶是通过铆钉将各构件铆接成船体的，随着焊接技术的应用和发展，焊接工艺逐渐取代了铆接工艺。
目前钢质船舶焊接船体常规建造工艺的主要工艺程序见图1-1。
船舶的建造过程比较复杂。按照现代造船工艺学的观点，船舶建造可分为3种类型的生产作业，即船体建造、船舶舾装和船舶涂装。
船体建造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。从生产的顺序来划分，船体建造包括3个步骤：(1)将原材料制成船体零件；(2)将零件组装成部件或进而再组装成分段和总段；(3) 将零、部件或分、总段总装成船体。
船舶舾装是将各种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上的生产过程。按作业区域和专业来分，船舶舾装包括甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。按工作地点和阶段来分，有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装(后两者统称为船上船装)。
船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。按作业阶段来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂(即分段涂装)、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进 行完工涂装等几个阶段(后两者统称为船上涂装)。
造船界正在推行“壳舾涂一体化”的造船模式，即将上述3种类型的生产作业按模块划分成区域，在每一个区域内都要完成“壳舾涂”的生产任务。
二、船体建造方案
所谓船体建造方案，就是根据产品的要求(建造批量、交船时间、技术要求)和特点，结合船厂的生产能力制造出最佳船舶的方案。它包括船体建造阶段的具体划分，船体分(总)段的装配方法，船体总装的建造方法和船舶舾装的阶段(分段舾装、单元舾装、船台舾装、码头舾装等)与内容，以及为实现卜述内容而采取的各项技术组织措施等等。因此，船体建造方案是船厂进行生产设计和工艺准备，制订生产计划和指导生产过程的主要依据。同时，在进行船厂现代化技术改造时，典型产品的建造方案还是制定技术改造规划的重要依据。
对于不同船舶，建造方案的内容范围也不相同。影响选择船体建造方案的主要因素是船舶产品的特点和船厂的生产条件两个方面：
1．船舶产品的特点
(1)船舶主尺度及船型特点的影响
(2)产品批量的影响
2．船厂生产条件
(1)船厂起重运输能力
船体装焊车间、船台(船坞)和舾装码头的起重运输能力是直接影响船体建造方案
的极为重要的因素。
船体装焊车间的起重能力及其与船台(船坞)之间的运输能力，对船体分段装焊场地的布置影响很大。 (2)生产场地
船台(船坞)的类型、大小等直接影响到对船台(船坞)上船体建造法的选择。 分(总)段装焊场地是影响生产线布置的重要因素。 三、船舶下水
船舶下水是当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的工艺过程。
由于船台(或造船坞)的施工条件要比舾装码头优越得多，所以应当想方设法尽量扩大下水前的船舶完工量，以提高造船的综合生产能力，缩短造船的总周期。 随着造船工艺的发展，预舾装工艺的应用达到相当高的程度。目前，在一般船厂中，下水前的船舶舾装完工量往往可达70％～80％，甚至超过90％—95％。 为了船舶下水，船厂根据自身的条件和生产的要求，可选择各种不同的下水方式和下水设施。按船舶下水原理可分为：重力式下水、漂浮式下水、机械化下水和衬垫式下水4大类。
（一）重力式下水
依靠船舶本身的重力在斜坡滑道上产生的分力(下滑力)克服倾斜滑道的摩擦阻力，并借助于一定的下水设备，使船舶滑移到水中，称为重力式下水。按照船舶下水时滑行的方向，重力式下水可分为纵向下水和横向下水两种。
1.纵向重力下水
纵向重力下水分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水两种方式。它适用于大、中、小型船舶的下水，也是目前国、内外常用的一种下水方法(见图8-1)，具有工艺设备简单、建造费用较少、维护管理方便等优点，但也存在下水准备时间长，操作复杂，劳动强度大，下水过程中船舶会产生很大的前支架压力（尾浮压力）等缺点。
2. 横向涂油滑道下水
横向涂油滑道与纵向涂油滑道相似，也是利用滑道和滑板进行下水的。其差别在于它是沿船宽方向滑移的，船舶首先进入水中的不是尾端，而是船舷一侧。它没有纵向下水那种尾浮时产生的首端压力。但是，它占用船厂岸线较长，使岸线不能充分利用；所用的滑道数量多，滑板的下滑速度可能不一致，容易使船身偏移，甚至产生滑板脱出滑
道的事故，下水安全性较差。
（二）漂浮式下水
漂浮式下水是将水引入船舶建造场所（如船坞）或利用江河涨水（洪水汛期）淹没建造场所，让船舶自己浮起来，再将船舶拖至舾装码头的下水方法。
（三）机械化下水
机械化下水的种类很多，都是利用引滑道与小车、浮船坞、升船机等机械设备组合起来实现船舶下水的。其优点是：船台和滑道的机械化程度高，移船下水工艺简单、安全等优点，目前被中、小型船厂广泛采用。机械化下水种类包括：
1.纵向船排滑道下水
2.楔形下水车纵向滑道下水（斜架车） 3.高低轨横向滑道下水 4.梳式滑道下水 5.升船机下水 （四）衬垫式下水 气囊下水。 四、船舶试验
主要是系泊试验和航行试验。
系泊试验是在船体建造和船舶动力装置安装等工程即将完工时进行，一般将船舶系
于船厂码头或附近的浮筒旁进行，其主要内容包括：
1.根据设计图纸、说明书及建造技术规程，检查船体主要尺寸和结构； 2.通过倾斜试验确定船舶实际重心位置和校核船舶的稳性； 3.检验所有机械装置、电气、通信设备的安装质量及其工作可靠性； 4.检查各种管系是否畅通，紧固处有无渗漏现象； 5.检查驾驶设备和救生设备的操作是否灵活；
6.调整各种安全阀及减压阀的压力，为航行试验做好充分准备。
航行试验是按船舶的分类和用途，在海面或江河上对新建船舶进行综合性的全面试验。航行试验的主要内容包括：
1.检查主机、辅机及其有关的动力装置一起工作的可靠性；
2.检查一切保证船舶航行的装置及机械设备工作的可靠性； 3.进行抛锚试验；
4.检查船舶的航行性能，包括：速率试验、惯性试验、回转试验。
八、世界及中国造船情况简介
一、2008年全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2%，占世界市场份额由2007年的22.9%提高到29.5%，仅次于韩国，居世界第二位。
二、有关专家估计，到2015年，中国造船总量将达到2400万总吨，占世界市场份额的百分之三十五，一跃成为世界造船第一大国。
三、中国2008年造船完工量前10企业
排名
单位
完工船舶（万载重吨）
458.5 292.4 193.2 127.4 93.2 83.9 81.6 69.7 63.2 56.9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 四、中国船厂2009年最新排名 1. 上海外高桥造船有限公司
2. 大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂） 3. 南通中远川崎船舶工程有限公司 4. 沪东中华造船（集团）有限公司 5. 江南造船（集团）有限责任公司
五、2006年世界造船企业完工量前10名排序
排名 1 2 3 4
造船企业 现代重工 三星重工 大宇造船海洋 今治造船
万载重吨 655.7 431.7 410.5 404.9
万修正总吨 260.5 189 179.6 98.4
排名 5 6 7 8 9 10
造船企业 现代三湖 统一造船 上海外高桥 常石造船 三井造船 现代尾浦
万载重吨 337.7 335.8 311.5 278.5 276.5 236.7
万修正总吨
100 58.4 56 67.2 84.2 125.1