DOI :10. 13893/j . cn ki . bffx . 2008. 01. 017·119·部门法专论
航空器对地(水) 面
＊第三人侵权责任归责原则论
郝秀辉
摘 要:航空器对地(水) 面第三人损害的范围除了飞行中的航空器或从飞行中的航空器
坠落下的人或物所造成的损害外, 还应包括航空器噪音污染引起的损害。该种损害责任的性
质属于侵权责任而非契约责任。航空器对地(水) 面第三人损害的责任归责选择严格责任原
则的理由在于:对人性的尊重和保护; 航空损害风险“互惠性”的欠缺; 责任保险和责任担保的
出现; 风险利益标准和正义的考量。
关键词:侵权责任; 归责原则; 严格责任; 超常危险行为
中图分类号:D F 51 文献标识码:A 文章编号:1673-8330(2008) 01-0119-08
引 言
随着侵权行为责任法立法步伐的加快, 其理论内容和立法理由的研究早已成为学者关注的焦点。日前杨立新教授在网上公开《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》后, 又掀起了一股新的研究热潮。侵权行为类型的研究已成为学者研究的关注点, 航空侵权行为应是其重要组成部分, 而航空器对地(水) 面第三人的侵权损害作为航空侵权行为之一, 不仅是航空法研究的重要内容, 也是民事侵权责任法不应忽视的内容。
本文之所以以归责原则的角度为切入点探究航空器对地(水) 面第三人的损害责任问题, 是因为归责原则是侵权责任法的核心问题。在一定意义上说, 侵权责任法的发展历史就是其归责原则的演进史。航空器造成地(水) 面第三人的侵权责任归责原则直接关涉到其他相关制度的设计。本文在研究方法上采用历史研究方法和对比研究方法。因为理性地研究法律在很大程度上仍然是对历史的研究, 历史必须成为法律研究的一部分, 否则我们不能了解法律规则的精确范围。只有通过对比研究, 才能使我们更清晰地了解其他国家和国际公约对此问题的立法现状和发展趋势, 进而明确航空器对地(水) 面第三人损害赔偿制度设计的科学性、体系性和必然性, 从而使我国的民用航空法的修改和民法典侵权责任法的制定能放在总的制度环境和立法目的下加以全面分析与借鉴, 避免制度间的矛盾、重复和浪费。本文研究目的在于寻求对航空侵权行为予以法律规制的有效途径, 并为航空损害赔偿制度的设计及法律模式的选择提供充分的理由和根据。
＊本文为作者主持的司法部国家法治建设与法学理论研究部级科研项目的阶段性成果(项目编号:06S F B 2044) 。
[作者简介]郝秀辉(1971年—) , 女, 中国民航大学法学系副教授, 吉林大学民商法博士研究生。
① 此处借鉴黄余迪在《从过错责任主义到保险责任主义———对侵权法归责原则的伦理思考》一文中的语言, 该文见于法大民商经济法
律网:h t t p ://ww w . c c e l a w s . c o m/in t /ar t p a g e /1/ar t 5892. h t m , 发布时间:2006年1月23日。①
·120·北方法学 第2卷总第7期
一、航空器对地(水) 面第三人损害及其范围的界定
从目前有关规范航空器对地(水) 面第三人损害的国际公约看, 所谓航空器对地(水) 面第三人的损害是指“飞行中”的航空器、或从“飞行中”的航空器中坠落下的人或物对地(水) 面第三人的人身或财产造成的损害。该种损害不包括因空中相撞导致一航空器对另一航空器本身、旅客、行李、货物和邮件造成的损害, 而且所受损害必须是造成损害事故的直接后果, 不包括间接后果, 也不包括航空器遵照现
②行的空中交通规则在空中通过造成的损害。“飞行中”的含义是指:自航空器起飞而使用动力起, 至降
落终结时止。“地(水) 面第三人”的含义, 是指与航空器经营人所从事的航空运输无关, 未直接或间接地参与任何航空活动, 但却因航空运输经营人的航空器所生事故受到损害的人。
从现有的相关立法看, 许多国家的国内法关于航空器对地(水) 面第三人损害及其范围的界定, 基本都引用国际公约的原则和规则。而相关的国际公约显然没有把飞机噪音和声震引起的损害、飞机空中相撞导致的损害列入航空器对地(水) 面第三人损害的范围之内。对于后者, 国内法和国际公约一致认为, 相撞飞机的经营人属于当事双方, 在经济实力上具有同等性, 又是积极主动介入飞行风险之中, 因而通常倾向于适用过失责任原则。但对于前者是否应列入损害范围, 各国的立法、判例和国际公约有着较大的差异。
那么, 国际公约为何没有把飞机的噪音污染造成的损害列为损害赔偿的范围呢? 究其原因, 乃因1933年罗马公约制订之时, 是世界航空运输业处于萌芽时期, 飞机数量还不是很多, 飞机的噪音、声震引起的损害问题还未能引起国际重视, 因此1933年的《罗马公约》对此未有规范。但到德国1936年出台《航空交通法》时, 已经对飞机噪音的损害问题进行了关注, 不仅规定了严格责任, 而且还排除不可抗力的免责事由。从二战结束后, 世界空运业进入了快速发展的成长期, 不仅出现了大型喷气式客机, 而且飞机总量得以数倍增长, 如20世纪80年代初的美国, 根据统计, 各航空公司的飞机近4千架, 军用飞机约2万架, 私人拥有的飞机达20万架。此时航空器噪音和声震对地(水) 面上的人或物造成的损害不得不引起更大重视, 因为现代喷气式飞机高达100分贝的噪音污染损害已是一种客观存在。如1951年就发生了著名的“诺瓦貂皮公司诉环行加拿大航空公司”案。但是由于航空技术和认识上的差异。1952年的罗马公约也未能对噪音污染的责任问题作出任何规定, 正因此使该公约没有获得美、英、德、加等航空大国的批准和支持。但是在此一段时间内, 噪音损害的纠纷和诉讼已在各国相继出现并获得了赔偿, 例如:美国俄勒冈州最高法院1962年11月7日判决的“索恩伯格诉波特兰航空站案”和华盛顿州最高法院1964年7月10日判决的“马丁诉西雅图航空港案”;美国南卡罗利纳西区〔联邦〕法院1965年5月14日判决的“朗诉美国”案; 法国最高法院1968年5月8日判决的“法国航空公司诉E R V E 案”。迫于频繁发生的噪音诉讼的形势压力, 20世纪60年代中期曾提出过修改罗马公约的建② 此处参见1952年《关于外国航空器对地(水) 面第三者造成损害的公约》(简称《罗马公约》)第1条和《中华人民共和国民用航空法》第157条。由此可知此种损害不包括噪音污染造成的损害。
③ 参阅G . F . 菲茨杰拉德:《国际回顾———关于空中相撞国际责任规则的发展》,载〔美〕《航空法与商业杂志》1954年, 第203—210页。转载于〔荷兰〕迪德里克斯·弗斯霍尔:《航空法简介》,赵维田译, 中国对外翻译出版公司1987年版, 第147页注释。
④ Jo h ns . Y o d i c e :A i r c r a f t A c c i d e n t E n q u i r i e s —Wh o s e I n t e r e s t P r e v a i l s ? [荷]A i r L a w , 1984, p . 57. 转载于赵维田:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版, 第375页。
⑤ 该案是因水貂被飞机噪音惊吓, 恐惧之下咬死了幼貂, 该案载于《美国航空报告》,1961年, 第40页。见③转载, 第151页注释。⑥ 该两起案件见《CC H 航空法案例集》,第8卷, 第17281页和18324页, 见③转载, 第170页注释。
⑦ 飞机超低飞行的噪音吓得骡子胡蹦乱跳, 该案载于《美国航空报告》,1965年, 第421页。见③转载。
⑧ 法国尼斯市郊曾建造一幢高层公寓楼, 因使用尼斯机场的喷气客机所发出的噪音使该楼的成套房间无法卖出, 该幢公寓的建造人和居民对使用机场之一的法国航空公司提起诉讼, 法院要法国航空公司承担举证责任, 证明飞机发出的噪音未超出法定限度, 最后, 法院判决飞机操纵人应对飞机噪音所引起的损害负赔偿责任。该案载于《法国航空法杂志》,1968年, 第327页, 还可参阅A . F . 洛温菲尔德:《航空法:案例与资料》,1981年第2版, 第6—82页; R . H . 曼凯维兹:《机场的噪音—法国法中对毗邻土地所有人赔偿问题:对一个案件的报告和某些进一步的思考》,载〔美〕《航空法与商业杂志》,1969年, 第238—244页。见③转载, 第167页注释。⑧⑦⑥⑤④③
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·121·议, 但由于20世纪六七十年代劫机事件频发的严重性, 国际航空组织忙于航空刑事公约的制订, 直到1974年以后才成立一个法律小组来拟订关于噪音和声震引起损害的责任问题的文本。但非常遗憾的是, 在1978年外交会议上, 有关噪音和声震问题最终没有取得与会国家的一致意见, 因此, 本次会议通过的《蒙特利尔议定书》对此未能作出决议, 相关问题只能留给国内立法去解决。
从上述的历史来看, 关于航空器对地(水) 面第三人损害赔偿责任的范围是应该扩大和与时俱进的。随着飞机噪音和声震损害的出现和加剧, 本着对生命的尊重、生存质量的保障以及对人所赖以生存的物质财产的保护之基点, 因航空器噪音污染对地(水) 面第三人造成的损害应该予以赔偿。伴随着各国立法和判例对此问题的相应推动, 相信国际公约对此进行确认和规范已是指日可待。
二、航空器对地(水) 面第三人损害行为的性质
飞行中的航空器对地(水) 面第三人的损害行为的性质属于侵权行为, 而不是违约行为, 因为第三人与航空器的经营人不存在任何契约关系。从各国立法情况看, 此种侵权行为不是一般的侵权, 乃属于特殊侵权行为领域。例如:中国的《民法通则》将航空器的飞行作业列为高度危险作业, ⑨《中国民法典
⑩·侵权行为法编》草案建议稿将航空器坠落造成他人损害等情形列入危险活动致害行为, 杨立新主持
提交的《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》将航空器坠落致他人损害等情形放到无过错的侵权行为一章, 美国第二次《侵权法重述》第520A 条也规定:“如果飞机的起飞、降落或飞行导致了土地、人身或动产的有形损害, 或这种损害由飞机上抛弃或坠落的物体造成, 飞机的驾驶者和所有者须承担严格责任。”在德国, 航空事故责任被列入危险责任范畴, 对于飞行中的航空器因意外事故导致乘客以外人员死亡或身体、健康受到伤害或承运货物以外之财产毁损的, 飞机占有人对其所生损害应负赔偿
31 责任, 且无任何免责事由。
正是因为航空器经营人或所有人与地(水) 面第三人无有任何契约关系, 地(水) 面第三人遭受到飞行中航空器的损害时, 无任何契约条款可以援引来追究经营人或所有人的契约责任。相反, 从经营航空器运输飞行作业的行为性质上看, 该种行为足以构成超常危险行为:首先, 高度冒险或超常风险, 至少在法律的角度上讲, 不是就财产的内容而言的, 而是就利用财产的活动而言的。航空器作为一项特殊动产而言, 其本身并不能对地(水) 面上的人或其他生命构成某种超常风险, 但是利用航空器进行飞行活动则就构成了具有超常风险的作业活动, 由于天气等自然原因, 航空器的操作者即使付诸适当的谨慎也可能无法预防和避免航空事故的发生, 而对于航空器本身或航空器上的人或物品坠落到什么地点更是无法控制。其次, 如果该风险一旦成为现实的威胁, 航空器对地面上的第三人造成的损害绝对是巨大的, 甚至有时是无法挽救的。再次, 航空飞行活动具有极高的技术性, 它不属于一般人惯常从事的活动。航空器驾驶人员的培养是需要非常高的成本和代价的。在2006年中国人民大学举办的“飞行员辞职法律问题研讨会”上, 中国民航飞行学院院长郑孝雍说:“一个大学生需经过约35个小时的私人驾驶员执照训练、35个小时仪表等级训练、120个小时商务驾驶员执照训练、40个小时单发动机到双发动机飞机训练以及20个小时过渡训练等5个阶段共计250个飞行小时的培训, 才可获得民航总局颁发的执照, ⑨ 参见《中华人民共和国民法通则》第123条:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的, 应当承担民事责任。”
⑩ 参见《中国民法典·侵权行为法编》草案建议稿在第三章侵权类型中的危险活动致人损害一节的第112条:“航天器、航空器失事造成他人损害, 或从航天器、航空器上坠落或投掷人或物品、能量造成他人损害的, 航天器、航空器的所有人或国家授权的经营人应当承担民事责任。能够证明损害是由受害人故意造成的, 不承担民事责任; 但对因受害人死亡或人身伤害所造成的财产损失, 应予适当补偿。”引自中国民商法律网:h t t p ://ww w . c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2002年4月5日。
1 参见《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》第115条规定: “航天器、航空器失事造成他人损害, 或者从航天器、航空器上坠落或投掷人或物品、能量, 造成他人损害的, 航天器、航空器的营运者应当承担侵权责任。但能够证明损害是由受害人故意引起的除外。”此专家建议稿见中国民商法律网:h t t p ://ww w . c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2007年5月30日。
2 参见王军:1 《侵权行为法比较研究》,法律出版社2006年版, 第55—56页。
3 邱聪智:1 《从侵权行为归责原理之变动论危险责任之构成》,中国人民大学出版社2006年版, 第136—137页。
41 41 21 1
·122·北方法学 第2卷总第7期进入航空公司担任副驾驶。为此一个成功的飞行员所花费的成本是63. 3万元。”据郑孝雍预测, 民航业正以12%～14%的速度增长, 未来5年间, 中国飞行员缺口将达到1万名, 到2015年, 这一缺口将高达1. 8万名, 中国每年必须培养2500～3000名飞行员。由此可说, 航空飞行完全不同于自行车或汽车的驾驶, 远未达到一般人惯常从事的程度。最后, 航空活动的重大社会价值并不能淡化人们对其高度危险的认识, 其极高的技术性和损害发生的灾难性、可能性以及风险的无法消除性足以判定其归属于超常危险活动的作业, 尤其是航空活动的重大社会价值终究无法抵消它对人的生命造成的风险损害, 因为航空业的发展不能以无视和牺牲人的生命为代价。因此, 对于这种超常危险行为活动造成地(水) 面第三人损害的, 自然构成侵权行为, 而且是一种承担严格责任的特殊侵权行为。
三、航空器对地(水) 面第三人损害责任归责原则的立法与判例考察
(一) 国际公约对此问题的规定和判例
早在1927年航空器对地(水) 面第三人造成损害的问题就已经被认识, 而且该种损害与华沙公约所针对的损害有着严格的区别。当前有关航空器对地(水) 面第三人损害责任的国际公约有:1933年在罗马签订的《统一有关航空器对地(水) 面第三方造成损害的某些规则的国际公约》(简称1933年《罗马公约》)、1938年在布鲁塞尔签订的《对统一有关航空器对地(水) 面第三方造成损害的某些规则的国际公约的附加议定书》(简称《布鲁塞尔保险议定书》) 、1952年在罗马签订的《关于外国航空器对地(水) 面第三方造成损害的公约》(简称1952年《罗马公约》)和1978年在蒙特利尔通过的《修订关于外国航空器对地(水) 面第三方造成损害的公约的议定书》(简称1978年《蒙特利尔议定书》)。1933年《罗马公约》的目的是为了统一由航空器对地(水) 面第三方造成损害问题的法律规则, 但只有5个国家批准了该公约。1938年布鲁塞尔保险议定书涉及的是在外国领土上飞行的航空器应该保险的规定, 但其批准国家更少。因此, 这两个公约和议定书的实际效果非常有限。《1952年罗马公约》是对前两个公约和议定书的取替, 虽生效但批准国也较少, 且没有美、英、德、加等航空大国参加。《1978年蒙特利尔议定书》尚未生效。从总体上看, 关于航空器对地(水) 面第三人的损害责任方面的国际公约并未能发生《华沙公约》那样的国际影响, 没有达到公约起草者的初衷。究其原因, 乃是“因为该公约处理的是一种极少发生的事件, 又无不可克服的法律冲突和管辖冲突, 在这个领域实施统一法律没有多大必要, 因而从1933年第一个罗马公约以来, 各国都不愿成为该公约的缔约国”。51
从上述四个公约和议定书的规定来看, 关于航空器对地(水) 面第三人造成损害的赔偿责任的归责原则上普遍实行的是严格责任原则。即凡是在地(水) 面上遭受损害的人, 能证明损害是由飞行中的航空器或从飞行中的航空器上落下的人或物所造成的, 即可获得公约规定的赔偿。这种严格责任的抗辩理由只能是:1. 损害并非是造成损害的事故的直接后果, 或者所受损害只是航空器遵照现行的空中交通规则在空中通过的结果; 2. 航空器登记国或受害人所在国不是公约的缔约国; 3. 对飞行中的航空器以及该航空器上的人或物造成的损害, 即空中相撞或相扰的相互损害; 4. 受害人和航空器经营人之间签有合同或他们之间的关系由劳动合同法来调整; 5. 损害是由军事、海关或警察用的航空器造成的。61
在公约规定的严格责任的抗辩事由中值得注意的问题是:因为航空速度和航空飞行密度日益增加, 空中相撞情形时有发生, 但空中相撞除了造成两架航空器相互之间的损害外, 还可能因相撞坠落造成地(水) 面第三人的人身或财产损害, 由于受害的第三人与航空器上人员的地位不同, 他们与航空器经营人间没有契约关系或劳动关系, 又处于不能用保险来保护自己的不利处境, 尤其是他们没有积极介入航空旅行的风险, 因此, 两架或两架以上的航空器在飞行中相撞或相扰造成地(水) 面第三人损害的, 每一架航空器的经营人都要对第三人的损害承担赔偿责任(《罗马公约》第7条) 。关于不可抗力可否免责的问题, 公约并未作出规定, 因而应视为:对航空器因不可抗力造成地(水) 面第三人损害的, 航空器经营人仍然要承担损害赔偿责任。如果地(水) 面上受害人的损害是由于第三人(如劫机人) 造成的, 航空5 参见1978年蒙特利尔《航空法国际会议记录与文件集》,I 1 C A OD o c . 9357-L C /183。
6 参见1952年《罗马公约》第1条、23条、24条、25条、26条。1
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·123·器经营人仍然要承担损害赔偿责任, 然后再对有责的第三人追偿(《罗马公约》第10条) 。由于罗马公约仅适用于“在一缔约国登记的航空器在另一缔约国境内造成的损害”, 因此, 在1992年10月4日, 一架以色列E L A L 航空公司波音747货机撞入荷兰阿姆斯特丹市郊的一家工厂而坠毁, 造成人员伤亡60多人, 财物损害难以数计。由于荷兰和以色列都不是罗马公约缔约国, 无法适用公约的严格责任, 只能适用荷兰民法上的过失责任, 即受害人(或其家属) 必须证明航空公司人员有过失才能获得赔偿。
(二) 各国对此问题的立法和判例
德国早在1936年《航空交通法》中就规定:“在航空器运行过程中, 因事故致人死亡、损害他人身
81 体、健康或损坏他人之物时, 航空器保有者负有损害赔偿义务。”在此, 飞机的“监管者”对他人的人身
和财产负有的责任保护的范围不包括“根据契约登机的乘客”。显然, 此种严格责任针对的是航空器对地面第三人的侵权损害责任。与1952年《罗马公约》相比, 德国《航空交通法》的保护范围要宽, 它规定凡是在地球表面造成的损害, 不管这些损害是由飞机的噪音造成的还是飞机失事或迫降造成的, 被告都必须承担赔偿责任, 并且不得用不可抗力作为自己辩护的理由。但是, 这种严格责任归责的制定法却常常在审判实践中被法院作出限制性解释。如:1993年5月27日, 长期居住在军用飞机航线之下的居民, 因飞机的噪音影响而患有头痛病, 因而对德国联邦政府提起诉讼请求, 但被德国联邦最高法院驳回, 理由是:《航空交通法》第33条规定的责任是德国法中最严格的责任, 因此, 必须紧扣“事故”这一概念, 而本案中并不存在这样的事故。德国侵权行为法专家巴尔也曾指出:“严格责任条款是封闭性的和不能类推适用的, 这句话所产生的效果, 在任何其他国家都不像在希腊和德国那样极端。”对于德国立法机关通过颁布特别法发展的严格责任, 尽管法院通常不会类推适用, 但是航空器对地面的损害赔偿责任并不豁免军用航空器造成的损害, 此点与《罗马公约》的规定不同。例如:被告德国军方的直升机在飞过原告房屋上方时, 因产生的气流使原告屋顶部分被掀掉一案, 初审法院以缺乏相当性条件为由驳回了诉讼, 联邦最高法院则认为《航空交通法》第33条下的损害赔偿请求权成立, “重要的是, 案件中所涉及的损害是否产生于航空交通法责任条款所覆盖的危险的实现, ……因直升机飞行时的气流导致建筑物损坏的风险为该法所覆盖(纵然先前从未发生过) , 是没有任何可以怀疑的理由的”。02
12 91 71 美国较早的空中飞行事故造成地面第三人损害的判例可追溯到纽约法院1822年审理的吉尔案。
在该案中被告乘坐的热气球从空中下降时落在了原告的菜园里, 结果引来看热闹和救助的人群, 造成原告的蔬菜和花草的严重损害。审理该案的斯潘塞(S p e n c e r ) 法官参照了英国王座法院在1773年审判的斯科特案(S c o t t C a s e ) , 判处被告构成直接暴力侵害之诉的严格责任, 理由是被告对于他的降落引来人群造成被告损失的结果, 是应当预见的。对航空事故造成地面第三人损害施加严格责任的立法最早追溯到1922年统一航空法, 1977年的第二次《侵权法重述》明确航空飞行行为是异常危险行为, 归属到适用严格责任范畴, 但这只是美国法学会作出的令侵权法规则统一化的一种努力, 关于航空器对地面的损害, 各州的法律依然不统一。实践立法上科以严格责任的不多, 更多的是科以过失责任。但就整体而言, 美国关于航空事故造成地(水) 面第三人损害赔偿的判例还是以适用严格责任为主流的。52 42 32 2
作为航空大国的法国和英国, 关于航空器对地(水) 面第三人的损害责任也规定了严格原则。如:英国1920年的《航空法》(C i v i l N a v i g a t i o n A c t ) 规定:航空器所有人就航空器对地面造成损害应属于航7 S1 e eC . J . J . M . S t o l k e r a n dD . I . L e r i n e :C o m p a n s a t i o n f o r D a m a g e t oP a r t i e s o n t h eG r o u n da s a R e s u l t o f A r i a t i o nA c c i d e n t s . 载(荷) A i r a n d
S p a c e L a w , p . 60.
8 参见该法第33条及以下各条。1
9 王军:1 《侵权法上严格责任的原理和实践》,法律出版社2006年版, 第71—72页。
0 [德]克雷斯蒂安·冯·巴尔:2 《欧洲比较侵要行为法》(下卷) , 焦美华译, 张新宝审校, 法律出版社2001年版, 第457、566页。1 S2 e eG u i l l e v . S w a n , 19J o h n s .(N . Y . ) 381(1822) , 转引自前引 2, 第46页。1
2 S e eS c o t t v . S h e p h e r d , 96E n g . R e p . 525(K . B . 1773) , 转引自前引 2, 第12页。1
3 前引 2 2, 第47页。1
4 K2 i o n k a , s u p r an o t e 93, p . 41. 转引自前引 2, 第55页。1
5 赵家仪:2 《美国法上基于异常危险行为的严格责任》,载《法商研究》2004年第2期, 第122—131页。
·124·北方法学 第2卷总第7期空危险活动的损害, 应适用无过失损害赔偿责任之制度。其后1948年修正的《民用航空法》(C i v i l A v i a -
62 t i o n A c t ) 继受此制度。法国1924年5月31日颁布的《关于航空器及其空中航行的私法规则》规定, 当
飞机上的装置或物体同飞机脱落而坠入地面时, 飞行器的经营者即应就这些装置或物体对地面第三人所造成的人身或财产损害承担侵权责任, 即使他们在经营飞行器时没有过错, 亦是如此。法国此种法律在实际生活中被广泛适用, 包括飞机因起降而产生的噪音损害。只有证明损害是出于被害人的过失, 才可减轻或免除其责任。此规定为现行《民用航空法》所承受。后者同时规定, 除不可抗力外, 不得从航行中的飞机抛出货物, 即使因不可抗力而抛弃货物致人于损害者, 也应负损害赔偿责任。因此, 一般解释认为, 损害即使出于不可抗力、偶然事故或第三人的行为, 也不得免责, 故性质上乃系无过失责任, 学者或称其为“绝对危险责任主义”。82 72
我国的法律对于航空器对地(水) 面第三人的损害责任原则仍然采严格责任立法例。如:1987年《民法通则》第123条规定了航空飞行是对周围环境有高度危险的高速运输工具作业活动, 造成他人损害的应构成特殊侵权, 承担无过错责任原则。《民用航空法》第157条规定:因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物, 造成地面(包括水面) 上的人身伤亡或者财产损害的, 受害人有权获得赔偿。该法还同时规定了公共航空运输企业必须投保地面第三者责任保险。我国台湾地区“民用航空法”第89条规定:航空器失事致人死伤或毁损他人财物时, 不论故意或过失, 航空器所有人应负损害赔偿责任, 其因不可抗力所生之损害, 亦应负责。自航空器上落下或投下物品, 致生损害时, 亦同。该法72条还作了航空器所有人应在申请登记前投保责任保险之规定。
四、航空器对地(水) 面第三人损害的严格责任原则之基础分析
航空器对地(水) 面第三人造成的损害应按照何种责任归责原则进行赔偿取决于立法的规定, 但立法对任何一种损害赔偿责任归责原则的确认必有其相应的道德基础和法理基础。各国立法和国际公约关于航空器对地(水) 面第三人损害赔偿之所以选择严格责任原则, 基础在于:
(一) 对人“生命至上”的尊重和财产神圣不可侵犯理念的维护
航空飞行活动属于超常危险活动, “让从事超常危险活动的人承担严格责任的理由是:他们为了自身的目的造成了一种风险, 这种风险不是这个社会通常的生活中常见的伴随物, 如果这种风险促成了损害的发生, 那么, 该损害产生于某个人、某个动物或某种自然力是无关紧要的”。既然航空危险是不可避免的, 那么发生了危险造成受害人损失的时候必然要进行赔偿。然而, 众所周知, 造成地面损害的航空飞行活动对人类而言意义是非常重大的, 航空器经营人的活动与公共利益关系密切, 一旦科以严格责任, 即可能产生对这种活动的抑制作用, 这不得不使法院和立法机构谨慎行事。因为从调整和激励的原理和机制看, 免除严格责任是保护某一行业的手段, 而科以严格责任是抑制其发展的手段。但是, 美国法院在权衡一种活动的社会价值和风险时遵循的另一项原则是:一个人不受干扰地占有其财产的权利, 不得因他人对其财产的以特殊方式进行的利用而受到剥夺。普通法上的格言是:一个人只能以不损害他人的方式使用自己的财产(s i c u t e r e t u o u t a l i e n u m n o nl a e d a s . ) 。从航空业发展的历史来看, 对于任何国家的任何历史时期, 航空业都是一个要快速发展和需要保护的行业。但为什么国际公约和各国法律却对航空器造成地(水) 面第三人损害的赔偿规定了严格责任呢? 这种赔偿的根据除了“有损害就有赔偿”的民法原理之外, 还有人性的原因, 在人的一生中, 人们要发展和追求善的观念, 而遭受严重伤害的现实危险会对我们追求幸福造成严重破坏, 而意外死亡会使这种追求提前终止。因此, 对人生命的尊重和其赖以生存的财产保护应该是一个比保护航空业发展更大的一种价值追求, 这种价值追求形成6 前引 2 3, 第117页。1
7 张民安:2 《现代法国侵权责任制度研究》,法律出版社2007年版, 第252页。
8 前引 2 3, 第169页。1
9 前引 2 2, 第63页。1
0 前引 3 2, 第56—57、62页。1
13 、页13 03 92
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·125·了受害人利益保障采严格责任的道德基础。
(二) 航空损害风险“互惠性”的欠缺
所谓风险互惠, 是指如果每一个人给予他人以一定程度的容忍, 就像他们容忍自己那样, 则所有的人的利益就能在这样的相互容忍之中实现总体上的平衡。“如果风险是互惠的, 过失的法则足以调整有关事故成本的责任。”但在航空器对地面损害的法律关系中, 风险的施加不是相互的, 航空器操作者和受害人对风险的认知预测和避免能力也是不对等的。在这种航空器经营者单方施加风险的行为领域, 尽管航空风险有些是无法预先知晓的, 但作为掌握航空飞行技术的专家和拥有经济实力的一方, 航空器操作者(或经营人) 最有能力预见损害结果且最有能力在预见的基础上采取相关措施来避免该损害结果的发生。而地面上可能的受害人没有能力知晓航空器坠落的风险, 即使他知晓该风险也仍然不能避免风险的发生。这种对风险的控制和预防上的不对等性应该是航空器操作者承担赔偿义务的基础。因为“我们每个人都如同其他人一样, 应该最大化地享有安全的权利”。“赔偿是如同其他人同样拥有的个人安全权利的替代品”。而且“从社会演化史的角度来看, 或早或晚, 在现代化的连续进程中, `财富———分配' 社会的社会问题和冲突, 会开始和`风险———分配' 社会的相应因素结合起来”。在航空器对地(水) 面第三人单方面施加风险损害的领域, 仅仅依据损害结果就足以引起经营者或所有者道德上的赔偿义务, 当这种道德上的赔偿义务转化为法律上的义务时, 其结果便产生严格责任标准。 (三) 责任保险和责任担保的出现
在民用航空活动中, 航空飞行的危险是客观存在的, 因为航空活动属于一种大规模的、连续的、重复的、有组织的行为活动, 技术和天气等因素必然会使这种行为活动造成“意外的”伤害的危险。随着空运航空器的增多, 航空器坠落的危险不断增大, 发生的概率和频率日益扩大, 尤其是大型的航空器对地(水) 面造成的损坏通常是大规模的, 如果一架巨型飞机在城市市区坠落, 损害赔偿额将是一个天文数字, 对航空器经营人而言, 这种赔偿是一个巨大灾难, 可能因此而陷入破产的境地。因为严格责任的适用意味着航空器经营人败诉可能性的增加。但是, 严格责任实施的目的又并非是要航空器经营人陷入绝境, 或意欲使其承担过重负担而不能自拔。于是, 航空保险在20世纪初随着空运业的萌芽出现了, 因为这个行业意外事故发生的情形符合了保险的基本标准———多数原则(保险制度是根据多数原则进行预测的, 是一种以预测集中损失的能力取代预测个人损失的不可能性的理论) 。这种特有的意外事故造成的伤害的经济成本因此就通过保险途径公平地分散在这个行业行为之中。法律责任制度促成了保险制度的丰富和发展, 没有民事责任制度, 保险制度根本不可能出现, 反过来, 又是保险制度的出现使新的法律归责原则有了坚实的基础和保障。63 53 43 3 23
航空危险损害的民事赔偿责任本来具有非个人责任的一面, 出现相应的责任保险也是自然的。首次以国际公约的形式规定航空器对地面第三者责任保险的是1933年《罗马公约》,1938年《布鲁塞尔附加保险议定书》又对《罗马公约》进行了补充, 防止了承保人设法逃避其在保险合同中的责任。1952年《罗马公约》又就经营人的财务担保法律规则作了大胆尝试。我国在1974年首次出台航空保险规则, 现行的《民用航空法》在第166—170条参照国际公约详细规定了航空器投保地面第三者责任保险和责任担保制度。
航空保险机制使严格责任原则易于理解和接受, 因为其带来许多好处, 不仅使受害者得到切实的赔偿, 加强了保护砝码, 而且对航空器经营人来说多了一条保护途径, 更为重要的是也为整个社会带来利益, 因为保险机构的及时补偿, 减少了诉讼率, 因此减少了当事人和社会的(法院的) 诉讼成本。总之, 当严格责任将无过失意外事故成本在那些相关危险的受益者之间分散了时, 它较之过失责任的优势比以往任何时候都大。将有显著危险性的行为造成的意外事故的成本在那些从该行为中获利的人中进行2 第二次《侵权法重述》第522条的注释(3 a ) 解释, 转引前引 2, 第42页。1
3 G e o r g e F l e t c h e r , F a i r n e s s a n d U t i l i t y i n T o r t L a w, 85H a r v .L .R e v . (1972) . 转引自前引 2, 第43页。1
4 [德]乌尔里希·贝克:3 《风险社会》,何博闻译, 译林出版社2004年版, 第17页。
5 前引 3 1, 第51页。3
6 彭诚信:3 《民事责任现代归责原则的确立》,《法制与社会发展》2001年第2期, 第45—50页。
73 73
·126·北方法学
83 第2卷总第7期分配, 比使那些不幸遭受了该行为的人尽他们最大可能地承受这些成本明显较公平。如果没有责任保
险制度, 严格责任制度将会通过使加害人负担他们本没有义务预防的意外事故的经济成本, 而给加害人带来经济上的负担。当情况是这样时, 严格责任对加害人的自由的损害可能非常之大, 以致于这种损害可能会使(航空) 行为中止并且同过失责任对受害者造成的损害相等。
(四) 风险利益一致原则和正义原则的考量93
航空器飞行作为超常危险的活动, 客观上具有致损的可能性, 而且这种危险性使得致损的发生不一定是人力所能控制, 即使有过错也难证明。根据风险利益一致原则, 航空器经营人在取得利益的过程中给他人造成损害, 从该利益中予以赔偿是公平的。“利益的归属之处亦为损失的归属之处。”“工业责任背后的基本观念是, 那些选择从事商业活动并能从中获利的人, 应支付与这些活动有关的意外事故成本。”从整体上, 危险责任是人类为追求自身的大的利益所必须忍受的小的不幸。航空飞行危险的来源是航空器所有人、持有人造成的, 而且在某种程度上也仅有该所有人或持有人能够控制这些危险, 因
34 此, 获得利益之人负担危险系公平正义之要求。否则, 让地面上完全无辜的受害人承担航空活动行为
人造成的损害后果, 显然违反社会正义的理想, 而“正义是最高的标准, 是社会制度的首要原则”。4 14 24 04
1952年《罗马公约》拟订阶段的讨论表明, 对于从事一项会给他人带来危险而自己会从这危险活动中获益的人, 即使采取了避免损害发生的任何(合理) 照料和预防措施, 他也应该承担一切有关风险, 而
54 不能将其转移给第三方。地面第三人完全与航空活动没有关系, 是一个完全的无辜者, 飞机坠落或飞
机上的物品掉落损害了他的财产或人身, 对于他而言, 这是飞来的横祸, 他事先无法去预料这种祸害的风险程度, 也不可能为这种风险保险。因此, 无论肇事者是否遵守了飞行规则或是否达到了合理照料的标准, 也无论肇事者主观上故意还是过失, 只要给地(水) 面第三人造成损害就应负赔偿责任。对航空风险的承担必须与利益挂钩, 否则, 欠缺利益的驱动, 高风险的航空活动恐怕就会停止。因害怕航空器的使用造成事故损害就把造好的航空器束之高阁也决不是聪明之举。因此, 当航空器造成地(水) 面第三人损害时, 其责任归责原则上选择严格责任是对风险利益一致原则和正义原则权衡的当然结局。
O nI m p u t a t i o nC r i t e r i o n o f T o r t L i a b i l i t y b y A i r c r a f t s t o t h e
T h i r dP a r t y o nt h e G r o u n d(i n c l u d i n g Wa t e r S u r f a c e )
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K e y w o r d s :t o r t l i a b i l i t y ; i m p u t a t i o n c r i t e r i o n ; s t r i c t l i a b i l i t y ; e x o r b i t a n t d a n g e r o u s c o n d u c t
8 前引 3 4, 第50页。3
9 前引 3 1, 第49页。3
0 刘荣军:4 《日本民法百年中的侵权行为法》,载中国民商法律网:h t t p //ww w. c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2007年1月31日。1 S4 e eS t e p h e nD .S u g a r m a n .AC e n t u r y O f C h a n g e I nP e r s o n a l I n j u r yL a w , C a l i f o r n i aL a wR e w i e w 2000.
2 张文显:4 《20世纪西方法哲学思潮研究》,法律出版社1996年版, 第123页。
3 王泽鉴:4 《民法学说与判例研究》,中国政法大学出版社1998年版, 第162页。
4 [美]约翰·罗尔斯: 《正义论》,何怀宏等译, 中国社会科学出版社1999年版, 第3页。
5 对此问题的讨论参见《国际航空私法会议记录(4 1952年9-10月, 罗马) 》,I C A OD o c . 7379-L C /34, 第12—15、53—60页。
DOI :10. 13893/j . cn ki . bffx . 2008. 01. 017·119·部门法专论
航空器对地(水) 面
＊第三人侵权责任归责原则论
郝秀辉
摘 要:航空器对地(水) 面第三人损害的范围除了飞行中的航空器或从飞行中的航空器
坠落下的人或物所造成的损害外, 还应包括航空器噪音污染引起的损害。该种损害责任的性
质属于侵权责任而非契约责任。航空器对地(水) 面第三人损害的责任归责选择严格责任原
则的理由在于:对人性的尊重和保护; 航空损害风险“互惠性”的欠缺; 责任保险和责任担保的
出现; 风险利益标准和正义的考量。
关键词:侵权责任; 归责原则; 严格责任; 超常危险行为
中图分类号:D F 51 文献标识码:A 文章编号:1673-8330(2008) 01-0119-08
引 言
随着侵权行为责任法立法步伐的加快, 其理论内容和立法理由的研究早已成为学者关注的焦点。日前杨立新教授在网上公开《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》后, 又掀起了一股新的研究热潮。侵权行为类型的研究已成为学者研究的关注点, 航空侵权行为应是其重要组成部分, 而航空器对地(水) 面第三人的侵权损害作为航空侵权行为之一, 不仅是航空法研究的重要内容, 也是民事侵权责任法不应忽视的内容。
本文之所以以归责原则的角度为切入点探究航空器对地(水) 面第三人的损害责任问题, 是因为归责原则是侵权责任法的核心问题。在一定意义上说, 侵权责任法的发展历史就是其归责原则的演进史。航空器造成地(水) 面第三人的侵权责任归责原则直接关涉到其他相关制度的设计。本文在研究方法上采用历史研究方法和对比研究方法。因为理性地研究法律在很大程度上仍然是对历史的研究, 历史必须成为法律研究的一部分, 否则我们不能了解法律规则的精确范围。只有通过对比研究, 才能使我们更清晰地了解其他国家和国际公约对此问题的立法现状和发展趋势, 进而明确航空器对地(水) 面第三人损害赔偿制度设计的科学性、体系性和必然性, 从而使我国的民用航空法的修改和民法典侵权责任法的制定能放在总的制度环境和立法目的下加以全面分析与借鉴, 避免制度间的矛盾、重复和浪费。本文研究目的在于寻求对航空侵权行为予以法律规制的有效途径, 并为航空损害赔偿制度的设计及法律模式的选择提供充分的理由和根据。
＊本文为作者主持的司法部国家法治建设与法学理论研究部级科研项目的阶段性成果(项目编号:06S F B 2044) 。
[作者简介]郝秀辉(1971年—) , 女, 中国民航大学法学系副教授, 吉林大学民商法博士研究生。
① 此处借鉴黄余迪在《从过错责任主义到保险责任主义———对侵权法归责原则的伦理思考》一文中的语言, 该文见于法大民商经济法
律网:h t t p ://ww w . c c e l a w s . c o m/in t /ar t p a g e /1/ar t 5892. h t m , 发布时间:2006年1月23日。①
·120·北方法学 第2卷总第7期
一、航空器对地(水) 面第三人损害及其范围的界定
从目前有关规范航空器对地(水) 面第三人损害的国际公约看, 所谓航空器对地(水) 面第三人的损害是指“飞行中”的航空器、或从“飞行中”的航空器中坠落下的人或物对地(水) 面第三人的人身或财产造成的损害。该种损害不包括因空中相撞导致一航空器对另一航空器本身、旅客、行李、货物和邮件造成的损害, 而且所受损害必须是造成损害事故的直接后果, 不包括间接后果, 也不包括航空器遵照现
②行的空中交通规则在空中通过造成的损害。“飞行中”的含义是指:自航空器起飞而使用动力起, 至降
落终结时止。“地(水) 面第三人”的含义, 是指与航空器经营人所从事的航空运输无关, 未直接或间接地参与任何航空活动, 但却因航空运输经营人的航空器所生事故受到损害的人。
从现有的相关立法看, 许多国家的国内法关于航空器对地(水) 面第三人损害及其范围的界定, 基本都引用国际公约的原则和规则。而相关的国际公约显然没有把飞机噪音和声震引起的损害、飞机空中相撞导致的损害列入航空器对地(水) 面第三人损害的范围之内。对于后者, 国内法和国际公约一致认为, 相撞飞机的经营人属于当事双方, 在经济实力上具有同等性, 又是积极主动介入飞行风险之中, 因而通常倾向于适用过失责任原则。但对于前者是否应列入损害范围, 各国的立法、判例和国际公约有着较大的差异。
那么, 国际公约为何没有把飞机的噪音污染造成的损害列为损害赔偿的范围呢? 究其原因, 乃因1933年罗马公约制订之时, 是世界航空运输业处于萌芽时期, 飞机数量还不是很多, 飞机的噪音、声震引起的损害问题还未能引起国际重视, 因此1933年的《罗马公约》对此未有规范。但到德国1936年出台《航空交通法》时, 已经对飞机噪音的损害问题进行了关注, 不仅规定了严格责任, 而且还排除不可抗力的免责事由。从二战结束后, 世界空运业进入了快速发展的成长期, 不仅出现了大型喷气式客机, 而且飞机总量得以数倍增长, 如20世纪80年代初的美国, 根据统计, 各航空公司的飞机近4千架, 军用飞机约2万架, 私人拥有的飞机达20万架。此时航空器噪音和声震对地(水) 面上的人或物造成的损害不得不引起更大重视, 因为现代喷气式飞机高达100分贝的噪音污染损害已是一种客观存在。如1951年就发生了著名的“诺瓦貂皮公司诉环行加拿大航空公司”案。但是由于航空技术和认识上的差异。1952年的罗马公约也未能对噪音污染的责任问题作出任何规定, 正因此使该公约没有获得美、英、德、加等航空大国的批准和支持。但是在此一段时间内, 噪音损害的纠纷和诉讼已在各国相继出现并获得了赔偿, 例如:美国俄勒冈州最高法院1962年11月7日判决的“索恩伯格诉波特兰航空站案”和华盛顿州最高法院1964年7月10日判决的“马丁诉西雅图航空港案”;美国南卡罗利纳西区〔联邦〕法院1965年5月14日判决的“朗诉美国”案; 法国最高法院1968年5月8日判决的“法国航空公司诉E R V E 案”。迫于频繁发生的噪音诉讼的形势压力, 20世纪60年代中期曾提出过修改罗马公约的建② 此处参见1952年《关于外国航空器对地(水) 面第三者造成损害的公约》(简称《罗马公约》)第1条和《中华人民共和国民用航空法》第157条。由此可知此种损害不包括噪音污染造成的损害。
③ 参阅G . F . 菲茨杰拉德:《国际回顾———关于空中相撞国际责任规则的发展》,载〔美〕《航空法与商业杂志》1954年, 第203—210页。转载于〔荷兰〕迪德里克斯·弗斯霍尔:《航空法简介》,赵维田译, 中国对外翻译出版公司1987年版, 第147页注释。
④ Jo h ns . Y o d i c e :A i r c r a f t A c c i d e n t E n q u i r i e s —Wh o s e I n t e r e s t P r e v a i l s ? [荷]A i r L a w , 1984, p . 57. 转载于赵维田:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版, 第375页。
⑤ 该案是因水貂被飞机噪音惊吓, 恐惧之下咬死了幼貂, 该案载于《美国航空报告》,1961年, 第40页。见③转载, 第151页注释。⑥ 该两起案件见《CC H 航空法案例集》,第8卷, 第17281页和18324页, 见③转载, 第170页注释。
⑦ 飞机超低飞行的噪音吓得骡子胡蹦乱跳, 该案载于《美国航空报告》,1965年, 第421页。见③转载。
⑧ 法国尼斯市郊曾建造一幢高层公寓楼, 因使用尼斯机场的喷气客机所发出的噪音使该楼的成套房间无法卖出, 该幢公寓的建造人和居民对使用机场之一的法国航空公司提起诉讼, 法院要法国航空公司承担举证责任, 证明飞机发出的噪音未超出法定限度, 最后, 法院判决飞机操纵人应对飞机噪音所引起的损害负赔偿责任。该案载于《法国航空法杂志》,1968年, 第327页, 还可参阅A . F . 洛温菲尔德:《航空法:案例与资料》,1981年第2版, 第6—82页; R . H . 曼凯维兹:《机场的噪音—法国法中对毗邻土地所有人赔偿问题:对一个案件的报告和某些进一步的思考》,载〔美〕《航空法与商业杂志》,1969年, 第238—244页。见③转载, 第167页注释。⑧⑦⑥⑤④③
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·121·议, 但由于20世纪六七十年代劫机事件频发的严重性, 国际航空组织忙于航空刑事公约的制订, 直到1974年以后才成立一个法律小组来拟订关于噪音和声震引起损害的责任问题的文本。但非常遗憾的是, 在1978年外交会议上, 有关噪音和声震问题最终没有取得与会国家的一致意见, 因此, 本次会议通过的《蒙特利尔议定书》对此未能作出决议, 相关问题只能留给国内立法去解决。
从上述的历史来看, 关于航空器对地(水) 面第三人损害赔偿责任的范围是应该扩大和与时俱进的。随着飞机噪音和声震损害的出现和加剧, 本着对生命的尊重、生存质量的保障以及对人所赖以生存的物质财产的保护之基点, 因航空器噪音污染对地(水) 面第三人造成的损害应该予以赔偿。伴随着各国立法和判例对此问题的相应推动, 相信国际公约对此进行确认和规范已是指日可待。
二、航空器对地(水) 面第三人损害行为的性质
飞行中的航空器对地(水) 面第三人的损害行为的性质属于侵权行为, 而不是违约行为, 因为第三人与航空器的经营人不存在任何契约关系。从各国立法情况看, 此种侵权行为不是一般的侵权, 乃属于特殊侵权行为领域。例如:中国的《民法通则》将航空器的飞行作业列为高度危险作业, ⑨《中国民法典
⑩·侵权行为法编》草案建议稿将航空器坠落造成他人损害等情形列入危险活动致害行为, 杨立新主持
提交的《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》将航空器坠落致他人损害等情形放到无过错的侵权行为一章, 美国第二次《侵权法重述》第520A 条也规定:“如果飞机的起飞、降落或飞行导致了土地、人身或动产的有形损害, 或这种损害由飞机上抛弃或坠落的物体造成, 飞机的驾驶者和所有者须承担严格责任。”在德国, 航空事故责任被列入危险责任范畴, 对于飞行中的航空器因意外事故导致乘客以外人员死亡或身体、健康受到伤害或承运货物以外之财产毁损的, 飞机占有人对其所生损害应负赔偿
31 责任, 且无任何免责事由。
正是因为航空器经营人或所有人与地(水) 面第三人无有任何契约关系, 地(水) 面第三人遭受到飞行中航空器的损害时, 无任何契约条款可以援引来追究经营人或所有人的契约责任。相反, 从经营航空器运输飞行作业的行为性质上看, 该种行为足以构成超常危险行为:首先, 高度冒险或超常风险, 至少在法律的角度上讲, 不是就财产的内容而言的, 而是就利用财产的活动而言的。航空器作为一项特殊动产而言, 其本身并不能对地(水) 面上的人或其他生命构成某种超常风险, 但是利用航空器进行飞行活动则就构成了具有超常风险的作业活动, 由于天气等自然原因, 航空器的操作者即使付诸适当的谨慎也可能无法预防和避免航空事故的发生, 而对于航空器本身或航空器上的人或物品坠落到什么地点更是无法控制。其次, 如果该风险一旦成为现实的威胁, 航空器对地面上的第三人造成的损害绝对是巨大的, 甚至有时是无法挽救的。再次, 航空飞行活动具有极高的技术性, 它不属于一般人惯常从事的活动。航空器驾驶人员的培养是需要非常高的成本和代价的。在2006年中国人民大学举办的“飞行员辞职法律问题研讨会”上, 中国民航飞行学院院长郑孝雍说:“一个大学生需经过约35个小时的私人驾驶员执照训练、35个小时仪表等级训练、120个小时商务驾驶员执照训练、40个小时单发动机到双发动机飞机训练以及20个小时过渡训练等5个阶段共计250个飞行小时的培训, 才可获得民航总局颁发的执照, ⑨ 参见《中华人民共和国民法通则》第123条:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的, 应当承担民事责任。”
⑩ 参见《中国民法典·侵权行为法编》草案建议稿在第三章侵权类型中的危险活动致人损害一节的第112条:“航天器、航空器失事造成他人损害, 或从航天器、航空器上坠落或投掷人或物品、能量造成他人损害的, 航天器、航空器的所有人或国家授权的经营人应当承担民事责任。能够证明损害是由受害人故意造成的, 不承担民事责任; 但对因受害人死亡或人身伤害所造成的财产损失, 应予适当补偿。”引自中国民商法律网:h t t p ://ww w . c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2002年4月5日。
1 参见《中华人民共和国侵权责任法草案专家建议稿》第115条规定: “航天器、航空器失事造成他人损害, 或者从航天器、航空器上坠落或投掷人或物品、能量, 造成他人损害的, 航天器、航空器的营运者应当承担侵权责任。但能够证明损害是由受害人故意引起的除外。”此专家建议稿见中国民商法律网:h t t p ://ww w . c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2007年5月30日。
2 参见王军:1 《侵权行为法比较研究》,法律出版社2006年版, 第55—56页。
3 邱聪智:1 《从侵权行为归责原理之变动论危险责任之构成》,中国人民大学出版社2006年版, 第136—137页。
41 41 21 1
·122·北方法学 第2卷总第7期进入航空公司担任副驾驶。为此一个成功的飞行员所花费的成本是63. 3万元。”据郑孝雍预测, 民航业正以12%～14%的速度增长, 未来5年间, 中国飞行员缺口将达到1万名, 到2015年, 这一缺口将高达1. 8万名, 中国每年必须培养2500～3000名飞行员。由此可说, 航空飞行完全不同于自行车或汽车的驾驶, 远未达到一般人惯常从事的程度。最后, 航空活动的重大社会价值并不能淡化人们对其高度危险的认识, 其极高的技术性和损害发生的灾难性、可能性以及风险的无法消除性足以判定其归属于超常危险活动的作业, 尤其是航空活动的重大社会价值终究无法抵消它对人的生命造成的风险损害, 因为航空业的发展不能以无视和牺牲人的生命为代价。因此, 对于这种超常危险行为活动造成地(水) 面第三人损害的, 自然构成侵权行为, 而且是一种承担严格责任的特殊侵权行为。
三、航空器对地(水) 面第三人损害责任归责原则的立法与判例考察
(一) 国际公约对此问题的规定和判例
早在1927年航空器对地(水) 面第三人造成损害的问题就已经被认识, 而且该种损害与华沙公约所针对的损害有着严格的区别。当前有关航空器对地(水) 面第三人损害责任的国际公约有:1933年在罗马签订的《统一有关航空器对地(水) 面第三方造成损害的某些规则的国际公约》(简称1933年《罗马公约》)、1938年在布鲁塞尔签订的《对统一有关航空器对地(水) 面第三方造成损害的某些规则的国际公约的附加议定书》(简称《布鲁塞尔保险议定书》) 、1952年在罗马签订的《关于外国航空器对地(水) 面第三方造成损害的公约》(简称1952年《罗马公约》)和1978年在蒙特利尔通过的《修订关于外国航空器对地(水) 面第三方造成损害的公约的议定书》(简称1978年《蒙特利尔议定书》)。1933年《罗马公约》的目的是为了统一由航空器对地(水) 面第三方造成损害问题的法律规则, 但只有5个国家批准了该公约。1938年布鲁塞尔保险议定书涉及的是在外国领土上飞行的航空器应该保险的规定, 但其批准国家更少。因此, 这两个公约和议定书的实际效果非常有限。《1952年罗马公约》是对前两个公约和议定书的取替, 虽生效但批准国也较少, 且没有美、英、德、加等航空大国参加。《1978年蒙特利尔议定书》尚未生效。从总体上看, 关于航空器对地(水) 面第三人的损害责任方面的国际公约并未能发生《华沙公约》那样的国际影响, 没有达到公约起草者的初衷。究其原因, 乃是“因为该公约处理的是一种极少发生的事件, 又无不可克服的法律冲突和管辖冲突, 在这个领域实施统一法律没有多大必要, 因而从1933年第一个罗马公约以来, 各国都不愿成为该公约的缔约国”。51
从上述四个公约和议定书的规定来看, 关于航空器对地(水) 面第三人造成损害的赔偿责任的归责原则上普遍实行的是严格责任原则。即凡是在地(水) 面上遭受损害的人, 能证明损害是由飞行中的航空器或从飞行中的航空器上落下的人或物所造成的, 即可获得公约规定的赔偿。这种严格责任的抗辩理由只能是:1. 损害并非是造成损害的事故的直接后果, 或者所受损害只是航空器遵照现行的空中交通规则在空中通过的结果; 2. 航空器登记国或受害人所在国不是公约的缔约国; 3. 对飞行中的航空器以及该航空器上的人或物造成的损害, 即空中相撞或相扰的相互损害; 4. 受害人和航空器经营人之间签有合同或他们之间的关系由劳动合同法来调整; 5. 损害是由军事、海关或警察用的航空器造成的。61
在公约规定的严格责任的抗辩事由中值得注意的问题是:因为航空速度和航空飞行密度日益增加, 空中相撞情形时有发生, 但空中相撞除了造成两架航空器相互之间的损害外, 还可能因相撞坠落造成地(水) 面第三人的人身或财产损害, 由于受害的第三人与航空器上人员的地位不同, 他们与航空器经营人间没有契约关系或劳动关系, 又处于不能用保险来保护自己的不利处境, 尤其是他们没有积极介入航空旅行的风险, 因此, 两架或两架以上的航空器在飞行中相撞或相扰造成地(水) 面第三人损害的, 每一架航空器的经营人都要对第三人的损害承担赔偿责任(《罗马公约》第7条) 。关于不可抗力可否免责的问题, 公约并未作出规定, 因而应视为:对航空器因不可抗力造成地(水) 面第三人损害的, 航空器经营人仍然要承担损害赔偿责任。如果地(水) 面上受害人的损害是由于第三人(如劫机人) 造成的, 航空5 参见1978年蒙特利尔《航空法国际会议记录与文件集》,I 1 C A OD o c . 9357-L C /183。
6 参见1952年《罗马公约》第1条、23条、24条、25条、26条。1
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·123·器经营人仍然要承担损害赔偿责任, 然后再对有责的第三人追偿(《罗马公约》第10条) 。由于罗马公约仅适用于“在一缔约国登记的航空器在另一缔约国境内造成的损害”, 因此, 在1992年10月4日, 一架以色列E L A L 航空公司波音747货机撞入荷兰阿姆斯特丹市郊的一家工厂而坠毁, 造成人员伤亡60多人, 财物损害难以数计。由于荷兰和以色列都不是罗马公约缔约国, 无法适用公约的严格责任, 只能适用荷兰民法上的过失责任, 即受害人(或其家属) 必须证明航空公司人员有过失才能获得赔偿。
(二) 各国对此问题的立法和判例
德国早在1936年《航空交通法》中就规定:“在航空器运行过程中, 因事故致人死亡、损害他人身
81 体、健康或损坏他人之物时, 航空器保有者负有损害赔偿义务。”在此, 飞机的“监管者”对他人的人身
和财产负有的责任保护的范围不包括“根据契约登机的乘客”。显然, 此种严格责任针对的是航空器对地面第三人的侵权损害责任。与1952年《罗马公约》相比, 德国《航空交通法》的保护范围要宽, 它规定凡是在地球表面造成的损害, 不管这些损害是由飞机的噪音造成的还是飞机失事或迫降造成的, 被告都必须承担赔偿责任, 并且不得用不可抗力作为自己辩护的理由。但是, 这种严格责任归责的制定法却常常在审判实践中被法院作出限制性解释。如:1993年5月27日, 长期居住在军用飞机航线之下的居民, 因飞机的噪音影响而患有头痛病, 因而对德国联邦政府提起诉讼请求, 但被德国联邦最高法院驳回, 理由是:《航空交通法》第33条规定的责任是德国法中最严格的责任, 因此, 必须紧扣“事故”这一概念, 而本案中并不存在这样的事故。德国侵权行为法专家巴尔也曾指出:“严格责任条款是封闭性的和不能类推适用的, 这句话所产生的效果, 在任何其他国家都不像在希腊和德国那样极端。”对于德国立法机关通过颁布特别法发展的严格责任, 尽管法院通常不会类推适用, 但是航空器对地面的损害赔偿责任并不豁免军用航空器造成的损害, 此点与《罗马公约》的规定不同。例如:被告德国军方的直升机在飞过原告房屋上方时, 因产生的气流使原告屋顶部分被掀掉一案, 初审法院以缺乏相当性条件为由驳回了诉讼, 联邦最高法院则认为《航空交通法》第33条下的损害赔偿请求权成立, “重要的是, 案件中所涉及的损害是否产生于航空交通法责任条款所覆盖的危险的实现, ……因直升机飞行时的气流导致建筑物损坏的风险为该法所覆盖(纵然先前从未发生过) , 是没有任何可以怀疑的理由的”。02
12 91 71 美国较早的空中飞行事故造成地面第三人损害的判例可追溯到纽约法院1822年审理的吉尔案。
在该案中被告乘坐的热气球从空中下降时落在了原告的菜园里, 结果引来看热闹和救助的人群, 造成原告的蔬菜和花草的严重损害。审理该案的斯潘塞(S p e n c e r ) 法官参照了英国王座法院在1773年审判的斯科特案(S c o t t C a s e ) , 判处被告构成直接暴力侵害之诉的严格责任, 理由是被告对于他的降落引来人群造成被告损失的结果, 是应当预见的。对航空事故造成地面第三人损害施加严格责任的立法最早追溯到1922年统一航空法, 1977年的第二次《侵权法重述》明确航空飞行行为是异常危险行为, 归属到适用严格责任范畴, 但这只是美国法学会作出的令侵权法规则统一化的一种努力, 关于航空器对地面的损害, 各州的法律依然不统一。实践立法上科以严格责任的不多, 更多的是科以过失责任。但就整体而言, 美国关于航空事故造成地(水) 面第三人损害赔偿的判例还是以适用严格责任为主流的。52 42 32 2
作为航空大国的法国和英国, 关于航空器对地(水) 面第三人的损害责任也规定了严格原则。如:英国1920年的《航空法》(C i v i l N a v i g a t i o n A c t ) 规定:航空器所有人就航空器对地面造成损害应属于航7 S1 e eC . J . J . M . S t o l k e r a n dD . I . L e r i n e :C o m p a n s a t i o n f o r D a m a g e t oP a r t i e s o n t h eG r o u n da s a R e s u l t o f A r i a t i o nA c c i d e n t s . 载(荷) A i r a n d
S p a c e L a w , p . 60.
8 参见该法第33条及以下各条。1
9 王军:1 《侵权法上严格责任的原理和实践》,法律出版社2006年版, 第71—72页。
0 [德]克雷斯蒂安·冯·巴尔:2 《欧洲比较侵要行为法》(下卷) , 焦美华译, 张新宝审校, 法律出版社2001年版, 第457、566页。1 S2 e eG u i l l e v . S w a n , 19J o h n s .(N . Y . ) 381(1822) , 转引自前引 2, 第46页。1
2 S e eS c o t t v . S h e p h e r d , 96E n g . R e p . 525(K . B . 1773) , 转引自前引 2, 第12页。1
3 前引 2 2, 第47页。1
4 K2 i o n k a , s u p r an o t e 93, p . 41. 转引自前引 2, 第55页。1
5 赵家仪:2 《美国法上基于异常危险行为的严格责任》,载《法商研究》2004年第2期, 第122—131页。
·124·北方法学 第2卷总第7期空危险活动的损害, 应适用无过失损害赔偿责任之制度。其后1948年修正的《民用航空法》(C i v i l A v i a -
62 t i o n A c t ) 继受此制度。法国1924年5月31日颁布的《关于航空器及其空中航行的私法规则》规定, 当
飞机上的装置或物体同飞机脱落而坠入地面时, 飞行器的经营者即应就这些装置或物体对地面第三人所造成的人身或财产损害承担侵权责任, 即使他们在经营飞行器时没有过错, 亦是如此。法国此种法律在实际生活中被广泛适用, 包括飞机因起降而产生的噪音损害。只有证明损害是出于被害人的过失, 才可减轻或免除其责任。此规定为现行《民用航空法》所承受。后者同时规定, 除不可抗力外, 不得从航行中的飞机抛出货物, 即使因不可抗力而抛弃货物致人于损害者, 也应负损害赔偿责任。因此, 一般解释认为, 损害即使出于不可抗力、偶然事故或第三人的行为, 也不得免责, 故性质上乃系无过失责任, 学者或称其为“绝对危险责任主义”。82 72
我国的法律对于航空器对地(水) 面第三人的损害责任原则仍然采严格责任立法例。如:1987年《民法通则》第123条规定了航空飞行是对周围环境有高度危险的高速运输工具作业活动, 造成他人损害的应构成特殊侵权, 承担无过错责任原则。《民用航空法》第157条规定:因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物, 造成地面(包括水面) 上的人身伤亡或者财产损害的, 受害人有权获得赔偿。该法还同时规定了公共航空运输企业必须投保地面第三者责任保险。我国台湾地区“民用航空法”第89条规定:航空器失事致人死伤或毁损他人财物时, 不论故意或过失, 航空器所有人应负损害赔偿责任, 其因不可抗力所生之损害, 亦应负责。自航空器上落下或投下物品, 致生损害时, 亦同。该法72条还作了航空器所有人应在申请登记前投保责任保险之规定。
四、航空器对地(水) 面第三人损害的严格责任原则之基础分析
航空器对地(水) 面第三人造成的损害应按照何种责任归责原则进行赔偿取决于立法的规定, 但立法对任何一种损害赔偿责任归责原则的确认必有其相应的道德基础和法理基础。各国立法和国际公约关于航空器对地(水) 面第三人损害赔偿之所以选择严格责任原则, 基础在于:
(一) 对人“生命至上”的尊重和财产神圣不可侵犯理念的维护
航空飞行活动属于超常危险活动, “让从事超常危险活动的人承担严格责任的理由是:他们为了自身的目的造成了一种风险, 这种风险不是这个社会通常的生活中常见的伴随物, 如果这种风险促成了损害的发生, 那么, 该损害产生于某个人、某个动物或某种自然力是无关紧要的”。既然航空危险是不可避免的, 那么发生了危险造成受害人损失的时候必然要进行赔偿。然而, 众所周知, 造成地面损害的航空飞行活动对人类而言意义是非常重大的, 航空器经营人的活动与公共利益关系密切, 一旦科以严格责任, 即可能产生对这种活动的抑制作用, 这不得不使法院和立法机构谨慎行事。因为从调整和激励的原理和机制看, 免除严格责任是保护某一行业的手段, 而科以严格责任是抑制其发展的手段。但是, 美国法院在权衡一种活动的社会价值和风险时遵循的另一项原则是:一个人不受干扰地占有其财产的权利, 不得因他人对其财产的以特殊方式进行的利用而受到剥夺。普通法上的格言是:一个人只能以不损害他人的方式使用自己的财产(s i c u t e r e t u o u t a l i e n u m n o nl a e d a s . ) 。从航空业发展的历史来看, 对于任何国家的任何历史时期, 航空业都是一个要快速发展和需要保护的行业。但为什么国际公约和各国法律却对航空器造成地(水) 面第三人损害的赔偿规定了严格责任呢? 这种赔偿的根据除了“有损害就有赔偿”的民法原理之外, 还有人性的原因, 在人的一生中, 人们要发展和追求善的观念, 而遭受严重伤害的现实危险会对我们追求幸福造成严重破坏, 而意外死亡会使这种追求提前终止。因此, 对人生命的尊重和其赖以生存的财产保护应该是一个比保护航空业发展更大的一种价值追求, 这种价值追求形成6 前引 2 3, 第117页。1
7 张民安:2 《现代法国侵权责任制度研究》,法律出版社2007年版, 第252页。
8 前引 2 3, 第169页。1
9 前引 2 2, 第63页。1
0 前引 3 2, 第56—57、62页。1
13 、页13 03 92
2008年第1期 航空器对地(水) 面第三人侵权责任归责原则论·125·了受害人利益保障采严格责任的道德基础。
(二) 航空损害风险“互惠性”的欠缺
所谓风险互惠, 是指如果每一个人给予他人以一定程度的容忍, 就像他们容忍自己那样, 则所有的人的利益就能在这样的相互容忍之中实现总体上的平衡。“如果风险是互惠的, 过失的法则足以调整有关事故成本的责任。”但在航空器对地面损害的法律关系中, 风险的施加不是相互的, 航空器操作者和受害人对风险的认知预测和避免能力也是不对等的。在这种航空器经营者单方施加风险的行为领域, 尽管航空风险有些是无法预先知晓的, 但作为掌握航空飞行技术的专家和拥有经济实力的一方, 航空器操作者(或经营人) 最有能力预见损害结果且最有能力在预见的基础上采取相关措施来避免该损害结果的发生。而地面上可能的受害人没有能力知晓航空器坠落的风险, 即使他知晓该风险也仍然不能避免风险的发生。这种对风险的控制和预防上的不对等性应该是航空器操作者承担赔偿义务的基础。因为“我们每个人都如同其他人一样, 应该最大化地享有安全的权利”。“赔偿是如同其他人同样拥有的个人安全权利的替代品”。而且“从社会演化史的角度来看, 或早或晚, 在现代化的连续进程中, `财富———分配' 社会的社会问题和冲突, 会开始和`风险———分配' 社会的相应因素结合起来”。在航空器对地(水) 面第三人单方面施加风险损害的领域, 仅仅依据损害结果就足以引起经营者或所有者道德上的赔偿义务, 当这种道德上的赔偿义务转化为法律上的义务时, 其结果便产生严格责任标准。 (三) 责任保险和责任担保的出现
在民用航空活动中, 航空飞行的危险是客观存在的, 因为航空活动属于一种大规模的、连续的、重复的、有组织的行为活动, 技术和天气等因素必然会使这种行为活动造成“意外的”伤害的危险。随着空运航空器的增多, 航空器坠落的危险不断增大, 发生的概率和频率日益扩大, 尤其是大型的航空器对地(水) 面造成的损坏通常是大规模的, 如果一架巨型飞机在城市市区坠落, 损害赔偿额将是一个天文数字, 对航空器经营人而言, 这种赔偿是一个巨大灾难, 可能因此而陷入破产的境地。因为严格责任的适用意味着航空器经营人败诉可能性的增加。但是, 严格责任实施的目的又并非是要航空器经营人陷入绝境, 或意欲使其承担过重负担而不能自拔。于是, 航空保险在20世纪初随着空运业的萌芽出现了, 因为这个行业意外事故发生的情形符合了保险的基本标准———多数原则(保险制度是根据多数原则进行预测的, 是一种以预测集中损失的能力取代预测个人损失的不可能性的理论) 。这种特有的意外事故造成的伤害的经济成本因此就通过保险途径公平地分散在这个行业行为之中。法律责任制度促成了保险制度的丰富和发展, 没有民事责任制度, 保险制度根本不可能出现, 反过来, 又是保险制度的出现使新的法律归责原则有了坚实的基础和保障。63 53 43 3 23
航空危险损害的民事赔偿责任本来具有非个人责任的一面, 出现相应的责任保险也是自然的。首次以国际公约的形式规定航空器对地面第三者责任保险的是1933年《罗马公约》,1938年《布鲁塞尔附加保险议定书》又对《罗马公约》进行了补充, 防止了承保人设法逃避其在保险合同中的责任。1952年《罗马公约》又就经营人的财务担保法律规则作了大胆尝试。我国在1974年首次出台航空保险规则, 现行的《民用航空法》在第166—170条参照国际公约详细规定了航空器投保地面第三者责任保险和责任担保制度。
航空保险机制使严格责任原则易于理解和接受, 因为其带来许多好处, 不仅使受害者得到切实的赔偿, 加强了保护砝码, 而且对航空器经营人来说多了一条保护途径, 更为重要的是也为整个社会带来利益, 因为保险机构的及时补偿, 减少了诉讼率, 因此减少了当事人和社会的(法院的) 诉讼成本。总之, 当严格责任将无过失意外事故成本在那些相关危险的受益者之间分散了时, 它较之过失责任的优势比以往任何时候都大。将有显著危险性的行为造成的意外事故的成本在那些从该行为中获利的人中进行2 第二次《侵权法重述》第522条的注释(3 a ) 解释, 转引前引 2, 第42页。1
3 G e o r g e F l e t c h e r , F a i r n e s s a n d U t i l i t y i n T o r t L a w, 85H a r v .L .R e v . (1972) . 转引自前引 2, 第43页。1
4 [德]乌尔里希·贝克:3 《风险社会》,何博闻译, 译林出版社2004年版, 第17页。
5 前引 3 1, 第51页。3
6 彭诚信:3 《民事责任现代归责原则的确立》,《法制与社会发展》2001年第2期, 第45—50页。
73 73
·126·北方法学
83 第2卷总第7期分配, 比使那些不幸遭受了该行为的人尽他们最大可能地承受这些成本明显较公平。如果没有责任保
险制度, 严格责任制度将会通过使加害人负担他们本没有义务预防的意外事故的经济成本, 而给加害人带来经济上的负担。当情况是这样时, 严格责任对加害人的自由的损害可能非常之大, 以致于这种损害可能会使(航空) 行为中止并且同过失责任对受害者造成的损害相等。
(四) 风险利益一致原则和正义原则的考量93
航空器飞行作为超常危险的活动, 客观上具有致损的可能性, 而且这种危险性使得致损的发生不一定是人力所能控制, 即使有过错也难证明。根据风险利益一致原则, 航空器经营人在取得利益的过程中给他人造成损害, 从该利益中予以赔偿是公平的。“利益的归属之处亦为损失的归属之处。”“工业责任背后的基本观念是, 那些选择从事商业活动并能从中获利的人, 应支付与这些活动有关的意外事故成本。”从整体上, 危险责任是人类为追求自身的大的利益所必须忍受的小的不幸。航空飞行危险的来源是航空器所有人、持有人造成的, 而且在某种程度上也仅有该所有人或持有人能够控制这些危险, 因
34 此, 获得利益之人负担危险系公平正义之要求。否则, 让地面上完全无辜的受害人承担航空活动行为
人造成的损害后果, 显然违反社会正义的理想, 而“正义是最高的标准, 是社会制度的首要原则”。4 14 24 04
1952年《罗马公约》拟订阶段的讨论表明, 对于从事一项会给他人带来危险而自己会从这危险活动中获益的人, 即使采取了避免损害发生的任何(合理) 照料和预防措施, 他也应该承担一切有关风险, 而
54 不能将其转移给第三方。地面第三人完全与航空活动没有关系, 是一个完全的无辜者, 飞机坠落或飞
机上的物品掉落损害了他的财产或人身, 对于他而言, 这是飞来的横祸, 他事先无法去预料这种祸害的风险程度, 也不可能为这种风险保险。因此, 无论肇事者是否遵守了飞行规则或是否达到了合理照料的标准, 也无论肇事者主观上故意还是过失, 只要给地(水) 面第三人造成损害就应负赔偿责任。对航空风险的承担必须与利益挂钩, 否则, 欠缺利益的驱动, 高风险的航空活动恐怕就会停止。因害怕航空器的使用造成事故损害就把造好的航空器束之高阁也决不是聪明之举。因此, 当航空器造成地(水) 面第三人损害时, 其责任归责原则上选择严格责任是对风险利益一致原则和正义原则权衡的当然结局。
O nI m p u t a t i o nC r i t e r i o n o f T o r t L i a b i l i t y b y A i r c r a f t s t o t h e
T h i r dP a r t y o nt h e G r o u n d(i n c l u d i n g Wa t e r S u r f a c e )
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K e y w o r d s :t o r t l i a b i l i t y ; i m p u t a t i o n c r i t e r i o n ; s t r i c t l i a b i l i t y ; e x o r b i t a n t d a n g e r o u s c o n d u c t
8 前引 3 4, 第50页。3
9 前引 3 1, 第49页。3
0 刘荣军:4 《日本民法百年中的侵权行为法》,载中国民商法律网:h t t p //ww w. c i v i l l a w . c o m , 发布时间:2007年1月31日。1 S4 e eS t e p h e nD .S u g a r m a n .AC e n t u r y O f C h a n g e I nP e r s o n a l I n j u r yL a w , C a l i f o r n i aL a wR e w i e w 2000.
2 张文显:4 《20世纪西方法哲学思潮研究》,法律出版社1996年版, 第123页。
3 王泽鉴:4 《民法学说与判例研究》,中国政法大学出版社1998年版, 第162页。
4 [美]约翰·罗尔斯: 《正义论》,何怀宏等译, 中国社会科学出版社1999年版, 第3页。
5 对此问题的讨论参见《国际航空私法会议记录(4 1952年9-10月, 罗马) 》,I C A OD o c . 7379-L C /34, 第12—15、53—60页。