中
联
泵
送
设
备
故
障
分
析
目录
目录 ....................................................................... 2
液压系统 ................................................................... 4
一、 泵送过程中换向压力不稳定或者突然为零 ................................................................. 4
二、主油缸不换向 . .................................................................................................................. 5
三、泵车换向速度慢 . .............................................................................................................. 6
四、液控泵车更换过主油缸后S 管乱摆 . .............................................................................. 7
五、液控换向泵车S 管出现乱摆 . .......................................................................................... 9
六、泵车油温过高 . ................................................................................................................ 10
七、某一节臂或者臂架动作慢 . ............................................................................................ 11
八、泵送设备主油缸动作缓慢 . ............................................................................................ 12
九、泵车两大臂油缸出现不同步 . ........................................................................................ 13
十、泵车自动泵送憋缸不换向 . ............................................................................................ 15
十一、砼泵泵送压力突然为零 . ............................................................................................ 15
十二、液控砼泵分配压力越来越低 . .................................................................................... 15
十三、砼泵点动主油缸两缸只能动一点 . ............................................................................ 16
十四、砼泵发动机自动熄火 . ................................................................................................ 16
十五、臂架液压系统手控不卸荷 . ........................................................................................ 17
十六、臂架自动下降 . ............................................................................................................ 18
十七、大臂油缸不同步 . ........................................................................................................ 19
十八、泵车分配油缸无动作 . ................................................................................................ 20
十九、泵车液压油乳化问题 . ................................................................................................ 20
二十、泵车多路阀手柄漏油 . ................................................................................................ 21
二一、泵送压力建立缓慢 . .................................................................................................... 23
二二、液控泵送设备不能换向 . ............................................................................................ 23
二三、在泵送过程中一个油缸慢 . ........................................................................................ 24
二四、S 管无动作 . ................................................................................................................. 25
二五、液压油污染 . ................................................................................................................ 28
二六、工作过程中泵送压力突然为零 . ................................................................................ 29
二七、设备带载情况下无法启动发动机 . ............................................................................ 31
二八、泵送中有一个油缸无法建立压力 . ............................................................................ 31
底盘故障 .................................................................. 35
一、底盘一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。 ............................................. 35
二、VOLVO 底盘发动机不能点火： . ..................................................................................... 35
三、作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭 ............. 36
四、作业时不能加速，并报警 . ............................................................................................ 36
五、泵车油门失效泵送无力 . ................................................................................................ 36
电气系统故障 .............................................................. 37
一、面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门 ......... 37
二、行驶状态下电控柜仍然得电 . ........................................................................................ 37
三、自动泵送启动后，设备停机（电机泵） . .................................................................... 37
结构故障 .................................................................. 39
一、支腿能够正常摆出，收回困难 . .................................................................................... 39
二、搅拌轴弯曲 . .................................................................................................................... 39
柴油机故障 ................................................................ 40
一、发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体 . ................................................................ 40
二、发动机无法启动 . ............................................................................................................ 40
液压系统
一、 泵送过程中换向压力不稳定或者突然为零
适用设备类型：
拖泵、泵车和车载泵。
故障现象：
1、 换向压力会突然掉至零；
2、 换向压力逐级下降最终掉至零；
3、 压力不稳定，忽高忽低。
4、 换向后压力不上升到设定压力, 而停在某一压力, 当第二次换向后, 压力持续下降，有时压力为
零；或持续上升, 有时压力可以达到19MPa 。
系统分析：
分配系统由1个恒压泵（动力元件）、2个摆动油缸（执行元件）、中间控制阀组（控制元件）、其余附件组成。工作原理是：恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间控制阀组控制分配油缸的动作顺序。由于分配S 阀要求换向迅速，在S 阀换向瞬间恒压泵的流量不够，系统中加入
如果遇到以上现象时，首先查看系统有无溢流，查看系统是否溢流可以从以下几方面判定：
1、 查看系统油温是否升高，一般情况下溢流部件甚至整个系统油温升高；
2、 查看是否有溢流声， 一般情况下溢流会发出声音；
3、 查看压力表压力，在立即停机的情况下，观察换向压力下降是否过快。
若不存在以上现象，则判断为恒压泵出现问题。恒压泵为变量泵，S 阀换向时输出最大流量，油泵的斜盘倾斜到最大角度，到设定压力后油泵输出流量近似为零，也就是油泵斜盘回到零位，每换向一次恒压泵就重复上述动作，动作频率是闭式液压系统主油泵的两倍，因此恒压泵的伺服机构、配油盘及压力切断阀等部件容易出现磨损问题。换向时恒压泵斜盘不能被推到最大位置或过早压力切断，造成压力不稳定。更换后一切正常。
A10VO28是静压驱动轴向柱塞斜盘式变量泵，流量与驱动转速及泵排量成正比，通过调节斜盘的位置可无级改变流量。该泵带有恒压控制，在泵的控制范围内，该恒压控制将液压系统中的压力保持恒定，泵仅供给执行元件所需的液压油量，压力可以在控制阀上无级设定。当恒压泵的压力达到调压阀压力时, 恒压调定值不变而使伺服缸通过联杆推动油泵斜盘，减小油泵排量，达到节能之目的。当油路压力降低时，伺服缸通过联杆，使油泵斜盘改变角度，增大排量。
二、主油缸不换向
适用设备类型：
开式液压系统的拖泵、车载泵、泵车等。
故障现象：
1. 工作过程中突然出现主油缸不换向；
2. 发动机低速状态点动主油缸无动作，S 阀点动正常；
3. 发动机高速状态点动一侧油缸动作缓慢，另一侧动作稍快，但仍低于正常速度，直接顶电
磁换向阀阀芯，现象没有变化。在主油缸点动时，泵送压力近乎为零，球形阀未关闭憋压，泵送压力约18 MPa，关闭球形阀压力能够到31MPa ，压力上升速度都比较缓慢。
4. 多次出现泵送油缸活塞到端部后憋压，怎么点动还是憋压且油缸不换向，按下泵送停止按
钮减速到一定的速度才停止憋压。
系统分析：
配油缸的动作顺序。由于分配S 阀要求换向迅速，在S 阀换向瞬间恒压泵的流量不够，系统中加入了一个蓄能器来补充S 阀换向瞬间的流量。
S 管换向由摆动油缸驱动，故障表现为S 管换向速度慢，在排除机械故障后，可理解故障为摆动油缸运动速度慢。
系统中油缸的速度由流量决定，油缸速度慢则是驱动油缸的油流量过小，油缸换向瞬间的流量来源于恒压泵+蓄能器，可以得出结论是S 管换向速度慢的原因是：分配油缸的供油不足，或者分配系统有油泄露造成了供油不足。那么对于这种故障，我们只需要检查三个方面：恒压泵、蓄能器、系统泄露。
故障排除步骤：
1. 观察分配压力表，如果换向压力每次都能升至16MPa ，故说明恒压泵压力正常，由此可以
初步判断恒压泵正常，并且基本排除泄露；
适用设备类型：
液控换向泵车。
故障现象：
该车更换过两次主油缸，第一次由于主油缸活塞杆拉伤，第二次由于混凝土活塞脱落损坏了主油缸活塞杆。更换后约一个月，出现以下现象：
1. 主泵大排量工作时，新更换的主油缸退回到位，老油缸过信号口时，S 管会乱摆几次；
2. 主泵排量减小到一定时能正常换向。
系统分析：
分配系统由恒压泵（1）、摆动油缸（8）、控制部分（7）、其余附件组成。恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间的控制阀组控制摆动油缸的动作顺序。“S 管乱摆”可理解为摆动油缸的摆动正常，只是动作逻辑混乱，可以初步判断故障出在中间的控制部分（7）。
中间控制部分由电磁换向阀（7.1）、小液动换向阀（7.2）、大液动换向阀（7.3）组成，三个阀的动作都能引起摆缸换向，其中大液动阀的工作油路接摆缸，电磁阀和小液动阀的工作油路控制大液动阀换向，电磁阀由左右两个电磁铁和复位弹簧控制，小液动阀动作由主油缸逻辑阀（9）过来的液控信号控制。故障是“S 管乱摆”，本质是大液动阀换向引起的，大液动阀本身不可能换向，所以应该从小液动阀和电磁阀的控制信号上找故障。
故障排除：
1. 因为故障现象是“主油泵排量减小到一定时能正常换向”。因为分配系统的动作与主泵排量
没有丝毫关系，那么说明整个分配系统工作油路的液压、电气、机械系统是完整且无故障的；
2. “主泵大排量工作时，新更换的主油缸退回到位，老油缸过信号口时，S 管会乱摆几次”，
摆缸换向肯定是大液动阀换向引起的，说明分配换向系统收到了换向信号；
3. 分配的换向与泵送油路只在小液动阀的换向信号上有联系，前面已排除了电磁阀故障，所
以只能在小液动阀的换向信号上找问题；
4. 小液动阀的换向压力油来自逻辑阀，泄油合流后接油箱，清洗回油阻尼和逻辑阀后，故障
依然存在；
5. 可以肯定的是逻辑阀发出了误信号，考虑逻辑阀的工作原理，改装了一个逻辑阀，用一比
一的逻辑阀弹簧装入二比一的逻辑阀中，使逻辑阀的开启压力提高了一倍，故障现象消失。 分析故障原因：此故障与换向信号有关，假设后换上去的主油缸在系统流量大，油液向外流动时，信号口与有杆腔油口产生了压差，开启了逻辑阀。由于减小油泵排量到3档，主油缸可
五、液控换向泵车S 管出现乱摆
适用设备类型：
液控换向的泵送设备。
故障现象：
自从公司液控换向的泵车投入市场后，对S 管出现乱摆的现象做以下几点的归类：
1. 当油温在65-72度之间时S 出现乱摆；
2. 泵车在正常工作时S 管偶尔出现乱摆，即有时正常有时乱摆；
3.S 管出现乱摆，来回摆动两到三次并停在中间部位不动。若中途停泵再次开启泵送，S 管出现乱摆两到三次，然后停在中间部位。
系统分析：
分配系统由恒压泵（1）、摆动油缸（8）、控制部分（7）、其余附件组成。恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间的控制阀组控制摆动油缸的动作顺序。“S 管乱摆”可理解为摆动油缸的摆动正常，只是动作逻辑混乱，初步判断故障出在中间的控制部分（7）。
中间控制部分由电磁换向阀（7.1）、小液动换向阀（7.2）、大液动换向阀（7.3）组成，三个阀的动作都能引起摆缸换向，其中大液动阀的工作油路接摆缸，电磁阀和小液动阀的工作油路控制大液动阀换向，电磁阀由左右两个电磁铁和复位弹簧控制，小液动阀动作由主油缸逻辑阀（9）过来的液控信号控制，小液动阀的泄油在合流后接回油箱。
故障排除：
针对以上三种状况的出现，可以直接按照以下方法处理：
1、当油温在65-72度时出现乱摆，说明换向信号与油温有关，油温表示油液的粘度，温度越高粘度越小，粘度低后液压系统内部的泄露量会增大。在这种状况中，泄露大造成了小液动阀收到误信号，一般是逻辑阀问题，更换逻辑阀故障即可排除。
2、S 管出现乱摆时好时坏的现象，一般是S 管二位液动换向阀阀芯出现磨损，使得阀芯不能定位，将二位液动换向阀更换故障即可排除。
3、S 管乱摆之后停到中间部位，说明大液动阀回了中位，这样可能是电磁阀回中位了，或者小液动阀没到位。一般是信号阀块内回油单向阀阻尼孔被堵住，使得过多的信号油不能回油箱造成乱摆，对信号阀块清洗故障即可排除。
六、泵车油温过高
适用设备类型：
泵车。
故障现象：
开机不久泵车油箱油温温升过快，压力表内的塑料件都受热变形。
系统分析
液压系统油温上升过快，可用能量守恒定律来考虑。底盘发动机为整车动作提供能量，底盘发动机动力通过分动箱传递给液压系统，液压系统作为传动部分传递能量给机构动作。那么能量传递的方向如下图：
从上图可以看出，系统中所有的能量均来自发动机，发动机的能量通过分东箱、液压系统（液压油泵、执行机构）传递给机械部件，分动箱和液压系统在其中起了能量传递的作用。
液压系统除了本身运行需消耗一部分能量外，只是作为能量传递的部分，如果液压系统油温比正常值高，从液压系统的组成分析可知可能存在以下原因：
A 、 液压系统本身会产生热量，油箱等部件会被动散热，而散热器则主动散热，在正常的
情况下系统的热会达到一个平衡。若散热器的风扇效率不高或损害，那么散热的部分
不起作用，会导致系统油温高，但这种情况下，油温会比正常值高，在达到一个值后
B 、
C 、
D 、
故障排除：
造成泵车液压油温升过快，首先考虑分动箱过热，将热量传导至油泵再传导给液压油，造成油温高，对本车分动箱进行温度测试，分动箱温度最高达140度，考虑到本车开机后油温迅速升高，分动箱传导热量，需要一定的时间并且本车分动箱工作噪声及润滑油基本正常，因此否定了此结论。 其次这么快发热应该由某处溢流造成，造成溢流可以从以下几个系统考虑：
1. 泵送系统，检查后发现泵车泵送过程正常，压力正常。
2. 臂架系统，由于臂架使用频度不高，工作又正常。考虑支腿/臂架分路阀片不复位可能性
较大，经过多次臂架动作试验，发现此阀突然不能完全复位，并有溢流声，油温急剧上升，
拆解后检查阀芯磨损，更换阀芯后工作正常。 不会继续升高。 系统发生故障，持续产生热量。在液压系统中产生热的最主要元件是溢流阀及其余带溢流功能的元件。 液压系统用久之后，元件正常磨损后，泄露加大，液压系统温度会比新系统高。在这种情况时，系统温度会维持在一个偏高的值，但不会持续升高。 外部有热源对液压系统进行了加热。
七、某节臂或者臂架动作慢
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
国产臂架，三臂动作比较慢，随着油温的增加速度进一步降低。
系统分析
臂架动作由臂架液压系统驱动，臂架动作速度由进出臂架油缸（6）的流量决定，在臂架液压系统中，由于臂架油泵（1）是定量泵，能改变臂架油缸（6）流量的元件只有平衡阀（4和5）、臂架多路阀（3）。
4. 由于该臂架在各种姿态下工作均没有溜杆现象，因此否定油缸存在内泄；
5. 考虑臂架泵，由于工作压力基本正常，故可不考虑泵故障；
6. 检查多路阀，发现三臂阀片发热较大，用水冷却后，现象明显改观，更换三臂阀片故障排
除。
八、泵送设备主油缸动作缓慢
适用设备类型：
所有开式系统。
故障现象：
主油缸换向不正常，且运行缓慢。
系统分析：
主油泵（1）为系统提供压力油，压力油经过大液动阀（6）供给主油缸（7），主油缸的动作所需的压力油全部来自主油泵，而主油泵的压力油也只供给主油缸，所以主油缸动作慢的原因：油泵输出流量不足；进入主油缸的流量不足；有充足的流量进入主油缸，但从油缸泄露掉。
九、泵车两大臂油缸出现不同步
适用设备类型：
大臂油缸为两个的泵车。
故障现象：
起大臂时两大臂油缸出现不同步，臂架完全展开起大臂，整个臂架有朝一边甩的现象。
系统分析：
大臂的动作由两个并联油缸驱动。如下图，从臂架油泵出来的压力油，经过臂架多路阀、油缸上的平衡阀，驱动大臂油缸动作，当臂架多路阀调试好以后，经过臂架多路阀到臂架油缸的压力油不受负载压力的影响，流量是稳定的，也就是说两个臂架油缸流量的总和只与臂架多路阀的开度有关。而平衡阀的设置则影响油缸本身的动作。
臂架多路阀工作油口接两个大臂油缸的工作油口，中间由三通接头连接，由于两个大臂油缸的流量分配只由一个三通接头完成，所以两个油缸流量的分配受负载影响，正常情况下，两个油缸的负载差别不大，这时P1和P2几乎相等。当P1＞P2时，臂架油缸的动作顺序是臂架油缸2先动作，P2压力上升，当P2=P1后，臂架油缸1才开始动作，如此反复。这种现象反映到臂架则是臂架抖动大，不连续。
故障排除：
大臂油缸出现不同步的原因有：
1. 两根油缸的开启压力不一致，开启压力小的一根先动，导致两油缸不同步。
2. 平衡阀故障，某一边的平衡阀出现内泄，使得另外一根油缸单边受力，导致两油缸伸出
的长度相差较大（大概在12-16MM ），在起大臂时，较短的油缸先动，使得臂架甩动。
3. 油缸本身出现内泄，出现单边油缸受力，油缸伸出长度不同，最终导致出现臂架甩动现
象。
判断以上原因可按以下步骤：
1. 观察两油缸的动作情况，在停止对大臂操作时，是否有溜缸的现象，不出现溜缸则只需将
开启较慢的平衡阀开启溢流阀退半圈到一圈即可。
2. 出现有溜缸的现象，则先将溜缸的平衡阀更换同型号的，试车，如再有出现溜缸，则说明
大臂油缸密封件损坏，需要更换油缸密封件。
3. 更换平衡阀后，不出现溜缸，则说明是平衡阀出现内泄，清洗或更换平衡阀。
北京一台国产臂架47米的泵车，在动作大臂时，出现一边甩动，经观察，油缸有溜缸的
现象，其中一根油缸比另一根油缸缩短15mm ，更换平衡阀后，故障依旧。则需要更换油缸密封件，将溜缸的油缸拆开，发现密封件严重损坏，更换密封件后装上，一切正常。
十、泵车自动泵送憋缸不换向
适用设备类型：
电控换向的混凝土泵送设备。
故障现象：
泵送操作时，正泵憋缸不换向。
故障分析与排除：
不换向有以下几种原因：
1. 电气故障：接近开关故障导致不换向；可编程控制器接线或程序故障。
2. 液压故障。
判断以上原因，可按以下步骤：
1. 如果点动正常，则可基本排除液压系统的故障，为换向电信号没有转换成控制电磁阀的信
号，一般为接近开关没感应，或可编程控制器故障；
2. 如果点动不正常，则有可能的故障点是：液压故障，电磁换向阀电磁铁故障，电气故障；
3. 观察可编程的输出输入端子及指示灯，反泵操作时，输入及输出信号正常，正泵操作时，
当接近开关感应到时，可编程X13或X14有信号输入，输出也正常，电磁换向阀得失电也
正常，可排除可编程的故障；
4. 检查线路及电磁铁插头，无松动和误接现象；
十一、砼泵泵送压力突然为零
适用设备类型：
所有闭式液压系统泵送设备。
故障现象：
开始启动自动泵送不到5分钟，泵送停止，此时控制压力和泵送压力降为零，停机后，再次启动电机和自动泵送，现象同上。多次启动后，在启动电机后，控制压力为0Mpa ，上不去。泵送压力3Mpa ，也没有泵送。
故障分析与排除：
这里主要是无控制压力，导致主泵不能正常工作。分析主要在控制油路上。首先清洗并疏通补油及控制油路系统，启动电机，问题依然存在，拆下调速阀、冲洗阀、梭阀、拆开并检查阀芯和弹簧，清洗。装上后，还是老毛病。最后拆下恒功率阀，拆开发现节流塞没堵塞，再堵住控制阀快上的回油管，启动电机，结果发现控制压力升高到3.6Mpa 。判定主油泵没有问题，确定为恒功率阀磨损内泄，导致无法建立保持恒定压力。更换恒功率阀后，泵送正常！
河南分公司一台60B 闭式闸板泵就出现此现象，后更换恒功率阀，故障消除。
十二、液控砼泵分配压力越来越低
适用设备类型：
所有液压系统装有梭阀的泵送设备。
故障现象：
怠速时分配压力有2MPa, 加油门分配压力随之增加, 但是不能达到调定压力19MPa, 憋主缸压力正常。憋主缸后按自动泵送, 可正常泵送3--4下, 然后速度越来越快, 分配压力也越来越低, 最后出现S 管乱摆现象，控制压力也跳动不稳了，且换向无力。
故障分析与排除：
分配压力不足有很多原因，这里主要介绍液控泵里的梭阀堵塞或冲坏，使恒压泵压力内泄。造成换摆缸背压，致使S 管乱摆。故障处理，更换梭阀后正常。
安徽合肥一台HBT80.14.174RS 就出现上问题，后更换梭阀后正常。目前该梭阀基本都已技改为两单向阀。
十三、砼泵点动主油缸两缸只能动一点
适用设备类型：
所有电机驱动的拖泵。
故障现象：
启动自动泵送主油缸不动作，点动主油缸两缸只能动一点就不动了。
故障分析与排除：
根据此现象分析主要有以下主要原因造成：
1. 一体化电源电压不稳定造成主油泵电磁铁吸合电压不够，电磁阀芯打开不够。
2. 主油泵吸油滤芯堵塞，吸油不畅，此时油泵会发出异常噪音。
3. 主油泵排量调节压力油阻尼接头的阻尼孔堵塞，控制压力为零，造成主油泵斜盘角度为零，油泵排量为零。
4. 调速减压阀内卸造成压力油不能保持主泵斜盘角度稳定在一定角度，造成主泵排量为零。 判断以上原因，可按以下步骤：
启动电机后，分配压力正常，能正常点动。点动分配及主油缸，同时检查一体化电源的输出电压降24DC ，一体化电源正常。由此可判断故障出在液压上，首先检查控制油路的阻尼接头的阻尼孔，因为控制油路首先是由恒压泵输出到分配阀块，然后在从分配阀块经过阻尼接头到电磁减压阀，然后经过电磁减压阀再到主泵控制斜盘工作。由于阻尼孔很小孔径为φ1，如果油质不干净很容易堵塞。同时检查液压油箱发现泵机的油已经乳化严重，拆卸阻尼接头发现有点小的杂质，再加上天气寒冷的问题乳化的油一结冰就造成堵塞。清洗控制油路, 清洗阻尼孔, 更换液压油后故障排除。 十四、砼泵发动机自动熄火
适用设备类型：
所有以柴油机为动力的混凝土泵送设备
故障现象：
发动机自动熄火，熄火后无法再次启动。
故障分析与排除：
发动机熄火形成的原因有一下几种：
1. 如果发动机突然缓慢自动熄火，且熄火之前没有任何异常情况，并且熄火后不能再次启动，
一般情况下应该首先在柴油供油路找原因。
2. 如果发动机在没有任何异常的情况下突然立即自动熄火，且熄火后不能再次启动，则可能
是熄火电磁铁电路故障或油门调节系统故障。
3. 如果发动机突然出现异常现象后自动熄火，则发动机可能存在“拉缸”、轴瓦故障等问题，
需要认真检查并确认故障位置及原因。在此之前，不要盲目启动发动机，更不能投入使用。 无论什么原因，导致发动机突然自动熄火，在未找到故障原因之前，不要立即启动柴油机，以
免造成更大的损失。
柴油机出现掉速或熄火一般是燃油系统引起的，请做如下检查：
1. 打开回油限压阀，用手油泵泵油看泵油效果，看吸油管路中是否有空气进入。
2. 检查并清洗柴油粗滤芯，更换柴油精滤芯。
一般来说，故障是由于柴油粗滤芯堵塞造成。由于柴油太脏，造成柴油粗滤芯堵塞，柴油流通不畅，柴油粗滤至喷油泵的油路中基本无油，所以发动机无法正常工作。同时也要检查柴油机空气滤芯是否堵塞。
十五、臂架液压系统手控不卸荷
适用设备类型：
定量臂架泵的泵车。
故障现象：
37m 国产化泵车开机后，泵车手
控/遥控转换开关置于手控状态，不
进行任何其它操作，臂架压力为多
路阀总溢流阀设定压力；转换开关
置于遥控状态，不进行任何其它操
作，臂架液压系统卸荷；当操作多
路阀时，臂架压力为多路阀总溢流
阀设定压力。
故障分析与排除：
因为操纵任何一片多路阀时，
臂架压力均为多路阀总溢流阀设定
压力，由此可以判定是多路阀连接
块及连接块以前的油路有故障。而
连接块之前只有管路及泵，37m 泵车
臂架为定量泵，这些在遥控、手控
状态下都不会有什么区别，由此可
以判定是多路阀连接块有故障。多
路阀连接块原理如图所示：
电磁阀1、单向节流阀2、伺服
阀3组成泵的卸荷回路，并在总溢流阀4设定压力以下控制着泵的输出压力，使输出压力与负载压力相适应。当电磁阀1通电时，阀3下腔压力为零，泵输出的压力油作用在阀3的上腔，克服弹簧力， 推动阀芯使阀处于开启状态，泵便经阀3卸荷。当不操纵多路阀时，手控与遥控的区别就在于手控时电磁阀1处于关闭状态，遥控时电磁阀1处于开启状态。因为遥控时系统能卸荷，可见故障原因不在电磁阀1，但手控时系统不能卸荷， 由此可判断是单向节流阀2出现故障。当单向节流阀堵塞时，阀3下腔的油不能回油箱，阀3无法移动，系统多余的流量只能通过溢流阀4流回油箱，此时系统压力只由阀4决定。但遥控时（不操纵多路阀），电磁阀1处于开启状态，阀3下腔的油通过阀1可流回油箱，使系统卸荷。当操纵多路阀时，因负载压力无法反馈到阀3的下腔，阀3下腔的油封闭在腔内，系统压力仍只由阀4控制。综上所述，是单向节流阀堵塞导致故障的发生。拆下连接块，将连接块解体后仔细清洗，再重新装配。拆洗时观察各零件有无损坏。
2004年5月，一台在公司维修的泵车就出现上述故障现象，更换连接块后，工作正常，哈威公司将连接块带回去后，仔细清洗一遍，连接块恢复正常。
十六、臂架自动下降
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
臂架展开后自动下沉
故障分析与排除：
臂架下沉有如下几个原因：
1. 臂架油缸中进入空气，因空气的压缩性比较大，臂架在不同的位置负载不同，当负载增加时，因空气压缩导致臂架油缸伸缩，臂架下沉。
2. 臂架油缸内泄。当油缸受压时，如图2所示，若有内泄，则A 腔油向B 腔泄漏，并在一段进间后达到平衡，这时A 、B 腔压强相等，油压的有效作用面积只相当于活塞杆的横截面，而负载不变，所以油压必须升高才能与负载平衡。若活塞杆与活塞横截面积相差比较大，则油压有可能超过平衡阀的设定力，使平衡阀打开，臂架下沉。当油缸受拉时，则B 腔油向A 腔泄漏，因B 腔有效横截面积小于A 腔，所以B 腔油不足以补充A 腔，油缸中将产生真空，随着油缸的下沉，真空度不断增大。可将臂架收回至极限位置，憋压，观察油缸回油腔是否有油液流出。若有，则为油缸内泄。
3. 平衡阀内泄。在臂架下沉故障中，平衡阀内泄较为常见。平衡阀外形及原理图如下图所示：
平衡阀泄漏途径有三条，如原理图所示，一条是从V 口(接油缸) 经单向阀泄漏到F 口(接多路阀A 、B 口) ，一条是从V 口经平衡阀到达F 口，一条是从V 口经缓冲阀到达R 口。产生泄露的原因：
(1)平衡阀和单向阀的弹簧永久变形或折断；(2)主阀芯、单向阀阀芯及控制活塞因污物卡死在开口位置；(3)主阀芯与单向阀阀芯之间因磨损而产生泄漏；(4)平衡阀设定压力低于负载压力。
平衡阀是否内泄可在臂架下沉时，拆下平衡阀，观察平衡阀F 口和R 口(44m、47m 国产化) 有无油液不断流出，若有，则为内泄。在臂架下沉的几个原因中，平衡阀内泄较为常见，其次是油缸内泄，再其次是进入空气。应逐步排除。 平衡阀内泄一般是拆下来清洗，如果有零件损坏，则维修或更换零件，或更换整个平衡阀。油
缸内泄，则要先检查活塞处密封圈是否损坏，若损坏，则更换密封圈，若没有，则检查油缸缸筒，是否有划伤、缸壁胀大等现象，若有，有条件的可以自己修理，无条件的可以送回总部修理。进入空气，则可反复伸缩几次，以排除空气。
十七、大臂油缸不同步
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
47米大臂两支撑油缸不同步
故障分析与排除：
赛马37m 、47m 和国产化47m 泵车大臂都是由两个油缸支撑，两个油缸采用并联形式，但各有一套平衡阀，原理如图5所示。理论上讲，两个有效作用面积的油缸，在输入相同流量的情况下，应能保持同步动作。
根据原理图，我们可以看出，影响油缸同步精度有如下原因：
1. 平衡阀开启压力。若平衡阀开启压力大于负载，则当开启压力不同时，开启压力小的平衡
阀先开启，对应的油缸先动作。油缸产生不同步动作，当不同步到一定程度时，由于机械方面的限制，使压力升升高，另一油缸才动作。油缸本身的摩擦力不同。油缸本身的摩擦力就相当于一个负载，摩擦力相差较大就会引起油缸较严重的不同步。
2. 两油缸负载偏载，载荷小的油缸先行动作。
进回油压力损失不同。由于污物卡住或堵塞，阀芯开口不同，都会引起进回油压力损失不同，引起油缸不同步动作。
一般情况下，如果不同步现象不严重，可以不作处理。严重时，排除机械故障后，在液压系统方面也可作些调整。由于开启比无法调节（需加工节流孔），对于以上故障，我们可以采取调节平衡阀压力（开启压力亦跟随变化）来作一些处理。
十八、泵车分配油缸无动作
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象
分配油缸点动、自动均无动作
故障分析与排除：
分配油缸无动作，原因主要有以下几点：
1. 分配液动换向阀阀芯卡死；
2. 分配油缸本身故障；
3. 恒压泵故障，使系统压力达不到设定值；
4. 溢流阀设定压力过低或因故障卡死在开口位置；
5. 因电磁换向阀有故障而不能换向；
6. 电气故障，电磁换向阀无信号或只有一个信号；
7. 因停机时间过长，S 管阀被混凝土卡住。
故障检查可根据以上步骤，逐步排除。一般来说，吸油过滤器堵塞往往会产生噪声、振动，听、看就能判断出来。判断电磁换向阀有无故障，可推动应急手动推杆，看能否正常换向，或从Y1、Y2口接压力表（需自制接头），看换向时压力是否正常，也可用手摸软管感觉。液动换向阀也可采取上述方法（但没有应急手动推杆）。有时候，故障可能是多方面的，或引起联锁反映。所以，要根据现场情况，灵活判断。
1. 广州一台37m 泵车，施工时，突然出现分配不能换向，而其余动作均正常，经售后人员检查，发现分配液动阀内有直径达5mm 的碎铁块，阀芯已经变形卡滞，顺源检查，发现摆动油缸柱塞底部已经打碎，掉下四个直径5～10mm ，碎铁片，粘在油缸底部。考滤到碎铁片有可能进入了系统，对系统进行了清洗，并更换了液动阀后，系统运行正常。
2. 广州一台37m 泵车，泵送混凝士时，出现主油缸活塞杆发抖且憋压，系统不换向。经查，电气、油路均正常，接着发现摆缸换向和主油缸换向不同步，由此疑是机械故障，经检查切割环已变形。更换切割环，故障消失。
十九、泵车液压油乳化问题
适用设备类型：
所有泵送设备。
故障现象:
液压油乳化
故障分析与排除：
毫无疑问，水是液压油乳化的直接原因。水进入液压系统有以下几个原因：
1. 空气中的水因冷热交替而凝结，变成水珠落入油中；
2. 油箱的焊缝、法兰等密封不严，造成雨水渗入油箱；
3. 泵送油缸损坏，水被活塞杆带入液压系统中；
4. 清洗、换油、维修过程中带入水。
试验证明，当混入水占液压油0.05％～0.1％时，油的透明度便明显变差，形成混浊状；若混
入水占液压油0.2％～0.5％时，油变成乳白色。如果油本身的抗乳化性较差，即使静置一段时间，水也不会分离。当油中有高温氧化物时，高温氧化物会充当乳化剂，加速油液的乳化。
防止油液乳化，首先就要防止水分进入液压系统，这就要求我们在使用和维修中，采取一些防水措施：
1. 及时排水，建议每次工作前开放水阀放一次水；
2. 尽量避免在雨天换油，如果在雨天换油，应采取措施防止雨水进入油箱； 3. 雨天维修时，要做好油箱防水措施。
另外，在条件充许的情况下，在油温过高时，可往泵送油缸封闭腔和冷却器上浇水，降低油温，防止高温氧化物产生。在征得技术部门和用户同意的情况下，可采取减少油泵排量的方式降低系统温度。
华东一台泵车液压油由于人为因素，导致液压油乳化，用户每天动作前放水一次，坚持了约一个月，液压油乳化现象消失。
二十、泵车多路阀手柄漏油
适用设备类型：
所有泵车 故障现象:
泵车多路阀手柄漏油. 故障分析及排除：
多路阀手柄处密封系O 形圈密封。当O 形圈用于回转密封时，在接触处会产生摩擦热，温度不断上升，在接触处出现断油现象造成磨损和老化，且处于拉伸状态的橡胶遇热发生焦耳效应，反复循环，加剧橡胶老化龟裂和磨损，导致密封失效，产生泄漏。多路阀手柄漏油时，需更换O 形圈。手柄结构图如附图所示。按以下步骤更换O 形圈：
1. 将螺栓11卸下，再卸下2个弹性挡圈44，取下销轴9，将多路阀手柄座拿下； 2. 取下销轴7，将操纵杆整块取下；
3. 用螺丝刀将手柄座上的轴端端盖2、3，垫圈42，弹性挡圈43，挡圈41、40取下； 4. 将O 形圈39（12.42×1.78）取下，更换同型号或尺寸接近的O 形圈。
防止多路阀手柄漏油，还要注意，操作时动作不宜过猛，避免O 形圈线速度过大。
二一、泵送压力建立缓慢
适用设备类型：
所有泵车 故障现象：
换向后，泵送压力建立缓慢，但泵送油缸运行速度不减 故障分析及排除：
因为泵送油缸速度正常，排除了主泵输出流量不够的原因，只有在控制部分找原因。闭式泵换向时，斜盘从一个方向摆到另一个方向，需要一定的时间，在这个时间内，排量逐渐增大，这个时间越长，泵送压力建立就越慢。控制斜盘摆动速度的为减压阀出口流量，减压阀出口流量越大，伺服阀动作越快，泵换向速度就越快。由此可见，找出减压阀出口流量减小的原因是关键。在部分37m 国产化泵车、其它采用新阀块的泵车中，控制油先通过恒功率阀里的节流塞，再到减压阀的入口，如右图所示。若节流塞4堵塞（但未完全堵死），则通过阻尼塞到减压阀进口的流量就会减少，减压阀出口流量相应跟着减少，导致泵换向缓慢。拆下恒功率阀，取下B 口的节流塞，清洗后装上。
在公司调试中，一台泵车在换向后约三秒才建立起压力，经查，恒功率阀节流塞堵塞，清洗后系统恢复正常。
二二、液控泵送设备不能换向
适用设备类型：
所有液控换向闭式液压系统的泵送设备。 故障现象：
泵送设备主油缸不能换向 故障分析及排除：
泵车泵送不能换向的原因有很多，这里只就液控换向的泵送设备特有的一些原因进行分析。液控泵车取消了接近开关，采用逻辑阀从泵送油缸取液压信号。因此，泵车要换向，首先逻辑阀必须能发出信号。由下图可以看出，要使信号阀块取得信号，活塞位置必须越过逻辑阀，压力才能通过节流截止阀到达另一油缸的逻辑阀。如果节流截止阀关闭，则压力油根本到不了另一个油缸，自然
逻辑阀也就无信号发出。打开油缸无杆腔节流截止阀即可。注意，因装活塞或维修关闭节流截止阀，完毕后记住一定要打开节流截止阀。
公司第一台液控泵车在调试中，曾出现单边不能换向，经查，有一边节流截止阀未打开，打开节流截止阀即恢复正常。
二三、在泵送过程中一个油缸慢
适用设备类型：
所有闭式液压系统的泵送设备。 故障现象：
在自动泵送或点动主油缸的过程中，其中一只主油缸运动速度很慢或不动，而另一只主油缸运动正常。
故障分析及排除：
在闭式液压系统中，斜盘柱塞式双向变量泵与主油缸之间只有管件连接并无其它液压原件，因此检查主油缸和油泵即可。将主油泵的AB 口两管对调连接，若油缸运行现象不变，则是主油缸故障，若油缸运行一快一慢的现象对调转移，可认定主油泵故障。若是油泵故障则按下面步骤检查： 1. 斜盘柱塞式双向变量泵伺服阀的拨叉弹簧脱落或断裂，造成油泵伺服缸不能复位，严重偏缸，
二四、空泵时油缸行程越来越短
适用设备类型：
所有型号S 管混凝土泵、泵车、车载泵 故障现象：
空泵泵送时油缸行程越来越短，以致不能泵送，当压力高于10MPa 时泵送正常，另该车为电控、闭式系统、只有高压泵送状态。 系统分析：
导致连通腔油液体积（油缸行程）变化的可能因素主要有以下几点：
1、油缸内泄：因为该车只有高压泵送，故只分析在高压泵送状态下，油缸内泄导致连通腔油液体积变化的情况。在图一所示状态下，连通腔补油流量与压差
成正比，连通腔泄油流量与
压差成正比，从以下三种情况分析、与的大小关系。
a 、左右两缸都存在内泄：
分别列出左、右两缸活塞力平衡方程：
由以上两式得出、:
则有：
由以上两式得出：
则有：
即：连通腔补油体积小于连通腔泄油体积；
注：活塞面积为A 1、有杆腔有效作用面积为A 2、进油腔油压为P 1、连通腔油压为P 2、回油腔油压为P 0、活塞杆阻力为F 。
b 、只有一缸存在内泄，并假定只有左缸内泄时：当左缸活塞杆伸出时连通腔补油；当左缸活塞杆缩回时连通腔泄油，则在左缸活塞杆往复运动一次时，仍然存在体积小于连通腔泄油体积； c 、带载时有
，连通腔补油体积应大于连通腔泄油体积。
，即连通腔补油
注：1、由式 可以看出，当F 小于一定值时会出现
的情况，即连通腔只会泄油不会补油。
2、油缸活塞密封属双向密封，很少发生单向内泄的情况，故文中内泄均指双向泄漏，U
型管单向阀的背压也不容忽视。
结论：在高压空泵泵送状态下，无论单油缸内泄或双油缸同时内泄，当油缸活塞杆往复运动一次时，连通腔泄油体积总是大于连通腔补油体积，即连通腔油液体积减小（油缸行程变短）。
图一
2、补、泄油装置故障引起的连通腔油液体积变化：
a 、补、泄油逻辑关系错误：如程序上为补油实质为泄油，此时将导致连通腔油液体积减
小（油缸行程变短），多为电器故障或接近开关安装错误等； b 、补、泄油单向阀故障：如反向不能截止等。 3、U 型管作用及U 型管单向阀故障：
a 、U 型管作用：前面提到油缸内泄会引起连通腔油液体积的变化，虽然油缸内泄不可避
免，但当油缸内泄小于一定值时，可以利用U 型管来补偿由于内泄导致的连通腔油液体积的变化。
b 、U 型管单向阀故障：当油缸活塞运行至U 型管区域时，U 型管单向阀故障才会对连通腔油液体积产生影响（瞬时），不再详细讨论。 故障排除：
故障检测、维修：围绕油缸内泄、补泄油装置故障，从易到难逐次排除并确定故障源头，检测过程如下：
1、对左、右油缸憋缸观察其压力正常，注意：在高压状态下憋缸时，只能依据其压力大小粗估油缸是否内泄，不能依据活塞杆是否“弹出”来判断油缸是否内泄；
2、憋缸后启动泵送（空泵）并测量图二所示距离，自动泵送不到一分钟时，测量距离L>300mm，且距离越来越长，另：在正常情况下L
3、检查水箱接近开关逻辑关系正常，憋缸测试接近开关也能获取信号；
4、拔掉补、泄油电磁阀插头，使补、泄油功能失效，再次憋缸、泵送，持续时间五分钟以上，观测油缸行程相对稳定，可以断定故障源头为补、泄油装置；
5、拆下补、泄油阀块上单向阀，检查有一单向故障，不能反向截止。须注意此单向阀为内部开启，可用嘴吹或通压力气体的方式去判断单向阀故障，单向阀结构如图三所示；
图三 6、更换单向阀启动泵送（空泵），测量图二所示距离L 始终维持在165mm 左右，泵送混凝土时观测活塞退回位置，处于补、泄油装置控制范围内。
总结：该故障为补、泄油装置单向阀故障所引起。 四、原理图分析：
1、因补、泄油装置中有一单向阀由于磨损等原因，不能实现反向截止，在此种情况下，该单向阀等效于一单向节流阀，等效原理图如图四所示；
图四
2、空泵泵送时油缸行程变短，而带载泵送时油缸行程正常的原因分析：
因补、泄油流量的大小与阻尼两端的压差成正比，则在图四所示状态下，补油流量的大小与压差
的大小成正比，泄油流量的大小与压差
的大小成正比，则有：
a 、空泵泵送时：，因该车是闭式系
统，则相对较大，在F 较小的情况下，有，所以在补油程序下由于
、
，则连通腔实质处于泄油状态，致使油缸行程越来越短；
b 、带载泵送时：此时，则补、泄油装置起作用，油缸行程相对稳定
结论：空泵泵送时，虽程序在补油状态下，但由于的缘故，连通腔里补不进去
油，在单向阀故障的情况下反而起到了泄油的作用，带载泵送时由于补、泄油装置能发挥正常作用；以上所述在实践中已验证，前文也提到过。
的缘故，
二五、液压油污染
适用设备类型：
所有混凝土泵、泵车、车载泵。 故障现象：
在使用过程中发现设备液压油污染。
故障分析及排除：
液压油是否清洁，不仅影响液压系统的工作性能和液压元件的使用寿命，而且直接关系到液压系统是否能正常工作。液压系统多数故障与液压油受到污染有关，控制液压油的污染十分重要。液压油被污染一般是由于以下几个方面：
(1) 液压系统的管道及液压元件内的型砂、切屑、磨料、焊渣、锈片、灰尘等污垢在系统使用前冲洗时未被洗干净，在液压系统工作时，这些污垢就进入到液压油里。
(2) 外界的灰尘、砂粒等，在液压系统工作过程中通过往复伸缩的活塞杆，流回油箱的漏油等进入液压油里。另外在检修时，稍不注意也会使灰尘、棉绒等进入液压油里。
(3) 液压系统本身也不断地产生污垢，而直接进入液压油里，如金属和密封材料的磨损颗粒，过滤材料脱落的颗粒或纤维及油液因油温升高氧化变质而生成的胶状物等。
目前液压系统中使用基本都是斜盘式柱塞泵，其抗污染能力差。尤其闭式液压系统，油箱较小、系统中的油液始终在系统中循环工作无法过滤、油温始终较高。当液压油污染时，泵损坏的速度比开式液压系统更快。
如果发现液压油被污染请立即停止使用，防止损坏液压元件。造成更大的损失。必须彻底清洗整个液压系统（包括液压油箱、管路和其它液压元件），之后更换所有液压油滤芯和液压油，加注液压油时必须使用过滤精度为10-20μ液压油过滤机过滤。如果只更换液压油而不清洗整个液压系统，那么系统不能保证是干净的，系统将存在短期内被再次发生故障的风险。
二六、空泵泵送时撞定位套
适用设备类型：
混凝土泵送设备。 故障现象：
空泵泵送时撞定位套（服务反馈），泵车类型，开式、高压、液控、无补泄油装置 系统分析
空泵泵送时撞定位套，表明连通腔油液体积怎加，现分析影响连通腔油液体积变化的因素： 1、油缸内泄：在大同泵车故障出差报告中已有结论，在高压空泵泵送状态下，无论单油缸内泄或双油缸同时内泄，当油缸活塞杆往复运动一次时，连通腔泄油体积总是大于连通腔补油体积，即连通腔油液体积减小（油缸行程变短）。
2、U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，分别分析前后U 型管单向阀故障，对连通腔油液体积的影响：
a 、有杆腔U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，如单向阀1卡滞不能打开，则在换向过程中不能通过该U 型管给连通腔补油；如单向阀1反向不能截止，则在换向完成瞬间连通腔油液通过该U 型管泄油；
b 、无杆腔U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，如单向阀2卡滞不能打开，则在换向过程中该U 型管不能使连通腔泄油；如单向阀2反向不能截止，则在换向完成瞬间进油腔通过该U 型管给连通腔补油；
图一
注：灰色箭头为换向完成后油液流动方向、活塞杆运动方向。 结论：在
的前提下，无杆腔U 型管单向
、
分析
阀故障可导致连通腔油液体积增加。必须注意：在图一所示状态下引用压差
时，不能忽视U 型管单向阀的背压，此时如背压太高打不开则可理解为文中的卡滞。
注：活塞面积为A1、有杆腔有效作用面积为A2、进油腔油压为P1、连通腔油压为P2、回油腔油压为P0、活塞杆阻力为F 。
故障排除：
1、对左、右油缸憋缸，观察压力等现象均为正常，因服务人员反馈已对四个单向阀更换，故将单向阀放在最后检测；
2、启动泵送（空泵），观察活塞杆退回情况：换向瞬间活塞杆端面已越过定位套位置，该泵车维修后，服务人员为了观测方便，暂未安装混凝土活塞；
3、启动泵送并观测泵送压力变化情况：观测期间泵送压力从未超过1MPa ，且每换向3-5次，就会出现一次换向瞬间泵送压力高达20MPa 以上的情况；
4、为了观测方便，服务人员在试机过程中未装混凝土活塞，致
使
中力F 很小，导致压差
的情况。
因该泵为开式液控换向，所取信号为压差情况下出现因
，且打开信号阀也需要一定的压差，在这种
值很小，甚至出现
过小，以至不能打开信号阀的情况；因此需先憋缸等压力升高后再换向，换向
瞬间泵送压力高达20MPa 以上的情况也就不难解释了。
图二
5、安装混凝土活塞，泵送并观测活塞退回位置，测量图二所示距离L 为-40mm ，活塞法兰面在砼缸里面时为正，活塞法兰面在水箱里面时为负
6、泵送混凝土时，观测活塞退回位置，测量图二所示距离L 在110-120mm 之间。
总结：因在试机时未装混凝土活塞，从而导致连通腔油液体积增加，出现服务反馈现象。
二七、设备带载情况下无法启动发动机
适用设备类型：
拖泵和车载泵。 故障现象：
拖泵、车载泵的发动机无法启动。 系统分析：
柴油机属于外购件，专业化程度高，内部结构复杂。我们可以从柴油机的启动、熄火原理上来分析。简单说，柴油机工作其实就是柴油机汽缸活塞的运动，其余部分都是附件，只是用来控制汽缸活塞的运动状态，所以柴油机无法启动本质上是汽缸活塞不运动。柴油机启动的基本要求是：电源（电瓶）给柴油机的控制系统供电；柴油机的启动电机正常；符合品质的柴油；喷油系统工作正常。柴油机正常熄火的部分有：急停开关。 故障排除：
以上分析已经给出了柴油机无法启动的本质原理，具体故障点可能有：
1. 柴油供油油路不畅，或油路中有空气； 2. 柴油机空滤堵塞； 3. 柴油品质不好；
4. 启动电机接线头电压为零； 5. 启动电机故障； 6. 主泵损坏； 7. 联轴器故障。
在经过以上步骤检查发现为启动电机故障，更换电机后故障排除（车载泵：1718109077）另有一例在经过以上步骤更换电机后仍然不能启动发动机，检查发现为主泵伺服阀内部的一根销子断裂，造成负载过大发动机无法启动（拖泵15906001）。
二八、有一个泵送油缸无法建立压力
适用设备类型：
带有自动高低压切换的混凝土输送设备。 故障现象：
高压泵送状态下点动右油缸（副驾驶边油缸）憋缸压力32Mpa 、左油缸憋缸压力12MPa ，待机时右油缸活塞杆自动下滑至活塞杆全伸位置；低压正常。 故障分析及排除：
以待机时右油缸自动下滑为切入点分析，分析过程如下：
1、因高压状态待机时右油缸活塞杆自动下滑，切换到低压状态时故障现象消除，且在右油缸活塞杆下滑的过程中，左油缸活塞杆几乎保持不动，故排除主液动阀不能复位及主液动阀上游油路所引起的故障；
2、因右油缸活塞杆可下滑至活塞杆全伸状态，故判断此时有一连续油源给右油缸无杆腔持续供油，从而导致活塞杆伸出，即故障源头所在；
图三
4、左、右油缸憋缸压力差异的原因：在高压泵送状态时，插装阀6的控制腔（弹簧腔）始终通压力油，当阀套有裂纹（图四所示）时存在以下两种情况：
a 、油口A 压力大于油口B 压力时：此时控制腔油液从阀套裂纹泄露至油口B ，控制腔压力降低，插装阀开启，油液流向A —B ；
b 、油口B 压力大于油口A 压力时：此时油口B 压力不大于控制腔压力，故插装阀关闭。 以上两种情况为左、右油缸憋缸压力差异的主要原因。
图四
低压泵送状态时：插装阀六控制腔通油箱，阀套在B 腔压力油作用下受挤压，裂纹开口减小，泄露也减小，泵送也相对稳定。
底盘故障
一、底盘一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。
适用设备类型：
五十铃底盘、VOLVO 底盘 故障现象：
该泵车一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。 故障分析与排除：
该现象肯定是由于底盘电器系统故障引起，可按以下步骤检查：
1、将发动机熄火并关掉电源。 2、将万用表拨到通断测量档，分别测量分动箱上的取力行程开关S2插头两极的对地通断电阻，（正常状态是开路）；
3、如70号线对地接通，则一旦从行驶状态转到作业状态，S1的触点由开转为闭合，则将70号线的地与1号线的电源正短路，保险就烧断。
根据以上检查可以得出以下结论：
1. 作业指示灯烧了，造成70号线与地短路。将短路的元件换掉即可解决。
2.S1插头进水受潮，造成插头对地短路。将取力行程开关S2插头拆开吹干重新接上
即可。
二、VOLVO 底盘发动机不能点火：
设备类型：
VOLVO FM12底盘。 故障现象：
发动机不能点火。 故障分析与排除：
原理：如下图所示，BBA27(底盘电脑停发动机输入) 接地时，即35号线对+24V电压为-24V 时，发动机能正常启动。如KA7得电，常闭触点断开，则发动机停止。
1. 作业状态下不能启动发动机：如面板上有故障报警灯亮和蜂鸣器响，则是停发动机按钮按下了，使得PLC 的输入端X15有输入，打开发动机停止按钮即可；如面板上无报警，则检查KA7继电器的常闭触点，并测量35号线是否保持接地，地线是否接触良好。 2. 行驶状态和作业状态下都不能启动发动机，则检查KA7继电器常闭触点是否接通，常闭触点上的6号线是否是真地，如否，则更换继电器，并重新接好地线。
三、作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭
设备类型：
VOLVO 底盘 故障现象：
作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭。
故障分析与排除：
此故障是因为底盘速度限制信号BBA4在行驶状态时起了作用。而此信号是由取力行程开关触点的导通和闭合来控制。如右图所示，当作业状态，取力行程开关S1闭合，70号线得电，作业灯亮，BBA4为高电平（+24V），底盘限速1550r.p.m 。由于我们用的取力行程开关是常闭触点，因此在行驶状态下，应有较大的气压来顶开触点，使70号线（即BBA4）不与+24V接通。显然此故障的产生原因，是因为取力行程开关坏了，或气路漏气使压力太小所致。
四、作业时不能加速，并报警
适用设备类型：
采用VOLVO 底盘的泵车 故障现象：
1、 上车作业时不能加速，行驶时转速表停在1000rpm 。 2、 底盘发动机报警灯亮，并报警。 故障分析与排除：
此故障底盘速度控制故障，VOLVO 售后服务人员更换速度传感器，问题即解决。
五、泵车油门失效泵送无力
适用设备类型
采用五十铃底盘的泵车 故障现象：
泵车在行驶过程中速度计无显示，行驶30米后仪表盘显示发动机故障并报警，并且无排气制动，司机反映底盘行驶无力。泵送过程中不定时出现泵送停止再启动后不能加速，手动油门加速也失效，同时驾驶室仪表盘出现发动机故障报警，发动机停止再启动转换后恢复正常，不定时再次出现。 故障分析与排除：
据以上现象分析首先检查转换电路，特别是与之有关的KA21。检查发现KA21常闭触点的插头处于常开触点，造成行驶中速度信号不能传输到底盘电脑中，因此行驶速度表无显示，无法进行根据速度进行排气制动。泵送过程中本应切断送入底盘电脑的速度信号，而实际则相反，造成底盘电脑误判断，将外置油门功能锁死，造成无法加速。将触点插头正确安装后试机泵送正常，行驶仍然无力，经过再次分析检查为离合器故障，经五十铃技术人员调整后试机正常。
电气系统故障
一、面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门
适用设备类型
采用五十铃底盘、VOLVO 底盘，自制非精品电控柜的泵车 故障现象：
面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门。 故障分析与排除：
从泵送控制原理图上可知，此故障信号在PLC 上的输入或输出点都在PLC 扩展模块上，因此基本上可以断定是扩展模块有问题。
1、分别选择面板和遥控控制状态，操作油门加减速开关，观察PLC 主模块的输入灯X6、X7，如输入灯亮，说明输入正常；再观察PLC 扩展模块的输出Y0、Y1，并用万用表测量37、38号线的输出电压，如无24V 电压输出，则可能是此模块坏了；
2、选择遥控状态，将排量调到1.8Mpa ，操作正反泵开关，观察PLC 扩展模块的输入灯X0、X1，并用万用表分别测量扩展模块X0、X1对+24V端的电压，如电压为-24V ，而无自动泵送启动，证明是扩展模块坏了。
换上同型号的扩展模块即可
二、行驶状态下电控柜仍然得电
适用设备类型
所有泵车 故障现象：
该泵车在工地施工时出现从作业转换到行驶按下电源确认键后熄火。在转换到行驶状态下电控柜仍然得电，显示屏报警显示为：分动箱半啮合，发动机停止。 故障分析与排除：
1. 首先检查电气线路及更换分动箱上两个行程开关，发现取力传感器线接头处氧化
无法处理所有更换了新传感器线， 2. 然后又检查了分动箱气缸及活塞，发现活塞磨损，但更换新气缸活塞后问题还是
存在。 3. 最后检查双电控电磁阀，发现转换不灵敏，更换后所有故障解决。
三、自动泵送启动后，设备停机（电机泵）
适用设备类型：
以电机为动力的混凝土输送设备。
故障现象：
电机混凝土泵自动泵送启动后，电动机的电压降至220-280V ，导至设备停机。 故障分析及排除：
故障发生后可做以下检查：
1. 检查电源变压器容量是否足够、电源电压是否太低、是否缺相、线路太长。 2. 若电源正常，点动住主油缸，用钳形电流表检测电机三相电源任意一根进线电流值， 大于电机额定电流，可认定恒功率阀调定点发生向上漂移。若恒功率阀调定点发生向上漂移，在泵送压力升高时恒功率控制系统不能将液压系统的流量自动向下调整至适当的流量，使砼泵液压系统运行的功率变高，当其运行功率大于电机功率时，电机的电流迅速升高，导至开关跳闸，砼泵停机。 重调恒功率阀，使砼泵液压恒功率曲线接近设计值。取恒功率曲线上的三个点为调节点，其三点的液压系统压力与砼送频率的关系如下表：
恒功率阀调节前必须准备一块钳形电流表。砼泵在工地的条件不充分，在没有出料口水阀（摹拟调节砼泵负载用）的情况下，只能对砼泵恒功率控制系统进行粗调。闭式液压系统砼泵恒功率阀的调节方法见《HBT 系列混凝土泵调试操作规程》。
结构故障
一、支腿能够正常摆出，收回困难
适用设备类型：
泵车。 故障现象：
该车左后支腿能够正常摆出，收回困难，开始边收边拿人推勉强可以收回，现在需要边收边拿钢管往里赶才可以收回，经检查发现此故障支腿与走台板的间隙前后不对称。 故障分析与排除：
形成该故障可能有两个原因： 1. 结构故障； 2. 液压故障。
可以首先采用憋压的方法判断是否为液压故障，若压力能够憋到设计值则说明不是液压系统故障，若压力达不到设计值则说明是液压系统故障，可尝试做其它动作憋压，若没问题则断定是是油缸本身问题。
该车经憋压后压力正常，则断定是结构方面的故障引起的。经仔细检查发现是由于销轴弯曲引的阻力过大。更换销轴后故障排除。
二、搅拌轴弯曲
适用设备类型：
所有混凝土泵送设备。 故障现象：
1. 搅拌中间轴和搅拌半轴在使用了50天后，出现了折弯的现象，搅拌系统的密封在三天后就出现了漏浆，耐磨套损坏。
2．更换新的搅拌中间轴在使用2个半月后再次被折弯，导致搅拌密封损坏，搅拌轴承座进入混凝土，搅拌阻力大，有时甚至会出现搅拌不转的现象。 故障分析与排除：
由以上现象可以判断第一次出现搅拌中间轴和搅拌半轴折弯后未及时更换新的搅拌轴而继续强行使用进而造成了料斗变形，更换新的搅拌轴在两个半月后出现第二次折弯。在这种情况下只有更换料斗才能根本的解决问题。更换料斗后解决问题。第一次折弯应该是在受到了巨大冲击力的情况下弯曲的。（车载泵：1672409085）
柴油机故障
一、发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体
适用设备类型：
以大连道依茨柴油机为动力的混凝土泵送设备。 故障现象：
大柴道依茨发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体。 故障分析与排除：
经现场检查，发现：
1. 该发动机水温仪表已报警、水温高达110度； 2. 气缸活塞已严重拉伤；
3. 发动机水箱内已无冷却水，加水后进一步勘测发现柴油机连接水箱的吸水管
（此管为我公司生产车间装配）内侧裂开一道直径约30mm 口子。
通过以上检查可知，该发动机气缸严重拉伤的根本原因是柴油机连接水箱的吸水管开裂。用户在使用过程中未观察发动机的运转情况。操作人员一定要在机器工作时随时检查整个机器的运转情况，在出现意外情况时立即停止发动机运转。防止造成更大的损失。
二、发动机无法启动
适用设备类型：
以柴油机为动力的混凝土泵送设备。 故障描述：
无论如何都不能启动发动机。 故障分析与排除：
可以按例《二七. 带载情况下无法启动》中的步骤进行检查
该拖泵（型号：HBT80.14.161RSD ）经检查后发现柴油吸油管路内存在大量气泡。后反复仔细检查发现为柴油油箱内吸油管因陈旧破裂所致，更换后故障消除。
中
联
泵
送
设
备
故
障
分
析
目录
目录 ....................................................................... 2
液压系统 ................................................................... 4
一、 泵送过程中换向压力不稳定或者突然为零 ................................................................. 4
二、主油缸不换向 . .................................................................................................................. 5
三、泵车换向速度慢 . .............................................................................................................. 6
四、液控泵车更换过主油缸后S 管乱摆 . .............................................................................. 7
五、液控换向泵车S 管出现乱摆 . .......................................................................................... 9
六、泵车油温过高 . ................................................................................................................ 10
七、某一节臂或者臂架动作慢 . ............................................................................................ 11
八、泵送设备主油缸动作缓慢 . ............................................................................................ 12
九、泵车两大臂油缸出现不同步 . ........................................................................................ 13
十、泵车自动泵送憋缸不换向 . ............................................................................................ 15
十一、砼泵泵送压力突然为零 . ............................................................................................ 15
十二、液控砼泵分配压力越来越低 . .................................................................................... 15
十三、砼泵点动主油缸两缸只能动一点 . ............................................................................ 16
十四、砼泵发动机自动熄火 . ................................................................................................ 16
十五、臂架液压系统手控不卸荷 . ........................................................................................ 17
十六、臂架自动下降 . ............................................................................................................ 18
十七、大臂油缸不同步 . ........................................................................................................ 19
十八、泵车分配油缸无动作 . ................................................................................................ 20
十九、泵车液压油乳化问题 . ................................................................................................ 20
二十、泵车多路阀手柄漏油 . ................................................................................................ 21
二一、泵送压力建立缓慢 . .................................................................................................... 23
二二、液控泵送设备不能换向 . ............................................................................................ 23
二三、在泵送过程中一个油缸慢 . ........................................................................................ 24
二四、S 管无动作 . ................................................................................................................. 25
二五、液压油污染 . ................................................................................................................ 28
二六、工作过程中泵送压力突然为零 . ................................................................................ 29
二七、设备带载情况下无法启动发动机 . ............................................................................ 31
二八、泵送中有一个油缸无法建立压力 . ............................................................................ 31
底盘故障 .................................................................. 35
一、底盘一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。 ............................................. 35
二、VOLVO 底盘发动机不能点火： . ..................................................................................... 35
三、作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭 ............. 36
四、作业时不能加速，并报警 . ............................................................................................ 36
五、泵车油门失效泵送无力 . ................................................................................................ 36
电气系统故障 .............................................................. 37
一、面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门 ......... 37
二、行驶状态下电控柜仍然得电 . ........................................................................................ 37
三、自动泵送启动后，设备停机（电机泵） . .................................................................... 37
结构故障 .................................................................. 39
一、支腿能够正常摆出，收回困难 . .................................................................................... 39
二、搅拌轴弯曲 . .................................................................................................................... 39
柴油机故障 ................................................................ 40
一、发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体 . ................................................................ 40
二、发动机无法启动 . ............................................................................................................ 40
液压系统
一、 泵送过程中换向压力不稳定或者突然为零
适用设备类型：
拖泵、泵车和车载泵。
故障现象：
1、 换向压力会突然掉至零；
2、 换向压力逐级下降最终掉至零；
3、 压力不稳定，忽高忽低。
4、 换向后压力不上升到设定压力, 而停在某一压力, 当第二次换向后, 压力持续下降，有时压力为
零；或持续上升, 有时压力可以达到19MPa 。
系统分析：
分配系统由1个恒压泵（动力元件）、2个摆动油缸（执行元件）、中间控制阀组（控制元件）、其余附件组成。工作原理是：恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间控制阀组控制分配油缸的动作顺序。由于分配S 阀要求换向迅速，在S 阀换向瞬间恒压泵的流量不够，系统中加入
如果遇到以上现象时，首先查看系统有无溢流，查看系统是否溢流可以从以下几方面判定：
1、 查看系统油温是否升高，一般情况下溢流部件甚至整个系统油温升高；
2、 查看是否有溢流声， 一般情况下溢流会发出声音；
3、 查看压力表压力，在立即停机的情况下，观察换向压力下降是否过快。
若不存在以上现象，则判断为恒压泵出现问题。恒压泵为变量泵，S 阀换向时输出最大流量，油泵的斜盘倾斜到最大角度，到设定压力后油泵输出流量近似为零，也就是油泵斜盘回到零位，每换向一次恒压泵就重复上述动作，动作频率是闭式液压系统主油泵的两倍，因此恒压泵的伺服机构、配油盘及压力切断阀等部件容易出现磨损问题。换向时恒压泵斜盘不能被推到最大位置或过早压力切断，造成压力不稳定。更换后一切正常。
A10VO28是静压驱动轴向柱塞斜盘式变量泵，流量与驱动转速及泵排量成正比，通过调节斜盘的位置可无级改变流量。该泵带有恒压控制，在泵的控制范围内，该恒压控制将液压系统中的压力保持恒定，泵仅供给执行元件所需的液压油量，压力可以在控制阀上无级设定。当恒压泵的压力达到调压阀压力时, 恒压调定值不变而使伺服缸通过联杆推动油泵斜盘，减小油泵排量，达到节能之目的。当油路压力降低时，伺服缸通过联杆，使油泵斜盘改变角度，增大排量。
二、主油缸不换向
适用设备类型：
开式液压系统的拖泵、车载泵、泵车等。
故障现象：
1. 工作过程中突然出现主油缸不换向；
2. 发动机低速状态点动主油缸无动作，S 阀点动正常；
3. 发动机高速状态点动一侧油缸动作缓慢，另一侧动作稍快，但仍低于正常速度，直接顶电
磁换向阀阀芯，现象没有变化。在主油缸点动时，泵送压力近乎为零，球形阀未关闭憋压，泵送压力约18 MPa，关闭球形阀压力能够到31MPa ，压力上升速度都比较缓慢。
4. 多次出现泵送油缸活塞到端部后憋压，怎么点动还是憋压且油缸不换向，按下泵送停止按
钮减速到一定的速度才停止憋压。
系统分析：
配油缸的动作顺序。由于分配S 阀要求换向迅速，在S 阀换向瞬间恒压泵的流量不够，系统中加入了一个蓄能器来补充S 阀换向瞬间的流量。
S 管换向由摆动油缸驱动，故障表现为S 管换向速度慢，在排除机械故障后，可理解故障为摆动油缸运动速度慢。
系统中油缸的速度由流量决定，油缸速度慢则是驱动油缸的油流量过小，油缸换向瞬间的流量来源于恒压泵+蓄能器，可以得出结论是S 管换向速度慢的原因是：分配油缸的供油不足，或者分配系统有油泄露造成了供油不足。那么对于这种故障，我们只需要检查三个方面：恒压泵、蓄能器、系统泄露。
故障排除步骤：
1. 观察分配压力表，如果换向压力每次都能升至16MPa ，故说明恒压泵压力正常，由此可以
初步判断恒压泵正常，并且基本排除泄露；
适用设备类型：
液控换向泵车。
故障现象：
该车更换过两次主油缸，第一次由于主油缸活塞杆拉伤，第二次由于混凝土活塞脱落损坏了主油缸活塞杆。更换后约一个月，出现以下现象：
1. 主泵大排量工作时，新更换的主油缸退回到位，老油缸过信号口时，S 管会乱摆几次；
2. 主泵排量减小到一定时能正常换向。
系统分析：
分配系统由恒压泵（1）、摆动油缸（8）、控制部分（7）、其余附件组成。恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间的控制阀组控制摆动油缸的动作顺序。“S 管乱摆”可理解为摆动油缸的摆动正常，只是动作逻辑混乱，可以初步判断故障出在中间的控制部分（7）。
中间控制部分由电磁换向阀（7.1）、小液动换向阀（7.2）、大液动换向阀（7.3）组成，三个阀的动作都能引起摆缸换向，其中大液动阀的工作油路接摆缸，电磁阀和小液动阀的工作油路控制大液动阀换向，电磁阀由左右两个电磁铁和复位弹簧控制，小液动阀动作由主油缸逻辑阀（9）过来的液控信号控制。故障是“S 管乱摆”，本质是大液动阀换向引起的，大液动阀本身不可能换向，所以应该从小液动阀和电磁阀的控制信号上找故障。
故障排除：
1. 因为故障现象是“主油泵排量减小到一定时能正常换向”。因为分配系统的动作与主泵排量
没有丝毫关系，那么说明整个分配系统工作油路的液压、电气、机械系统是完整且无故障的；
2. “主泵大排量工作时，新更换的主油缸退回到位，老油缸过信号口时，S 管会乱摆几次”，
摆缸换向肯定是大液动阀换向引起的，说明分配换向系统收到了换向信号；
3. 分配的换向与泵送油路只在小液动阀的换向信号上有联系，前面已排除了电磁阀故障，所
以只能在小液动阀的换向信号上找问题；
4. 小液动阀的换向压力油来自逻辑阀，泄油合流后接油箱，清洗回油阻尼和逻辑阀后，故障
依然存在；
5. 可以肯定的是逻辑阀发出了误信号，考虑逻辑阀的工作原理，改装了一个逻辑阀，用一比
一的逻辑阀弹簧装入二比一的逻辑阀中，使逻辑阀的开启压力提高了一倍，故障现象消失。 分析故障原因：此故障与换向信号有关，假设后换上去的主油缸在系统流量大，油液向外流动时，信号口与有杆腔油口产生了压差，开启了逻辑阀。由于减小油泵排量到3档，主油缸可
五、液控换向泵车S 管出现乱摆
适用设备类型：
液控换向的泵送设备。
故障现象：
自从公司液控换向的泵车投入市场后，对S 管出现乱摆的现象做以下几点的归类：
1. 当油温在65-72度之间时S 出现乱摆；
2. 泵车在正常工作时S 管偶尔出现乱摆，即有时正常有时乱摆；
3.S 管出现乱摆，来回摆动两到三次并停在中间部位不动。若中途停泵再次开启泵送，S 管出现乱摆两到三次，然后停在中间部位。
系统分析：
分配系统由恒压泵（1）、摆动油缸（8）、控制部分（7）、其余附件组成。恒压泵给系统提供压力油，推动摆动油缸动作，中间的控制阀组控制摆动油缸的动作顺序。“S 管乱摆”可理解为摆动油缸的摆动正常，只是动作逻辑混乱，初步判断故障出在中间的控制部分（7）。
中间控制部分由电磁换向阀（7.1）、小液动换向阀（7.2）、大液动换向阀（7.3）组成，三个阀的动作都能引起摆缸换向，其中大液动阀的工作油路接摆缸，电磁阀和小液动阀的工作油路控制大液动阀换向，电磁阀由左右两个电磁铁和复位弹簧控制，小液动阀动作由主油缸逻辑阀（9）过来的液控信号控制，小液动阀的泄油在合流后接回油箱。
故障排除：
针对以上三种状况的出现，可以直接按照以下方法处理：
1、当油温在65-72度时出现乱摆，说明换向信号与油温有关，油温表示油液的粘度，温度越高粘度越小，粘度低后液压系统内部的泄露量会增大。在这种状况中，泄露大造成了小液动阀收到误信号，一般是逻辑阀问题，更换逻辑阀故障即可排除。
2、S 管出现乱摆时好时坏的现象，一般是S 管二位液动换向阀阀芯出现磨损，使得阀芯不能定位，将二位液动换向阀更换故障即可排除。
3、S 管乱摆之后停到中间部位，说明大液动阀回了中位，这样可能是电磁阀回中位了，或者小液动阀没到位。一般是信号阀块内回油单向阀阻尼孔被堵住，使得过多的信号油不能回油箱造成乱摆，对信号阀块清洗故障即可排除。
六、泵车油温过高
适用设备类型：
泵车。
故障现象：
开机不久泵车油箱油温温升过快，压力表内的塑料件都受热变形。
系统分析
液压系统油温上升过快，可用能量守恒定律来考虑。底盘发动机为整车动作提供能量，底盘发动机动力通过分动箱传递给液压系统，液压系统作为传动部分传递能量给机构动作。那么能量传递的方向如下图：
从上图可以看出，系统中所有的能量均来自发动机，发动机的能量通过分东箱、液压系统（液压油泵、执行机构）传递给机械部件，分动箱和液压系统在其中起了能量传递的作用。
液压系统除了本身运行需消耗一部分能量外，只是作为能量传递的部分，如果液压系统油温比正常值高，从液压系统的组成分析可知可能存在以下原因：
A 、 液压系统本身会产生热量，油箱等部件会被动散热，而散热器则主动散热，在正常的
情况下系统的热会达到一个平衡。若散热器的风扇效率不高或损害，那么散热的部分
不起作用，会导致系统油温高，但这种情况下，油温会比正常值高，在达到一个值后
B 、
C 、
D 、
故障排除：
造成泵车液压油温升过快，首先考虑分动箱过热，将热量传导至油泵再传导给液压油，造成油温高，对本车分动箱进行温度测试，分动箱温度最高达140度，考虑到本车开机后油温迅速升高，分动箱传导热量，需要一定的时间并且本车分动箱工作噪声及润滑油基本正常，因此否定了此结论。 其次这么快发热应该由某处溢流造成，造成溢流可以从以下几个系统考虑：
1. 泵送系统，检查后发现泵车泵送过程正常，压力正常。
2. 臂架系统，由于臂架使用频度不高，工作又正常。考虑支腿/臂架分路阀片不复位可能性
较大，经过多次臂架动作试验，发现此阀突然不能完全复位，并有溢流声，油温急剧上升，
拆解后检查阀芯磨损，更换阀芯后工作正常。 不会继续升高。 系统发生故障，持续产生热量。在液压系统中产生热的最主要元件是溢流阀及其余带溢流功能的元件。 液压系统用久之后，元件正常磨损后，泄露加大，液压系统温度会比新系统高。在这种情况时，系统温度会维持在一个偏高的值，但不会持续升高。 外部有热源对液压系统进行了加热。
七、某节臂或者臂架动作慢
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
国产臂架，三臂动作比较慢，随着油温的增加速度进一步降低。
系统分析
臂架动作由臂架液压系统驱动，臂架动作速度由进出臂架油缸（6）的流量决定，在臂架液压系统中，由于臂架油泵（1）是定量泵，能改变臂架油缸（6）流量的元件只有平衡阀（4和5）、臂架多路阀（3）。
4. 由于该臂架在各种姿态下工作均没有溜杆现象，因此否定油缸存在内泄；
5. 考虑臂架泵，由于工作压力基本正常，故可不考虑泵故障；
6. 检查多路阀，发现三臂阀片发热较大，用水冷却后，现象明显改观，更换三臂阀片故障排
除。
八、泵送设备主油缸动作缓慢
适用设备类型：
所有开式系统。
故障现象：
主油缸换向不正常，且运行缓慢。
系统分析：
主油泵（1）为系统提供压力油，压力油经过大液动阀（6）供给主油缸（7），主油缸的动作所需的压力油全部来自主油泵，而主油泵的压力油也只供给主油缸，所以主油缸动作慢的原因：油泵输出流量不足；进入主油缸的流量不足；有充足的流量进入主油缸，但从油缸泄露掉。
九、泵车两大臂油缸出现不同步
适用设备类型：
大臂油缸为两个的泵车。
故障现象：
起大臂时两大臂油缸出现不同步，臂架完全展开起大臂，整个臂架有朝一边甩的现象。
系统分析：
大臂的动作由两个并联油缸驱动。如下图，从臂架油泵出来的压力油，经过臂架多路阀、油缸上的平衡阀，驱动大臂油缸动作，当臂架多路阀调试好以后，经过臂架多路阀到臂架油缸的压力油不受负载压力的影响，流量是稳定的，也就是说两个臂架油缸流量的总和只与臂架多路阀的开度有关。而平衡阀的设置则影响油缸本身的动作。
臂架多路阀工作油口接两个大臂油缸的工作油口，中间由三通接头连接，由于两个大臂油缸的流量分配只由一个三通接头完成，所以两个油缸流量的分配受负载影响，正常情况下，两个油缸的负载差别不大，这时P1和P2几乎相等。当P1＞P2时，臂架油缸的动作顺序是臂架油缸2先动作，P2压力上升，当P2=P1后，臂架油缸1才开始动作，如此反复。这种现象反映到臂架则是臂架抖动大，不连续。
故障排除：
大臂油缸出现不同步的原因有：
1. 两根油缸的开启压力不一致，开启压力小的一根先动，导致两油缸不同步。
2. 平衡阀故障，某一边的平衡阀出现内泄，使得另外一根油缸单边受力，导致两油缸伸出
的长度相差较大（大概在12-16MM ），在起大臂时，较短的油缸先动，使得臂架甩动。
3. 油缸本身出现内泄，出现单边油缸受力，油缸伸出长度不同，最终导致出现臂架甩动现
象。
判断以上原因可按以下步骤：
1. 观察两油缸的动作情况，在停止对大臂操作时，是否有溜缸的现象，不出现溜缸则只需将
开启较慢的平衡阀开启溢流阀退半圈到一圈即可。
2. 出现有溜缸的现象，则先将溜缸的平衡阀更换同型号的，试车，如再有出现溜缸，则说明
大臂油缸密封件损坏，需要更换油缸密封件。
3. 更换平衡阀后，不出现溜缸，则说明是平衡阀出现内泄，清洗或更换平衡阀。
北京一台国产臂架47米的泵车，在动作大臂时，出现一边甩动，经观察，油缸有溜缸的
现象，其中一根油缸比另一根油缸缩短15mm ，更换平衡阀后，故障依旧。则需要更换油缸密封件，将溜缸的油缸拆开，发现密封件严重损坏，更换密封件后装上，一切正常。
十、泵车自动泵送憋缸不换向
适用设备类型：
电控换向的混凝土泵送设备。
故障现象：
泵送操作时，正泵憋缸不换向。
故障分析与排除：
不换向有以下几种原因：
1. 电气故障：接近开关故障导致不换向；可编程控制器接线或程序故障。
2. 液压故障。
判断以上原因，可按以下步骤：
1. 如果点动正常，则可基本排除液压系统的故障，为换向电信号没有转换成控制电磁阀的信
号，一般为接近开关没感应，或可编程控制器故障；
2. 如果点动不正常，则有可能的故障点是：液压故障，电磁换向阀电磁铁故障，电气故障；
3. 观察可编程的输出输入端子及指示灯，反泵操作时，输入及输出信号正常，正泵操作时，
当接近开关感应到时，可编程X13或X14有信号输入，输出也正常，电磁换向阀得失电也
正常，可排除可编程的故障；
4. 检查线路及电磁铁插头，无松动和误接现象；
十一、砼泵泵送压力突然为零
适用设备类型：
所有闭式液压系统泵送设备。
故障现象：
开始启动自动泵送不到5分钟，泵送停止，此时控制压力和泵送压力降为零，停机后，再次启动电机和自动泵送，现象同上。多次启动后，在启动电机后，控制压力为0Mpa ，上不去。泵送压力3Mpa ，也没有泵送。
故障分析与排除：
这里主要是无控制压力，导致主泵不能正常工作。分析主要在控制油路上。首先清洗并疏通补油及控制油路系统，启动电机，问题依然存在，拆下调速阀、冲洗阀、梭阀、拆开并检查阀芯和弹簧，清洗。装上后，还是老毛病。最后拆下恒功率阀，拆开发现节流塞没堵塞，再堵住控制阀快上的回油管，启动电机，结果发现控制压力升高到3.6Mpa 。判定主油泵没有问题，确定为恒功率阀磨损内泄，导致无法建立保持恒定压力。更换恒功率阀后，泵送正常！
河南分公司一台60B 闭式闸板泵就出现此现象，后更换恒功率阀，故障消除。
十二、液控砼泵分配压力越来越低
适用设备类型：
所有液压系统装有梭阀的泵送设备。
故障现象：
怠速时分配压力有2MPa, 加油门分配压力随之增加, 但是不能达到调定压力19MPa, 憋主缸压力正常。憋主缸后按自动泵送, 可正常泵送3--4下, 然后速度越来越快, 分配压力也越来越低, 最后出现S 管乱摆现象，控制压力也跳动不稳了，且换向无力。
故障分析与排除：
分配压力不足有很多原因，这里主要介绍液控泵里的梭阀堵塞或冲坏，使恒压泵压力内泄。造成换摆缸背压，致使S 管乱摆。故障处理，更换梭阀后正常。
安徽合肥一台HBT80.14.174RS 就出现上问题，后更换梭阀后正常。目前该梭阀基本都已技改为两单向阀。
十三、砼泵点动主油缸两缸只能动一点
适用设备类型：
所有电机驱动的拖泵。
故障现象：
启动自动泵送主油缸不动作，点动主油缸两缸只能动一点就不动了。
故障分析与排除：
根据此现象分析主要有以下主要原因造成：
1. 一体化电源电压不稳定造成主油泵电磁铁吸合电压不够，电磁阀芯打开不够。
2. 主油泵吸油滤芯堵塞，吸油不畅，此时油泵会发出异常噪音。
3. 主油泵排量调节压力油阻尼接头的阻尼孔堵塞，控制压力为零，造成主油泵斜盘角度为零，油泵排量为零。
4. 调速减压阀内卸造成压力油不能保持主泵斜盘角度稳定在一定角度，造成主泵排量为零。 判断以上原因，可按以下步骤：
启动电机后，分配压力正常，能正常点动。点动分配及主油缸，同时检查一体化电源的输出电压降24DC ，一体化电源正常。由此可判断故障出在液压上，首先检查控制油路的阻尼接头的阻尼孔，因为控制油路首先是由恒压泵输出到分配阀块，然后在从分配阀块经过阻尼接头到电磁减压阀，然后经过电磁减压阀再到主泵控制斜盘工作。由于阻尼孔很小孔径为φ1，如果油质不干净很容易堵塞。同时检查液压油箱发现泵机的油已经乳化严重，拆卸阻尼接头发现有点小的杂质，再加上天气寒冷的问题乳化的油一结冰就造成堵塞。清洗控制油路, 清洗阻尼孔, 更换液压油后故障排除。 十四、砼泵发动机自动熄火
适用设备类型：
所有以柴油机为动力的混凝土泵送设备
故障现象：
发动机自动熄火，熄火后无法再次启动。
故障分析与排除：
发动机熄火形成的原因有一下几种：
1. 如果发动机突然缓慢自动熄火，且熄火之前没有任何异常情况，并且熄火后不能再次启动，
一般情况下应该首先在柴油供油路找原因。
2. 如果发动机在没有任何异常的情况下突然立即自动熄火，且熄火后不能再次启动，则可能
是熄火电磁铁电路故障或油门调节系统故障。
3. 如果发动机突然出现异常现象后自动熄火，则发动机可能存在“拉缸”、轴瓦故障等问题，
需要认真检查并确认故障位置及原因。在此之前，不要盲目启动发动机，更不能投入使用。 无论什么原因，导致发动机突然自动熄火，在未找到故障原因之前，不要立即启动柴油机，以
免造成更大的损失。
柴油机出现掉速或熄火一般是燃油系统引起的，请做如下检查：
1. 打开回油限压阀，用手油泵泵油看泵油效果，看吸油管路中是否有空气进入。
2. 检查并清洗柴油粗滤芯，更换柴油精滤芯。
一般来说，故障是由于柴油粗滤芯堵塞造成。由于柴油太脏，造成柴油粗滤芯堵塞，柴油流通不畅，柴油粗滤至喷油泵的油路中基本无油，所以发动机无法正常工作。同时也要检查柴油机空气滤芯是否堵塞。
十五、臂架液压系统手控不卸荷
适用设备类型：
定量臂架泵的泵车。
故障现象：
37m 国产化泵车开机后，泵车手
控/遥控转换开关置于手控状态，不
进行任何其它操作，臂架压力为多
路阀总溢流阀设定压力；转换开关
置于遥控状态，不进行任何其它操
作，臂架液压系统卸荷；当操作多
路阀时，臂架压力为多路阀总溢流
阀设定压力。
故障分析与排除：
因为操纵任何一片多路阀时，
臂架压力均为多路阀总溢流阀设定
压力，由此可以判定是多路阀连接
块及连接块以前的油路有故障。而
连接块之前只有管路及泵，37m 泵车
臂架为定量泵，这些在遥控、手控
状态下都不会有什么区别，由此可
以判定是多路阀连接块有故障。多
路阀连接块原理如图所示：
电磁阀1、单向节流阀2、伺服
阀3组成泵的卸荷回路，并在总溢流阀4设定压力以下控制着泵的输出压力，使输出压力与负载压力相适应。当电磁阀1通电时，阀3下腔压力为零，泵输出的压力油作用在阀3的上腔，克服弹簧力， 推动阀芯使阀处于开启状态，泵便经阀3卸荷。当不操纵多路阀时，手控与遥控的区别就在于手控时电磁阀1处于关闭状态，遥控时电磁阀1处于开启状态。因为遥控时系统能卸荷，可见故障原因不在电磁阀1，但手控时系统不能卸荷， 由此可判断是单向节流阀2出现故障。当单向节流阀堵塞时，阀3下腔的油不能回油箱，阀3无法移动，系统多余的流量只能通过溢流阀4流回油箱，此时系统压力只由阀4决定。但遥控时（不操纵多路阀），电磁阀1处于开启状态，阀3下腔的油通过阀1可流回油箱，使系统卸荷。当操纵多路阀时，因负载压力无法反馈到阀3的下腔，阀3下腔的油封闭在腔内，系统压力仍只由阀4控制。综上所述，是单向节流阀堵塞导致故障的发生。拆下连接块，将连接块解体后仔细清洗，再重新装配。拆洗时观察各零件有无损坏。
2004年5月，一台在公司维修的泵车就出现上述故障现象，更换连接块后，工作正常，哈威公司将连接块带回去后，仔细清洗一遍，连接块恢复正常。
十六、臂架自动下降
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
臂架展开后自动下沉
故障分析与排除：
臂架下沉有如下几个原因：
1. 臂架油缸中进入空气，因空气的压缩性比较大，臂架在不同的位置负载不同，当负载增加时，因空气压缩导致臂架油缸伸缩，臂架下沉。
2. 臂架油缸内泄。当油缸受压时，如图2所示，若有内泄，则A 腔油向B 腔泄漏，并在一段进间后达到平衡，这时A 、B 腔压强相等，油压的有效作用面积只相当于活塞杆的横截面，而负载不变，所以油压必须升高才能与负载平衡。若活塞杆与活塞横截面积相差比较大，则油压有可能超过平衡阀的设定力，使平衡阀打开，臂架下沉。当油缸受拉时，则B 腔油向A 腔泄漏，因B 腔有效横截面积小于A 腔，所以B 腔油不足以补充A 腔，油缸中将产生真空，随着油缸的下沉，真空度不断增大。可将臂架收回至极限位置，憋压，观察油缸回油腔是否有油液流出。若有，则为油缸内泄。
3. 平衡阀内泄。在臂架下沉故障中，平衡阀内泄较为常见。平衡阀外形及原理图如下图所示：
平衡阀泄漏途径有三条，如原理图所示，一条是从V 口(接油缸) 经单向阀泄漏到F 口(接多路阀A 、B 口) ，一条是从V 口经平衡阀到达F 口，一条是从V 口经缓冲阀到达R 口。产生泄露的原因：
(1)平衡阀和单向阀的弹簧永久变形或折断；(2)主阀芯、单向阀阀芯及控制活塞因污物卡死在开口位置；(3)主阀芯与单向阀阀芯之间因磨损而产生泄漏；(4)平衡阀设定压力低于负载压力。
平衡阀是否内泄可在臂架下沉时，拆下平衡阀，观察平衡阀F 口和R 口(44m、47m 国产化) 有无油液不断流出，若有，则为内泄。在臂架下沉的几个原因中，平衡阀内泄较为常见，其次是油缸内泄，再其次是进入空气。应逐步排除。 平衡阀内泄一般是拆下来清洗，如果有零件损坏，则维修或更换零件，或更换整个平衡阀。油
缸内泄，则要先检查活塞处密封圈是否损坏，若损坏，则更换密封圈，若没有，则检查油缸缸筒，是否有划伤、缸壁胀大等现象，若有，有条件的可以自己修理，无条件的可以送回总部修理。进入空气，则可反复伸缩几次，以排除空气。
十七、大臂油缸不同步
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象：
47米大臂两支撑油缸不同步
故障分析与排除：
赛马37m 、47m 和国产化47m 泵车大臂都是由两个油缸支撑，两个油缸采用并联形式，但各有一套平衡阀，原理如图5所示。理论上讲，两个有效作用面积的油缸，在输入相同流量的情况下，应能保持同步动作。
根据原理图，我们可以看出，影响油缸同步精度有如下原因：
1. 平衡阀开启压力。若平衡阀开启压力大于负载，则当开启压力不同时，开启压力小的平衡
阀先开启，对应的油缸先动作。油缸产生不同步动作，当不同步到一定程度时，由于机械方面的限制，使压力升升高，另一油缸才动作。油缸本身的摩擦力不同。油缸本身的摩擦力就相当于一个负载，摩擦力相差较大就会引起油缸较严重的不同步。
2. 两油缸负载偏载，载荷小的油缸先行动作。
进回油压力损失不同。由于污物卡住或堵塞，阀芯开口不同，都会引起进回油压力损失不同，引起油缸不同步动作。
一般情况下，如果不同步现象不严重，可以不作处理。严重时，排除机械故障后，在液压系统方面也可作些调整。由于开启比无法调节（需加工节流孔），对于以上故障，我们可以采取调节平衡阀压力（开启压力亦跟随变化）来作一些处理。
十八、泵车分配油缸无动作
适用设备类型：
所有泵车。
故障现象
分配油缸点动、自动均无动作
故障分析与排除：
分配油缸无动作，原因主要有以下几点：
1. 分配液动换向阀阀芯卡死；
2. 分配油缸本身故障；
3. 恒压泵故障，使系统压力达不到设定值；
4. 溢流阀设定压力过低或因故障卡死在开口位置；
5. 因电磁换向阀有故障而不能换向；
6. 电气故障，电磁换向阀无信号或只有一个信号；
7. 因停机时间过长，S 管阀被混凝土卡住。
故障检查可根据以上步骤，逐步排除。一般来说，吸油过滤器堵塞往往会产生噪声、振动，听、看就能判断出来。判断电磁换向阀有无故障，可推动应急手动推杆，看能否正常换向，或从Y1、Y2口接压力表（需自制接头），看换向时压力是否正常，也可用手摸软管感觉。液动换向阀也可采取上述方法（但没有应急手动推杆）。有时候，故障可能是多方面的，或引起联锁反映。所以，要根据现场情况，灵活判断。
1. 广州一台37m 泵车，施工时，突然出现分配不能换向，而其余动作均正常，经售后人员检查，发现分配液动阀内有直径达5mm 的碎铁块，阀芯已经变形卡滞，顺源检查，发现摆动油缸柱塞底部已经打碎，掉下四个直径5～10mm ，碎铁片，粘在油缸底部。考滤到碎铁片有可能进入了系统，对系统进行了清洗，并更换了液动阀后，系统运行正常。
2. 广州一台37m 泵车，泵送混凝士时，出现主油缸活塞杆发抖且憋压，系统不换向。经查，电气、油路均正常，接着发现摆缸换向和主油缸换向不同步，由此疑是机械故障，经检查切割环已变形。更换切割环，故障消失。
十九、泵车液压油乳化问题
适用设备类型：
所有泵送设备。
故障现象:
液压油乳化
故障分析与排除：
毫无疑问，水是液压油乳化的直接原因。水进入液压系统有以下几个原因：
1. 空气中的水因冷热交替而凝结，变成水珠落入油中；
2. 油箱的焊缝、法兰等密封不严，造成雨水渗入油箱；
3. 泵送油缸损坏，水被活塞杆带入液压系统中；
4. 清洗、换油、维修过程中带入水。
试验证明，当混入水占液压油0.05％～0.1％时，油的透明度便明显变差，形成混浊状；若混
入水占液压油0.2％～0.5％时，油变成乳白色。如果油本身的抗乳化性较差，即使静置一段时间，水也不会分离。当油中有高温氧化物时，高温氧化物会充当乳化剂，加速油液的乳化。
防止油液乳化，首先就要防止水分进入液压系统，这就要求我们在使用和维修中，采取一些防水措施：
1. 及时排水，建议每次工作前开放水阀放一次水；
2. 尽量避免在雨天换油，如果在雨天换油，应采取措施防止雨水进入油箱； 3. 雨天维修时，要做好油箱防水措施。
另外，在条件充许的情况下，在油温过高时，可往泵送油缸封闭腔和冷却器上浇水，降低油温，防止高温氧化物产生。在征得技术部门和用户同意的情况下，可采取减少油泵排量的方式降低系统温度。
华东一台泵车液压油由于人为因素，导致液压油乳化，用户每天动作前放水一次，坚持了约一个月，液压油乳化现象消失。
二十、泵车多路阀手柄漏油
适用设备类型：
所有泵车 故障现象:
泵车多路阀手柄漏油. 故障分析及排除：
多路阀手柄处密封系O 形圈密封。当O 形圈用于回转密封时，在接触处会产生摩擦热，温度不断上升，在接触处出现断油现象造成磨损和老化，且处于拉伸状态的橡胶遇热发生焦耳效应，反复循环，加剧橡胶老化龟裂和磨损，导致密封失效，产生泄漏。多路阀手柄漏油时，需更换O 形圈。手柄结构图如附图所示。按以下步骤更换O 形圈：
1. 将螺栓11卸下，再卸下2个弹性挡圈44，取下销轴9，将多路阀手柄座拿下； 2. 取下销轴7，将操纵杆整块取下；
3. 用螺丝刀将手柄座上的轴端端盖2、3，垫圈42，弹性挡圈43，挡圈41、40取下； 4. 将O 形圈39（12.42×1.78）取下，更换同型号或尺寸接近的O 形圈。
防止多路阀手柄漏油，还要注意，操作时动作不宜过猛，避免O 形圈线速度过大。
二一、泵送压力建立缓慢
适用设备类型：
所有泵车 故障现象：
换向后，泵送压力建立缓慢，但泵送油缸运行速度不减 故障分析及排除：
因为泵送油缸速度正常，排除了主泵输出流量不够的原因，只有在控制部分找原因。闭式泵换向时，斜盘从一个方向摆到另一个方向，需要一定的时间，在这个时间内，排量逐渐增大，这个时间越长，泵送压力建立就越慢。控制斜盘摆动速度的为减压阀出口流量，减压阀出口流量越大，伺服阀动作越快，泵换向速度就越快。由此可见，找出减压阀出口流量减小的原因是关键。在部分37m 国产化泵车、其它采用新阀块的泵车中，控制油先通过恒功率阀里的节流塞，再到减压阀的入口，如右图所示。若节流塞4堵塞（但未完全堵死），则通过阻尼塞到减压阀进口的流量就会减少，减压阀出口流量相应跟着减少，导致泵换向缓慢。拆下恒功率阀，取下B 口的节流塞，清洗后装上。
在公司调试中，一台泵车在换向后约三秒才建立起压力，经查，恒功率阀节流塞堵塞，清洗后系统恢复正常。
二二、液控泵送设备不能换向
适用设备类型：
所有液控换向闭式液压系统的泵送设备。 故障现象：
泵送设备主油缸不能换向 故障分析及排除：
泵车泵送不能换向的原因有很多，这里只就液控换向的泵送设备特有的一些原因进行分析。液控泵车取消了接近开关，采用逻辑阀从泵送油缸取液压信号。因此，泵车要换向，首先逻辑阀必须能发出信号。由下图可以看出，要使信号阀块取得信号，活塞位置必须越过逻辑阀，压力才能通过节流截止阀到达另一油缸的逻辑阀。如果节流截止阀关闭，则压力油根本到不了另一个油缸，自然
逻辑阀也就无信号发出。打开油缸无杆腔节流截止阀即可。注意，因装活塞或维修关闭节流截止阀，完毕后记住一定要打开节流截止阀。
公司第一台液控泵车在调试中，曾出现单边不能换向，经查，有一边节流截止阀未打开，打开节流截止阀即恢复正常。
二三、在泵送过程中一个油缸慢
适用设备类型：
所有闭式液压系统的泵送设备。 故障现象：
在自动泵送或点动主油缸的过程中，其中一只主油缸运动速度很慢或不动，而另一只主油缸运动正常。
故障分析及排除：
在闭式液压系统中，斜盘柱塞式双向变量泵与主油缸之间只有管件连接并无其它液压原件，因此检查主油缸和油泵即可。将主油泵的AB 口两管对调连接，若油缸运行现象不变，则是主油缸故障，若油缸运行一快一慢的现象对调转移，可认定主油泵故障。若是油泵故障则按下面步骤检查： 1. 斜盘柱塞式双向变量泵伺服阀的拨叉弹簧脱落或断裂，造成油泵伺服缸不能复位，严重偏缸，
二四、空泵时油缸行程越来越短
适用设备类型：
所有型号S 管混凝土泵、泵车、车载泵 故障现象：
空泵泵送时油缸行程越来越短，以致不能泵送，当压力高于10MPa 时泵送正常，另该车为电控、闭式系统、只有高压泵送状态。 系统分析：
导致连通腔油液体积（油缸行程）变化的可能因素主要有以下几点：
1、油缸内泄：因为该车只有高压泵送，故只分析在高压泵送状态下，油缸内泄导致连通腔油液体积变化的情况。在图一所示状态下，连通腔补油流量与压差
成正比，连通腔泄油流量与
压差成正比，从以下三种情况分析、与的大小关系。
a 、左右两缸都存在内泄：
分别列出左、右两缸活塞力平衡方程：
由以上两式得出、:
则有：
由以上两式得出：
则有：
即：连通腔补油体积小于连通腔泄油体积；
注：活塞面积为A 1、有杆腔有效作用面积为A 2、进油腔油压为P 1、连通腔油压为P 2、回油腔油压为P 0、活塞杆阻力为F 。
b 、只有一缸存在内泄，并假定只有左缸内泄时：当左缸活塞杆伸出时连通腔补油；当左缸活塞杆缩回时连通腔泄油，则在左缸活塞杆往复运动一次时，仍然存在体积小于连通腔泄油体积； c 、带载时有
，连通腔补油体积应大于连通腔泄油体积。
，即连通腔补油
注：1、由式 可以看出，当F 小于一定值时会出现
的情况，即连通腔只会泄油不会补油。
2、油缸活塞密封属双向密封，很少发生单向内泄的情况，故文中内泄均指双向泄漏，U
型管单向阀的背压也不容忽视。
结论：在高压空泵泵送状态下，无论单油缸内泄或双油缸同时内泄，当油缸活塞杆往复运动一次时，连通腔泄油体积总是大于连通腔补油体积，即连通腔油液体积减小（油缸行程变短）。
图一
2、补、泄油装置故障引起的连通腔油液体积变化：
a 、补、泄油逻辑关系错误：如程序上为补油实质为泄油，此时将导致连通腔油液体积减
小（油缸行程变短），多为电器故障或接近开关安装错误等； b 、补、泄油单向阀故障：如反向不能截止等。 3、U 型管作用及U 型管单向阀故障：
a 、U 型管作用：前面提到油缸内泄会引起连通腔油液体积的变化，虽然油缸内泄不可避
免，但当油缸内泄小于一定值时，可以利用U 型管来补偿由于内泄导致的连通腔油液体积的变化。
b 、U 型管单向阀故障：当油缸活塞运行至U 型管区域时，U 型管单向阀故障才会对连通腔油液体积产生影响（瞬时），不再详细讨论。 故障排除：
故障检测、维修：围绕油缸内泄、补泄油装置故障，从易到难逐次排除并确定故障源头，检测过程如下：
1、对左、右油缸憋缸观察其压力正常，注意：在高压状态下憋缸时，只能依据其压力大小粗估油缸是否内泄，不能依据活塞杆是否“弹出”来判断油缸是否内泄；
2、憋缸后启动泵送（空泵）并测量图二所示距离，自动泵送不到一分钟时，测量距离L>300mm，且距离越来越长，另：在正常情况下L
3、检查水箱接近开关逻辑关系正常，憋缸测试接近开关也能获取信号；
4、拔掉补、泄油电磁阀插头，使补、泄油功能失效，再次憋缸、泵送，持续时间五分钟以上，观测油缸行程相对稳定，可以断定故障源头为补、泄油装置；
5、拆下补、泄油阀块上单向阀，检查有一单向故障，不能反向截止。须注意此单向阀为内部开启，可用嘴吹或通压力气体的方式去判断单向阀故障，单向阀结构如图三所示；
图三 6、更换单向阀启动泵送（空泵），测量图二所示距离L 始终维持在165mm 左右，泵送混凝土时观测活塞退回位置，处于补、泄油装置控制范围内。
总结：该故障为补、泄油装置单向阀故障所引起。 四、原理图分析：
1、因补、泄油装置中有一单向阀由于磨损等原因，不能实现反向截止，在此种情况下，该单向阀等效于一单向节流阀，等效原理图如图四所示；
图四
2、空泵泵送时油缸行程变短，而带载泵送时油缸行程正常的原因分析：
因补、泄油流量的大小与阻尼两端的压差成正比，则在图四所示状态下，补油流量的大小与压差
的大小成正比，泄油流量的大小与压差
的大小成正比，则有：
a 、空泵泵送时：，因该车是闭式系
统，则相对较大，在F 较小的情况下，有，所以在补油程序下由于
、
，则连通腔实质处于泄油状态，致使油缸行程越来越短；
b 、带载泵送时：此时，则补、泄油装置起作用，油缸行程相对稳定
结论：空泵泵送时，虽程序在补油状态下，但由于的缘故，连通腔里补不进去
油，在单向阀故障的情况下反而起到了泄油的作用，带载泵送时由于补、泄油装置能发挥正常作用；以上所述在实践中已验证，前文也提到过。
的缘故，
二五、液压油污染
适用设备类型：
所有混凝土泵、泵车、车载泵。 故障现象：
在使用过程中发现设备液压油污染。
故障分析及排除：
液压油是否清洁，不仅影响液压系统的工作性能和液压元件的使用寿命，而且直接关系到液压系统是否能正常工作。液压系统多数故障与液压油受到污染有关，控制液压油的污染十分重要。液压油被污染一般是由于以下几个方面：
(1) 液压系统的管道及液压元件内的型砂、切屑、磨料、焊渣、锈片、灰尘等污垢在系统使用前冲洗时未被洗干净，在液压系统工作时，这些污垢就进入到液压油里。
(2) 外界的灰尘、砂粒等，在液压系统工作过程中通过往复伸缩的活塞杆，流回油箱的漏油等进入液压油里。另外在检修时，稍不注意也会使灰尘、棉绒等进入液压油里。
(3) 液压系统本身也不断地产生污垢，而直接进入液压油里，如金属和密封材料的磨损颗粒，过滤材料脱落的颗粒或纤维及油液因油温升高氧化变质而生成的胶状物等。
目前液压系统中使用基本都是斜盘式柱塞泵，其抗污染能力差。尤其闭式液压系统，油箱较小、系统中的油液始终在系统中循环工作无法过滤、油温始终较高。当液压油污染时，泵损坏的速度比开式液压系统更快。
如果发现液压油被污染请立即停止使用，防止损坏液压元件。造成更大的损失。必须彻底清洗整个液压系统（包括液压油箱、管路和其它液压元件），之后更换所有液压油滤芯和液压油，加注液压油时必须使用过滤精度为10-20μ液压油过滤机过滤。如果只更换液压油而不清洗整个液压系统，那么系统不能保证是干净的，系统将存在短期内被再次发生故障的风险。
二六、空泵泵送时撞定位套
适用设备类型：
混凝土泵送设备。 故障现象：
空泵泵送时撞定位套（服务反馈），泵车类型，开式、高压、液控、无补泄油装置 系统分析
空泵泵送时撞定位套，表明连通腔油液体积怎加，现分析影响连通腔油液体积变化的因素： 1、油缸内泄：在大同泵车故障出差报告中已有结论，在高压空泵泵送状态下，无论单油缸内泄或双油缸同时内泄，当油缸活塞杆往复运动一次时，连通腔泄油体积总是大于连通腔补油体积，即连通腔油液体积减小（油缸行程变短）。
2、U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，分别分析前后U 型管单向阀故障，对连通腔油液体积的影响：
a 、有杆腔U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，如单向阀1卡滞不能打开，则在换向过程中不能通过该U 型管给连通腔补油；如单向阀1反向不能截止，则在换向完成瞬间连通腔油液通过该U 型管泄油；
b 、无杆腔U 型管单向阀故障：在图一所示状态下，如单向阀2卡滞不能打开，则在换向过程中该U 型管不能使连通腔泄油；如单向阀2反向不能截止，则在换向完成瞬间进油腔通过该U 型管给连通腔补油；
图一
注：灰色箭头为换向完成后油液流动方向、活塞杆运动方向。 结论：在
的前提下，无杆腔U 型管单向
、
分析
阀故障可导致连通腔油液体积增加。必须注意：在图一所示状态下引用压差
时，不能忽视U 型管单向阀的背压，此时如背压太高打不开则可理解为文中的卡滞。
注：活塞面积为A1、有杆腔有效作用面积为A2、进油腔油压为P1、连通腔油压为P2、回油腔油压为P0、活塞杆阻力为F 。
故障排除：
1、对左、右油缸憋缸，观察压力等现象均为正常，因服务人员反馈已对四个单向阀更换，故将单向阀放在最后检测；
2、启动泵送（空泵），观察活塞杆退回情况：换向瞬间活塞杆端面已越过定位套位置，该泵车维修后，服务人员为了观测方便，暂未安装混凝土活塞；
3、启动泵送并观测泵送压力变化情况：观测期间泵送压力从未超过1MPa ，且每换向3-5次，就会出现一次换向瞬间泵送压力高达20MPa 以上的情况；
4、为了观测方便，服务人员在试机过程中未装混凝土活塞，致
使
中力F 很小，导致压差
的情况。
因该泵为开式液控换向，所取信号为压差情况下出现因
，且打开信号阀也需要一定的压差，在这种
值很小，甚至出现
过小，以至不能打开信号阀的情况；因此需先憋缸等压力升高后再换向，换向
瞬间泵送压力高达20MPa 以上的情况也就不难解释了。
图二
5、安装混凝土活塞，泵送并观测活塞退回位置，测量图二所示距离L 为-40mm ，活塞法兰面在砼缸里面时为正，活塞法兰面在水箱里面时为负
6、泵送混凝土时，观测活塞退回位置，测量图二所示距离L 在110-120mm 之间。
总结：因在试机时未装混凝土活塞，从而导致连通腔油液体积增加，出现服务反馈现象。
二七、设备带载情况下无法启动发动机
适用设备类型：
拖泵和车载泵。 故障现象：
拖泵、车载泵的发动机无法启动。 系统分析：
柴油机属于外购件，专业化程度高，内部结构复杂。我们可以从柴油机的启动、熄火原理上来分析。简单说，柴油机工作其实就是柴油机汽缸活塞的运动，其余部分都是附件，只是用来控制汽缸活塞的运动状态，所以柴油机无法启动本质上是汽缸活塞不运动。柴油机启动的基本要求是：电源（电瓶）给柴油机的控制系统供电；柴油机的启动电机正常；符合品质的柴油；喷油系统工作正常。柴油机正常熄火的部分有：急停开关。 故障排除：
以上分析已经给出了柴油机无法启动的本质原理，具体故障点可能有：
1. 柴油供油油路不畅，或油路中有空气； 2. 柴油机空滤堵塞； 3. 柴油品质不好；
4. 启动电机接线头电压为零； 5. 启动电机故障； 6. 主泵损坏； 7. 联轴器故障。
在经过以上步骤检查发现为启动电机故障，更换电机后故障排除（车载泵：1718109077）另有一例在经过以上步骤更换电机后仍然不能启动发动机，检查发现为主泵伺服阀内部的一根销子断裂，造成负载过大发动机无法启动（拖泵15906001）。
二八、有一个泵送油缸无法建立压力
适用设备类型：
带有自动高低压切换的混凝土输送设备。 故障现象：
高压泵送状态下点动右油缸（副驾驶边油缸）憋缸压力32Mpa 、左油缸憋缸压力12MPa ，待机时右油缸活塞杆自动下滑至活塞杆全伸位置；低压正常。 故障分析及排除：
以待机时右油缸自动下滑为切入点分析，分析过程如下：
1、因高压状态待机时右油缸活塞杆自动下滑，切换到低压状态时故障现象消除，且在右油缸活塞杆下滑的过程中，左油缸活塞杆几乎保持不动，故排除主液动阀不能复位及主液动阀上游油路所引起的故障；
2、因右油缸活塞杆可下滑至活塞杆全伸状态，故判断此时有一连续油源给右油缸无杆腔持续供油，从而导致活塞杆伸出，即故障源头所在；
图三
4、左、右油缸憋缸压力差异的原因：在高压泵送状态时，插装阀6的控制腔（弹簧腔）始终通压力油，当阀套有裂纹（图四所示）时存在以下两种情况：
a 、油口A 压力大于油口B 压力时：此时控制腔油液从阀套裂纹泄露至油口B ，控制腔压力降低，插装阀开启，油液流向A —B ；
b 、油口B 压力大于油口A 压力时：此时油口B 压力不大于控制腔压力，故插装阀关闭。 以上两种情况为左、右油缸憋缸压力差异的主要原因。
图四
低压泵送状态时：插装阀六控制腔通油箱，阀套在B 腔压力油作用下受挤压，裂纹开口减小，泄露也减小，泵送也相对稳定。
底盘故障
一、底盘一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。
适用设备类型：
五十铃底盘、VOLVO 底盘 故障现象：
该泵车一转到作业状态就烧底盘保险，行驶状态正常。 故障分析与排除：
该现象肯定是由于底盘电器系统故障引起，可按以下步骤检查：
1、将发动机熄火并关掉电源。 2、将万用表拨到通断测量档，分别测量分动箱上的取力行程开关S2插头两极的对地通断电阻，（正常状态是开路）；
3、如70号线对地接通，则一旦从行驶状态转到作业状态，S1的触点由开转为闭合，则将70号线的地与1号线的电源正短路，保险就烧断。
根据以上检查可以得出以下结论：
1. 作业指示灯烧了，造成70号线与地短路。将短路的元件换掉即可解决。
2.S1插头进水受潮，造成插头对地短路。将取力行程开关S2插头拆开吹干重新接上
即可。
二、VOLVO 底盘发动机不能点火：
设备类型：
VOLVO FM12底盘。 故障现象：
发动机不能点火。 故障分析与排除：
原理：如下图所示，BBA27(底盘电脑停发动机输入) 接地时，即35号线对+24V电压为-24V 时，发动机能正常启动。如KA7得电，常闭触点断开，则发动机停止。
1. 作业状态下不能启动发动机：如面板上有故障报警灯亮和蜂鸣器响，则是停发动机按钮按下了，使得PLC 的输入端X15有输入，打开发动机停止按钮即可；如面板上无报警，则检查KA7继电器的常闭触点，并测量35号线是否保持接地，地线是否接触良好。 2. 行驶状态和作业状态下都不能启动发动机，则检查KA7继电器常闭触点是否接通，常闭触点上的6号线是否是真地，如否，则更换继电器，并重新接好地线。
三、作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭
设备类型：
VOLVO 底盘 故障现象：
作业状态速度正常；行驶状态高速时，速度时起时落，作业灯时亮时灭。
故障分析与排除：
此故障是因为底盘速度限制信号BBA4在行驶状态时起了作用。而此信号是由取力行程开关触点的导通和闭合来控制。如右图所示，当作业状态，取力行程开关S1闭合，70号线得电，作业灯亮，BBA4为高电平（+24V），底盘限速1550r.p.m 。由于我们用的取力行程开关是常闭触点，因此在行驶状态下，应有较大的气压来顶开触点，使70号线（即BBA4）不与+24V接通。显然此故障的产生原因，是因为取力行程开关坏了，或气路漏气使压力太小所致。
四、作业时不能加速，并报警
适用设备类型：
采用VOLVO 底盘的泵车 故障现象：
1、 上车作业时不能加速，行驶时转速表停在1000rpm 。 2、 底盘发动机报警灯亮，并报警。 故障分析与排除：
此故障底盘速度控制故障，VOLVO 售后服务人员更换速度传感器，问题即解决。
五、泵车油门失效泵送无力
适用设备类型
采用五十铃底盘的泵车 故障现象：
泵车在行驶过程中速度计无显示，行驶30米后仪表盘显示发动机故障并报警，并且无排气制动，司机反映底盘行驶无力。泵送过程中不定时出现泵送停止再启动后不能加速，手动油门加速也失效，同时驾驶室仪表盘出现发动机故障报警，发动机停止再启动转换后恢复正常，不定时再次出现。 故障分析与排除：
据以上现象分析首先检查转换电路，特别是与之有关的KA21。检查发现KA21常闭触点的插头处于常开触点，造成行驶中速度信号不能传输到底盘电脑中，因此行驶速度表无显示，无法进行根据速度进行排气制动。泵送过程中本应切断送入底盘电脑的速度信号，而实际则相反，造成底盘电脑误判断，将外置油门功能锁死，造成无法加速。将触点插头正确安装后试机泵送正常，行驶仍然无力，经过再次分析检查为离合器故障，经五十铃技术人员调整后试机正常。
电气系统故障
一、面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门
适用设备类型
采用五十铃底盘、VOLVO 底盘，自制非精品电控柜的泵车 故障现象：
面控时自动泵送正常，无油门加减速；遥控时臂架能动，无正反泵和油门。 故障分析与排除：
从泵送控制原理图上可知，此故障信号在PLC 上的输入或输出点都在PLC 扩展模块上，因此基本上可以断定是扩展模块有问题。
1、分别选择面板和遥控控制状态，操作油门加减速开关，观察PLC 主模块的输入灯X6、X7，如输入灯亮，说明输入正常；再观察PLC 扩展模块的输出Y0、Y1，并用万用表测量37、38号线的输出电压，如无24V 电压输出，则可能是此模块坏了；
2、选择遥控状态，将排量调到1.8Mpa ，操作正反泵开关，观察PLC 扩展模块的输入灯X0、X1，并用万用表分别测量扩展模块X0、X1对+24V端的电压，如电压为-24V ，而无自动泵送启动，证明是扩展模块坏了。
换上同型号的扩展模块即可
二、行驶状态下电控柜仍然得电
适用设备类型
所有泵车 故障现象：
该泵车在工地施工时出现从作业转换到行驶按下电源确认键后熄火。在转换到行驶状态下电控柜仍然得电，显示屏报警显示为：分动箱半啮合，发动机停止。 故障分析与排除：
1. 首先检查电气线路及更换分动箱上两个行程开关，发现取力传感器线接头处氧化
无法处理所有更换了新传感器线， 2. 然后又检查了分动箱气缸及活塞，发现活塞磨损，但更换新气缸活塞后问题还是
存在。 3. 最后检查双电控电磁阀，发现转换不灵敏，更换后所有故障解决。
三、自动泵送启动后，设备停机（电机泵）
适用设备类型：
以电机为动力的混凝土输送设备。
故障现象：
电机混凝土泵自动泵送启动后，电动机的电压降至220-280V ，导至设备停机。 故障分析及排除：
故障发生后可做以下检查：
1. 检查电源变压器容量是否足够、电源电压是否太低、是否缺相、线路太长。 2. 若电源正常，点动住主油缸，用钳形电流表检测电机三相电源任意一根进线电流值， 大于电机额定电流，可认定恒功率阀调定点发生向上漂移。若恒功率阀调定点发生向上漂移，在泵送压力升高时恒功率控制系统不能将液压系统的流量自动向下调整至适当的流量，使砼泵液压系统运行的功率变高，当其运行功率大于电机功率时，电机的电流迅速升高，导至开关跳闸，砼泵停机。 重调恒功率阀，使砼泵液压恒功率曲线接近设计值。取恒功率曲线上的三个点为调节点，其三点的液压系统压力与砼送频率的关系如下表：
恒功率阀调节前必须准备一块钳形电流表。砼泵在工地的条件不充分，在没有出料口水阀（摹拟调节砼泵负载用）的情况下，只能对砼泵恒功率控制系统进行粗调。闭式液压系统砼泵恒功率阀的调节方法见《HBT 系列混凝土泵调试操作规程》。
结构故障
一、支腿能够正常摆出，收回困难
适用设备类型：
泵车。 故障现象：
该车左后支腿能够正常摆出，收回困难，开始边收边拿人推勉强可以收回，现在需要边收边拿钢管往里赶才可以收回，经检查发现此故障支腿与走台板的间隙前后不对称。 故障分析与排除：
形成该故障可能有两个原因： 1. 结构故障； 2. 液压故障。
可以首先采用憋压的方法判断是否为液压故障，若压力能够憋到设计值则说明不是液压系统故障，若压力达不到设计值则说明是液压系统故障，可尝试做其它动作憋压，若没问题则断定是是油缸本身问题。
该车经憋压后压力正常，则断定是结构方面的故障引起的。经仔细检查发现是由于销轴弯曲引的阻力过大。更换销轴后故障排除。
二、搅拌轴弯曲
适用设备类型：
所有混凝土泵送设备。 故障现象：
1. 搅拌中间轴和搅拌半轴在使用了50天后，出现了折弯的现象，搅拌系统的密封在三天后就出现了漏浆，耐磨套损坏。
2．更换新的搅拌中间轴在使用2个半月后再次被折弯，导致搅拌密封损坏，搅拌轴承座进入混凝土，搅拌阻力大，有时甚至会出现搅拌不转的现象。 故障分析与排除：
由以上现象可以判断第一次出现搅拌中间轴和搅拌半轴折弯后未及时更换新的搅拌轴而继续强行使用进而造成了料斗变形，更换新的搅拌轴在两个半月后出现第二次折弯。在这种情况下只有更换料斗才能根本的解决问题。更换料斗后解决问题。第一次折弯应该是在受到了巨大冲击力的情况下弯曲的。（车载泵：1672409085）
柴油机故障
一、发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体
适用设备类型：
以大连道依茨柴油机为动力的混凝土泵送设备。 故障现象：
大柴道依茨发动机从排气管突然喷出雾状淡黑色气体。 故障分析与排除：
经现场检查，发现：
1. 该发动机水温仪表已报警、水温高达110度； 2. 气缸活塞已严重拉伤；
3. 发动机水箱内已无冷却水，加水后进一步勘测发现柴油机连接水箱的吸水管
（此管为我公司生产车间装配）内侧裂开一道直径约30mm 口子。
通过以上检查可知，该发动机气缸严重拉伤的根本原因是柴油机连接水箱的吸水管开裂。用户在使用过程中未观察发动机的运转情况。操作人员一定要在机器工作时随时检查整个机器的运转情况，在出现意外情况时立即停止发动机运转。防止造成更大的损失。
二、发动机无法启动
适用设备类型：
以柴油机为动力的混凝土泵送设备。 故障描述：
无论如何都不能启动发动机。 故障分析与排除：
可以按例《二七. 带载情况下无法启动》中的步骤进行检查
该拖泵（型号：HBT80.14.161RSD ）经检查后发现柴油吸油管路内存在大量气泡。后反复仔细检查发现为柴油油箱内吸油管因陈旧破裂所致，更换后故障消除。