《铁路桥梁钢梁结构设计规范》标准
局部修订条文
编制：茂湛铁路工程部
日期：2014年3月26日
目 录
铁建设【2009】62号条文修订
十一、《铁路桥梁钢结构设计规范》（铁建设〔2005〕108号）
1. 第3.2.2条修改为“焊缝基本容许应力宜与基材相同，并不应大于基材的容许应力”。
修订说明：根据本规范第3.1.3条的规定，要求焊缝性能与基材相匹配，则焊缝基本容许应力与基材相同。近年来钢桥在安装现场采用焊接连接方式进行组装的情况越来越多，因此焊缝设计还需要包括现场焊接的焊缝，其标准与工厂焊缝标准一致。
2. 第3.2.7条中表3.2.7-1和表3.2.7-2的修改如下：
表3.2.7—1 各种构件或连接的疲劳容许应力幅
修订说明：根据近年来武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥构造的需要，进行了原规范中没有包括进去的焊接构造细节疲劳试验，包括桥面系横梁与主桁的连接焊缝、正交异性钢桥面板的相关焊缝、箱形杆件棱角焊缝与板件对接焊缝相连的交叉焊缝，以及整体桥面板与主桁整体节点连接的垂直相交焊缝等。本次纳入共计10种构造细节，是根据与实桥相同板厚、相同焊接工艺试件的疲劳试验，得出疲劳试验S-N曲线方程和规范设计用推荐方程，取200万次对应的应力幅，分别对与规范原有容许应力数值相近的细节予以归类，相差较多的细节新增序号，增补了10种构造细节的疲劳抗力。这些构造细节反映了当前客运专线和客货共线焊接钢桥的制作特点和发展趋势。
其中“类别14”为横梁翼板与主桁整体节点的连接焊缝，此前该连接均采用高强度螺栓。焊接连接替代螺栓连接所产生的不同，一方面使连接的刚性加大，另一方面由于焊缝为十字受拉状态，疲劳性能很低。因此要求必须设置较大半径的圆弧，降低应力集中。考虑到主桁节点板同时还承受主桁平面内应力，对横梁翼板端部十字焊缝的疲劳性能可能会有影响。具体影响的程度尚在试验研究过程中。
对整体正交异性钢桥面板，由于在铁路上首次采用，尚无实际工程经验，根据已有公路桥梁的运营经验和教训，分析设定了5种构造细节，以防止出现裂纹。其中“类别15.3”为横梁腹板面外变形在U形肋与腹板相交处焊缝。该处焊缝实际承受腹板面外方向的弯矩和剪力，以及扭转变形的作用。本次规范给出了该构造在承受正拉应力（沿腹板平面水平方向）时的疲劳抗力方程，可以暂时作为面外弯曲最大应力的疲劳抗力，相对偏于保守。
说明表3.2.7 疲劳抗力方程
3. 第5.2.1条表5.2.1增加表注“注：仅受拉力的腹杆，在满足桥梁的动力性能，杆件的气动性能、运输和吊装要求的条件下，其容许最大长细比可适当放宽”。
修订说明：近年来大跨度钢桥建设规模越来越大。设计中发现，受拉腹杆如果满足原来对最大长细比要求，截面将做得很大，有些甚至设计不出来。而实际上腹杆所受的应力很小，造成浪费。因此，增加“在满足桥梁的动力性能，杆件的气动性能、运输和吊装要求的条件下，其容许最大长细比可适当放宽”的条文，为研究开发相应的气动措施，留出余地。
4. 第6.1.4条表6.1.4修改为：
表6.1.4 高强度螺栓或铆钉的容许间距
d0——栓（钉）直径（mm）；
δ——栓（铆）各部分中外侧钢板或型钢厚度（mm）。
修订说明：高强度螺栓或铆钉的容许间距主要沿用1975年版规范的规定，当时是根据铆钉的特性确定的。对高强度螺栓，栓孔直径和栓钉直径是不一样的，因此原规定不明确。此次明确了控制容许最大间距采用栓钉直径计算，结果更加合理。
5. 第7.2.9条修改为“对拆装式纵横梁桥面体系结构，当跨度大于48m的钢梁，应在跨度的中部设制动联结系。为减小桥面系与主桁弦杆共同作用的影响，跨度大于80m的简支梁，宜在跨间设置可使纵梁纵向移动的活动支承，其间距不应大于80m。当纵梁连续长度大于48m时，还应在其中部设制动联结系”。
修订说明：拆装式纵横梁桥面体系结构，指横梁与主桁之间、横梁与纵梁之间的连接直接采用高强度螺栓连接。本条原关于设置伸缩纵梁的规定不适用于横梁与主桁整体节点焊接连接，以及整体正交异性钢桥面板的情况。这是因为当横梁与主桁整体节点之间采用焊接方式时，其连接刚性大于栓接，因此横梁所受主桁共同作用和桥面长钢轨纵向力作用的影响也大于拆装式桥面体系。而对于整体正交异性钢桥面板结构，主桁共同作用和长钢轨纵向力作用的传力方式与拆装式桥面系不同，不能套用原规定。对这两种桥面体系情况的具体规定，需要进一步开展研究后确定。
《铁路桥梁钢梁结构设计规范》标准
局部修订条文
编制：茂湛铁路工程部
日期：2014年3月26日
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铁建设【2009】62号条文修订
十一、《铁路桥梁钢结构设计规范》（铁建设〔2005〕108号）
1. 第3.2.2条修改为“焊缝基本容许应力宜与基材相同，并不应大于基材的容许应力”。
修订说明：根据本规范第3.1.3条的规定，要求焊缝性能与基材相匹配，则焊缝基本容许应力与基材相同。近年来钢桥在安装现场采用焊接连接方式进行组装的情况越来越多，因此焊缝设计还需要包括现场焊接的焊缝，其标准与工厂焊缝标准一致。
2. 第3.2.7条中表3.2.7-1和表3.2.7-2的修改如下：
表3.2.7—1 各种构件或连接的疲劳容许应力幅
修订说明：根据近年来武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥构造的需要，进行了原规范中没有包括进去的焊接构造细节疲劳试验，包括桥面系横梁与主桁的连接焊缝、正交异性钢桥面板的相关焊缝、箱形杆件棱角焊缝与板件对接焊缝相连的交叉焊缝，以及整体桥面板与主桁整体节点连接的垂直相交焊缝等。本次纳入共计10种构造细节，是根据与实桥相同板厚、相同焊接工艺试件的疲劳试验，得出疲劳试验S-N曲线方程和规范设计用推荐方程，取200万次对应的应力幅，分别对与规范原有容许应力数值相近的细节予以归类，相差较多的细节新增序号，增补了10种构造细节的疲劳抗力。这些构造细节反映了当前客运专线和客货共线焊接钢桥的制作特点和发展趋势。
其中“类别14”为横梁翼板与主桁整体节点的连接焊缝，此前该连接均采用高强度螺栓。焊接连接替代螺栓连接所产生的不同，一方面使连接的刚性加大，另一方面由于焊缝为十字受拉状态，疲劳性能很低。因此要求必须设置较大半径的圆弧，降低应力集中。考虑到主桁节点板同时还承受主桁平面内应力，对横梁翼板端部十字焊缝的疲劳性能可能会有影响。具体影响的程度尚在试验研究过程中。
对整体正交异性钢桥面板，由于在铁路上首次采用，尚无实际工程经验，根据已有公路桥梁的运营经验和教训，分析设定了5种构造细节，以防止出现裂纹。其中“类别15.3”为横梁腹板面外变形在U形肋与腹板相交处焊缝。该处焊缝实际承受腹板面外方向的弯矩和剪力，以及扭转变形的作用。本次规范给出了该构造在承受正拉应力（沿腹板平面水平方向）时的疲劳抗力方程，可以暂时作为面外弯曲最大应力的疲劳抗力，相对偏于保守。
说明表3.2.7 疲劳抗力方程
3. 第5.2.1条表5.2.1增加表注“注：仅受拉力的腹杆，在满足桥梁的动力性能，杆件的气动性能、运输和吊装要求的条件下，其容许最大长细比可适当放宽”。
修订说明：近年来大跨度钢桥建设规模越来越大。设计中发现，受拉腹杆如果满足原来对最大长细比要求，截面将做得很大，有些甚至设计不出来。而实际上腹杆所受的应力很小，造成浪费。因此，增加“在满足桥梁的动力性能，杆件的气动性能、运输和吊装要求的条件下，其容许最大长细比可适当放宽”的条文，为研究开发相应的气动措施，留出余地。
4. 第6.1.4条表6.1.4修改为：
表6.1.4 高强度螺栓或铆钉的容许间距
d0——栓（钉）直径（mm）；
δ——栓（铆）各部分中外侧钢板或型钢厚度（mm）。
修订说明：高强度螺栓或铆钉的容许间距主要沿用1975年版规范的规定，当时是根据铆钉的特性确定的。对高强度螺栓，栓孔直径和栓钉直径是不一样的，因此原规定不明确。此次明确了控制容许最大间距采用栓钉直径计算，结果更加合理。
5. 第7.2.9条修改为“对拆装式纵横梁桥面体系结构，当跨度大于48m的钢梁，应在跨度的中部设制动联结系。为减小桥面系与主桁弦杆共同作用的影响，跨度大于80m的简支梁，宜在跨间设置可使纵梁纵向移动的活动支承，其间距不应大于80m。当纵梁连续长度大于48m时，还应在其中部设制动联结系”。
修订说明：拆装式纵横梁桥面体系结构，指横梁与主桁之间、横梁与纵梁之间的连接直接采用高强度螺栓连接。本条原关于设置伸缩纵梁的规定不适用于横梁与主桁整体节点焊接连接，以及整体正交异性钢桥面板的情况。这是因为当横梁与主桁整体节点之间采用焊接方式时，其连接刚性大于栓接，因此横梁所受主桁共同作用和桥面长钢轨纵向力作用的影响也大于拆装式桥面体系。而对于整体正交异性钢桥面板结构，主桁共同作用和长钢轨纵向力作用的传力方式与拆装式桥面系不同，不能套用原规定。对这两种桥面体系情况的具体规定，需要进一步开展研究后确定。