高速铁路行车安全影响分析——从设备因素角度分析 在大三上学期《安全工程》和《交通运输系统分析》课程中学习到了相关系统分析的方法，可以从“人-机-环-信息-决策”五个方面来对高速铁路行车安全进行一个全面系统的分析。其中，人作为一个主观的因素，而设备遇环境属于客观因素，这三者相互作用对高速铁路安全造成影响。本文主要从设备因素角度对高速铁路行车安全影响进行分析。
在日常生活中，通过比较乘坐高铁或动车与普速铁路列车的感受可以发现，高速铁路不仅速度快、环境好，而且给人的感觉就是安全系数也比较高。
随着高速铁路速度的增加，随之而来的是需要提供一个可靠稳定、规格要求更高的、能够保障高速列车安全舒适运行的钢轨和接触网，从而能够适应更大的阻力。从常见的车头就不难发现高铁列车相对于普速铁路列车车头阻力更加小。同时在列车会车时会受到强大的空气压力，必须适当地扩大线间距以避免造成事故。同理，隧道也要相应加大横截面积以适应高速列车的运行。同时，高速铁路轨道的平顺度比普速铁路要求大得多，因此需要更精密地设备进行检测，同时需要投入巨大的后期维修资金，以保证行车安全。
部分高铁会采用移动闭塞设备，这样会大大提高运输效率，增加客运量。但是一旦信号设备发生故障，就会造成难以估量的危险。7.23甬温线特别重大事故的发生就是一个活生生的例子，最后调查结果是信号设备由于环境因素造成了失灵，从而导致了事故的发生。因此设备的可靠性非常关键，要做好相应的防护措施，比如有监测设备能够不断监测设备是否正常运行、设备发生故障时能够主动把故障信息反馈到系统终端，方便后续的安全处理。
普通铁路大多采用LKJ 列车运行控制系统，为既有系统，是大部分普速铁路目前装备的系统。它采用三显示、四显示自动闭塞和半自动闭塞（单线）。地面设置通过信号机，实现前方线路空闲闭塞分区预告。机车上带有LKJ （列车运行监控装置），线路的所有数据都存储在该装置的存储器中，通过人机界面可看到限速、当前速度、速度曲线、前方闭塞分区信号等。司机凭着通用机车信号和联控行车。这种系统不能预告前方闭塞区间数，适用于160km/h以下区段。而高速铁路多采用CTCS 2、CTCS 3级列车运行控制系统，CTCS2车载设备能够根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息以及有关动车组数据，生成控制速度和目标-距离模式去西安，控制列车运行，实现一次连续式制动方式。而CTCS-3实在CTCS-2基础上叠加产生的，增加了GSM-R 无线数据通信网和无线闭塞中心，列控指令采用无线方式传输。当CTCS-3系统出现故障时客气用CTCS-2模式控车。相比之下，高速铁路采用CTCS-3系统更加具有安全保障，毕竟有双重保护，系统相对完善成熟，可靠度较高。
为了支撑高速列车更高的速度，高铁的钢轨强度必须要经得起考验。曲线半径作为限制线路速度的重要指标之一，曲线半径基本上在2800米以上，而普通铁路的曲线半径则主要集中在1200米。现在修建的高速铁路大多采用无砟轨道，能够保证高速列车运行速度在250公里以上。
高速铁路接触网和受电弓之间的动态关系也极其复杂，必须要经过大量的测试，能够承受极大的冲击力，避免设计过程中的缺陷引发一系列问题。由于接触网和受电弓长期处在室外环境，经常受到恶劣天气的影响，在本身疲劳的情况下，要能够抵抗强电、强风等。重要接触部位的材质必须严格把关，在日常检查过程中必须细心，以防很小的破损呈现指数形式地不断扩大，造成难以想象的后果。
调度人员在列车运行过程中，通过TDCS 、CTC 等来发布调度命令，如果无线通信系统不能正常运行，则会导致指令无法正常接收，不能按照既定的命令与任务实施，同时调度中心也无法掌控列车的实时运行状态，这些情况的发生都是非常危险的。
不管是固定设备还是移动设备，这些危险源都将对铁路运行安全造成影响，有些危险源本身不能够避免，但是必须对如何防护做好警惕。由于动车的速度快，相应的动能也大，动车组运行过程中会造成车门损坏、空调故障、轴承磨损过度等，必须采用铁路相关人员在列车运行和停站时进行必要的技术检查，监控动车组的运行状态。
现有的信息传输系统只是通过语音进行命令的传输，而现在视频通话已经普及的非常广泛，可以采用新的技术使得命令的传输更加直观。同时在交通科技大赛中我们做了课题超限货物运输动态三维实时监测预警系统，通过三维的形式进行监控，更具体化和直观化，这也是将来发展的一个趋势，能够细致地监测铁路设备的三维状态。为了提供更优质的服务，动车内部WiFi 的开放也将一定程度上满足人们在火车上的需求。物联网作为未来发展的一个总的方向，已经渗透到我们的生活中去，怎样把物联网的技术应用到高速列车上去，这也是一个改善铁路运行安全的一个很关键的通道。
同时，解决好铁路好安全监控系统与其他系统之间的互联互通、业务融合和信息共享的关系，提高系统的整合程度，配备良好的框架，使得铁路公司能够够更加有效地利用信息化手段进行管理，诊断车辆故障状况、综合评价系统安全系数，剔除不安全因素，降低事故的发生率，提高整体管理效率和水平。
动车已经在和航空的竞争中有了巨大的优势，假如能够进一步提高铁路运输的安全与效率，把服务放在第一位，相信将来能够获取更多的市场份额，从而推进铁路事业的发展。更多人性化的服务，让乘坐动车成为一种享受，而不是一种负担，整条铁路的运营链必须串联得很紧密。
总之，设备的安全不仅仅只是设备本身可靠度的问题，外界环境和人员相应的操作都是一个非常重要的环节。“人-机”“人-环”“机-环”这三者关系必须有机地协调好。等到各方面都做好之后，铁路的安全才能彻彻底底让人放心。
高速铁路行车安全影响分析——从设备因素角度分析 在大三上学期《安全工程》和《交通运输系统分析》课程中学习到了相关系统分析的方法，可以从“人-机-环-信息-决策”五个方面来对高速铁路行车安全进行一个全面系统的分析。其中，人作为一个主观的因素，而设备遇环境属于客观因素，这三者相互作用对高速铁路安全造成影响。本文主要从设备因素角度对高速铁路行车安全影响进行分析。
在日常生活中，通过比较乘坐高铁或动车与普速铁路列车的感受可以发现，高速铁路不仅速度快、环境好，而且给人的感觉就是安全系数也比较高。
随着高速铁路速度的增加，随之而来的是需要提供一个可靠稳定、规格要求更高的、能够保障高速列车安全舒适运行的钢轨和接触网，从而能够适应更大的阻力。从常见的车头就不难发现高铁列车相对于普速铁路列车车头阻力更加小。同时在列车会车时会受到强大的空气压力，必须适当地扩大线间距以避免造成事故。同理，隧道也要相应加大横截面积以适应高速列车的运行。同时，高速铁路轨道的平顺度比普速铁路要求大得多，因此需要更精密地设备进行检测，同时需要投入巨大的后期维修资金，以保证行车安全。
部分高铁会采用移动闭塞设备，这样会大大提高运输效率，增加客运量。但是一旦信号设备发生故障，就会造成难以估量的危险。7.23甬温线特别重大事故的发生就是一个活生生的例子，最后调查结果是信号设备由于环境因素造成了失灵，从而导致了事故的发生。因此设备的可靠性非常关键，要做好相应的防护措施，比如有监测设备能够不断监测设备是否正常运行、设备发生故障时能够主动把故障信息反馈到系统终端，方便后续的安全处理。
普通铁路大多采用LKJ 列车运行控制系统，为既有系统，是大部分普速铁路目前装备的系统。它采用三显示、四显示自动闭塞和半自动闭塞（单线）。地面设置通过信号机，实现前方线路空闲闭塞分区预告。机车上带有LKJ （列车运行监控装置），线路的所有数据都存储在该装置的存储器中，通过人机界面可看到限速、当前速度、速度曲线、前方闭塞分区信号等。司机凭着通用机车信号和联控行车。这种系统不能预告前方闭塞区间数，适用于160km/h以下区段。而高速铁路多采用CTCS 2、CTCS 3级列车运行控制系统，CTCS2车载设备能够根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息以及有关动车组数据，生成控制速度和目标-距离模式去西安，控制列车运行，实现一次连续式制动方式。而CTCS-3实在CTCS-2基础上叠加产生的，增加了GSM-R 无线数据通信网和无线闭塞中心，列控指令采用无线方式传输。当CTCS-3系统出现故障时客气用CTCS-2模式控车。相比之下，高速铁路采用CTCS-3系统更加具有安全保障，毕竟有双重保护，系统相对完善成熟，可靠度较高。
为了支撑高速列车更高的速度，高铁的钢轨强度必须要经得起考验。曲线半径作为限制线路速度的重要指标之一，曲线半径基本上在2800米以上，而普通铁路的曲线半径则主要集中在1200米。现在修建的高速铁路大多采用无砟轨道，能够保证高速列车运行速度在250公里以上。
高速铁路接触网和受电弓之间的动态关系也极其复杂，必须要经过大量的测试，能够承受极大的冲击力，避免设计过程中的缺陷引发一系列问题。由于接触网和受电弓长期处在室外环境，经常受到恶劣天气的影响，在本身疲劳的情况下，要能够抵抗强电、强风等。重要接触部位的材质必须严格把关，在日常检查过程中必须细心，以防很小的破损呈现指数形式地不断扩大，造成难以想象的后果。
调度人员在列车运行过程中，通过TDCS 、CTC 等来发布调度命令，如果无线通信系统不能正常运行，则会导致指令无法正常接收，不能按照既定的命令与任务实施，同时调度中心也无法掌控列车的实时运行状态，这些情况的发生都是非常危险的。
不管是固定设备还是移动设备，这些危险源都将对铁路运行安全造成影响，有些危险源本身不能够避免，但是必须对如何防护做好警惕。由于动车的速度快，相应的动能也大，动车组运行过程中会造成车门损坏、空调故障、轴承磨损过度等，必须采用铁路相关人员在列车运行和停站时进行必要的技术检查，监控动车组的运行状态。
现有的信息传输系统只是通过语音进行命令的传输，而现在视频通话已经普及的非常广泛，可以采用新的技术使得命令的传输更加直观。同时在交通科技大赛中我们做了课题超限货物运输动态三维实时监测预警系统，通过三维的形式进行监控，更具体化和直观化，这也是将来发展的一个趋势，能够细致地监测铁路设备的三维状态。为了提供更优质的服务，动车内部WiFi 的开放也将一定程度上满足人们在火车上的需求。物联网作为未来发展的一个总的方向，已经渗透到我们的生活中去，怎样把物联网的技术应用到高速列车上去，这也是一个改善铁路运行安全的一个很关键的通道。
同时，解决好铁路好安全监控系统与其他系统之间的互联互通、业务融合和信息共享的关系，提高系统的整合程度，配备良好的框架，使得铁路公司能够够更加有效地利用信息化手段进行管理，诊断车辆故障状况、综合评价系统安全系数，剔除不安全因素，降低事故的发生率，提高整体管理效率和水平。
动车已经在和航空的竞争中有了巨大的优势，假如能够进一步提高铁路运输的安全与效率，把服务放在第一位，相信将来能够获取更多的市场份额，从而推进铁路事业的发展。更多人性化的服务，让乘坐动车成为一种享受，而不是一种负担，整条铁路的运营链必须串联得很紧密。
总之，设备的安全不仅仅只是设备本身可靠度的问题，外界环境和人员相应的操作都是一个非常重要的环节。“人-机”“人-环”“机-环”这三者关系必须有机地协调好。等到各方面都做好之后，铁路的安全才能彻彻底底让人放心。