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故障现象：
TR UNIT故障灯亮
原理描述：
在B737NG中由变压整流器(TRU)变换而来的直流电源属于二次电源。它是将飞机115V AC，400HZ三相交流电转换为28V直流电供给飞机直流负载。B737NG中有三个TRU，在风冷的条件下都能提供75A直流输出，而在自然冷却下只能提供50A直流输出。
TRU1将1号交流转换汇流条（AC XFR BUS 1）的三相交流电变压整流成28V直流输出到1号直流汇流条（DC BUS 1）；TRU2将2号交流转换汇流条（AC XFR BUS 2）变换之后输出到2号直流汇流条（DC BUS 2）。在正常模式下，AC XFR BUS 2输出三相交流电给TRU3；备用模式下，SPCU控制TRU3转换继电器（R622）将AC XFR BUS 1的三相交流电输出给TRU3进行变压整流。TRU3主要向电瓶汇流（BAT BUS）条供电，但是当TRU2失效时，也可以向DC BUS 2供电。当任一直流汇流条掉电时，SPCU会控制BUS TIE RELAY吸合，让对侧的直流汇流条备用供电。
图1 直流系统描述
驾驶舱P5-13面板提供了TRU的指示，如图2所示。我们可以通过旋转直流旋钮到TRU1、TRU2、TRU3位置来监控对应TRU的电压和电流输出值。当TRU系统故障时会点亮TR UNIT琥珀色灯。当满足下列条件之一则认为是TRU系统故障：
①地面上任一TRU故障；
②空中TRU1故障
③空中TRU2和TRU3故障
图2 P5-13面板指示
故障分析：
FIM中针对此故障已经很详细的从TRU本体、转换继电器R622、SPCU、P5-13面板和线路五个方面阐述了故障隔离的具体过程，该过程具有普片性。本人在此仍然以FIM为蓝本，结合航线维护经验和SSM线路图册介绍该故障处理流程。TRU是电源转换部件，所以分析该类故障时应该从源开始分析，即首先考虑交流转换汇流条。其次再考虑直流电源系统。
1交流系统故障
FIM手册描述一节中，明确指出TR UNIT故障灯由P5-13控制点亮。点亮条件是满足下面三条之一：
在1号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU1输出电流小于5A。
在2号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU2输出电流小于5A。
在1号或2号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU3输出电压小于18V。
这次在排除BXXX TRU故障时陷入困境，就是因为没有首先从交流系统进行考虑，疏忽了观察交流转换汇流条TRANSFER BUS OFF灯故障指示。参考SSM 24-32-11可以发现XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号抑制了TRU1，TRU2小于5A，TRU3小于18V的判断，如图3 所示。
意思就是，假如XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号正确（该信号由对应的GCU判别），在地面不接交流电TRU不工作或者TRU真实故障的情况下（这个两种情况都会使输出电流小于5A，电压小于18V）都不会点亮TRU灯。
倘若这时TRU灯亮了，只能说明两种情况：第一种可能是XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号错误，当GCU故障或者GCU检测汇流条故障，GCU会输出XFR BUS 1 FUALT或XFR BUS 2 FUALT故障信号。此时TRANSFER BUS OFF灯的指示会错误。此种情况参考SSM 24-22-11、SSM24-28-11，如图4所示。
第二种可能是GCU判定交流汇流条正常，并给出正确信号到P5-13面板，而面板内部故障，点亮了TRU灯。在这种情况下交流的指示应该是正常。参考SSM 24-32-11。所以波音在此处的逻辑设计很严谨，在地面不接交流电，不用二次电源的情况下，TRU的故障判断是被抑制的，TRU灯不会被点亮，如果点亮了交流系统肯定首先就有故障指示，如果交流系统工作正常没故障指示，那么就直接判定是P5-13面板的问题了。这也进一步说明首先考虑交流系统有事半功倍的效果。
图3 XFR BUS 1 FAULT和XFR BUS 2 FAULT抑制信号
图4 GCU输出判定信号
2直流系统故障
当交流系统工作正常，P5-13面板点亮TR UNIT灯，那么面板就真实检测到TRU1或TRU2输出电流小于5A，TRU3输出电压小于18V了。这也是航线维护中遇见最多的情况。处理这种情况按照FIM的步骤，我认为是比较快速有效的。处理过程如下：
1、TRU故障。
根据航线维护经验TRU故障频率较高，而且容易判断。所以首先排除TRU故障。接通电瓶和外部电源，将BUS TRANSFER电门打到OFF位置。这时通过旋转P5-13面板上直流旋钮分别到TR1、TR2、TR3位置上，观察对应的TRU输出电压是否在22-30V，输出电流是否在5A以上。如果不在该范围内则应首先判断TRU原因。此处需要注意的是TRU2和TRU3都输出到DC BUS 2。因此在测试TRU2时需要跳开P92板DC BUS 2 XFR保险，以切断TRU3的输出；在测试TRU3时，需要先合上DC BUS 2 XFR保险，再断开P92板TRU2保险，以切断TRU2的输出。
2、R622继电器和SPCU
在原理描述中已经说明，在备用模式下，SPCU控制TRU3转换继电器（R622）将AC XFR BUS 1的三相交流电输出给TRU3进行变压整流。因此在排故时也是按照这个原理，先跳开P92板TRU3保险，断开TRU3正常输入电源，合上TRU3 ALTN保险让AC XFR BUS 1提供输入。这时再测试TRU3输入端D106是否有电，若没有则可能是R622继电器或SPCU故障。SPCU控制着所有备用电源系统，倘若故障会有相关指示，而且在P5-13电表上会记录其故障信息。由这两个部件故障引起TR UNIT灯亮，通常也只有在备用模式下。
3、线路故障
当上述情况都排除时，只有考虑线路问题了。个人认为由于线路磨损照成短路的可能性不大，通常是插头、插钉、接线端子接线松动或者接地线不闹靠造成。限于篇幅，在此不详细讨论这种情况，后续工作中若遇到这种情况可以根据WDM手册测量排除。
总结：
TRU故障灯亮在原理上分析并不困难，关键需要航线维护人员在排故时仔细留意驾驶舱故障指示，最好把驾驶舱各种指示灯在飞机启动前和启动后的指示状态铭记于心，那样更便于我们确定故障。B737NG直流系统是通过交流系统变换而来，因此波音在设计时也考虑到了指示的优先权，当交流系统故障时肯定会优先给出交流故障信息，注意到这点便于我们后期排故，如果我们仅盯着直流故障，不注意交直流关联，很容易陷入死胡同。
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故障现象：
TR UNIT故障灯亮
原理描述：
在B737NG中由变压整流器(TRU)变换而来的直流电源属于二次电源。它是将飞机115V AC，400HZ三相交流电转换为28V直流电供给飞机直流负载。B737NG中有三个TRU，在风冷的条件下都能提供75A直流输出，而在自然冷却下只能提供50A直流输出。
TRU1将1号交流转换汇流条（AC XFR BUS 1）的三相交流电变压整流成28V直流输出到1号直流汇流条（DC BUS 1）；TRU2将2号交流转换汇流条（AC XFR BUS 2）变换之后输出到2号直流汇流条（DC BUS 2）。在正常模式下，AC XFR BUS 2输出三相交流电给TRU3；备用模式下，SPCU控制TRU3转换继电器（R622）将AC XFR BUS 1的三相交流电输出给TRU3进行变压整流。TRU3主要向电瓶汇流（BAT BUS）条供电，但是当TRU2失效时，也可以向DC BUS 2供电。当任一直流汇流条掉电时，SPCU会控制BUS TIE RELAY吸合，让对侧的直流汇流条备用供电。
图1 直流系统描述
驾驶舱P5-13面板提供了TRU的指示，如图2所示。我们可以通过旋转直流旋钮到TRU1、TRU2、TRU3位置来监控对应TRU的电压和电流输出值。当TRU系统故障时会点亮TR UNIT琥珀色灯。当满足下列条件之一则认为是TRU系统故障：
①地面上任一TRU故障；
②空中TRU1故障
③空中TRU2和TRU3故障
图2 P5-13面板指示
故障分析：
FIM中针对此故障已经很详细的从TRU本体、转换继电器R622、SPCU、P5-13面板和线路五个方面阐述了故障隔离的具体过程，该过程具有普片性。本人在此仍然以FIM为蓝本，结合航线维护经验和SSM线路图册介绍该故障处理流程。TRU是电源转换部件，所以分析该类故障时应该从源开始分析，即首先考虑交流转换汇流条。其次再考虑直流电源系统。
1交流系统故障
FIM手册描述一节中，明确指出TR UNIT故障灯由P5-13控制点亮。点亮条件是满足下面三条之一：
在1号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU1输出电流小于5A。
在2号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU2输出电流小于5A。
在1号或2号交流转换汇流条提供了115VAC，400HZ交流电条件下，TRU3输出电压小于18V。
这次在排除BXXX TRU故障时陷入困境，就是因为没有首先从交流系统进行考虑，疏忽了观察交流转换汇流条TRANSFER BUS OFF灯故障指示。参考SSM 24-32-11可以发现XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号抑制了TRU1，TRU2小于5A，TRU3小于18V的判断，如图3 所示。
意思就是，假如XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号正确（该信号由对应的GCU判别），在地面不接交流电TRU不工作或者TRU真实故障的情况下（这个两种情况都会使输出电流小于5A，电压小于18V）都不会点亮TRU灯。
倘若这时TRU灯亮了，只能说明两种情况：第一种可能是XFR BUS 1 FUALT和XFR BUS 2 FUALT信号错误，当GCU故障或者GCU检测汇流条故障，GCU会输出XFR BUS 1 FUALT或XFR BUS 2 FUALT故障信号。此时TRANSFER BUS OFF灯的指示会错误。此种情况参考SSM 24-22-11、SSM24-28-11，如图4所示。
第二种可能是GCU判定交流汇流条正常，并给出正确信号到P5-13面板，而面板内部故障，点亮了TRU灯。在这种情况下交流的指示应该是正常。参考SSM 24-32-11。所以波音在此处的逻辑设计很严谨，在地面不接交流电，不用二次电源的情况下，TRU的故障判断是被抑制的，TRU灯不会被点亮，如果点亮了交流系统肯定首先就有故障指示，如果交流系统工作正常没故障指示，那么就直接判定是P5-13面板的问题了。这也进一步说明首先考虑交流系统有事半功倍的效果。
图3 XFR BUS 1 FAULT和XFR BUS 2 FAULT抑制信号
图4 GCU输出判定信号
2直流系统故障
当交流系统工作正常，P5-13面板点亮TR UNIT灯，那么面板就真实检测到TRU1或TRU2输出电流小于5A，TRU3输出电压小于18V了。这也是航线维护中遇见最多的情况。处理这种情况按照FIM的步骤，我认为是比较快速有效的。处理过程如下：
1、TRU故障。
根据航线维护经验TRU故障频率较高，而且容易判断。所以首先排除TRU故障。接通电瓶和外部电源，将BUS TRANSFER电门打到OFF位置。这时通过旋转P5-13面板上直流旋钮分别到TR1、TR2、TR3位置上，观察对应的TRU输出电压是否在22-30V，输出电流是否在5A以上。如果不在该范围内则应首先判断TRU原因。此处需要注意的是TRU2和TRU3都输出到DC BUS 2。因此在测试TRU2时需要跳开P92板DC BUS 2 XFR保险，以切断TRU3的输出；在测试TRU3时，需要先合上DC BUS 2 XFR保险，再断开P92板TRU2保险，以切断TRU2的输出。
2、R622继电器和SPCU
在原理描述中已经说明，在备用模式下，SPCU控制TRU3转换继电器（R622）将AC XFR BUS 1的三相交流电输出给TRU3进行变压整流。因此在排故时也是按照这个原理，先跳开P92板TRU3保险，断开TRU3正常输入电源，合上TRU3 ALTN保险让AC XFR BUS 1提供输入。这时再测试TRU3输入端D106是否有电，若没有则可能是R622继电器或SPCU故障。SPCU控制着所有备用电源系统，倘若故障会有相关指示，而且在P5-13电表上会记录其故障信息。由这两个部件故障引起TR UNIT灯亮，通常也只有在备用模式下。
3、线路故障
当上述情况都排除时，只有考虑线路问题了。个人认为由于线路磨损照成短路的可能性不大，通常是插头、插钉、接线端子接线松动或者接地线不闹靠造成。限于篇幅，在此不详细讨论这种情况，后续工作中若遇到这种情况可以根据WDM手册测量排除。
总结：
TRU故障灯亮在原理上分析并不困难，关键需要航线维护人员在排故时仔细留意驾驶舱故障指示，最好把驾驶舱各种指示灯在飞机启动前和启动后的指示状态铭记于心，那样更便于我们确定故障。B737NG直流系统是通过交流系统变换而来，因此波音在设计时也考虑到了指示的优先权，当交流系统故障时肯定会优先给出交流故障信息，注意到这点便于我们后期排故，如果我们仅盯着直流故障，不注意交直流关联，很容易陷入死胡同。