FOB贸易术语案例
案例一-船货衔接
1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。合同采用 价格 术语 ，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。”
3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。 买方做法是否合理？
法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。 本案例是涉及 FOB 价格 术语 下船货衔接的问题。按照 FOB 术语 成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。然而，由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。根据有关法律和惯例.如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担，因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。
在此案例中，我方作为卖方尽到了自己的责任。在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货.但买方仍没有及时派船接货。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，安方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。
本案中我方公司据理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。后来从有利于交易的角度出发.我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的。如果行情发生了变化或其它原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。
案例二：
我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。
分析：
我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改
用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。
案例三：
2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失
5．9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。
2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。
本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：1、综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5．9598万美元及利息损失。
此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此其实际充当了无船承运人的角色。根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施＜中华人民共和国国际海运条例＞的公告》第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿责任的同时，依法应由我国相关职能部门对其擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务的行为予以查处。
【评析】
本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。
1、无单放货
根据我国《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。提单又是一种货物所有权的凭证。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运
人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。因此提单具有物权凭证性质。本案被告综合会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。
2、无船承运人
《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。
近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置的客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，很少使用CIF和CIF的贸易方式。此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，货主要尽量做到以下几点：
1、签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；签约前应注意掌握外商的资信等情况。
2、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。尤其需要注意的是，在FOB条款下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。
3、境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买家负责，即承运人由买家指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买家交付。
4、在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；如外商坚持使用“客户检验证书”，
出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。
5、外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。尽量避免结汇未成而多次集中出口。出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。
出口企业应熟悉FOB条款。FOB价格条款决定贸易合同的性质。在FOB价格条款下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；负责货物越过船舷前的费用和风险；负责办理货物出口手续并取得相应文件；负责提供相关的装运单据。买方负责订舱租船和支付运费；将船名船期及时通知卖方；负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；负责货物进口和收货手续；接受装运单据并按合同支付货款。若采用FOB条款，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。
案例四-船货衔接
我某公司以FOB条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。 问：我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方应拒绝撤销合同的无理要求。
2、 这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。
3、 结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。买方也不能因此撤销合同。
试答答案：
1、 我方可以对买方提出的撤销合同不予接受，并要求买方赔偿相关的损失。
2、 本案例涉及FOB术语，在FOB术语条件下，除非合同双方有明确的相关约定，否则按照国际惯例，卖方只负责交货，买方负责派船接货，这也就是说，即便卖方接受了买方的委托负责办理租船订舱运货，都属于代办性质，其风险和费用仍应由买方承担。
3、 在上述的安例中，我方作为卖方只是接受了买方的委托，负责代为输买方租船订舱事宜，按昭惯例是不承担租船订舱的风险的。在货物的装运期内，我方在规定的装运港无法租到合适的船，及时通知了买方，而买方并没有作出积极的反映，不愿意改变装运港至可能租到船的港口或改变运输方式，导致装运期满时货物仍无法运出，这应该由买方承担一切后果。买方更无权以“未按期租船履行交货义务为由撤销合同。并且，假若我方按照合同规定将货物运至装运港，不论最后如何解决合同，我方都可保留追究买方未按时派船接货而导致我方货物仓储等费用的损失。所以说我方对于卖方无理的撤销合同要示可以拒绝，并或要求买方赔偿相关损失。
案例五-船舷为界
有一份出售一级大米300吨的合同，按FOB条件成交，装船时经主人公检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知，但航行途中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响，当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿损失。 试问：在上述情况下卖方对该项损失应否负责？
标准版答案：
1、 在上述情况下卖方对该项损失不需负责。
2、 这个案例涉及FOB术语问题。根据FOB术语买卖双方的风险界点在装运港的船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险卖方承担，越过船舷以后的风险买方承担，在本案例中，卖方已完全履行了自己的义务，将货在装运港装船时及时发出了装船通知。
3、 结合本案例。这一批一级大米在在装运港已经公证人检验品质合格，说明卖方交货时，货物的品质是良好的。大米之所以发生变化，完全是由于运输途中被海水浸泡的结果，而这个风险已经越过装运港的船舷，应该由买方自己承担，卖方对该项损失不需负责。
案例六-装船费用的负担问题
我出口大米一批，价格条件是FOBS广州，当货物装到买方指定的船上后，发现相当部分货物因舱不清洁而发生严重污损，为此，客户向我方提出索赔。
试问：客户要求是否合理，为什么？
标准版答案：
客户的要求不合理，国为我出口大米的价格条件是FOBS广州，即FOB船上交货并理仓，买方承担租船订舱的义务，卖方租的船应该适航、适货，我方的责任就是将大米装船并理舱，并无清洁船舱的责任。所以因船舱不洁所致的货物污损，责任不在我方，在买方。
案例七-船舷为界
贸易术语FOB的案例：某公司进口一批货物以FOB成交，结果在目地港卸货时，发现货物有两件外包装破裂，里面的货物有被水浸过的痕迹。经查证，外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，因包装破裂导致里面的货物被水浸泡。请问，这种情况下，进口方能否以卖方没有完成交易义务为由向卖方索赔？
答案：不可以。FOB贸易方式下，责任风险的划分是装运港的船弦。外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，也就是说，过了船弦界，就不是卖方的责任啦。
案例八-船舷为界
买卖双方按照FOB条件达成一笔大麦种子的买卖合同。合同规定大麦种子的发芽率必须在90%以上。卖方在装船前对货物进行了检验，结果符合合同的规定。然而，货到目的港，买方提货后由指定的检验机构进行检验，却发现大麦种子发芽率不到60%。于是，买方要求退货，并提
出索赔。卖方予以拒绝，其理由是：卖方在装船前进行检验，证明所交货物是合格的；买方在目的地检验发现质量有问题，说明货物品质的变化是在运输途中发生的。按照国际贸易惯例，在FOB条件下，货物在装运港装船时越过船舷，风险转移，运输途中货物品质变化的风险，应该由买方承担。双方协商后无法达成一致意见，遂将争议提交仲裁。仲裁庭审理时发现，大麦种子包装所用的麻袋上粘有虫卵，正是这些虫卵在运输途中孵化成虫，咬坏了种子胚芽，造成发芽率降低。但应由谁来承担这一后果，买卖双方仍各执一词。
[案例分析]
本案中的卖方引用国际贸易惯例，以货物越过船舷风险既已转移给买方为由拒绝赔偿，其主张是不能成立的。因为货物品质中途发生变化，其损失是由于包装不良造成的，这说明致损的原因在装船前就已经存在，货物发生损失已带有必然性，这属于卖方履约过程的过失，应构成违约。虽然根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如途中由于突发的意外事件导致货物的损失由买方承担，但是本案所说的情况不属于惯例规定的范围，而是包装不良造成的，故卖方拒赔是没有道理的，他应当承担自己违约的后果。
案例九-船货衔接问题
我方进口商以FOB条件从巴西进口橡胶，但是我方由于租船困难，不能在合同规定的时间内到装运港接运货物，从而出现了较长时期的货等船现象，于是巴西方面要求撤销合同并向我方进口商提出赔偿损失的要求。巴西出口商的做法是否合理？
[案例分析]
根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。 案例十-船货衔接问题
某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。该合同规定：规格为水分最高20%，杂质最高为1%，以中国商品检验局的检验证明为最后依据：单价为每公吨××美元，FOB中国某港口，麻袋装，每袋净重××公斤，买方须于×年×月派船只接运货物。B并没有按期派船前来接运，其一直延误了数月才派船来华接货，当大米运到目的地后，买方B发现大米生虫。于是委托当地检验机构进行了检验，并签发了虫害证明，买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。当A接到对方的索赔后，不仅拒赔，而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未生虫害。
请简要回答下列问题：
1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？
2.B的索赔要求能否成立，为什么？
[案例分析]
1.能够成立，因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。在本案中，B并没有按期派船前来接运，造成逾期提货，违反了双方之间的合同约定，应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。
2.不能成立，因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。买方A只能保证大米在交货时的品质，对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任，而且合同规定：
以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。
案例十一-船舷为界
我国黑龙江某外贸公司某年以FOB条件签订了一批皮衣买卖合同，装船前检验时货物的品质良好且符合合同的规定。货到目的港后买方提货检验时发现部分皮衣有发霉现象，经调查确认原因是由于包装不良导致货物受潮引致，据此买方向卖方提出索赔要求。但是卖方认为货物在装船前品质是合格的，发霉在运输途中发生的，因此拒绝承担赔偿责任。对此争议应作何处理？
[案例分析]
尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。按照有关FOB的风险转移规定，买方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。
CIF贸易术语案例
案例一-风险划分、象征性交货
某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。
问这一份合同的性质是否属于CIF合同 ?
分析：
这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二；其一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险。其二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。而该合同竞规定„如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。
案例二-风险划分
有一份CIF合同，日本公司出售450公吨洋葱给澳大利亚公司，洋葱在日本港口装船时，经公证行验明：完全符合商销品质，并出具了合格证明。但该批货物运抵澳大利亚时，洋葱已全部腐烂变质，不适合人类食用，买方因此拒绝收货，并要求卖方退回已付清的货款。
问：在上述情况下，买方有无拒收货物和要求卖方退回货款的权利？
试答答案：
1、 在上述情况下，买方无拒收货物和要求卖方退回货款的权利。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件下成交时，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担；CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，这一批洋葱在装运港装船时，经公证行验证符合商销品质，很显然洋葱的腐烂变质完全发生在货物装船的运输途中，而这个风险已经越过装运港船舷，理应由买方承担，此为其一；其二，CIF合同为象征性交货，现日本方提供的单据齐全、正确，买方仍需付款，故，买方是无权利拒收货物和要求卖方退回货款的权利的。
案例三-保险费用
某公司以CIF条件出口一批罐头。1、合同签订后，接到买方来函，声称合同规定的目的港口最近经常发生暴乱，要求我方在办理保险时加保战争险。对此，我公司应如何处理？2、这批货物运抵目的港后，我方接到买方支付货款的通知，声明：因货物在运输途中躲避风暴而增加的运费已代我公司支付给船公司，故此，所付的货款中已将此项费用扣除。对此，我公司应如何处理？ 试答1：
1、 我方可同意买方的要求加保战争险，但需由买方支付此笔保险费或另作商定。
2、 此案例涉及CIF术语中的保险问题，在CIF术语条件下成交，按照国际一般的做法，在签订买卖合同时，在合同的保险条款中，明确规定险别，保险金额等内容，这样卖方就按照合同的规定对货物进行投保。但如果合同中未能就保险险别等问题作出具体规定，那就根据国际惯例来处理，即：卖方只需投保最低的险别，并由买方承担费用，但在买方要求时，可在买方承担费用的情况下，加保战争险。
3、 在上述安全中，由于目的港情况特殊，买方要求加保战争险，是在双方合同签订后，也就是说合同中没有订立需要加保战争险，是买方事后要求的。根据《通则》惯例，买方需自行支付加保战争险的保费，故而，对于买方加保战争险的要求，我方可以办理，但我方有权要求买方支付相应的保费。
标准版答案一：
1、 我方应回函买方，声明输战争险的费用由买方支付和条件下，我方可答应买方要求，否则可以拒绝买方的要求。
2、 根据2002年《通则》的解释，CIF术语，卖方负责投保并支付保险费，但这种保险具有代办性质，投保的险别、金额均由双方协商、确定写在合同里面，也就是说：卖方只需投保合同规定的险别，没有义务投保战争险，除非买方要求并由买方承担费用，那么卖方可以投保战争险。
3、 在上述案例中，由于买方鉴于目的港经常发生暴乱，而要求买方加保战争险，显而易见是在合同签订以后，也就是说双方并没有在合同中立明加保战争险，故而卖方需用加保战争险就一定得自行支付相应的保险费。
标准版答案二：
1、 我方应拒绝买方在将货船避风暴而增加的费用从货款中扣除的做法，应向买方追回这笔款项。
2、 按2000年《通则》的解释，按CIF条件成交时，卖方负责租船订舱、支付运费，但卖方支付的运费是从装运港至目的港的正常运费，因运输途中的风险而增加的运费，按照风险界点划分界线的规定，因由买方承担。
案例四-风险划分
有一份CIF合同，货物已在规定的期限和装运港装船，但受载船只在离港4小时后因触礁沉没。第二天，当卖方凭提单、保险单、发票等单证要求买方付款时，买方以货物已经全部损失为由，拒绝接受单证和付款。
试问：在上述情况下，卖方是否有权利凭规定的单证要求买方付款？
标准版答案:
1、 卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件成交时，买卖双方的风险界点在于装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。另外CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，卖方已完全履了自己的合同义务，货物灭失是在离港4小时的事情，风险早已转移给买方，再加上CIF术语象征性交货的特点，所以尽管这批货物在运输途中已完全灭失，买方仍需用付款。所卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
案例五：
我方与外商签订出口合同,价格CIF伦敦300欧元,我方租船办保险并保证于11月5日前运抵目的港.货物在途中遭受自然灾害,损失近1/3,对方因我方未完全履行合同索赔,问:我方应如何处理? 要求:运用国际贸易实务的相关知识和国际贸易术语CIF的定义分析该案例
解答：CIF术语的风险划分点何在？——装运港船舷是也！
CIF术语的确是卖方负责租船，办理保险。但是，在CIF合同里加上“保证于11月5日前运抵目的港”就是多此一举了，就是对出口方不利了，也就是等于风险承担期限延长到抵达目的地了。 我方可根据合同的CIF特征（事已至此，据理力争一下吧），声明出口方并没有“保证轮船何时能够抵达”的义务，但是仲裁官司能否打赢还很难说，因为合同里额外加上的“保证于11月5日前运抵目的港”条款不一定是无效的。当初签合同时不加这条就没事了。我方应当吸取教训。
CIP和CIF贸易术语的区别从一则案例看
2000年5月,美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为 CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单 信用证 ,出口方需要提供己装船提单等有效 单证 。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商要求将 信用证 的有效期和装船期延展半个月,并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期,但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争, 同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏, 不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改 单证 耽误时间;但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己
无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。
[简要分析]
在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了 CIF 术语 自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足。
1、两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。在采用 CIF 术语 订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。尤其是从内陆地区装车到 港口 越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。
2、运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单根据《Incoterms2000》的规定，CIF条件下出口方可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据,这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河航运,也没有太大问题,但事实上一般是走陆路,这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样,只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船
3、内陆地区使用CIF 术语 还有一笔额外的运输成本。
在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。
从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说， CIP 比CIF更合适。
CIP 术语是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DES TINATION)的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。但两者也有明显不同,也正是这些不同使 CIP 术语比CIF术语更适合内陆出口业务。
1、从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运),CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;出口到欧洲,一般是陆运。
2、从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。CIF术语下,出口方是在装运港交货;买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活,由双
方约定,可以是 港口 ,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。
3、从使用的运输单据看,使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF,因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的单据,又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后,出口方即可据以结汇。这样,缩短了结汇和退税时间,提高了出口方的资金周转速度。
另外,迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争劝把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇的时间,有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。
可以预见,随着西部大开发的顺利进行,内陆地区的产品出口业务会越来越多,而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行,对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下,内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发,适当选择贸易术语,千万不要被“出口CIF
案例六-风险划分、CIF内容
某年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。对方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
我方应从上面案例中吸取什么教训？
[案例分析]
本案中的合同已非真正的CIF合同。CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
吸取的教训：
（1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
（2）像核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
（3）对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
案例七-CIF内容
某年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货
物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。请问我方的要求是否合理，此案应如何处理？
[案例分析]
我方的要求是合理的。尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。
案例五-CIF内容
我国一公司对美国商人报出大米价格，每公吨CIF纽约300美元，但对方希望与我方按FOB价成交，要求我方该报FOB上海价。如果双方最终以FOB条件成交，我方在报出价格上会做出哪些调整？双方在承担的责任、费用和风险上又会有哪些变化？
CIF是成本加保险费、运费。
FOB是离岸价格，不包含保险费、运费。
我方修改报价时，只需要在CIF价格中减掉保险费和运费即可。
修改后，买卖双方的责任和风险的划分从原来的CIF条件下纽约港口船舷交割，改为FOB条件下上海港口船舷交割。我方不需要再对海上风险负责，也不需要承担货物运输、保险的费用
CFR贸易术语案例
案例一-装船通知
美国出口商与韩国进口商签订了一份CFR合同。合同规定，由卖方出售2000公吨小麦给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨，准备在目的地由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气发生变质，共损失2500公吨。卖方声称其出售给买方的2000公吨小麦在运输途中全部损失，并认为根据CFR合同，风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。买方则要求卖方履行合同。双方发生争议，后将争议提交仲裁解决。问：仲裁机构将如何裁决？
答案：根据CFR，风险的转移应当在装货港“越过船舷”一刻，故基本同意卖方说法。文中没有提到卖方装船后是否通知Shipment Advice给买方，实务中应当通知，否则假如买方因此没有购买保险，卖方也有责任。
问题
1、请阅读《2000年通则》所有贸易术语下的B5条款和引言的第8条，回答：
(1) 货物特定化和风险转移的关系
(2) 为什么说对贸易术语来说，货物特定化具有尤为重要的意义？
2、结合上述案例，讲讲根据你的理解，什么是货物的特定化。
最佳答案
1、仲裁机构裁决如下：本案中买方订购的2000吨小麦是与另外3000吨混装的，没有证据证明卖方对分属不同买家的货物进行特定化。这导致卖方后来声称的买方的2000吨小麦全损的理由
缺乏支持。根据货物在特定化之前风险不发生转移的法律规定，本仲裁庭认为该2000吨小麦的风险没有发生转移，卖方应该为此损失承担全部责任。
2（1）、货物风险由卖方转移给买方的前提。按照法律规定，货物在特定化之前，风险不发生转移。
2（2）、这一点我不敢苟同。我觉得货物特定化在任何贸易条件下都很重要，如本案事例。
四、货物的特定化就是指通过订立合同，在货物上加标记，或以提交单据，或向买方发通知或其他方式清楚的表明货物已归于有关合同项下的行为。
案例二-装船通知
我某公司以CFR术语出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关交易所寄交买方，要求买方支付货款。过后，业务人员才发现忘记向买方发出装船通知。此时，买方已来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。
问：我方能否以货物运输风险是由买方承担为由拒绝买方的索赔？
标准版答案：
1、 我方不能以风险界点在装运港船舷为由而拒绝买方的索赔要求。
2、 这个案例涉及CFR术语，根据CFR术语，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。有鉴于此，卖方为了保证自己在遭到风险时能够将损失减低，可以通过向保险公司办理货运保险手续将风险转嫁给保险公司，但是买方能否及时办理保险取决于卖方在装运港装船后是否即时向买方发出装船通知，根据CFR术语，卖方在货物装船后及时向买方发出装船通知是其重要义务，如果卖方未及时向买方发出装船通知导致买方未能及时办理保险手续，由此引起的损失由卖方负担。
3、 就本案例而言，很显然卖方没有及时向买方发出装船通知，结果买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故此我方理应对该项货物损失负责，而不能以风险已转移给买方为由而拒绝卖方的索赔。
案例三-船舶
某公司以CFR术语进口一批面粉，国外卖方按期租船将货物发往我方目的港。货到目的港后，发现该批面粉严重霉变，经调查，原因是船舶是艘超龄服役的船，设备老化、航行速度慢，且船方又沿途招揽货物，致使航期延长了一个多月，由于是高温潮湿季节，长时间在船舱中面粉因此发生霉变。对此损失，我方应向谁索赔？
标准版答案：
1、 对此损失，我方应向卖方索赔。
2、 此案例涉及CFR术语，
案例六：
我L公司于某年3月与英国B公司按CFR条件签订了一份出口帆布手包的合同。根据合同规定，L向H海运公司办理定舱。H接受承运后开始进行配载。由于L业务繁忙，H没有到生产厂家亲自查看整批货物装箱情况。货物装箱完毕后，H在合同规定的装运期内，将货物送往利物浦。 1个月后，B来电向L索赔，原因是帆布包有很大刺激性气味，影响推销。经查，帆布包刺激气味是运输过程造成的。同时，L认为双方是在CFR条件下交易的，自己已经完成了交货，因此之后的货物灭失或损坏的风险应该由B自己承担。L进一步分析认为，CFR要求B公司购买保险，所以B也应该向保险公司申请赔付。第2天B再次来电称根据INCONTERMS2000，卖方提供符合合同规定的货物是卖方基本的义务。经查，帆布包之所以产生刺激性气味，是由于集装箱油漆没有干透所致。在CFR下，卖方负责租船订舱，因此向L索赔是完全合理的。
L再次调查，情况属实。于是同意降价20％，后收回货款了结此案。
思考与讨论：
1. 在CFR条件下，L作为卖方，完成了交货义务，则风险已经转移到了买方B。但是对货物造成的损失，L仍承担了责任。这是否合理?
2. B公司已经向保险公司投保。那么对于这次货物的损失，B能不能向保险公司申请赔付？
3. H公司作为承运人，在此案中是否有责任？
总结：
1．风险与责任的关系。风险是指事故发生的可能性，但人们对灾害发生在认识上有不确定性。CFR条件下船舷只能是划分双方风险的界限。责任是合同规定的买卖双方必须尽的义务，是双方约定的。责任并不随着风险的转移而转移。卖方的责任直至买方接受了货物，甚至买方接受了货物的一定时期后才终止。
2．保险公司的承保问题。要想得到保险公司赔付，被保险人必须满足以下三个条件：（1）被保险人在保险事故发生时必须具有保险利益；（2）他必须投了相关险别；（3）损失不属于除外责任。从国际贸易实践来看，因货损而引起的索赔，应从三个方面入手：（1）买方向卖方或卖方向买方索赔；（2）向保险公司索赔；（3）向承运人索赔。只有判断货损原因和确定索赔对象，才能确定责任事故的承担者并向其索赔。
3．不适货的责任归属问题。适货（Cargo worthiness）意味着船舶及其设备适于接受货物，以便将货物运至目的港，以履行承运人要把货物安全运达目的地交与收货人的责任。不适货而造成的货损是承运人的责任。
案例七-装船通知
中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元/KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。
[案例分析]
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。因为根据CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本
案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
DAF贸易术语案例
案例一
我国东北地区某外贸公司于2002年9月按照DAF满洲里条件与某俄罗斯商人签订了一笔矿产品的买卖合同。合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期为当年12月底之前。签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日之前将8000吨产品分批发运出去。买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物是在2003年1月份到达满洲里的。于是，买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔。但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按时交了货，并已商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按量交货的，因此拒绝赔偿。
请问，在本案中卖方有无违约情况？理由是什么？
答案：
卖方违约。 DAF是边境交货，交货时间和风险划分以边境货交进口商为准。本案例应该以货物到达满洲里的时间和到达满洲里时状况为准。因此，卖方迟交货，同时数量短量。
[案例分析]
按照DAF条件成合同属于到达合同。在到达合同下，卖方要在规定的交货期内将符合合同规定的货物运到约定的交货地点，实际交给买方，才算完成交货义务。卖方要承担在此之前的有关风险、责任和费用，其中包括货物损坏、灭失以及短少的风险。本案中，合同约定的交货条件是DAF满洲里，说明交货地点在满洲里。卖方有义务在12月底之前将8000吨货物交到满洲里，而实际上，一部分货物是在次年1月份到达满洲里的，这就违反了合同规定，构成违约。卖方凭铁路承运人出具的运输单据只是证明自己在12月底之前发运了货物，并不能证明按时完成了交货。另外，货物在到达满洲里时发现了短少，其风险也应该由卖方承担。上述分析表明，卖方拒赔是没有道理的。
EXW贸易术语案例
案例一
某公司按EXW条件出口一批电缆，但在交货时，买方以电缆的包装不适宜出口运输为由，拒绝提货和付款，问：买方的行为是否合理？
参考答案：
1、 买方的行为是不合理的，我方应拒绝。
2、 本案例涉及EXW条件下交货的问题，根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定：在EXW术语中，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装，如果签约时已明确该货物是供出口的，并对包装的要求作出了规定，卖方则应按规定提供符合出口需要的包装。
3、 结合本案例，卖方在交货时以电缆的包装不适宜出口运输为由拒绝提货和付款，并没有说不符合合同规定，由此说明，在合同中并无有关货物包装的规定，根据惯例，故买方以此借口拒付货款和提货理由是不充分的。
FAS贸易术语案例
案例一
我某公司按照FAS条件进口一批木材，在装运完成后，车外卖方来电要求我方支付货款，并要求支付装船时的驳船费，对卖方的要求我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方对于卖方支付装船时的驳船费的要求可以拒绝。
2、 按照2000年《通则》的解释，采用FAS术语成交时，买卖双方承担的风险和费用均以船边为界，即买方所指派的船的船边，在买方所派船只不能靠岸的情况下，卖方应负责用驳船批货物运至船边，驳船费用是在风险费用转移以前发生的，理应由卖方承担。
3、 故此，在本案例中，国外卖方要求我方承担驳船费用是不合理的，我方有权拒绝。
FCA贸易术语案例
案例一
我某公司按FCA条件进口一批化工原料，合同中规定由卖方代办运输事项。结果在装运期满时，国外卖方来函通知，无法租到船，不能按期交货。因此我公司向国内生产厂家支付了10万元违约金，问：对我公司的这10万元损失，可否向国外的卖方索赔？
标准版答案：
1、 我方的10万元延期交货违约金，不能向国外公司索赔，应由自己承担。
2、 这个案例涉及FCA术语问题，买方负责订立运输契约，指定承运人到装运地点接货，买方可以委托卖方代办运输事项，但此项活动的风险和费用均由买方承担。
3、 结合本案例，FCA术语应由我公司负责租船订舱，但我公司在自己承担风险的责任下由卖方代办运输，所以卖方租不到船、订不到舱的风险应由我公司承担，由此而导致的对国内企业的违约金的损失也应由我公司承担。
案例二
某公司按FCA条件出口一批钢材，合同规定是四月份装运，但到了四月三十日，仍旧未见买方关于承运人名称及有关事项的通知。在此期间，备作出口的货物因火灾而焚毁。 问：此项货损应由谁负担？
标准版答案：
1、 此项货损应由卖方负责。
2、 此案例涉及FCA术语，根据2000年《通则》，在FCA术语条件下，买卖双方的风险界点在指定地点货交承运人控制，卖方承担货物交给承运人控制之前的风险，买方承担将货物交给承运人控制之后的风险。该批货物因买方迟迟未订立运输契约指定承运人，故在合同规定的装运期满仍未能交于承运人处置，风险尚未转移给买方。
3、 结合本案例，在FCA条件下，2000年《通则》曾规定，如果买方未能及时通知卖方承运人及其它事项，买方应承担由此引起的风险和损失，是合同规定的交付货物的约定日期或期限届满后发生的，而非装运期满后发生的，因此，买方不应承担此项货损，此项货理应由卖方自己承担。
FOB贸易术语案例
案例一-船货衔接
1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。合同采用 价格 术语 ，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。”
3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。 买方做法是否合理？
法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。 本案例是涉及 FOB 价格 术语 下船货衔接的问题。按照 FOB 术语 成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。然而，由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。根据有关法律和惯例.如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担，因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。
在此案例中，我方作为卖方尽到了自己的责任。在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货.但买方仍没有及时派船接货。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，安方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。
本案中我方公司据理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。后来从有利于交易的角度出发.我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的。如果行情发生了变化或其它原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。
案例二：
我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。
分析：
我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改
用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。
案例三：
2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失
5．9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。
2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。
本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：1、综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5．9598万美元及利息损失。
此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此其实际充当了无船承运人的角色。根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施＜中华人民共和国国际海运条例＞的公告》第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿责任的同时，依法应由我国相关职能部门对其擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务的行为予以查处。
【评析】
本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。
1、无单放货
根据我国《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。提单又是一种货物所有权的凭证。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运
人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。因此提单具有物权凭证性质。本案被告综合会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。
2、无船承运人
《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。
近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置的客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，很少使用CIF和CIF的贸易方式。此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，货主要尽量做到以下几点：
1、签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；签约前应注意掌握外商的资信等情况。
2、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。尤其需要注意的是，在FOB条款下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。
3、境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买家负责，即承运人由买家指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买家交付。
4、在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；如外商坚持使用“客户检验证书”，
出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。
5、外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。尽量避免结汇未成而多次集中出口。出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。
出口企业应熟悉FOB条款。FOB价格条款决定贸易合同的性质。在FOB价格条款下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；负责货物越过船舷前的费用和风险；负责办理货物出口手续并取得相应文件；负责提供相关的装运单据。买方负责订舱租船和支付运费；将船名船期及时通知卖方；负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；负责货物进口和收货手续；接受装运单据并按合同支付货款。若采用FOB条款，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。
案例四-船货衔接
我某公司以FOB条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。 问：我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方应拒绝撤销合同的无理要求。
2、 这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。
3、 结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。买方也不能因此撤销合同。
试答答案：
1、 我方可以对买方提出的撤销合同不予接受，并要求买方赔偿相关的损失。
2、 本案例涉及FOB术语，在FOB术语条件下，除非合同双方有明确的相关约定，否则按照国际惯例，卖方只负责交货，买方负责派船接货，这也就是说，即便卖方接受了买方的委托负责办理租船订舱运货，都属于代办性质，其风险和费用仍应由买方承担。
3、 在上述的安例中，我方作为卖方只是接受了买方的委托，负责代为输买方租船订舱事宜，按昭惯例是不承担租船订舱的风险的。在货物的装运期内，我方在规定的装运港无法租到合适的船，及时通知了买方，而买方并没有作出积极的反映，不愿意改变装运港至可能租到船的港口或改变运输方式，导致装运期满时货物仍无法运出，这应该由买方承担一切后果。买方更无权以“未按期租船履行交货义务为由撤销合同。并且，假若我方按照合同规定将货物运至装运港，不论最后如何解决合同，我方都可保留追究买方未按时派船接货而导致我方货物仓储等费用的损失。所以说我方对于卖方无理的撤销合同要示可以拒绝，并或要求买方赔偿相关损失。
案例五-船舷为界
有一份出售一级大米300吨的合同，按FOB条件成交，装船时经主人公检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知，但航行途中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响，当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿损失。 试问：在上述情况下卖方对该项损失应否负责？
标准版答案：
1、 在上述情况下卖方对该项损失不需负责。
2、 这个案例涉及FOB术语问题。根据FOB术语买卖双方的风险界点在装运港的船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险卖方承担，越过船舷以后的风险买方承担，在本案例中，卖方已完全履行了自己的义务，将货在装运港装船时及时发出了装船通知。
3、 结合本案例。这一批一级大米在在装运港已经公证人检验品质合格，说明卖方交货时，货物的品质是良好的。大米之所以发生变化，完全是由于运输途中被海水浸泡的结果，而这个风险已经越过装运港的船舷，应该由买方自己承担，卖方对该项损失不需负责。
案例六-装船费用的负担问题
我出口大米一批，价格条件是FOBS广州，当货物装到买方指定的船上后，发现相当部分货物因舱不清洁而发生严重污损，为此，客户向我方提出索赔。
试问：客户要求是否合理，为什么？
标准版答案：
客户的要求不合理，国为我出口大米的价格条件是FOBS广州，即FOB船上交货并理仓，买方承担租船订舱的义务，卖方租的船应该适航、适货，我方的责任就是将大米装船并理舱，并无清洁船舱的责任。所以因船舱不洁所致的货物污损，责任不在我方，在买方。
案例七-船舷为界
贸易术语FOB的案例：某公司进口一批货物以FOB成交，结果在目地港卸货时，发现货物有两件外包装破裂，里面的货物有被水浸过的痕迹。经查证，外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，因包装破裂导致里面的货物被水浸泡。请问，这种情况下，进口方能否以卖方没有完成交易义务为由向卖方索赔？
答案：不可以。FOB贸易方式下，责任风险的划分是装运港的船弦。外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，也就是说，过了船弦界，就不是卖方的责任啦。
案例八-船舷为界
买卖双方按照FOB条件达成一笔大麦种子的买卖合同。合同规定大麦种子的发芽率必须在90%以上。卖方在装船前对货物进行了检验，结果符合合同的规定。然而，货到目的港，买方提货后由指定的检验机构进行检验，却发现大麦种子发芽率不到60%。于是，买方要求退货，并提
出索赔。卖方予以拒绝，其理由是：卖方在装船前进行检验，证明所交货物是合格的；买方在目的地检验发现质量有问题，说明货物品质的变化是在运输途中发生的。按照国际贸易惯例，在FOB条件下，货物在装运港装船时越过船舷，风险转移，运输途中货物品质变化的风险，应该由买方承担。双方协商后无法达成一致意见，遂将争议提交仲裁。仲裁庭审理时发现，大麦种子包装所用的麻袋上粘有虫卵，正是这些虫卵在运输途中孵化成虫，咬坏了种子胚芽，造成发芽率降低。但应由谁来承担这一后果，买卖双方仍各执一词。
[案例分析]
本案中的卖方引用国际贸易惯例，以货物越过船舷风险既已转移给买方为由拒绝赔偿，其主张是不能成立的。因为货物品质中途发生变化，其损失是由于包装不良造成的，这说明致损的原因在装船前就已经存在，货物发生损失已带有必然性，这属于卖方履约过程的过失，应构成违约。虽然根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如途中由于突发的意外事件导致货物的损失由买方承担，但是本案所说的情况不属于惯例规定的范围，而是包装不良造成的，故卖方拒赔是没有道理的，他应当承担自己违约的后果。
案例九-船货衔接问题
我方进口商以FOB条件从巴西进口橡胶，但是我方由于租船困难，不能在合同规定的时间内到装运港接运货物，从而出现了较长时期的货等船现象，于是巴西方面要求撤销合同并向我方进口商提出赔偿损失的要求。巴西出口商的做法是否合理？
[案例分析]
根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。 案例十-船货衔接问题
某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。该合同规定：规格为水分最高20%，杂质最高为1%，以中国商品检验局的检验证明为最后依据：单价为每公吨××美元，FOB中国某港口，麻袋装，每袋净重××公斤，买方须于×年×月派船只接运货物。B并没有按期派船前来接运，其一直延误了数月才派船来华接货，当大米运到目的地后，买方B发现大米生虫。于是委托当地检验机构进行了检验，并签发了虫害证明，买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。当A接到对方的索赔后，不仅拒赔，而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未生虫害。
请简要回答下列问题：
1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？
2.B的索赔要求能否成立，为什么？
[案例分析]
1.能够成立，因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。在本案中，B并没有按期派船前来接运，造成逾期提货，违反了双方之间的合同约定，应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。
2.不能成立，因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。买方A只能保证大米在交货时的品质，对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任，而且合同规定：
以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。
案例十一-船舷为界
我国黑龙江某外贸公司某年以FOB条件签订了一批皮衣买卖合同，装船前检验时货物的品质良好且符合合同的规定。货到目的港后买方提货检验时发现部分皮衣有发霉现象，经调查确认原因是由于包装不良导致货物受潮引致，据此买方向卖方提出索赔要求。但是卖方认为货物在装船前品质是合格的，发霉在运输途中发生的，因此拒绝承担赔偿责任。对此争议应作何处理？
[案例分析]
尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。按照有关FOB的风险转移规定，买方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。
CIF贸易术语案例
案例一-风险划分、象征性交货
某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。
问这一份合同的性质是否属于CIF合同 ?
分析：
这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二；其一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险。其二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。而该合同竞规定„如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。
案例二-风险划分
有一份CIF合同，日本公司出售450公吨洋葱给澳大利亚公司，洋葱在日本港口装船时，经公证行验明：完全符合商销品质，并出具了合格证明。但该批货物运抵澳大利亚时，洋葱已全部腐烂变质，不适合人类食用，买方因此拒绝收货，并要求卖方退回已付清的货款。
问：在上述情况下，买方有无拒收货物和要求卖方退回货款的权利？
试答答案：
1、 在上述情况下，买方无拒收货物和要求卖方退回货款的权利。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件下成交时，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担；CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，这一批洋葱在装运港装船时，经公证行验证符合商销品质，很显然洋葱的腐烂变质完全发生在货物装船的运输途中，而这个风险已经越过装运港船舷，理应由买方承担，此为其一；其二，CIF合同为象征性交货，现日本方提供的单据齐全、正确，买方仍需付款，故，买方是无权利拒收货物和要求卖方退回货款的权利的。
案例三-保险费用
某公司以CIF条件出口一批罐头。1、合同签订后，接到买方来函，声称合同规定的目的港口最近经常发生暴乱，要求我方在办理保险时加保战争险。对此，我公司应如何处理？2、这批货物运抵目的港后，我方接到买方支付货款的通知，声明：因货物在运输途中躲避风暴而增加的运费已代我公司支付给船公司，故此，所付的货款中已将此项费用扣除。对此，我公司应如何处理？ 试答1：
1、 我方可同意买方的要求加保战争险，但需由买方支付此笔保险费或另作商定。
2、 此案例涉及CIF术语中的保险问题，在CIF术语条件下成交，按照国际一般的做法，在签订买卖合同时，在合同的保险条款中，明确规定险别，保险金额等内容，这样卖方就按照合同的规定对货物进行投保。但如果合同中未能就保险险别等问题作出具体规定，那就根据国际惯例来处理，即：卖方只需投保最低的险别，并由买方承担费用，但在买方要求时，可在买方承担费用的情况下，加保战争险。
3、 在上述安全中，由于目的港情况特殊，买方要求加保战争险，是在双方合同签订后，也就是说合同中没有订立需要加保战争险，是买方事后要求的。根据《通则》惯例，买方需自行支付加保战争险的保费，故而，对于买方加保战争险的要求，我方可以办理，但我方有权要求买方支付相应的保费。
标准版答案一：
1、 我方应回函买方，声明输战争险的费用由买方支付和条件下，我方可答应买方要求，否则可以拒绝买方的要求。
2、 根据2002年《通则》的解释，CIF术语，卖方负责投保并支付保险费，但这种保险具有代办性质，投保的险别、金额均由双方协商、确定写在合同里面，也就是说：卖方只需投保合同规定的险别，没有义务投保战争险，除非买方要求并由买方承担费用，那么卖方可以投保战争险。
3、 在上述案例中，由于买方鉴于目的港经常发生暴乱，而要求买方加保战争险，显而易见是在合同签订以后，也就是说双方并没有在合同中立明加保战争险，故而卖方需用加保战争险就一定得自行支付相应的保险费。
标准版答案二：
1、 我方应拒绝买方在将货船避风暴而增加的费用从货款中扣除的做法，应向买方追回这笔款项。
2、 按2000年《通则》的解释，按CIF条件成交时，卖方负责租船订舱、支付运费，但卖方支付的运费是从装运港至目的港的正常运费，因运输途中的风险而增加的运费，按照风险界点划分界线的规定，因由买方承担。
案例四-风险划分
有一份CIF合同，货物已在规定的期限和装运港装船，但受载船只在离港4小时后因触礁沉没。第二天，当卖方凭提单、保险单、发票等单证要求买方付款时，买方以货物已经全部损失为由，拒绝接受单证和付款。
试问：在上述情况下，卖方是否有权利凭规定的单证要求买方付款？
标准版答案:
1、 卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件成交时，买卖双方的风险界点在于装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。另外CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，卖方已完全履了自己的合同义务，货物灭失是在离港4小时的事情，风险早已转移给买方，再加上CIF术语象征性交货的特点，所以尽管这批货物在运输途中已完全灭失，买方仍需用付款。所卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
案例五：
我方与外商签订出口合同,价格CIF伦敦300欧元,我方租船办保险并保证于11月5日前运抵目的港.货物在途中遭受自然灾害,损失近1/3,对方因我方未完全履行合同索赔,问:我方应如何处理? 要求:运用国际贸易实务的相关知识和国际贸易术语CIF的定义分析该案例
解答：CIF术语的风险划分点何在？——装运港船舷是也！
CIF术语的确是卖方负责租船，办理保险。但是，在CIF合同里加上“保证于11月5日前运抵目的港”就是多此一举了，就是对出口方不利了，也就是等于风险承担期限延长到抵达目的地了。 我方可根据合同的CIF特征（事已至此，据理力争一下吧），声明出口方并没有“保证轮船何时能够抵达”的义务，但是仲裁官司能否打赢还很难说，因为合同里额外加上的“保证于11月5日前运抵目的港”条款不一定是无效的。当初签合同时不加这条就没事了。我方应当吸取教训。
CIP和CIF贸易术语的区别从一则案例看
2000年5月,美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为 CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单 信用证 ,出口方需要提供己装船提单等有效 单证 。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商要求将 信用证 的有效期和装船期延展半个月,并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期,但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争, 同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏, 不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改 单证 耽误时间;但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己
无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。
[简要分析]
在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了 CIF 术语 自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足。
1、两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。在采用 CIF 术语 订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。尤其是从内陆地区装车到 港口 越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。
2、运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单根据《Incoterms2000》的规定，CIF条件下出口方可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据,这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河航运,也没有太大问题,但事实上一般是走陆路,这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样,只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船
3、内陆地区使用CIF 术语 还有一笔额外的运输成本。
在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。
从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说， CIP 比CIF更合适。
CIP 术语是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DES TINATION)的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。但两者也有明显不同,也正是这些不同使 CIP 术语比CIF术语更适合内陆出口业务。
1、从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运),CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;出口到欧洲,一般是陆运。
2、从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。CIF术语下,出口方是在装运港交货;买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活,由双
方约定,可以是 港口 ,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。
3、从使用的运输单据看,使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF,因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的单据,又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后,出口方即可据以结汇。这样,缩短了结汇和退税时间,提高了出口方的资金周转速度。
另外,迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争劝把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇的时间,有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。
可以预见,随着西部大开发的顺利进行,内陆地区的产品出口业务会越来越多,而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行,对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下,内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发,适当选择贸易术语,千万不要被“出口CIF
案例六-风险划分、CIF内容
某年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。对方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
我方应从上面案例中吸取什么教训？
[案例分析]
本案中的合同已非真正的CIF合同。CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
吸取的教训：
（1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
（2）像核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
（3）对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
案例七-CIF内容
某年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货
物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。请问我方的要求是否合理，此案应如何处理？
[案例分析]
我方的要求是合理的。尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。
案例五-CIF内容
我国一公司对美国商人报出大米价格，每公吨CIF纽约300美元，但对方希望与我方按FOB价成交，要求我方该报FOB上海价。如果双方最终以FOB条件成交，我方在报出价格上会做出哪些调整？双方在承担的责任、费用和风险上又会有哪些变化？
CIF是成本加保险费、运费。
FOB是离岸价格，不包含保险费、运费。
我方修改报价时，只需要在CIF价格中减掉保险费和运费即可。
修改后，买卖双方的责任和风险的划分从原来的CIF条件下纽约港口船舷交割，改为FOB条件下上海港口船舷交割。我方不需要再对海上风险负责，也不需要承担货物运输、保险的费用
CFR贸易术语案例
案例一-装船通知
美国出口商与韩国进口商签订了一份CFR合同。合同规定，由卖方出售2000公吨小麦给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨，准备在目的地由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气发生变质，共损失2500公吨。卖方声称其出售给买方的2000公吨小麦在运输途中全部损失，并认为根据CFR合同，风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。买方则要求卖方履行合同。双方发生争议，后将争议提交仲裁解决。问：仲裁机构将如何裁决？
答案：根据CFR，风险的转移应当在装货港“越过船舷”一刻，故基本同意卖方说法。文中没有提到卖方装船后是否通知Shipment Advice给买方，实务中应当通知，否则假如买方因此没有购买保险，卖方也有责任。
问题
1、请阅读《2000年通则》所有贸易术语下的B5条款和引言的第8条，回答：
(1) 货物特定化和风险转移的关系
(2) 为什么说对贸易术语来说，货物特定化具有尤为重要的意义？
2、结合上述案例，讲讲根据你的理解，什么是货物的特定化。
最佳答案
1、仲裁机构裁决如下：本案中买方订购的2000吨小麦是与另外3000吨混装的，没有证据证明卖方对分属不同买家的货物进行特定化。这导致卖方后来声称的买方的2000吨小麦全损的理由
缺乏支持。根据货物在特定化之前风险不发生转移的法律规定，本仲裁庭认为该2000吨小麦的风险没有发生转移，卖方应该为此损失承担全部责任。
2（1）、货物风险由卖方转移给买方的前提。按照法律规定，货物在特定化之前，风险不发生转移。
2（2）、这一点我不敢苟同。我觉得货物特定化在任何贸易条件下都很重要，如本案事例。
四、货物的特定化就是指通过订立合同，在货物上加标记，或以提交单据，或向买方发通知或其他方式清楚的表明货物已归于有关合同项下的行为。
案例二-装船通知
我某公司以CFR术语出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关交易所寄交买方，要求买方支付货款。过后，业务人员才发现忘记向买方发出装船通知。此时，买方已来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。
问：我方能否以货物运输风险是由买方承担为由拒绝买方的索赔？
标准版答案：
1、 我方不能以风险界点在装运港船舷为由而拒绝买方的索赔要求。
2、 这个案例涉及CFR术语，根据CFR术语，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。有鉴于此，卖方为了保证自己在遭到风险时能够将损失减低，可以通过向保险公司办理货运保险手续将风险转嫁给保险公司，但是买方能否及时办理保险取决于卖方在装运港装船后是否即时向买方发出装船通知，根据CFR术语，卖方在货物装船后及时向买方发出装船通知是其重要义务，如果卖方未及时向买方发出装船通知导致买方未能及时办理保险手续，由此引起的损失由卖方负担。
3、 就本案例而言，很显然卖方没有及时向买方发出装船通知，结果买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故此我方理应对该项货物损失负责，而不能以风险已转移给买方为由而拒绝卖方的索赔。
案例三-船舶
某公司以CFR术语进口一批面粉，国外卖方按期租船将货物发往我方目的港。货到目的港后，发现该批面粉严重霉变，经调查，原因是船舶是艘超龄服役的船，设备老化、航行速度慢，且船方又沿途招揽货物，致使航期延长了一个多月，由于是高温潮湿季节，长时间在船舱中面粉因此发生霉变。对此损失，我方应向谁索赔？
标准版答案：
1、 对此损失，我方应向卖方索赔。
2、 此案例涉及CFR术语，
案例六：
我L公司于某年3月与英国B公司按CFR条件签订了一份出口帆布手包的合同。根据合同规定，L向H海运公司办理定舱。H接受承运后开始进行配载。由于L业务繁忙，H没有到生产厂家亲自查看整批货物装箱情况。货物装箱完毕后，H在合同规定的装运期内，将货物送往利物浦。 1个月后，B来电向L索赔，原因是帆布包有很大刺激性气味，影响推销。经查，帆布包刺激气味是运输过程造成的。同时，L认为双方是在CFR条件下交易的，自己已经完成了交货，因此之后的货物灭失或损坏的风险应该由B自己承担。L进一步分析认为，CFR要求B公司购买保险，所以B也应该向保险公司申请赔付。第2天B再次来电称根据INCONTERMS2000，卖方提供符合合同规定的货物是卖方基本的义务。经查，帆布包之所以产生刺激性气味，是由于集装箱油漆没有干透所致。在CFR下，卖方负责租船订舱，因此向L索赔是完全合理的。
L再次调查，情况属实。于是同意降价20％，后收回货款了结此案。
思考与讨论：
1. 在CFR条件下，L作为卖方，完成了交货义务，则风险已经转移到了买方B。但是对货物造成的损失，L仍承担了责任。这是否合理?
2. B公司已经向保险公司投保。那么对于这次货物的损失，B能不能向保险公司申请赔付？
3. H公司作为承运人，在此案中是否有责任？
总结：
1．风险与责任的关系。风险是指事故发生的可能性，但人们对灾害发生在认识上有不确定性。CFR条件下船舷只能是划分双方风险的界限。责任是合同规定的买卖双方必须尽的义务，是双方约定的。责任并不随着风险的转移而转移。卖方的责任直至买方接受了货物，甚至买方接受了货物的一定时期后才终止。
2．保险公司的承保问题。要想得到保险公司赔付，被保险人必须满足以下三个条件：（1）被保险人在保险事故发生时必须具有保险利益；（2）他必须投了相关险别；（3）损失不属于除外责任。从国际贸易实践来看，因货损而引起的索赔，应从三个方面入手：（1）买方向卖方或卖方向买方索赔；（2）向保险公司索赔；（3）向承运人索赔。只有判断货损原因和确定索赔对象，才能确定责任事故的承担者并向其索赔。
3．不适货的责任归属问题。适货（Cargo worthiness）意味着船舶及其设备适于接受货物，以便将货物运至目的港，以履行承运人要把货物安全运达目的地交与收货人的责任。不适货而造成的货损是承运人的责任。
案例七-装船通知
中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元/KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。
[案例分析]
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。因为根据CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本
案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
DAF贸易术语案例
案例一
我国东北地区某外贸公司于2002年9月按照DAF满洲里条件与某俄罗斯商人签订了一笔矿产品的买卖合同。合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期为当年12月底之前。签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日之前将8000吨产品分批发运出去。买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物是在2003年1月份到达满洲里的。于是，买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔。但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按时交了货，并已商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按量交货的，因此拒绝赔偿。
请问，在本案中卖方有无违约情况？理由是什么？
答案：
卖方违约。 DAF是边境交货，交货时间和风险划分以边境货交进口商为准。本案例应该以货物到达满洲里的时间和到达满洲里时状况为准。因此，卖方迟交货，同时数量短量。
[案例分析]
按照DAF条件成合同属于到达合同。在到达合同下，卖方要在规定的交货期内将符合合同规定的货物运到约定的交货地点，实际交给买方，才算完成交货义务。卖方要承担在此之前的有关风险、责任和费用，其中包括货物损坏、灭失以及短少的风险。本案中，合同约定的交货条件是DAF满洲里，说明交货地点在满洲里。卖方有义务在12月底之前将8000吨货物交到满洲里，而实际上，一部分货物是在次年1月份到达满洲里的，这就违反了合同规定，构成违约。卖方凭铁路承运人出具的运输单据只是证明自己在12月底之前发运了货物，并不能证明按时完成了交货。另外，货物在到达满洲里时发现了短少，其风险也应该由卖方承担。上述分析表明，卖方拒赔是没有道理的。
EXW贸易术语案例
案例一
某公司按EXW条件出口一批电缆，但在交货时，买方以电缆的包装不适宜出口运输为由，拒绝提货和付款，问：买方的行为是否合理？
参考答案：
1、 买方的行为是不合理的，我方应拒绝。
2、 本案例涉及EXW条件下交货的问题，根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定：在EXW术语中，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装，如果签约时已明确该货物是供出口的，并对包装的要求作出了规定，卖方则应按规定提供符合出口需要的包装。
3、 结合本案例，卖方在交货时以电缆的包装不适宜出口运输为由拒绝提货和付款，并没有说不符合合同规定，由此说明，在合同中并无有关货物包装的规定，根据惯例，故买方以此借口拒付货款和提货理由是不充分的。
FAS贸易术语案例
案例一
我某公司按照FAS条件进口一批木材，在装运完成后，车外卖方来电要求我方支付货款，并要求支付装船时的驳船费，对卖方的要求我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方对于卖方支付装船时的驳船费的要求可以拒绝。
2、 按照2000年《通则》的解释，采用FAS术语成交时，买卖双方承担的风险和费用均以船边为界，即买方所指派的船的船边，在买方所派船只不能靠岸的情况下，卖方应负责用驳船批货物运至船边，驳船费用是在风险费用转移以前发生的，理应由卖方承担。
3、 故此，在本案例中，国外卖方要求我方承担驳船费用是不合理的，我方有权拒绝。
FCA贸易术语案例
案例一
我某公司按FCA条件进口一批化工原料，合同中规定由卖方代办运输事项。结果在装运期满时，国外卖方来函通知，无法租到船，不能按期交货。因此我公司向国内生产厂家支付了10万元违约金，问：对我公司的这10万元损失，可否向国外的卖方索赔？
标准版答案：
1、 我方的10万元延期交货违约金，不能向国外公司索赔，应由自己承担。
2、 这个案例涉及FCA术语问题，买方负责订立运输契约，指定承运人到装运地点接货，买方可以委托卖方代办运输事项，但此项活动的风险和费用均由买方承担。
3、 结合本案例，FCA术语应由我公司负责租船订舱，但我公司在自己承担风险的责任下由卖方代办运输，所以卖方租不到船、订不到舱的风险应由我公司承担，由此而导致的对国内企业的违约金的损失也应由我公司承担。
案例二
某公司按FCA条件出口一批钢材，合同规定是四月份装运，但到了四月三十日，仍旧未见买方关于承运人名称及有关事项的通知。在此期间，备作出口的货物因火灾而焚毁。 问：此项货损应由谁负担？
标准版答案：
1、 此项货损应由卖方负责。
2、 此案例涉及FCA术语，根据2000年《通则》，在FCA术语条件下，买卖双方的风险界点在指定地点货交承运人控制，卖方承担货物交给承运人控制之前的风险，买方承担将货物交给承运人控制之后的风险。该批货物因买方迟迟未订立运输契约指定承运人，故在合同规定的装运期满仍未能交于承运人处置，风险尚未转移给买方。
3、 结合本案例，在FCA条件下，2000年《通则》曾规定，如果买方未能及时通知卖方承运人及其它事项，买方应承担由此引起的风险和损失，是合同规定的交付货物的约定日期或期限届满后发生的，而非装运期满后发生的，因此，买方不应承担此项货损，此项货理应由卖方自己承担。