—一Ｉ■
火车站枢纽片区改造的交通系统规划
以厦／、］火车站为例
徐玉莲
（厦门市城市规划设计院，福建厦门３６１０１２）
摘要：厦门火车站是厦门市极其重要的交通门户，厦门火车站枢纽片区改造是在发达的商圈内进行交通枢纽的整合，交通系统的规划无不考虑整个系统的统筹，其开发发展依赖于综合交通体系的建设和城市空间的开发。
关键词：枢纽；改造；交通系统中图分类号：Ｕ２１２
文献标识码：Ａ
文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０７－０１１２—０４
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ
ＳｙｓｔｅｍＰｌａｎｎｉｎｇｏｆＲａｉｌｗａｙＳｔａｔｉｏｎＨｕｂＡｒｅａＡｌｔｅｒａｔｉｏｎ——－１＇ａｋｅＸｉａｍｅｎＲａｉｌｗａｙＳｔａｔｉｏｎａｓａｌｌＥｘａｍｐｌｅ
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（ＸｉａｍｅｎＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏ，Ｘｉａｍｅｎ３６１０１２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＸｉａｍｅｎｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｉｓｔｈｅｍｏｓｔｏｆＸｉａｍｅｎ
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Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｕｂ；ａｌｔｅｒａｔｉｏｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍ
０引言
以现有火车站为典型的交通枢纽往往位于城市中心区内，随着城市化的发展，其原有的规模、格局和城市空间利用、交通网络都可能发生矛盾，其交通枢纽的功能急需发展和改变。由于此类片区原有的交通功能一般较复杂、道路系统交通压力较大，因此，规划好片区内部的交通系统，并
与外部交通系统良好衔接，成为每个此类型片区实现功能更替、焕发新的活力必须要考虑的课题。厦门火车站（梧村片区）就是这样一个典型的位于城市中心区内，以铁路客运站、城市商业活动中心为主要功能的交通枢纽，片区交通系统改造规划对片区的更替、开发、升级有着重要的指导作用。
１现状
隧道围岩变形和应力场测试信息是工程围岩状态的动态反映，为工程设计、施工、理论研究提供了可靠的资料，也为岩土工程从强度破坏极限状态控制向着变形极限状态控制发展提供了可靠的技术保障。
【２】２ＪＴＧＦ６０—２００９，公路隧道施工技术规范【Ｓ】．
【３】林立华．深埋隧道穿煤段围岩变形特征研究Ｕ】．交通标准化，２００８，（１０）：１７—２０．
【４】胡素敏．围岩监测信息在浅埋大跨连拱隧道施工中的应用【Ｊ１．交通标准化，２００８，（５）：１００一１０３．收稿日期：２０１０－０３－０５
参考文献
【１】李晓红．隧道新奥法及其量测技术【Ｍ】．北京：科学出版社，
２００２．
．１１２．
‘交通标准化》２０１０｜ｔ９７月下半月ｆｑ・总第２２５期
ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴｌＯＮ２ＨＡＬＦＯＦＪＵＬＹ，２０１０｛Ｎｏ．２２５）
厦门火车站片区位于厦门本岛中部、大厝ＬＬｌ．ｔｌ：；ｌ女０，北接本岛南：ｌＬｒ甸城市主干道——厦禾路，西邻金榜山公园，周边商业、居住、办公等设施非常成熟。用地主要有六大类型：火车站及其配套、居住用地（新旧夹杂）、公建设施、老工业企业、特殊用地、仓储用地等。片区现状影像如图１所示。
际列车和部分省外列车的始发终到的客运作业；远期（２０２０年后）随着运输模式的优化调整，厦门火车站将逐步整合为集城市轨道、市郊列车和城际交通为一体的城市公共交通枢纽。
厦门火车站片区改造将研究火车站片区定位，通过整体设计，最大化发挥交通枢纽地区的土地效益，同时塑造城市形象。由于可开发的土地面积有限，集约使用土地、对地下空间进行整体开发是片区改造的重点。同时，结合火车站房改造及南广场建设方案，科学组织片区内部交通，与周边道路合理衔接，提出分期实施建议。
３交通系统规划方案
３．１车站规模预测
厦门火车站的主要影响区域为厦门本岛和海沧片区，其服务的规划人口约为１３０万人。到２０２０年，厦门火车站承担的客流量约为６８０．６万人。２０２０年后，随着运输模式的优化调整，厦门火车站的国家铁路功能逐渐减弱，但城市轨道交
图１
片区现状影像图
通和市郊铁路的功能逐渐增强，直至２０３０年完全整合成为以城市轨道、市郊列车为主的铁路客站。
根据厦门火车站功能演变，厦门火车站的高峰聚集人数规划值为４０００人（如表１所示）。
表１
２００４年客运量
（万人）
车站核心区内现有的城市道路有：厦禾路、湖滨东路、凤屿路、双涵路、金榜路、东浦路、文屏路等。其中厦禾路、湖滨东路为城市主干路，道路红线宽度分别为５０ｍ～６０ｍ和４０ｍ。成功大道于２００８年开通，以隧道形式穿过片区南侧，是片区铁路南侧用地开发主要的依托道路，其道路等级为城市快速路，红线宽度５０ｍ。
火车站周边现状交通设施包括：长途客运站、公交车站、社会公共停车场、出租车上下客区等。长途客运站主要以高速直达客运为主；公交场站两处，其一主要为出入岛线路所用，其二位于站前广场，兼负公交场站与站前集散广场的功能。
现状人行交通系统主要为地面交通，湖滨东路与厦禾路交叉口北侧施工期搭建了临时便桥。现状厦门火车站旅客出入口均布置在车站北侧，出入站人流均由站前北广场出入，较为混乱。现状道路及交通设施分布如图２所示。
厦门火车站规模规划表
高峰聚集人数计
算值（人）３８０４
２０２０年高峰聚集人数规划值（人）
４０００
２０２０年各运量
｛万人）６８０．６
２９９６５
３．２道路系统规划
３．２．１道路系统平面布局
目前，两条经过火车站的城市主干道为厦禾路及成功大道，但厦禾路已十分拥堵，难以疏解车站车流，火车站改造的对外交通必须依托成功大道。为减少火车站及铁路对城市核心区的分割，需要建立立体的南北两侧的人流及车流联系道路，主要增建道路有站垂１、２、３、４号路、站平１、２号路以及成功大道连接线，拓宽改建道路则主要有东浦路和金榜路（厦禾路以北段）等。规划道路平面图如图３所示。
图２现状道路及交通设施分布图
图３
规划道路平面图
２规划发展意向
厦门火车站近期仍然是厦门铁路的主要客运枢纽，在２０２０年前与厦门（新）站并重，主要承担旅游列车、省内城
３．２２横断面
在需要拓宽改造的路段进行横断面调整，以保证人行道、车行道宽度的合理配置，主要调整东清路、金榜路、双
・１１
ＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮＲ‘交通藩笨躐２霜踌ｊ月下半麓！｛‘总第２２５期Ｏ２ＨＡＬＦＰＯＦＳＪＵＬＹ．ＮＡ．笠１５ＲＴ３２０１０（Ｎｏ
。’
・’
ＴＲＡＮ
＿ｌ■
涵路等道路。３．２．３竖向
规划区竖向受已建成道路、铁路轨顶以及建成的建筑标高控制，主要控制标高有厦禾路、双涵路、文曾路、湖滨东路、禾祥东路以及车站铁路轨道标高。由于车站周边自然地面呈南高：ｌＬｆ氐地势，为扩大车站广场用地空间，并加强车站南北侧道路的交通联系，规划将车站南广场下挖，形成三层广场，其中地下层广场标高与北广场地面标高衔接，地面广场标高与自然地坪衔接，以满足车站南广场周边土地的开发要求。
为加强车站南北侧道路交通联系，满足车站交通疏解要求，规划在铁路线下设置４条垂直下穿通道，即站垂１、２、３、４号路。此外为保持金榜路畅通，规划金榜路上跨铁路，与东浦路连通。为打通站平２号路的西向出口，保持车站南区的东西向交通顺畅，规划东浦路采用隧道穿越金榜山，并与文曾路衔接。火车站规划剖面图如图４所示。
根据厦门火车站客流疏解需求，出租车停车需求按高峰小时营运车辆的１０％估计。厦门火车站高峰ｌＪ＼ｒｌ寸营运车辆需求为１２２８辆，停车需求泊位数为１２３个，停车面积需求为
４
３０５ｍ２。出租车营运站兼停车场分别布置于南北广场，便
于乘客疏解。３．３．４社会停车场
到２０２０年，厦门火车站年发送旅客总量为６８０．６万人次，高峰小时旅客发送量为４０００人。考虑送客系数为１．５，则高峰小时内到达的人数为６０００人。高峰小时聚集人数
６
０００人中，乘坐私人及社会车辆的约为１２００人，按每辆车
接１．５人计算，需要停车位约８００个。地块高峰小时社会车位需求与交通枢纽车位需求总和约２０８７个，总供给约２
３９０
个，若居住、办公及丰十会停车等各种类犁停车场有效使用，将基本满足停车付需求。
规划私人小汽车停车场布置于厦门火车站南广场东西两侧地下层、下沉广场层及地面层，建筑面积约８．３６公顷。
３．４交通组织
３．４．１交通系统关系
按照不同交通方式划分，存厦门火车站的交通客流分三
图４火车站规划剖面图
个系统、六大类别及其间的１２种衔接关系。三个系统：铁路客运、城市客运、长途客运；六大类别：国铁旅客（含省际旅客和省内乘机旅客）、公路长途客运旅客、城市轨道交通旅客、城市公交（含ＢＲＴ）旅客、社会车辆旅客（含单位车辆、旅游车辆和私人小汽车）、出租汽车旅客；各种交通方式间的衔接关系如图５所示。
３．３配套交通设施规划
根据片区大型交通枢纽的性质，需为其配置完善的交通设施，其中包括公交场站、ＢＲＴ车站、城市轨道站点、出租车营运站以及私人小汽车、单位车辆、旅游客车的停车空间。厦门火车站改造规划主要根据车站周边的开发强度和客流集疏需求，并参考厦门铁路客运枢纽控制规划进行测算调整。
对各类社会车辆的停车需求进行预测（如表２所示），提出如下要求。
表２
２０２０年厦门火车站交通方式规划构成预测
公交交通普通公交
２０
ＢＲＴ
３０
ｌ交通方式轨道交通ｌ规划构成
（％）
２０
出租车辆
８
私人小汽车社会车辆
１２
１０
３．３．１公交场站
厦门火车站公交客运枢纽是厦门岛内重要的公交枢纽之一，规划保留北广场公交首末站用地，主要场站用地集中于南广场。南广场分别在地下层、下沉广场层设置公交站，分别为成功大道、东浦路上的公交线路服务。
３．３．２
图５各种交通方式问的衔接关系图
ＢＲＴ车站
现状ＢＲＴ１号线沿厦禾路路中高架布设，在厦门火车
３．４＿２人流交通组织
步行系统由地面人行道、地下通道、出站通道、过街天桥组成，行人可通过各种方式组织步行流线，贯通火车站南北广场及周边民域。
旅客出发引入“高进低出”立体分离的设计理念，将旅客候车厅高架于站台层之上，出站通道置于站台层之下。旅
站北广场设置接驳车站，该站为中间站，仅在北广场设出入口。规划ＢＲＴ成功大道线在厦门火车站南广场设站，站点设于南广场地下层（站场地面标高约６．Ｏｍ）ｏ３．３．３出租车营运站
．１
１４．《交通标准化》２０１０年７月下半月ＴＩＪ．总第２２５期
ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳ１ＡＮＤＡＲＤ阱１０Ｎ
２ＨＡＬＦＯＦＪＵＬＹ，２０１
０（Ｎｏ．２２５）
客迸站组织：旅客到达车站后，通过自动扶梯送达候车大厅；旅客出站组织：将旅客引入站台下出站通道，通过出站通道与其他各种交通方式衔接。站房东西两侧设置绿化平台，美化环境同时便于行人穿越。片区步行交通组织如图６所示。
的统筹开发
厦门火车站除承担厦门市现状及近期的主要铁路客流以外，枢纽片区还位于城市核心区，与一般的城市火车站片区不同，厦门火车站——富山商圈是厦门市市级商业中心，该商圈服务于闽东南城市群，客流量在３０万人次以上。商业中心要求有较好的休闲购物环境，便于市内短途客流的疏解，步行系统换乘方便。因此，本规划利用南北站前广场开阔的空间，尤其是南广场上盖平台层与金榜公园连成一体，营造优美的空间环境，还在站房两侧东西向铁轨上盖绿化平台，为高强度开发的枢纽地区提供一个开阔的绿化空间，并使南北两侧的空间得到较好的连接，强化了厦门火车站的城市门户的地位，打造了现代都市客运中心的形象。同时，利用站场周边的商业、文化和旅游服务设施建设，实现了交通客运
图６片区步行交通组织图
枢纽和城市商业、文化、旅游以及房地产的一体化联合开发，提高了土地利用价值和可开发强度。
鉴于条、块管理机制的不同，规划强调加强铁路部门与地方各部门的沟通和协调，尤其是与城市规划、土地、交通等部门的协调，实现对火车站地区的统筹开发、有序推进、综合利用、精明增长。片区改造总体平面图如图８所示。
３．４．３车流交通组织
应考虑不同类型车辆的交通流线，减少冲突。常规公交车辆对道路运行条件有一定要求，按流向分别进入南北广场的公交场站，为保障公交优先，在部分交叉口对公交车辆开放左转通行权。
ＢＲＴｌ号线位于铁路线以北，线位为东西走向，沿厦禾路路中高架行驶，在湖滨东路路口东侧设置中间停靠站；ＢＲＴ成功大道线位于铁路线以南，线位为东西走向，沿成功大道行驶，利用穿山隧道进出南广场，并在南广场地下二层（６ｍ层）设置ＢＲＴ场站。
出租车流线组织在火车站核心区范围内应对其流线加以梳理，理顺出租车场进出流线，以提高出租车接送客的效率，减少其对核心区交通的影响。北广场出租车停靠站主要负责解决厦禾路上的出租车，南广场出租车停靠站主要负责解决东浦路、成功大道上的出租车。片区机动车交通组织如图７所示。
图８片区改造总体平面图
４．２栉《纽内部征体无缝换乘
围绕轨道交通站点，在南北广场地面、地下、地上不同空间安排ＢＲＴ站点、常规公交车站、出租车停靠站、社会车辆停车场等，实现了“无缝换乘”理念，可使旅客得到快速集散。
４．３利用地形特色。构造合理。醪向
片区整体地势由西北向东南逐渐升高，中部较为平坦。受厦禾路、金榜山南北侧限制，片区改造中可开发的用地不多，但枢纽地区又要求较高的容积率，因此，利用地形特色，立体解决交通负荷，是本规划交通系统的重要解决办法。
利用地形高差，设置地面层位于不同高度的南北广场。
图７片区机动车交通组织图
北广场地面高程为６ｍ；南侧广场现状用地高程在１３ｍ～２４ｍ之间，轨道平面高程为１３ｍ，因此，南广场分为６ｍ层（地下层）、１３ｍ层（下沉广场）、２２ｍ层（地面层）等共３层，
・１
ＦＯＦＬＡＨ２ＮＯＩＴＡＺＩＤＲＡＤＮＡＴＳＴＲＯＰＳＮＡＲＴ５１４交通彦准化》２％蹲ｊ月下半复＋３‘总第２２５期２０１０（Ｎ０２２５
ＪＵＬＹ．
）
・
４１．规划特色
４．１
商业功能与交通枢纽功能兼顾，强调火车站地区
ｌ一■
公路软弱地基处理探析
裴利亚
（唐山远大实业集团有限公司，河北唐山０６３６００）
摘要：软弱地基处理是一项复杂、技术性高的工作，在工程建设中具有重要的作用和地位，应不断探索，推陈出新，研制出既经济又无污染的新型材料，以强化公路质量，服务社会。
关键词：公路；软弱地基；处理方法中图分类号：Ｕ４１６
文献标识码：ＡＯｉｌ
文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０７一０１１６—０３
Ａｎａｌｙｓｉｓ
ＳｏｆｔＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＴｒｅａｔｍｅｎｔｏｆＨｉｇｈｗａｙ
ＰＥＩ
Ｌｉ—ｙａ
（ＴａｎｇｓｈａｎＢｒｏａｄＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔａｎｇｓｈａｎ０６３６００，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｏｆｔｇｒｏｕｎｄｈａｎｄｌｉｎｇ
ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｗｅｒｏａｄｑｕａｌｉｔｙａｎｄ
ｓｅｒｖｅ
ｉｓａ
ｃｏｍｐｌｅｘ，ｈｉｇｈｔｅｃｈｎｉｃａｌｗｏｒｋ．Ｉｔｈａｓ
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ｉｍｐｏｒｔａｎｔｒｏｌｅａｎｄ
ｔｏ
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ｅｃｏｎｏｍｉｃａｌａｎｄｐｏｌｌｕｔｉｏｎ—ｆｒｅｅｍａｔｅｒｉａｌｓ
ｅｎｈａｎｃｅ
ｔｈｅｃｏｍｍｕｎｉ哆．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈｗａｙ；ｓｏｆｔｇｒｏｕｎｄ；ｔｒｅａｔｍｅｎｔ
软弱地基是主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其他高压缩性土层构成的地基，其工程特点为天然含水
量高、孔隙比大、压缩性高、渗透性差、抗剪强度低等，在较大的荷载作用下，地基容易因孔隙水压力过载、剪切
变形过大，发生剪切或剌入破坏，产生滑移、开裂及边坡失稳，导致路面起伏不平或沉陷。本文归纳了软土地基处理
６ｍ层主要解决与北广场、厦禾路、成功大道之间的交通换乘，道路坡度平坦，１３ｍ层主要与东浦路密切衔接，其与厦禾路、成功大道的交通联系通过地下空间的上下匝道实现，能较好地缓解现有厦禾路交通负荷大的困难。５结语
火车站地区一般都是一个城市重要的交通门户，交通枢纽功能复杂，若再加上周边商业中心的发展需要，则交通系统的规划就不仅仅只是考虑交通枢纽的需要。厦门火车站就是厦门市极其重要的交通门户，厦门火车站枢纽片区改造是在发达的商圈内进行交通枢纽的整合，交通系统的规划无不考虑整个系统的统筹，其开发发展依赖于综合交通体系的建设和城市空间的开发。在保证运行安全的基础上，站场景观面貌应与本岛整体景观风格相协调，体现厦门市海港、风景、旅游城市的特色，塑造优美、富有现代气息的城市形象。在实施过程中，建议先期控制南侧用地，建设站平２号路，改善南侧用地交通条件；二期连通南北广场，逐步开发南．１１６．
广场周边用地，建设火车南站；三期向南延伸站垂１号路，与机场南路连通，在交通条件保证的基础上，全面推进其他地块的开发。
参考文献
…厦门市城市规划设计研究院．厦门市城市总体规划（修编）（２００４年～２０２０年）【Ｚ１．厦门：厦门市城市规划设计研究院，
２００４．
【２】中国城市规划设计研究院，厦门市城市规划设计研究院．厦门市城市综合交通规划【ｚ】．厦门：厦门市城市规划设计研究院，２００６．
【３】厦门市城市规划设计研究院．厦门市铁路客运枢纽土地控制规划（梧村站）【Ｚ】．厦门：厦门市城市规划设计研究院，
２００５．
作者简介：徐玉莲（１９７５一），女，东南大学交通规划与管理专业硕士，国家注册城市规划师，厦门市城市规划设计院交通中心工程师。
收稿日期：２０１０—０５—０８
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ＪＵＬＹ．．２０１０（Ｎ０２２５）
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火车站枢纽片区改造的交通系统规划
以厦／、］火车站为例
徐玉莲
（厦门市城市规划设计院，福建厦门３６１０１２）
摘要：厦门火车站是厦门市极其重要的交通门户，厦门火车站枢纽片区改造是在发达的商圈内进行交通枢纽的整合，交通系统的规划无不考虑整个系统的统筹，其开发发展依赖于综合交通体系的建设和城市空间的开发。
关键词：枢纽；改造；交通系统中图分类号：Ｕ２１２
文献标识码：Ａ
文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０７－０１１２—０４
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ
ＳｙｓｔｅｍＰｌａｎｎｉｎｇｏｆＲａｉｌｗａｙＳｔａｔｉｏｎＨｕｂＡｒｅａＡｌｔｅｒａｔｉｏｎ——－１＇ａｋｅＸｉａｍｅｎＲａｉｌｗａｙＳｔａｔｉｏｎａｓａｌｌＥｘａｍｐｌｅ
ＸＵＹＵ．１ｉａｎ
（ＸｉａｍｅｎＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏ，Ｘｉａｍｅｎ３６１０１２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＸｉａｍｅｎｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｉｓｔｈｅｍｏｓｔｏｆＸｉａｍｅｎ
ｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｉｓｉｎｔｅｇｒａｔｉｎｇｔｒａｎｓｐｏｒｔ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔｔｒａｎｓｐｏｒｔｇａｔｅｗａｙｉｎＸｉａｍｅｎ，ｔｈｅｈｕｂｈｕｂｓｉｎ
ａｒｅａ
ａｌｔｅｒａｔｉｏｎ
ｄｅｖｅｌｏｐｅｄｂｕｓｉｎｅｓｓｄｉｓｔｒｉｃｔ．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ
ｏｎ
ｓｈｏｕｌｄｃｏｎｓｉｄｅｒｔｈｅｗｈｏｋｓｙｓｔｅｍｏｆＣＯ—ｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ．ｉｔ＇ｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｄｅｐｅｎｄｓ
ｔｈｅ
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ａｎ
ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ
ｔｒａｎｓｐｏｒｔ
ｓｙｓｔｅｍａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｕｒｂａｎｓｐａｃｅ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｕｂ；ａｌｔｅｒａｔｉｏｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍ
０引言
以现有火车站为典型的交通枢纽往往位于城市中心区内，随着城市化的发展，其原有的规模、格局和城市空间利用、交通网络都可能发生矛盾，其交通枢纽的功能急需发展和改变。由于此类片区原有的交通功能一般较复杂、道路系统交通压力较大，因此，规划好片区内部的交通系统，并
与外部交通系统良好衔接，成为每个此类型片区实现功能更替、焕发新的活力必须要考虑的课题。厦门火车站（梧村片区）就是这样一个典型的位于城市中心区内，以铁路客运站、城市商业活动中心为主要功能的交通枢纽，片区交通系统改造规划对片区的更替、开发、升级有着重要的指导作用。
１现状
隧道围岩变形和应力场测试信息是工程围岩状态的动态反映，为工程设计、施工、理论研究提供了可靠的资料，也为岩土工程从强度破坏极限状态控制向着变形极限状态控制发展提供了可靠的技术保障。
【２】２ＪＴＧＦ６０—２００９，公路隧道施工技术规范【Ｓ】．
【３】林立华．深埋隧道穿煤段围岩变形特征研究Ｕ】．交通标准化，２００８，（１０）：１７—２０．
【４】胡素敏．围岩监测信息在浅埋大跨连拱隧道施工中的应用【Ｊ１．交通标准化，２００８，（５）：１００一１０３．收稿日期：２０１０－０３－０５
参考文献
【１】李晓红．隧道新奥法及其量测技术【Ｍ】．北京：科学出版社，
２００２．
．１１２．
‘交通标准化》２０１０｜ｔ９７月下半月ｆｑ・总第２２５期
ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴｌＯＮ２ＨＡＬＦＯＦＪＵＬＹ，２０１０｛Ｎｏ．２２５）
厦门火车站片区位于厦门本岛中部、大厝ＬＬｌ．ｔｌ：；ｌ女０，北接本岛南：ｌＬｒ甸城市主干道——厦禾路，西邻金榜山公园，周边商业、居住、办公等设施非常成熟。用地主要有六大类型：火车站及其配套、居住用地（新旧夹杂）、公建设施、老工业企业、特殊用地、仓储用地等。片区现状影像如图１所示。
际列车和部分省外列车的始发终到的客运作业；远期（２０２０年后）随着运输模式的优化调整，厦门火车站将逐步整合为集城市轨道、市郊列车和城际交通为一体的城市公共交通枢纽。
厦门火车站片区改造将研究火车站片区定位，通过整体设计，最大化发挥交通枢纽地区的土地效益，同时塑造城市形象。由于可开发的土地面积有限，集约使用土地、对地下空间进行整体开发是片区改造的重点。同时，结合火车站房改造及南广场建设方案，科学组织片区内部交通，与周边道路合理衔接，提出分期实施建议。
３交通系统规划方案
３．１车站规模预测
厦门火车站的主要影响区域为厦门本岛和海沧片区，其服务的规划人口约为１３０万人。到２０２０年，厦门火车站承担的客流量约为６８０．６万人。２０２０年后，随着运输模式的优化调整，厦门火车站的国家铁路功能逐渐减弱，但城市轨道交
图１
片区现状影像图
通和市郊铁路的功能逐渐增强，直至２０３０年完全整合成为以城市轨道、市郊列车为主的铁路客站。
根据厦门火车站功能演变，厦门火车站的高峰聚集人数规划值为４０００人（如表１所示）。
表１
２００４年客运量
（万人）
车站核心区内现有的城市道路有：厦禾路、湖滨东路、凤屿路、双涵路、金榜路、东浦路、文屏路等。其中厦禾路、湖滨东路为城市主干路，道路红线宽度分别为５０ｍ～６０ｍ和４０ｍ。成功大道于２００８年开通，以隧道形式穿过片区南侧，是片区铁路南侧用地开发主要的依托道路，其道路等级为城市快速路，红线宽度５０ｍ。
火车站周边现状交通设施包括：长途客运站、公交车站、社会公共停车场、出租车上下客区等。长途客运站主要以高速直达客运为主；公交场站两处，其一主要为出入岛线路所用，其二位于站前广场，兼负公交场站与站前集散广场的功能。
现状人行交通系统主要为地面交通，湖滨东路与厦禾路交叉口北侧施工期搭建了临时便桥。现状厦门火车站旅客出入口均布置在车站北侧，出入站人流均由站前北广场出入，较为混乱。现状道路及交通设施分布如图２所示。
厦门火车站规模规划表
高峰聚集人数计
算值（人）３８０４
２０２０年高峰聚集人数规划值（人）
４０００
２０２０年各运量
｛万人）６８０．６
２９９６５
３．２道路系统规划
３．２．１道路系统平面布局
目前，两条经过火车站的城市主干道为厦禾路及成功大道，但厦禾路已十分拥堵，难以疏解车站车流，火车站改造的对外交通必须依托成功大道。为减少火车站及铁路对城市核心区的分割，需要建立立体的南北两侧的人流及车流联系道路，主要增建道路有站垂１、２、３、４号路、站平１、２号路以及成功大道连接线，拓宽改建道路则主要有东浦路和金榜路（厦禾路以北段）等。规划道路平面图如图３所示。
图２现状道路及交通设施分布图
图３
规划道路平面图
２规划发展意向
厦门火车站近期仍然是厦门铁路的主要客运枢纽，在２０２０年前与厦门（新）站并重，主要承担旅游列车、省内城
３．２２横断面
在需要拓宽改造的路段进行横断面调整，以保证人行道、车行道宽度的合理配置，主要调整东清路、金榜路、双
・１１
ＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮＲ‘交通藩笨躐２霜踌ｊ月下半麓！｛‘总第２２５期Ｏ２ＨＡＬＦＰＯＦＳＪＵＬＹ．ＮＡ．笠１５ＲＴ３２０１０（Ｎｏ
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ＴＲＡＮ
＿ｌ■
涵路等道路。３．２．３竖向
规划区竖向受已建成道路、铁路轨顶以及建成的建筑标高控制，主要控制标高有厦禾路、双涵路、文曾路、湖滨东路、禾祥东路以及车站铁路轨道标高。由于车站周边自然地面呈南高：ｌＬｆ氐地势，为扩大车站广场用地空间，并加强车站南北侧道路的交通联系，规划将车站南广场下挖，形成三层广场，其中地下层广场标高与北广场地面标高衔接，地面广场标高与自然地坪衔接，以满足车站南广场周边土地的开发要求。
为加强车站南北侧道路交通联系，满足车站交通疏解要求，规划在铁路线下设置４条垂直下穿通道，即站垂１、２、３、４号路。此外为保持金榜路畅通，规划金榜路上跨铁路，与东浦路连通。为打通站平２号路的西向出口，保持车站南区的东西向交通顺畅，规划东浦路采用隧道穿越金榜山，并与文曾路衔接。火车站规划剖面图如图４所示。
根据厦门火车站客流疏解需求，出租车停车需求按高峰小时营运车辆的１０％估计。厦门火车站高峰ｌＪ＼ｒｌ寸营运车辆需求为１２２８辆，停车需求泊位数为１２３个，停车面积需求为
４
３０５ｍ２。出租车营运站兼停车场分别布置于南北广场，便
于乘客疏解。３．３．４社会停车场
到２０２０年，厦门火车站年发送旅客总量为６８０．６万人次，高峰小时旅客发送量为４０００人。考虑送客系数为１．５，则高峰小时内到达的人数为６０００人。高峰小时聚集人数
６
０００人中，乘坐私人及社会车辆的约为１２００人，按每辆车
接１．５人计算，需要停车位约８００个。地块高峰小时社会车位需求与交通枢纽车位需求总和约２０８７个，总供给约２
３９０
个，若居住、办公及丰十会停车等各种类犁停车场有效使用，将基本满足停车付需求。
规划私人小汽车停车场布置于厦门火车站南广场东西两侧地下层、下沉广场层及地面层，建筑面积约８．３６公顷。
３．４交通组织
３．４．１交通系统关系
按照不同交通方式划分，存厦门火车站的交通客流分三
图４火车站规划剖面图
个系统、六大类别及其间的１２种衔接关系。三个系统：铁路客运、城市客运、长途客运；六大类别：国铁旅客（含省际旅客和省内乘机旅客）、公路长途客运旅客、城市轨道交通旅客、城市公交（含ＢＲＴ）旅客、社会车辆旅客（含单位车辆、旅游车辆和私人小汽车）、出租汽车旅客；各种交通方式间的衔接关系如图５所示。
３．３配套交通设施规划
根据片区大型交通枢纽的性质，需为其配置完善的交通设施，其中包括公交场站、ＢＲＴ车站、城市轨道站点、出租车营运站以及私人小汽车、单位车辆、旅游客车的停车空间。厦门火车站改造规划主要根据车站周边的开发强度和客流集疏需求，并参考厦门铁路客运枢纽控制规划进行测算调整。
对各类社会车辆的停车需求进行预测（如表２所示），提出如下要求。
表２
２０２０年厦门火车站交通方式规划构成预测
公交交通普通公交
２０
ＢＲＴ
３０
ｌ交通方式轨道交通ｌ规划构成
（％）
２０
出租车辆
８
私人小汽车社会车辆
１２
１０
３．３．１公交场站
厦门火车站公交客运枢纽是厦门岛内重要的公交枢纽之一，规划保留北广场公交首末站用地，主要场站用地集中于南广场。南广场分别在地下层、下沉广场层设置公交站，分别为成功大道、东浦路上的公交线路服务。
３．３．２
图５各种交通方式问的衔接关系图
ＢＲＴ车站
现状ＢＲＴ１号线沿厦禾路路中高架布设，在厦门火车
３．４＿２人流交通组织
步行系统由地面人行道、地下通道、出站通道、过街天桥组成，行人可通过各种方式组织步行流线，贯通火车站南北广场及周边民域。
旅客出发引入“高进低出”立体分离的设计理念，将旅客候车厅高架于站台层之上，出站通道置于站台层之下。旅
站北广场设置接驳车站，该站为中间站，仅在北广场设出入口。规划ＢＲＴ成功大道线在厦门火车站南广场设站，站点设于南广场地下层（站场地面标高约６．Ｏｍ）ｏ３．３．３出租车营运站
．１
１４．《交通标准化》２０１０年７月下半月ＴＩＪ．总第２２５期
ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳ１ＡＮＤＡＲＤ阱１０Ｎ
２ＨＡＬＦＯＦＪＵＬＹ，２０１
０（Ｎｏ．２２５）
客迸站组织：旅客到达车站后，通过自动扶梯送达候车大厅；旅客出站组织：将旅客引入站台下出站通道，通过出站通道与其他各种交通方式衔接。站房东西两侧设置绿化平台，美化环境同时便于行人穿越。片区步行交通组织如图６所示。
的统筹开发
厦门火车站除承担厦门市现状及近期的主要铁路客流以外，枢纽片区还位于城市核心区，与一般的城市火车站片区不同，厦门火车站——富山商圈是厦门市市级商业中心，该商圈服务于闽东南城市群，客流量在３０万人次以上。商业中心要求有较好的休闲购物环境，便于市内短途客流的疏解，步行系统换乘方便。因此，本规划利用南北站前广场开阔的空间，尤其是南广场上盖平台层与金榜公园连成一体，营造优美的空间环境，还在站房两侧东西向铁轨上盖绿化平台，为高强度开发的枢纽地区提供一个开阔的绿化空间，并使南北两侧的空间得到较好的连接，强化了厦门火车站的城市门户的地位，打造了现代都市客运中心的形象。同时，利用站场周边的商业、文化和旅游服务设施建设，实现了交通客运
图６片区步行交通组织图
枢纽和城市商业、文化、旅游以及房地产的一体化联合开发，提高了土地利用价值和可开发强度。
鉴于条、块管理机制的不同，规划强调加强铁路部门与地方各部门的沟通和协调，尤其是与城市规划、土地、交通等部门的协调，实现对火车站地区的统筹开发、有序推进、综合利用、精明增长。片区改造总体平面图如图８所示。
３．４．３车流交通组织
应考虑不同类型车辆的交通流线，减少冲突。常规公交车辆对道路运行条件有一定要求，按流向分别进入南北广场的公交场站，为保障公交优先，在部分交叉口对公交车辆开放左转通行权。
ＢＲＴｌ号线位于铁路线以北，线位为东西走向，沿厦禾路路中高架行驶，在湖滨东路路口东侧设置中间停靠站；ＢＲＴ成功大道线位于铁路线以南，线位为东西走向，沿成功大道行驶，利用穿山隧道进出南广场，并在南广场地下二层（６ｍ层）设置ＢＲＴ场站。
出租车流线组织在火车站核心区范围内应对其流线加以梳理，理顺出租车场进出流线，以提高出租车接送客的效率，减少其对核心区交通的影响。北广场出租车停靠站主要负责解决厦禾路上的出租车，南广场出租车停靠站主要负责解决东浦路、成功大道上的出租车。片区机动车交通组织如图７所示。
图８片区改造总体平面图
４．２栉《纽内部征体无缝换乘
围绕轨道交通站点，在南北广场地面、地下、地上不同空间安排ＢＲＴ站点、常规公交车站、出租车停靠站、社会车辆停车场等，实现了“无缝换乘”理念，可使旅客得到快速集散。
４．３利用地形特色。构造合理。醪向
片区整体地势由西北向东南逐渐升高，中部较为平坦。受厦禾路、金榜山南北侧限制，片区改造中可开发的用地不多，但枢纽地区又要求较高的容积率，因此，利用地形特色，立体解决交通负荷，是本规划交通系统的重要解决办法。
利用地形高差，设置地面层位于不同高度的南北广场。
图７片区机动车交通组织图
北广场地面高程为６ｍ；南侧广场现状用地高程在１３ｍ～２４ｍ之间，轨道平面高程为１３ｍ，因此，南广场分为６ｍ层（地下层）、１３ｍ层（下沉广场）、２２ｍ层（地面层）等共３层，
・１
ＦＯＦＬＡＨ２ＮＯＩＴＡＺＩＤＲＡＤＮＡＴＳＴＲＯＰＳＮＡＲＴ５１４交通彦准化》２％蹲ｊ月下半复＋３‘总第２２５期２０１０（Ｎ０２２５
ＪＵＬＹ．
）
・
４１．规划特色
４．１
商业功能与交通枢纽功能兼顾，强调火车站地区
ｌ一■
公路软弱地基处理探析
裴利亚
（唐山远大实业集团有限公司，河北唐山０６３６００）
摘要：软弱地基处理是一项复杂、技术性高的工作，在工程建设中具有重要的作用和地位，应不断探索，推陈出新，研制出既经济又无污染的新型材料，以强化公路质量，服务社会。
关键词：公路；软弱地基；处理方法中图分类号：Ｕ４１６
文献标识码：ＡＯｉｌ
文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０７一０１１６—０３
Ａｎａｌｙｓｉｓ
ＳｏｆｔＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＴｒｅａｔｍｅｎｔｏｆＨｉｇｈｗａｙ
ＰＥＩ
Ｌｉ—ｙａ
（ＴａｎｇｓｈａｎＢｒｏａｄＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔａｎｇｓｈａｎ０６３６００，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｏｆｔｇｒｏｕｎｄｈａｎｄｌｉｎｇ
ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｗｅｒｏａｄｑｕａｌｉｔｙａｎｄ
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ｅｎｈａｎｃｅ
ｔｈｅｃｏｍｍｕｎｉ哆．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈｗａｙ；ｓｏｆｔｇｒｏｕｎｄ；ｔｒｅａｔｍｅｎｔ
软弱地基是主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其他高压缩性土层构成的地基，其工程特点为天然含水
量高、孔隙比大、压缩性高、渗透性差、抗剪强度低等，在较大的荷载作用下，地基容易因孔隙水压力过载、剪切
变形过大，发生剪切或剌入破坏，产生滑移、开裂及边坡失稳，导致路面起伏不平或沉陷。本文归纳了软土地基处理
６ｍ层主要解决与北广场、厦禾路、成功大道之间的交通换乘，道路坡度平坦，１３ｍ层主要与东浦路密切衔接，其与厦禾路、成功大道的交通联系通过地下空间的上下匝道实现，能较好地缓解现有厦禾路交通负荷大的困难。５结语
火车站地区一般都是一个城市重要的交通门户，交通枢纽功能复杂，若再加上周边商业中心的发展需要，则交通系统的规划就不仅仅只是考虑交通枢纽的需要。厦门火车站就是厦门市极其重要的交通门户，厦门火车站枢纽片区改造是在发达的商圈内进行交通枢纽的整合，交通系统的规划无不考虑整个系统的统筹，其开发发展依赖于综合交通体系的建设和城市空间的开发。在保证运行安全的基础上，站场景观面貌应与本岛整体景观风格相协调，体现厦门市海港、风景、旅游城市的特色，塑造优美、富有现代气息的城市形象。在实施过程中，建议先期控制南侧用地，建设站平２号路，改善南侧用地交通条件；二期连通南北广场，逐步开发南．１１６．
广场周边用地，建设火车南站；三期向南延伸站垂１号路，与机场南路连通，在交通条件保证的基础上，全面推进其他地块的开发。
参考文献
…厦门市城市规划设计研究院．厦门市城市总体规划（修编）（２００４年～２０２０年）【Ｚ１．厦门：厦门市城市规划设计研究院，
２００４．
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２００５．
作者简介：徐玉莲（１９７５一），女，东南大学交通规划与管理专业硕士，国家注册城市规划师，厦门市城市规划设计院交通中心工程师。
收稿日期：２０１０—０５—０８
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ＪＵＬＹ．．２０１０（Ｎ０２２５）