1500
计算机测量与控制. 2007. 15(11) Computer Measurement &Control
文献标识码:B
工业控制
文章编号:1671 4598(2007) 11 1500 03 中图分类号:T P274; V242
飞机自动配电管理系统设计
马常伟, 李玉忍, 齐 洁
(西北工业大学, 陕西西安 710072)
摘要:飞机配电系统是现代飞机的一个十分重要组成郜分, 做好这项研究工作可以提高飞机的供电质量、飞机完成任务的概率以及飞机自身的安全性, 减少体积重量及全周期费用, 使我国飞机配电技术上一个新台阶; 对某型飞机电气负载自动管理技术进行了系统研究, 提出了一种电气负载管理优先级设置方法, 建立了电气负载的控制方程和电气负载的电源请求方程; 系统试验表明采用负载自动管理技术大大提高了飞机供电系统的可靠性和可维护性。
关键词:负载自动管理系统; 固态功率控制器; 飞机电气负载; 优先级
Design of Load Auto -Management System
M a Changw ei, li Yuren, Qi Jie
(N or thwestern Po ly technical U niversity , Xi an 710072, China)
Abstract :As a part of aircraft electrical p ow er system , LAM S could not on ly impr ove the qu ality of pow er supply, pr ob ability of mis s ion com pletion and the safety of aircraft, but also reduce th e w eight and charge It can make great prog ress for our country in air craft elec trical pow er system. Th is paper does systemic res earch of th e auto-managemen t tech nology of LAM S, b ring forw ard a PRI settin g meth od, and mak e the control equation an d power equ ation for electrical loads , T he r esults proves that th e credibility and main tainability of power supply are improved greatly w ith th is techn oloqy
Key words :load auto management system (LAM S ) ; solid state pow er con troller; aircraft electric load; priority level
0 引言
飞机配电系统是现代飞机的一个重要组成部分, 是电能的产生、控制、变换、传输和分配系统, 主要由电源系统和配电系统两大部分构成。目前国产飞机大都采用常规式配电系统, 而这种方式中没有电气负载自动管理功能。先进飞机供电系统是一个分级分布式集散型计算机控制系统, 它采用微计算机技术、数据总线传输技术和固态配电技术, 实现对飞机发电、配电及负载管理等一体化控制。
先进飞机供电系统由电气系统处理机(P SP) 控制整个电气系统, 通过远程终端(RT ) 、负载自动管理系统(L AM S) 和发电机控制单元(GCU ) 监测和控制整个供电系统, 根据飞行阶段和电源情况, 实现飞机配电和负载管理的自动化。飞机电气负载自动管理技术根据实际情况, 设置若干负载管理中心(EL M C) , 分布在飞机不同部位。每个EL M C 中设有电子控制器(EEU ) , EEU 根据不同飞行阶段负载管理优先级, 控制通断不同的负载。电气负载都对应着一个逻辑控制方程。
图1 交流供电系统主电路图
1 某型飞机自动配电系统的结构
某型飞机配电系统结构如图1所示。系统由两台30kV A 115V /400H z 恒速恒频三相交流发电机(CSD +GEN ) 、3台6kW 输出电压为28 5V 变压整流器、容量为25AH 直流应急电源和两台800V A 交流应急电源组成。
收稿日期:2007-01-29; 修回日期:2007-02-28。
作者简介:马常伟(1977 ), 硕士研究生, 主要从事计算机测量与控制、电力与电子自动控制方向的研究。
李玉忍(1965 ) 男, 陕西扶风人, 教授, 硕士生导师, 主要从事电力电子与电力传动方向的研究。
图2 分布式配电管理系统结构
根据飞机配电系统情况, 电气负载管理系统由两个电源系
统处理机(PSP ) 、6个电气负载管理中心(EL M C) 、一个远程终端(R T U ) 、两个发电机控制器(G CU ) 、一个电源开关
中华测控网
第11期马常伟, 等:飞机自动配电管理系统设计 1501
板(EP ) 、一个记录装置(RU ) 和1553B 总线(BU S) 组成。l553B 总线将各功能部件通过总线接口连接起来组成分布式控制系统, 该系统以分层式的结构和航空电子信息系统(A IM S) 相交联, 其结构如图2所示。
EL M C 是电气负载管理系统的主要部件, 其功能与常规配电系统的配电盘类似, 与配电盘不同之处是EL M C 设有EEU , 它控制着汇流条的转换和电气负载的加卸操作, 其具体功能为通信功能、电源汇流条管理功能、电气自动负载管理功能和系统自检测功能。
EL M S 无需卸载。若无主发电机失效, 各子系统无需启动电气负载优先级管理程序。
表1 电气负载管理优先级与飞行任务方式关系
优先级编号01
所需负所需负优先所需负
飞行任优先级飞行任飞行任
载功率载功率级编载功率
务方式编号务方式务方式
/kVA /kVA 号/kVA 正常供
电状态飞机应急返航地面滑行最大起飞/爬行中间起飞/爬行最小起飞/爬行
! 60
31
最大巡航中间巡航最小巡航最大战斗有电子对抗最大战斗无电子对抗中间战斗有电子对抗
38
44
中间战斗无电子对抗最小战斗无电子对抗最大降落中间降落最小降落地面维修
25
[1**********]
2 电气负载自动管理优先级技术的研究设计
2 1 电气负载管理优先级的划分
合理的负载管理增加了在完成任务的前提下减小发电容量的可能性, 一般可以分为两级进行管理。第一级, 当检测出系统过载后, 就把ELM C 从过载的发电机通道切换至另一个发电通道, 从而消除过载; 第二级, 如果过载仍然存在, 就切除个别负载, 那些与目前任务关系最小的负载首先被切除, 因此这就需要知道当前任务各个负载的优先级。如果转换ELM C 会引起发电通道过载, 将直接进行第二级处理。
负载的卸除涉及到负载管理优先级的选择。而电气负载优先级管理的目的, 就是首先保证飞行安全和尽量完成飞行任务。
2 2 电气负载管理优先级的设置方法
当飞机电源出现故障时, 电源系统的容量无法保证向正常工作的电气负载供电, EL M S 将通过负载管理优先级的办法, 自动卸掉部分电气负载, 从而使电气负载消耗的功率与电源系统的供电功率相匹配, 尽量保证飞机完成飞行任务或使飞机安全返回。
电气负载的自动管理(卸载管理) 是以负载管理优先级为基础的。负载管理优先级的设置与发电机数目、发电机容量、汇流条布局、飞机工作状态、电气负载类型及其功率要求等有关。以下分析设置负载管理优先级的方法, 主要从3个方面考虑。
(1) 电气负载类型。飞机上所有电气负载根据其对飞机安全和任务系统效用的重要性可分成3类:飞行关键负载、任务关键负载和一般负载。当飞机供电系统正常时, 飞机关键负载、任务关键负载和一般负载都能正常供电; 当主电源系统出现故障而无法保证正常供电时(电能不足) 。先切断一般电气负载的供电, 尽量保证尽可能多的任务关键负载的供电; 当主电源全部失效时, 一般负载和任务关键负载停止供电, 由应急电源向飞行关键负载供电。
(2) 电源系统容量。飞机上负载工作情况与飞行任务、飞机工作状态和电源工作情况等因素有关。
(3) 飞行任务和飞机工作状态。军用飞机的飞行阶段为滑行、起飞爬行、巡航、战斗、着陆和应急返航。为了便于管理负载, 按照功率的不同, 可将所有飞行状态分为18个优先级, 如表1所示, 应急供电状态不分级。电气负载管理优先级分别用两位数字编号表示, 其中第一位数字表示飞行剖面, 第二个数字表示电气负载管理优先级。编号01, 02是两个特殊的电气负载管理优先级。02为飞机电源系统应急供电状态。01级为飞机电源系统正常供电状态, 此时电源系统容量能满足任何飞行阶段所需的最大电气负载功率要求。在这种情况下,
11
1033155120
[1**********]0
[1**********]
2312433761
! 60
飞机起飞爬升、巡航和着陆阶段分别设置了3个电气负载管理优先级, 战斗状态设置了5个电气负载管理优先级, 地面滑行和地面维护阶段各一个电气管理优先级。表中最大、中间及最小均指用电量最大、中间及最小, 另外所需负载功率为假设数据。每个优先级应连接不同的负载, 因此所需的电功率也不同。如果电源系统出现故障。不能提供当前优先级所需的能量, 电气负载管理系统就切除和当前飞行阶段关系最小的负载, 使飞机降级飞行, 新的负载管理优先级对应的负载功率小于或等于当前电源系统的容量。电气负载管理系统通过存储一个18∀300阶的矩阵来说明优先级和负载之间的关系, 如表2所示, 表中300为整个飞机电气系统中功率控制器的个数, 在交流供电系统主电路图中有8个。即IL C1~IL C4, G CB1~G CB2, EP C1~EPC2。
2 3 负载控制方程
在EL M C 中, 向负载供电的原则是:
(1) 电源系统工作正常时, 只要负载所需的工作阶段和当前飞行阶段相符, 即可给负载供电。
(2) 当电源系统故障(若发电容量不足以保证该飞行阶段下的所有负载的电量需求时) 应解算负载方程。此负载方程的建立应根据负载控制方程所涉及的因素。
表2 优先级矩阵
优先级[***********][***********]PC1 PC100 PC300
111
010
001
101
000
010
000
011
111110
101
111
001
111
001
101
011
000
飞机负载要根据具体的机型考虑。
电气负载的电源请求信号有效, 表明该电气负载需要在当
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1502 计算机测量与控制 第15卷
前任务方式下工作。然而电气负载的通电控制不仅与电源请求信号有关, 而且还与其它信号有关。一个通用的电气负载通电控制方程如下所示:
C=F*P *Z
式中, F 为电气负载的状态标志, F =0表示电气负载故障不能通电(负载过流导致SSP C 跳闸或SSPC 本身故障) , F =1表示电气负载可以供电(但并不代表电气负载正常) 。P 为电气负载的供电优先级, 用来实现负载管理。当飞机到达某个飞行阶段, 并且电源发电容量不能保证所有负载的电量需求时, EL M C 查看当前阶段的负载的优先级, 获取56个SSPC 的优先级, 每一个SSPC 都指定一个优先级P , P =1表示在当前电气负载管理优先级下允许向该负载供电, P=0则表示抑制或断开SSPC 。Z 为电气负载的电源请求信号, 形式为Z =Z1+Z2+Z3+Z4, Z1, Z2, Z3, Z4分别对应115V 交流电源、115V 交流应急电源、28V 直流电源和28V 直流应急电源, Z 对应与四种电源请求方程的解Z1, Z2, Z3, Z4, Z =1表示电源有效。通过解算的出C, C=1表示将接通该SSPC, C=0表示断开该SSPC 。
2 4 电气负载优先级管理程序
当飞机电源系统或输配电系统出现故障时, EL M S 系统必须进行电气负载管理。对于多发动机飞机电源系统, 电气负载管理过程分为汇流条布局控制和电气负载自动卸载两个阶段。电气负载自动管理过程如图3所示。
图4 电气负载控制程序流程图
法, 即从电源系统容量、飞行任务方式和电气负载重要性三方面来考虑负载管理优先级的设置, 其次根据电气负载与飞行任务方式的关系, 划分了3种电源请求信号, 建立了相应的电源请求方程, 同时还建立了电气负载控制方程。最后进行了系统模拟实验, 实验结果表明, 电气负载管理优先级设置方法、电源请求方程和电气负载控制方程的建立是正确的。
参考文献:
[1]严仰光, 谢少军 民航飞机供电系统[M ]. 北京:航空工业出版
杜, 1998
[2]严仰光 航空航天器供电系统[M ]. 北京:航空工业出版杜,
1995
[3]Duun G L, Hankiu s D E, Leong P J Advanced aircraft electrical
sys tem
con trol
tech nology
dem on strator
-ph as e
I:
analysis&preliminary design [R]. ADA113633
[4]王友仁 飞机电气系统容错综合控制研究[D]. 南京:南京航空
航天大学, 1996
[5]Boein g Company. Boeing 777Training M an ual [Z ]. Ch apter 24 1
996 7-8
[6]赵卫华 先进飞机电气负载管理中心设计与实现[D]. 西安:西
北工业大学, 2004.
[7]邬宽明 现场总线技术应用选编(上) [M ] 北京:北京航空航天
大学出版社, 2003
图3 电气负载自动管理流程图
2 5 电气负载控制程序
当飞行任务方式改变或者飞机供电系统出现故障时, 系统核心软件启动电气负载控制程序(P C 控制程序) 运行, 程序流程图如图4所示。电气负载控制程序根据飞行任务方式和电
气负载管理优先级, 确定电气负载工作请求信号和负载供电优先权, 向一定数量的电气负载供电, 然后再根据控制电气负载工作的PC 状态来解算电气负载控制方程式, 并根据电气负载控制方程结果对相应的P C 进行ON /O FF 控制。
(上接第1479页)
[2]李介谷. 计算机视觉的理论和实践[M ]. 上海:上海交通大学出
版社, 1999
[3]徐友春. 智能车辆视觉与GPS 综合导航方法的研究[D]. 长春:
吉林大学, 2001
[4]容观澳. 计算机图像处理[M ]. 北京:清华大学出版社, 2000. [5]Kalinke T , T zomakas C, et al A T exture-based Ob ject Detection
and an Adaptive M odel-bas ed Class ification [A ]. Proceedings of the IEEE Intelligent Vehicles S ymposium (2) :143–148
[6]雷 磊. 导弹发射车视觉辅助导航定位系统设计[J ]. 计算机测
量与控制, 2007, 8(2) :24 35
98[C ]. 1998, 10
3 飞机自动配电系统的软件配置
飞机自动配电系统的软件采用M CS 一96汇编语言和V is ual C ++6 0语言编写。该软件配置如下:
(1) 航电系统
AIM S 显示软件和系统控制软件; (2) PSP1, PSP2,
EL M C1EL M C4执行软件; (3) 电气负载优先级管理、电气负载控制应用软件。
4 总结
首先提出了一种动态管理的电气负载管理优先级设置方中华测控网
1500
计算机测量与控制. 2007. 15(11) Computer Measurement &Control
文献标识码:B
工业控制
文章编号:1671 4598(2007) 11 1500 03 中图分类号:T P274; V242
飞机自动配电管理系统设计
马常伟, 李玉忍, 齐 洁
(西北工业大学, 陕西西安 710072)
摘要:飞机配电系统是现代飞机的一个十分重要组成郜分, 做好这项研究工作可以提高飞机的供电质量、飞机完成任务的概率以及飞机自身的安全性, 减少体积重量及全周期费用, 使我国飞机配电技术上一个新台阶; 对某型飞机电气负载自动管理技术进行了系统研究, 提出了一种电气负载管理优先级设置方法, 建立了电气负载的控制方程和电气负载的电源请求方程; 系统试验表明采用负载自动管理技术大大提高了飞机供电系统的可靠性和可维护性。
关键词:负载自动管理系统; 固态功率控制器; 飞机电气负载; 优先级
Design of Load Auto -Management System
M a Changw ei, li Yuren, Qi Jie
(N or thwestern Po ly technical U niversity , Xi an 710072, China)
Abstract :As a part of aircraft electrical p ow er system , LAM S could not on ly impr ove the qu ality of pow er supply, pr ob ability of mis s ion com pletion and the safety of aircraft, but also reduce th e w eight and charge It can make great prog ress for our country in air craft elec trical pow er system. Th is paper does systemic res earch of th e auto-managemen t tech nology of LAM S, b ring forw ard a PRI settin g meth od, and mak e the control equation an d power equ ation for electrical loads , T he r esults proves that th e credibility and main tainability of power supply are improved greatly w ith th is techn oloqy
Key words :load auto management system (LAM S ) ; solid state pow er con troller; aircraft electric load; priority level
0 引言
飞机配电系统是现代飞机的一个重要组成部分, 是电能的产生、控制、变换、传输和分配系统, 主要由电源系统和配电系统两大部分构成。目前国产飞机大都采用常规式配电系统, 而这种方式中没有电气负载自动管理功能。先进飞机供电系统是一个分级分布式集散型计算机控制系统, 它采用微计算机技术、数据总线传输技术和固态配电技术, 实现对飞机发电、配电及负载管理等一体化控制。
先进飞机供电系统由电气系统处理机(P SP) 控制整个电气系统, 通过远程终端(RT ) 、负载自动管理系统(L AM S) 和发电机控制单元(GCU ) 监测和控制整个供电系统, 根据飞行阶段和电源情况, 实现飞机配电和负载管理的自动化。飞机电气负载自动管理技术根据实际情况, 设置若干负载管理中心(EL M C) , 分布在飞机不同部位。每个EL M C 中设有电子控制器(EEU ) , EEU 根据不同飞行阶段负载管理优先级, 控制通断不同的负载。电气负载都对应着一个逻辑控制方程。
图1 交流供电系统主电路图
1 某型飞机自动配电系统的结构
某型飞机配电系统结构如图1所示。系统由两台30kV A 115V /400H z 恒速恒频三相交流发电机(CSD +GEN ) 、3台6kW 输出电压为28 5V 变压整流器、容量为25AH 直流应急电源和两台800V A 交流应急电源组成。
收稿日期:2007-01-29; 修回日期:2007-02-28。
作者简介:马常伟(1977 ), 硕士研究生, 主要从事计算机测量与控制、电力与电子自动控制方向的研究。
李玉忍(1965 ) 男, 陕西扶风人, 教授, 硕士生导师, 主要从事电力电子与电力传动方向的研究。
图2 分布式配电管理系统结构
根据飞机配电系统情况, 电气负载管理系统由两个电源系
统处理机(PSP ) 、6个电气负载管理中心(EL M C) 、一个远程终端(R T U ) 、两个发电机控制器(G CU ) 、一个电源开关
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第11期马常伟, 等:飞机自动配电管理系统设计 1501
板(EP ) 、一个记录装置(RU ) 和1553B 总线(BU S) 组成。l553B 总线将各功能部件通过总线接口连接起来组成分布式控制系统, 该系统以分层式的结构和航空电子信息系统(A IM S) 相交联, 其结构如图2所示。
EL M C 是电气负载管理系统的主要部件, 其功能与常规配电系统的配电盘类似, 与配电盘不同之处是EL M C 设有EEU , 它控制着汇流条的转换和电气负载的加卸操作, 其具体功能为通信功能、电源汇流条管理功能、电气自动负载管理功能和系统自检测功能。
EL M S 无需卸载。若无主发电机失效, 各子系统无需启动电气负载优先级管理程序。
表1 电气负载管理优先级与飞行任务方式关系
优先级编号01
所需负所需负优先所需负
飞行任优先级飞行任飞行任
载功率载功率级编载功率
务方式编号务方式务方式
/kVA /kVA 号/kVA 正常供
电状态飞机应急返航地面滑行最大起飞/爬行中间起飞/爬行最小起飞/爬行
! 60
31
最大巡航中间巡航最小巡航最大战斗有电子对抗最大战斗无电子对抗中间战斗有电子对抗
38
44
中间战斗无电子对抗最小战斗无电子对抗最大降落中间降落最小降落地面维修
25
[1**********]
2 电气负载自动管理优先级技术的研究设计
2 1 电气负载管理优先级的划分
合理的负载管理增加了在完成任务的前提下减小发电容量的可能性, 一般可以分为两级进行管理。第一级, 当检测出系统过载后, 就把ELM C 从过载的发电机通道切换至另一个发电通道, 从而消除过载; 第二级, 如果过载仍然存在, 就切除个别负载, 那些与目前任务关系最小的负载首先被切除, 因此这就需要知道当前任务各个负载的优先级。如果转换ELM C 会引起发电通道过载, 将直接进行第二级处理。
负载的卸除涉及到负载管理优先级的选择。而电气负载优先级管理的目的, 就是首先保证飞行安全和尽量完成飞行任务。
2 2 电气负载管理优先级的设置方法
当飞机电源出现故障时, 电源系统的容量无法保证向正常工作的电气负载供电, EL M S 将通过负载管理优先级的办法, 自动卸掉部分电气负载, 从而使电气负载消耗的功率与电源系统的供电功率相匹配, 尽量保证飞机完成飞行任务或使飞机安全返回。
电气负载的自动管理(卸载管理) 是以负载管理优先级为基础的。负载管理优先级的设置与发电机数目、发电机容量、汇流条布局、飞机工作状态、电气负载类型及其功率要求等有关。以下分析设置负载管理优先级的方法, 主要从3个方面考虑。
(1) 电气负载类型。飞机上所有电气负载根据其对飞机安全和任务系统效用的重要性可分成3类:飞行关键负载、任务关键负载和一般负载。当飞机供电系统正常时, 飞机关键负载、任务关键负载和一般负载都能正常供电; 当主电源系统出现故障而无法保证正常供电时(电能不足) 。先切断一般电气负载的供电, 尽量保证尽可能多的任务关键负载的供电; 当主电源全部失效时, 一般负载和任务关键负载停止供电, 由应急电源向飞行关键负载供电。
(2) 电源系统容量。飞机上负载工作情况与飞行任务、飞机工作状态和电源工作情况等因素有关。
(3) 飞行任务和飞机工作状态。军用飞机的飞行阶段为滑行、起飞爬行、巡航、战斗、着陆和应急返航。为了便于管理负载, 按照功率的不同, 可将所有飞行状态分为18个优先级, 如表1所示, 应急供电状态不分级。电气负载管理优先级分别用两位数字编号表示, 其中第一位数字表示飞行剖面, 第二个数字表示电气负载管理优先级。编号01, 02是两个特殊的电气负载管理优先级。02为飞机电源系统应急供电状态。01级为飞机电源系统正常供电状态, 此时电源系统容量能满足任何飞行阶段所需的最大电气负载功率要求。在这种情况下,
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1033155120
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飞机起飞爬升、巡航和着陆阶段分别设置了3个电气负载管理优先级, 战斗状态设置了5个电气负载管理优先级, 地面滑行和地面维护阶段各一个电气管理优先级。表中最大、中间及最小均指用电量最大、中间及最小, 另外所需负载功率为假设数据。每个优先级应连接不同的负载, 因此所需的电功率也不同。如果电源系统出现故障。不能提供当前优先级所需的能量, 电气负载管理系统就切除和当前飞行阶段关系最小的负载, 使飞机降级飞行, 新的负载管理优先级对应的负载功率小于或等于当前电源系统的容量。电气负载管理系统通过存储一个18∀300阶的矩阵来说明优先级和负载之间的关系, 如表2所示, 表中300为整个飞机电气系统中功率控制器的个数, 在交流供电系统主电路图中有8个。即IL C1~IL C4, G CB1~G CB2, EP C1~EPC2。
2 3 负载控制方程
在EL M C 中, 向负载供电的原则是:
(1) 电源系统工作正常时, 只要负载所需的工作阶段和当前飞行阶段相符, 即可给负载供电。
(2) 当电源系统故障(若发电容量不足以保证该飞行阶段下的所有负载的电量需求时) 应解算负载方程。此负载方程的建立应根据负载控制方程所涉及的因素。
表2 优先级矩阵
优先级[***********][***********]PC1 PC100 PC300
111
010
001
101
000
010
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111110
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飞机负载要根据具体的机型考虑。
电气负载的电源请求信号有效, 表明该电气负载需要在当
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前任务方式下工作。然而电气负载的通电控制不仅与电源请求信号有关, 而且还与其它信号有关。一个通用的电气负载通电控制方程如下所示:
C=F*P *Z
式中, F 为电气负载的状态标志, F =0表示电气负载故障不能通电(负载过流导致SSP C 跳闸或SSPC 本身故障) , F =1表示电气负载可以供电(但并不代表电气负载正常) 。P 为电气负载的供电优先级, 用来实现负载管理。当飞机到达某个飞行阶段, 并且电源发电容量不能保证所有负载的电量需求时, EL M C 查看当前阶段的负载的优先级, 获取56个SSPC 的优先级, 每一个SSPC 都指定一个优先级P , P =1表示在当前电气负载管理优先级下允许向该负载供电, P=0则表示抑制或断开SSPC 。Z 为电气负载的电源请求信号, 形式为Z =Z1+Z2+Z3+Z4, Z1, Z2, Z3, Z4分别对应115V 交流电源、115V 交流应急电源、28V 直流电源和28V 直流应急电源, Z 对应与四种电源请求方程的解Z1, Z2, Z3, Z4, Z =1表示电源有效。通过解算的出C, C=1表示将接通该SSPC, C=0表示断开该SSPC 。
2 4 电气负载优先级管理程序
当飞机电源系统或输配电系统出现故障时, EL M S 系统必须进行电气负载管理。对于多发动机飞机电源系统, 电气负载管理过程分为汇流条布局控制和电气负载自动卸载两个阶段。电气负载自动管理过程如图3所示。
图4 电气负载控制程序流程图
法, 即从电源系统容量、飞行任务方式和电气负载重要性三方面来考虑负载管理优先级的设置, 其次根据电气负载与飞行任务方式的关系, 划分了3种电源请求信号, 建立了相应的电源请求方程, 同时还建立了电气负载控制方程。最后进行了系统模拟实验, 实验结果表明, 电气负载管理优先级设置方法、电源请求方程和电气负载控制方程的建立是正确的。
参考文献:
[1]严仰光, 谢少军 民航飞机供电系统[M ]. 北京:航空工业出版
杜, 1998
[2]严仰光 航空航天器供电系统[M ]. 北京:航空工业出版杜,
1995
[3]Duun G L, Hankiu s D E, Leong P J Advanced aircraft electrical
sys tem
con trol
tech nology
dem on strator
-ph as e
I:
analysis&preliminary design [R]. ADA113633
[4]王友仁 飞机电气系统容错综合控制研究[D]. 南京:南京航空
航天大学, 1996
[5]Boein g Company. Boeing 777Training M an ual [Z ]. Ch apter 24 1
996 7-8
[6]赵卫华 先进飞机电气负载管理中心设计与实现[D]. 西安:西
北工业大学, 2004.
[7]邬宽明 现场总线技术应用选编(上) [M ] 北京:北京航空航天
大学出版社, 2003
图3 电气负载自动管理流程图
2 5 电气负载控制程序
当飞行任务方式改变或者飞机供电系统出现故障时, 系统核心软件启动电气负载控制程序(P C 控制程序) 运行, 程序流程图如图4所示。电气负载控制程序根据飞行任务方式和电
气负载管理优先级, 确定电气负载工作请求信号和负载供电优先权, 向一定数量的电气负载供电, 然后再根据控制电气负载工作的PC 状态来解算电气负载控制方程式, 并根据电气负载控制方程结果对相应的P C 进行ON /O FF 控制。
(上接第1479页)
[2]李介谷. 计算机视觉的理论和实践[M ]. 上海:上海交通大学出
版社, 1999
[3]徐友春. 智能车辆视觉与GPS 综合导航方法的研究[D]. 长春:
吉林大学, 2001
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and an Adaptive M odel-bas ed Class ification [A ]. Proceedings of the IEEE Intelligent Vehicles S ymposium (2) :143–148
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98[C ]. 1998, 10
3 飞机自动配电系统的软件配置
飞机自动配电系统的软件采用M CS 一96汇编语言和V is ual C ++6 0语言编写。该软件配置如下:
(1) 航电系统
AIM S 显示软件和系统控制软件; (2) PSP1, PSP2,
EL M C1EL M C4执行软件; (3) 电气负载优先级管理、电气负载控制应用软件。
4 总结
首先提出了一种动态管理的电气负载管理优先级设置方中华测控网