目录
一、物流运输汇总
二、损耗对比分析
三、提货效率及费用比较
四、各分公司物流资源的匹配
五、物流网络开发、效果
六、各分公司的原料仓容汇总
七、待解决的问题
一，物流运输方式对比
水运：船运+汽运到厂；火车：火运+汽运到厂
物流运输方式变化说明
（1）、7~8月份共竞拍玉米16.5万吨，其中的86%汽提；同时市场玉米价格剧增，水运订货减少；
（2）、永州、醴陵、高安、昆明漓源汽运比例较大的公司均为13年下半年才开始投产；
（3）、铁路运费持续上升，玉米价格南北倒挂，铁路运输没有优势；
（4）、小麦价格居高不下减少用量，火车到货量持续下降；
（5）、南边工厂玉米淀粉渣、蛋白粉、部分添加剂大部份是集装箱门到门服务；
二，不同运输方式损耗（‰）
注：1、由于缺少13年的火车、汽车损耗数据，因此为0；
2、上半年汽车损耗为0.5 ‰，下半年汽车损耗为0.34 ‰ ；
2.1 水运损耗控制
损耗的高低体现了物流管理工作的成效，14年针对水运损耗控制采取了以下有效措施：
◆ 实地了解各装货港口硬件设施、软件管理水平，通过数据分析，合理选择装卸货港口，从源头控制船运损耗。
◆ 与供应商、装货港协同管理码头装货流程，严格把控装船环节，减少码头转运过程损耗，确保数据准确性。
◆ 引导卸货码头不断改善地磅准确性、卸货现场防撒漏设施等，减少卸船损耗。
◆ 通过运输合同，明确船代在控制损耗、原料运输安全等方面的义务，并引导司机合法经营理念。
◆ 在我们重视损耗并对物流提出要求的同时，船代公司自行派人押船，明确船运过程的合理损耗，主动将梧州、贵港、南宁船运损耗降低至2‰。
2.2 三大品种水运损耗率 （‰）
此三大品种占了水运总量的95%，相比13年，损耗率都有所下降。
2.3 集团所辐射港口水运比例
2.4集团辐射港口简评
（1），玉米、高粱订货最好在黄埔新港，一是它的损耗最低，二是如果是汽提的话广州方向的汽车相比深圳更好请，运费也比深圳便宜10元/吨；
（2），深圳蛇口、妈湾港是广东玉米主要集散地，设备没有广州、东莞先进，但损耗控制较好；
（3），南沙地处偏僻，未形成良好的交易市场，船家、司机不怎么愿意去该码头装货，一来办理手续不方便，二是DDGS 采用倒柜装船方式，损耗不可控，可建议供应商不选择南沙卸船；
（4），麻涌港以进口货物为主，在那里的玉米较少，管理比较规范；但装高粱直接从筒仓经流量磅装船，损耗不稳定；
（5），新沙港主要中转煤矿等，码头环境脏，不适宜做粮食类作业；
（6），防城港在今年上半年止是广西唯一拥有进口粮食卸货资质的港口，也是漓源第一个在此港口进行进口粮食装卸作业，是我们重点开发的港口；
（7），东北玉米、江苏地区小麦可通过船运发至钦州港，可涵盖南宁、钦州、合浦、隆安几个公司
2.5 分公司水运损耗分析
损耗分析：
一、按品种对比：
1，高粱损耗小，主要是上半年在麻涌、黄埔新港装高粱时6条船共多出50.12吨，拉低了损耗, 原因是港口流量磅出问题；
2，DDGS 损耗最大，原因主要为DDGS 主要集散码头为东莞新沙港，新沙港的地磅管理水平相对较低，倒柜装船经过两次倒腾，加上DDGS 属于轻抛货物，风大扬尘导致损耗相对较大。
二、海运与内河对比：
海运损耗率0.46‰，内河运输损耗率2‰；海船有甲板，比内河船拉篷布密封性好；海运在途时间、卸货时间短，避免更多水份散失；海船中途停泊地方少，上施封锁方便，船家偷拿货物的条件更少；内河船码头条件相对海运港口差；
三、分公司对比：
1，合浦损耗最小，因其整年船运量不大，且发船较多在10月以后，加上新厂内地磅偏重，综合这些因素造成其损耗最低，数据没有代表性；
2，武鸣利源整体损耗最高，因为船运量小，本身没有地磅，另10月份由于原合作车队解散，临时请个体车提码头货物，其中3条禽料玉米船超千分之三损耗，导致整体损耗率上升；
3，海南损耗比之其他几家海运分公司损耗高，因为马村港口大风天气多，影响损耗；
4，南昌响亮跟高安漓源内河船损耗率最低，一是两个公司船运量今年刚起步，总量较小；二是长江水域航线今年我们首次接触，装货码头了解
较少，损耗情况有待了解；
5，桂林跟临桂漓源损耗率有所差异，一是因为桂林船以到藤县木司码头为主，临桂除木司码头外还在平南码头卸船，两个码头到两个公司的价
格一样，为分流提货压力所以选择两个码头，木司码头下半年由船代公
司整顿后管理有所提升，并投入了6台半厢式车，安排来桂林漓源较多，有效降低了损耗；平南码头以栏杆车为主，
6，隆安漓源跟梧州漓源DDGS 损耗率最大，一是因为隆安卸船的上尧码头、梧州的横石角码头落差大、抓斗撒漏严重，损耗无法控制；二是隆安公
司6月份以前地磅前后不一，误差约100公斤/车；
7，南宁公司船运量在整个集团比例最大，比13年有所进步（13年船运损耗3.01‰,14年为2.29‰）
3, 火车运输损耗分析
2014年对火车损耗关注度不够，数据收集不完全：
1，驻马店、梧州、贺州火车以豆粕等为主，包装较好并可以点件数，损耗较小，仅为0.8 ‰，武鸣火运来货总量少，所以火运损耗率低；
2，火车运输以小麦为主，其中南边无专用线的南宁、钦州、贵港、隆安，合浦几家小麦平均损耗为4.44‰，虽然经过采购中心多次协调，但小麦预报数准确性还是比较差，跟供应商反应后也认可以我们的实收数量结算（如发贵港的赵健合，发玉林的周爱军亲自去到我们公司看着卸货，最后损耗达到10‰）； 3，有专用线的公司损耗比较稳定，拿桂林、临桂、灵川为例，三家公司今年都发到第一粮库专线，临桂、灵川需中转，按理桂林损耗应该最低，但实际上比临桂要高，通过了解，问题应该出现在桂林重量出得慢上，临桂、灵川火车到货后基本当天拉回去，重量就出来了，但桂林月台长，小磅少，为避免转运过磅，只有等二次转运码堆或者使用的时候才过磅，中间的撒漏、水份散失是否计算？
4，柳新漓源也有专线，但损耗却是最高的，去过一次柳新厂，地磅管理基本没有，月台跟地磅之间原料撒漏严重，小麦平均损耗达到了9 ‰，包装较好的如豆粕、菜粕等损耗也有3.8 ‰，说是供应商预报数不准，并且认可我们的过磅数量；
5，本年对火车运输关注较少，认为大部分是以我们的实收数结算就没有及时了解火车损耗，有违合作理念，这将作为15年的关注点之一重视起来！
4.2 汽运损耗分析
1，今年汽运平均损耗为0.42 ‰
2，以下损耗率低的分公司，地磅都是有问题的：
（1）武鸣自身没有地磅，需到外面1公里远的地方过磅，还多出来了，准确性
需考虑；
（2）海南漓源地磅受天气影响较大，损耗为负，难以置信；
（3）钦州地磅位置原因经常出现问题，实收比预报多出来屡见不鲜，隆安更换
地磅前也是如此（6月更换地磅前误差100多公斤/车）；
（4）高安是在南昌码头的提货地磅偏轻，拉回厂总是多出来，南昌响亮也反映
遇到此情况；
（5）玉林之前只能过60吨以内车辆，去外面过磅误差较大；
（6）永州漓源、临桂漓源（更换地磅前）损耗小，是火车站、粮库里面的地磅
存在偏轻情况；
3，南宁损耗率较为正常合理；
4，桂林漓源损耗超千分之一，原因有：
一、9月之前桂林没有使用新地磅，超60吨车去外面过磅经证实约有200公斤误差；
二、9月前从梧州码头方向来货车子还是以栏杆车为主，撒漏较严重； 5，贺州漓源大部分原料是从广东汽提，距离350多公里，且今年使用高粱、DDGS 量大，这两个品种流动性好，撒漏现象严重，这是造成贺州漓源汽运损耗大的主要原因；
6，醴陵漓源损耗最大，一是在下半年拉粮库玉米，地磅老化，损耗达到1.75‰；二是10月开始厂内地磅损坏，厂家几次维修未果，损耗2.4‰；
7，随着今年我们对物流的重视，管理的逐步完善，在对物流、司机进行思想上引导的同时对发现偷盗行为的处罚力度也加大了，对损耗的控制起到促进作用。
4.3汽车运输损耗控制
有效措施：
2014年汽运占全年总运量的45%，在分公司各部门的通力合作下
（1）、梳理并重新制定原料接收流程，严格按制度监管过磅流程。
（2）、通过押车、打铅封了解装货地地磅与公司地磅的误差值及运输过程油耗等，制定合理的汽运损耗。
（3）、加强短途物流的重新考核与评价，淘汰部分理念不合的物流公 司。
（4）、部分分公司重新安装新地磅，确保验收数据的准确性；验收环节各部门严格把控，杜绝作假行为，今年汽运的平均损耗控制在0.42 ‰。
三，延期、仓储费用及原因
延期费包含火车、船运两块，集中到货而产生的延时费最高
四、分公司物流资源匹配
五、物流网络开发、效果：今年对物流网络的开发以提货码头、车队的开发为主
六、各分公司的原料仓容汇总
力源集团各分公司仓容汇总表
七、待解决的问题
1，今年因原料价格南北倒挂, 南边工厂重点是以水运(船运+汽运) 、汽运为主，火运占比例极低，北边工厂火运相对2013年也有所减少，对损耗关注度不够及控制不好, 有待在明年加强火运方面的跟进及管理.
2，今年各公司对于物流信息收集太少特别是司机的信息档案几乎上是没有做、物流资源没有很好的共享, 广东往广西北边及省外工厂的汽运有待开发.
3、大部份的分公司因K3系统入库数据源不完善，增加各分公司采储
部对物流数据统计工作量，物流数据统计不全（可以从我们今年上半年损耗可体现）、不按集团统一版本规范填写，物流专员也没有及时跟踪，物流数据异常不能及时发现（特别是玉林公司至今年12月份K3系统入库数据才开始完善），并进行有效分析处理。 4、同行业有了解，但没有做数据分析，有待明年改进。
5、今年对不同的提货地点做了押车实验，但损耗的合理范围还没有界定出来。
目录
一、物流运输汇总
二、损耗对比分析
三、提货效率及费用比较
四、各分公司物流资源的匹配
五、物流网络开发、效果
六、各分公司的原料仓容汇总
七、待解决的问题
一，物流运输方式对比
水运：船运+汽运到厂；火车：火运+汽运到厂
物流运输方式变化说明
（1）、7~8月份共竞拍玉米16.5万吨，其中的86%汽提；同时市场玉米价格剧增，水运订货减少；
（2）、永州、醴陵、高安、昆明漓源汽运比例较大的公司均为13年下半年才开始投产；
（3）、铁路运费持续上升，玉米价格南北倒挂，铁路运输没有优势；
（4）、小麦价格居高不下减少用量，火车到货量持续下降；
（5）、南边工厂玉米淀粉渣、蛋白粉、部分添加剂大部份是集装箱门到门服务；
二，不同运输方式损耗（‰）
注：1、由于缺少13年的火车、汽车损耗数据，因此为0；
2、上半年汽车损耗为0.5 ‰，下半年汽车损耗为0.34 ‰ ；
2.1 水运损耗控制
损耗的高低体现了物流管理工作的成效，14年针对水运损耗控制采取了以下有效措施：
◆ 实地了解各装货港口硬件设施、软件管理水平，通过数据分析，合理选择装卸货港口，从源头控制船运损耗。
◆ 与供应商、装货港协同管理码头装货流程，严格把控装船环节，减少码头转运过程损耗，确保数据准确性。
◆ 引导卸货码头不断改善地磅准确性、卸货现场防撒漏设施等，减少卸船损耗。
◆ 通过运输合同，明确船代在控制损耗、原料运输安全等方面的义务，并引导司机合法经营理念。
◆ 在我们重视损耗并对物流提出要求的同时，船代公司自行派人押船，明确船运过程的合理损耗，主动将梧州、贵港、南宁船运损耗降低至2‰。
2.2 三大品种水运损耗率 （‰）
此三大品种占了水运总量的95%，相比13年，损耗率都有所下降。
2.3 集团所辐射港口水运比例
2.4集团辐射港口简评
（1），玉米、高粱订货最好在黄埔新港，一是它的损耗最低，二是如果是汽提的话广州方向的汽车相比深圳更好请，运费也比深圳便宜10元/吨；
（2），深圳蛇口、妈湾港是广东玉米主要集散地，设备没有广州、东莞先进，但损耗控制较好；
（3），南沙地处偏僻，未形成良好的交易市场，船家、司机不怎么愿意去该码头装货，一来办理手续不方便，二是DDGS 采用倒柜装船方式，损耗不可控，可建议供应商不选择南沙卸船；
（4），麻涌港以进口货物为主，在那里的玉米较少，管理比较规范；但装高粱直接从筒仓经流量磅装船，损耗不稳定；
（5），新沙港主要中转煤矿等，码头环境脏，不适宜做粮食类作业；
（6），防城港在今年上半年止是广西唯一拥有进口粮食卸货资质的港口，也是漓源第一个在此港口进行进口粮食装卸作业，是我们重点开发的港口；
（7），东北玉米、江苏地区小麦可通过船运发至钦州港，可涵盖南宁、钦州、合浦、隆安几个公司
2.5 分公司水运损耗分析
损耗分析：
一、按品种对比：
1，高粱损耗小，主要是上半年在麻涌、黄埔新港装高粱时6条船共多出50.12吨，拉低了损耗, 原因是港口流量磅出问题；
2，DDGS 损耗最大，原因主要为DDGS 主要集散码头为东莞新沙港，新沙港的地磅管理水平相对较低，倒柜装船经过两次倒腾，加上DDGS 属于轻抛货物，风大扬尘导致损耗相对较大。
二、海运与内河对比：
海运损耗率0.46‰，内河运输损耗率2‰；海船有甲板，比内河船拉篷布密封性好；海运在途时间、卸货时间短，避免更多水份散失；海船中途停泊地方少，上施封锁方便，船家偷拿货物的条件更少；内河船码头条件相对海运港口差；
三、分公司对比：
1，合浦损耗最小，因其整年船运量不大，且发船较多在10月以后，加上新厂内地磅偏重，综合这些因素造成其损耗最低，数据没有代表性；
2，武鸣利源整体损耗最高，因为船运量小，本身没有地磅，另10月份由于原合作车队解散，临时请个体车提码头货物，其中3条禽料玉米船超千分之三损耗，导致整体损耗率上升；
3，海南损耗比之其他几家海运分公司损耗高，因为马村港口大风天气多，影响损耗；
4，南昌响亮跟高安漓源内河船损耗率最低，一是两个公司船运量今年刚起步，总量较小；二是长江水域航线今年我们首次接触，装货码头了解
较少，损耗情况有待了解；
5，桂林跟临桂漓源损耗率有所差异，一是因为桂林船以到藤县木司码头为主，临桂除木司码头外还在平南码头卸船，两个码头到两个公司的价
格一样，为分流提货压力所以选择两个码头，木司码头下半年由船代公
司整顿后管理有所提升，并投入了6台半厢式车，安排来桂林漓源较多，有效降低了损耗；平南码头以栏杆车为主，
6，隆安漓源跟梧州漓源DDGS 损耗率最大，一是因为隆安卸船的上尧码头、梧州的横石角码头落差大、抓斗撒漏严重，损耗无法控制；二是隆安公
司6月份以前地磅前后不一，误差约100公斤/车；
7，南宁公司船运量在整个集团比例最大，比13年有所进步（13年船运损耗3.01‰,14年为2.29‰）
3, 火车运输损耗分析
2014年对火车损耗关注度不够，数据收集不完全：
1，驻马店、梧州、贺州火车以豆粕等为主，包装较好并可以点件数，损耗较小，仅为0.8 ‰，武鸣火运来货总量少，所以火运损耗率低；
2，火车运输以小麦为主，其中南边无专用线的南宁、钦州、贵港、隆安，合浦几家小麦平均损耗为4.44‰，虽然经过采购中心多次协调，但小麦预报数准确性还是比较差，跟供应商反应后也认可以我们的实收数量结算（如发贵港的赵健合，发玉林的周爱军亲自去到我们公司看着卸货，最后损耗达到10‰）； 3，有专用线的公司损耗比较稳定，拿桂林、临桂、灵川为例，三家公司今年都发到第一粮库专线，临桂、灵川需中转，按理桂林损耗应该最低，但实际上比临桂要高，通过了解，问题应该出现在桂林重量出得慢上，临桂、灵川火车到货后基本当天拉回去，重量就出来了，但桂林月台长，小磅少，为避免转运过磅，只有等二次转运码堆或者使用的时候才过磅，中间的撒漏、水份散失是否计算？
4，柳新漓源也有专线，但损耗却是最高的，去过一次柳新厂，地磅管理基本没有，月台跟地磅之间原料撒漏严重，小麦平均损耗达到了9 ‰，包装较好的如豆粕、菜粕等损耗也有3.8 ‰，说是供应商预报数不准，并且认可我们的过磅数量；
5，本年对火车运输关注较少，认为大部分是以我们的实收数结算就没有及时了解火车损耗，有违合作理念，这将作为15年的关注点之一重视起来！
4.2 汽运损耗分析
1，今年汽运平均损耗为0.42 ‰
2，以下损耗率低的分公司，地磅都是有问题的：
（1）武鸣自身没有地磅，需到外面1公里远的地方过磅，还多出来了，准确性
需考虑；
（2）海南漓源地磅受天气影响较大，损耗为负，难以置信；
（3）钦州地磅位置原因经常出现问题，实收比预报多出来屡见不鲜，隆安更换
地磅前也是如此（6月更换地磅前误差100多公斤/车）；
（4）高安是在南昌码头的提货地磅偏轻，拉回厂总是多出来，南昌响亮也反映
遇到此情况；
（5）玉林之前只能过60吨以内车辆，去外面过磅误差较大；
（6）永州漓源、临桂漓源（更换地磅前）损耗小，是火车站、粮库里面的地磅
存在偏轻情况；
3，南宁损耗率较为正常合理；
4，桂林漓源损耗超千分之一，原因有：
一、9月之前桂林没有使用新地磅，超60吨车去外面过磅经证实约有200公斤误差；
二、9月前从梧州码头方向来货车子还是以栏杆车为主，撒漏较严重； 5，贺州漓源大部分原料是从广东汽提，距离350多公里，且今年使用高粱、DDGS 量大，这两个品种流动性好，撒漏现象严重，这是造成贺州漓源汽运损耗大的主要原因；
6，醴陵漓源损耗最大，一是在下半年拉粮库玉米，地磅老化，损耗达到1.75‰；二是10月开始厂内地磅损坏，厂家几次维修未果，损耗2.4‰；
7，随着今年我们对物流的重视，管理的逐步完善，在对物流、司机进行思想上引导的同时对发现偷盗行为的处罚力度也加大了，对损耗的控制起到促进作用。
4.3汽车运输损耗控制
有效措施：
2014年汽运占全年总运量的45%，在分公司各部门的通力合作下
（1）、梳理并重新制定原料接收流程，严格按制度监管过磅流程。
（2）、通过押车、打铅封了解装货地地磅与公司地磅的误差值及运输过程油耗等，制定合理的汽运损耗。
（3）、加强短途物流的重新考核与评价，淘汰部分理念不合的物流公 司。
（4）、部分分公司重新安装新地磅，确保验收数据的准确性；验收环节各部门严格把控，杜绝作假行为，今年汽运的平均损耗控制在0.42 ‰。
三，延期、仓储费用及原因
延期费包含火车、船运两块，集中到货而产生的延时费最高
四、分公司物流资源匹配
五、物流网络开发、效果：今年对物流网络的开发以提货码头、车队的开发为主
六、各分公司的原料仓容汇总
力源集团各分公司仓容汇总表
七、待解决的问题
1，今年因原料价格南北倒挂, 南边工厂重点是以水运(船运+汽运) 、汽运为主，火运占比例极低，北边工厂火运相对2013年也有所减少，对损耗关注度不够及控制不好, 有待在明年加强火运方面的跟进及管理.
2，今年各公司对于物流信息收集太少特别是司机的信息档案几乎上是没有做、物流资源没有很好的共享, 广东往广西北边及省外工厂的汽运有待开发.
3、大部份的分公司因K3系统入库数据源不完善，增加各分公司采储
部对物流数据统计工作量，物流数据统计不全（可以从我们今年上半年损耗可体现）、不按集团统一版本规范填写，物流专员也没有及时跟踪，物流数据异常不能及时发现（特别是玉林公司至今年12月份K3系统入库数据才开始完善），并进行有效分析处理。 4、同行业有了解，但没有做数据分析，有待明年改进。
5、今年对不同的提货地点做了押车实验，但损耗的合理范围还没有界定出来。