xxxxxxxxxxx
课 程 设 计 说 明 书
课程设计名称
学 院
班 级 2011级交通运输（交通运输与物流）3班
学 生 姓 名
学 号
指 导 教 师
时 间至学期
目录
一、项目背景„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.1概况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.2行政区划„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.3地理环境„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.4人口民族„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
1.5自然资源„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
1.6景区景点„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
二、社会经济与交通运输现状分析„„„„„„„„„„„„„„5
2.1区域经济现状分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
2.2交通运输现状分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
三、项目的必要性分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
四、汽车客运量的预测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.1渝北区历年经济、人口、客运量分析 „„„„„„„„„„„7
4.2预测模型与方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.2.1一元线性归法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.2.2二元线性回归分析„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.3弹性系数法分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.4指数平滑法分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.5组合预测法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3渝北区公路客运量预测„„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3.1一元线性回归模型预测„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3.2二元线性回归模型预测„„„„„„„„„„„„„„„11
4.3.3弹性系数模型预测 „„„„„„„„„„„„„„„„12
4.4.4指数平滑模型预测„„„„„„„„„„„„„„„„„12
4.5最终预测推荐值的确定„„„„„„„„„„„„„„„„13
五、汽车客运站的主要指标„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.1本项目客运站适站量预测„„„„„„„„„„„„„„„14
5.2客运站的工艺计算„„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.2.1设计生产能力确定„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.3建设规模需求„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.3.1旅客最高聚集人数D „„„„„„„„„„„„„„„„15
5.3.2发车位数M „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15
5.3.3日均发车班次N „„„„„„„„„„„„„„„„„„15
六、车站设施规模计算„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15
6.1站务用房面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„15
6.2站前广场面积的计算域确定„„„„„„„„„„„„„„17
6.3停车场面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„„17
6.4发车位面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„„17
6.5辅助设施面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„17
七、项目选址„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 7.1选址原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18
7.2选址步骤„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19
7.3项目的最终选址„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19
八、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
九、参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
一、项目背景
1.1概况
渝北区位于重庆市主城区北部，是1994年12月17日经国务院批准，在撤销原江北县建制基础上设立的新区。渝北区东邻长寿区、南与江北区毗邻，同巴南区、南岸区、沙坪坝区隔江相望，西连北碚区、合川区，北接四川省华蓥市。截至2013年底，渝北区面积1452平方公里，辖10街道、11镇；常住人口为146.52万人。渝北区境内主要有统景温泉城、张关溶洞、玉峰山、华望山森林公园、碧津公园、巴渝民俗文化村、恐龙化石展览馆等景点。
1.2行政区划
截至2013年，渝北区共辖10个街道、11个镇，分别为：龙溪街道、龙山街道、龙塔街道、双凤桥街道、两路街道、王家街道、回兴街道、双龙湖街道、悦来街道、宝圣湖街道、石船镇、洛碛镇、龙兴镇、大湾镇、古路镇、统景镇、大盛镇、木耳镇、兴隆镇、茨竹镇、玉峰山镇。
1.3地理环境
位置境域：渝北区位于重庆主城东北部，地跨东经106°27'30"-106°57'58" 、北纬29°34'45"-30°07'22" 之间。东邻长寿区、南与江北区毗邻，同巴南、南岸、沙坪坝区隔江相望，西连北碚、合川区，北接四川省广安地区的华蓥市，幅员1452平方公里。
地质地貌：渝北区地处华蓥山主峰以南的巴渝平行岭谷地带，地势从西北向东南缓缓倾斜。自西向东由华蓥山脉、铜锣山脉、明月山脉三条西北至东南走向的条状山脉与宽谷丘陵交互组成的平行岭谷。北部为中山，海拔800-1460米；中部为低山，海拔450-800米；南部多浅丘，海拔155-450米。地质属沉积岩广泛发育区，地质形态为华蓥山帚状褶皱束和宣汉-重庆平行褶皱束，褶皱带呈北北东向展布，狭长而不对称，褶皱紧密，向斜宽，背斜窄，断裂少。地貌多呈垄岗状，山体雄厚，长岭岗、馒头山、桌状山错落于岭谷间，地势起伏较大。喀斯特地貌分布较广，谷坡河岸多溶洞。
河流水系：渝北区过境河流主要有长江和嘉陵江，其中长江沿区境东南边境流过，嘉陵江沿区境西南边境流过。渝北区中、东部有寸滩河、朝阳河、长堰溪、御临河注入长江。
1.4人口民族
人口：截至2013年底，渝北区常住人口146.52万人，其中城镇人口114.37万人；户籍人口113.69万人，其中非农业人口71.29万人，农业人口42.39万人。在户籍人口中，男性人口57.23万人，女性人口56.45万人，人口性别比为101.4（以女性为100，男性对女性的比例）。
民族：截止2012年，渝北区常住人口中，汉族约占总人口的99.7%；少数民族有壮、满、白、傣、布衣、朝鲜、侗、瑶、土家、哈尼等28个，人口为1948人，约占渝北区常住总人口的0.03%。
1.5自然资源
矿产资源：渝北区矿产资源主要有煤、天然气、硫铁矿、砂金、含钾凝灰岩、石灰岩、石英砂、陶瓷土、耐火粘土等19种。
生物资源：渝北区有野生脊椎动物87种，其中有哺乳动物19种、鳞介类21种、禽类40种、爬行类7种，列为国家重点保护动物有锦鸡、鲟鱼、水獭等。野生植物有97科219属329种，其中野生中（草）药材123种。
水能资源：渝北区境内除有长江、嘉陵江、御临河等过境地表水，其中御临河常年过境地表水约17亿立方米。另外，境内年平均降水量为10亿立方米，地下水出露总量约1.1亿立方米。
1.6景区景点
主要的景区有：（1）统景温泉位于渝北区统景镇境内，2006年被评为国家AAAA 级旅游区。（2）龙兴古镇位于渝北区东南部，是重庆市历史文化名镇，主要景点有龙兴老街、刘家大院、华夏祠堂、民俗博物馆等。（3）张关水溶洞位于渝北区张关镇，景区占地32平方公里，分为御临洞、张家洞、云霞岭、泫念洞四大游览区，内有亚洲最长的地下长河-水溶洞、古战场-云霞岭古寨。（4）碧津公园位于渝北区两路城中心，始建于1987年，1993年扩建，是集休闲、娱乐、健身为一体的免费开放综合性文化休闲公园。
二、社会经济与交通运输现状分析
2.1区域经济现状分析
2013年，渝北区实现地区生产总值1001.76亿元，同比增长14.1%。地区生产总值中，第一产业增加值24.76亿元，增长3.3%；第二产业增加值640.42亿元，增长16.9%；第三产业增加值336.58亿元，增长9.5%。第二产业占渝北区生产总值的比重为63.9%，第三产业增加值比重为33.6%。
第一产业：2013年，渝北区农业总产值37.84亿元，同比增长6.6%。粮食播种面积61.00万亩，粮食总产量20.04万吨。蔬菜总产量37.42吨，下降3.2%。水果总产量12.92万吨，增长14.3%。生猪出栏29.41万头，增长0.5%。家禽出栏795.29万只，增长4.7%。
第二产业：2013年，渝北区实现工业增加值548.92亿元，同比增长23.0%。至2013年底，渝北区规模以上工业企业达317户，总产值达2554.59亿元。其中轻工业完成工业总产值353.13亿元，增长4.6%；重工业完成工业总产值2201.46亿元，增长41.9%。从行业看，汽车制造业总产值1318.02亿元，增长28.8%；计算机、通信和其他电子设备制造业总产值590.28亿元，占规模以上工
业总产值的23.1%；电气机械及器械制造业总产值79.40亿元，占规模以上工业总产值的3.1%。实现建筑业增加值91.49亿元，下降12.6%，占渝北区地区生产总值9.1%。注册地建筑业总产值700.72亿元，在地建筑业总产值353.03亿元。
第三产业：2013年，渝北区实现社会消费品零售总额387.69亿元，同比增长13.9%。实现批发和零售业销售额883.17亿元，增长21.4%；住宿和餐饮业实现营业额57.54亿元，增长12.6%。接待国内外游客1294.8万人次，同比增长22.2%，实现旅游综合收入33.85亿元，增长25.1%。实现邮电业务收入11.18亿元，增长13.2%。至2013年末，渝北区固定电话用户27.29万户，增长11.8%；移动通讯用户135.78万户，增长14.6%；互联网用户31.25万户，增长27.5%。金融业实现增加值67.52亿元，增长19.9%，其中新型金融业增加值28.87亿元，增长27.6%。至2013年末，渝北区金融机构各项存款余额2883.12亿元，增长了29.7%，其中个人存款余额829.52亿元，增长23.3%。贷款余额2309.18亿元，增长20.3%，其中中长期贷款余额1486.72亿元，增长17.2%。
2.2交通运输现状分析
公路：渝北区境内主要道路（含过境道路）有渝邻高速公路、兰海高速公路渝黔段、渝长高速公路、渝宜高速公路、机场快速路、重庆内环快速公路、重庆外环高速路、210国道、319国道等。目前，渝北区内主要有七个长途汽车客运站，分别是：重庆汽车北站、重庆龙头寺长途汽车站、重庆市渝北汽车站、重庆市渝北总站两路汽车站、重庆市渝北洛碛汽车站、重庆市渝北石坪汽车站、重庆市悦来汽车站。
铁路：重庆北站位于渝北区龙头寺，也称为龙头寺火车站，为客运、货运特等站。渝怀线、渝遂线、襄渝线途经重庆北站。
机场：重庆江北国际机场位于渝北区两路街道，1990年1月建成使用，是中国西南地区三大航空枢纽之一，也是国家大型枢纽机场。
轨交：过境渝北区的轨道交通主要有轨交3号线、轨交4号线、轨交5号线、轨交6号线等。而且共约有40条公交线路，其中包括旅客专线、学生专线等，线路有：101、112、120、132、411等等。
三、项目的必要性分析
1、有利于建立健全渝北区的交通运输体系
渝北区作为重庆的“第一门户”，其对外开放的基础，就是构筑一体化的综合交通枢纽。抓住重庆建设“一圈两翼”、“两江新区”、保税港区等重大发展机遇，渝北区将以机场为核心，加快完善农村公路交通网络，统筹衔接各交通运输方式，以形成水、陆、空多式联运，零换乘、无缝衔接的综合交通枢纽。渝北区的道路建设相对比较完善，2007-2012年道路里程增长率相对较低，在道路发展比较完善时，需要相对应的车站与之对应，同时作为重庆向北开放的示范区，建立健全交通运输体系迫在眉睫。
2、有利于进一步提升渝北区经济、旅游业的发展
渝北区作为重庆市GDP 最好的区县，在过去9年间一直保持平均27.9%的速率增长。重庆在过去的十年之间飞速发展，渝北区积极响应重庆市的号召，经济伴随重庆市的发展一起腾飞。日前，记者从区旅游局获悉，为了抢抓72小时过境免签政策机遇，打造渝北“一日游”品牌，我区拟从学习外地经验、研发旅游线路、完善旅游接待设施及构建宣传营销体系四个方面做起，推动各项工作有效开展。
3、有利于道路管理现代化
发达国家道路公路运输发展的经验表明，现代化的公路运输，不仅有拥有现代化的道路和现代化的运输车辆，而且还要有现代化的运输组织和管理；汽车站建设可以为实现运输组织和管理现代化创造必要条件，更有利于逐步形成设施完备、设备先进、信息畅通、服务周到、管理科学、运输便捷的运输组织管理体系和信息管理系统。
四、汽车客运量的预测
4.1渝北区历年经济、人口、客运量分析
数据如表4-1，图表如图4-2、图4-3、图4-4。
表4-1 2005至2013年渝北区人口、GDP 、公路客运量的值
图4-2 2005至2013年渝北区GDP 增长趋势图
图4-3 2005至2013年渝北区公路客运量增长趋势图
4.2预测模型与方法
适用于公路客运量预测的方法很多。根据本次项目的目的和要求，结合渝北区社会经济与道路旅客运输发展的特点，采用回归分析模型、二次指数平滑法、弹性系数法等模型进行预测。
选用多种模型进行预测时，各模型预测结果不尽相同，为了使预测结果更接近真值，可运用组合预测方法对结果进行修正。
4.2.1一元线性回归法
一元线性相关回归分析预测法，是根据自变量X 和因变量Y 的相关关系，建立x 与y 的线性关系式，其关系式中求解参数的方法是统计回归分析法，所以X 与Y 的关系式就称回归方程。一元线性相关回归方程的一般式为：
Y=a+bX
其中，Y ——被解释变量，X ——解释变量，a ——常数，b ——回归系数。 利用最小二乘进行参数估计，已知一组样本观测值（Y i ，X t ），（i=1,2,3„„n ），要求样本回归函数尽可能好地拟合这组值，即样本回归线上的点Y 与真实观测t
点 Y t 的“总体误差”尽可能地小，或者说被解释变量的估计值与观测值应该在^
总体 上最为接近，最小二乘法给出的判断标准是：二者之差的平方和最小。即在给定样本观测值之下，使Q 最小。
Q =∑(Y t -Y t ) =∑(Y t -(a +bX t )) 2 2
11n ^n
根据微积分学的运算，当Q 对a 、b 的一阶偏导数为0时，Q 达到最小。 参数a 、b 确定后，有Y=a+bX.
4.2.2二元线性回归分析
二线性回归模型（多元线性）的形式是：Y =c+βX 1+αX 2，方法和一元线性回归一样，就是要使Q 最小，并且要进行回归模型的显著性检验，其方法有多种，主要有相关性检验、回归显著性检验，参数显著性检验等。
4.2.3弹性系数法分析 ^
弹性系数法是经济预测中被各国研究机构与研究人员所广泛应用的一种方法。用该方法预测时的数学模型为：
Y t =Y t ' (1+i ) '
式中，Y t ——预测对象Y 在时刻t 的预测值，Y t ' ——预测对象Y 在当前时刻t ’的值，E S ——弹性系数，i ’——预测对象在过去一段时间的平均增长率，i ——预测对象在今后一段时间的平均增长率，q ——类比变量在今后一段时间的平均增长率，q ’——类比变量在过去一段时间的平均增长率。
4.2.4指数平滑法分析
设时间序列为y 1, y 2, , , y t ，则一次指数平滑公式为：
1) S t (1)=αy t +(1-α)S t (-1
式中 S t 为第t 周期的一次指数平滑值；α为加权系数，0＜α＜1。为了弄清指数平滑的实质，将上述公式依次展开，可得：
(1) S t =α∑(1-α)y t -j +(1-α)S 0 (1)j t
j =0t -1(1)
由于0＜ α＜1，当t →∞时，(1-α)→0，于是上述公式变为： t
S t =α∑(1-α)y t -j (1)
j =0∞j
由此可见S t (1) 实际上是y t , y t -1, , , y j , , , 的加权平均。加权系数分别为α, α(1-α), α(1-α)2, , , ，是按几何级数衰减的，愈近的数据，权数愈大，愈远的
数据，权数愈小，且权数之和等于1，即 α∑(1-α)=1。因为加权系数符合指
j =0
∞
j
数规律，且又具 有平滑数据的功能，所以称为指数平滑。
用上述平滑值进行预测，就是一次指数平滑法。其预测模型为： y t +1=S t =αy t +(1-α)y t
(1)
^
^
即以第t 周期的一次指数平滑值作为第t+1期的预测值。
其中，加权系数的选择：在实际应用中，α值是根据时间序列的变化特性来选取的。若时间序列的波动不大，比较平稳，则α应取小一些，如0.1～0.3；若时间序列具有迅速且明显的变动倾向，则α应取大一些，如0.6～0.9。实质上，α是一个经验数据，通过多个α值进行试算比较而定，哪个α值引起的预测误差小，就采用哪个。
二次指数平滑是在一次的基础上进行计算的，方法一样。 4.2.5组合预测法
组合预测是用两种或两种以上不同的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果加权后取其平均作为预测结果的预测方法。这种方法对未来变化有较强的适应能力，不仅减少了预测风险而且还提高了预测的精度。 组合预测的重点是合理确定单个预测结果的权重系数。 组合预测模型为：Y =∑w i y i
i =1^
n
其中：Y ——组合预测值；
w i ——第i 中种预测模型被赋予的权重系数，∑w i =1；
i =1n
^
y i ——第i 中预测模型的预测值；
n ——预测模型的数目。 4.3渝北区公路客运量预测 4.3.1一元线性回归模型预测 （1）回归变量的选择
在选择变量时，若选择的相关因素过多，累积误差就越大，所以在筛选时，尽可能使自变量少一些，并使自变量相互独立。所以对GDP 和人口以年份作为回归变量分别建立一元线性回归模型。然后以GDP 和人口作为回归变量对客运量建立二元回归模型。
（2）一元线性回归模型的建立
用回归模型，分别对人口及GDP 指标进行预测。 人口预测模型：
经计算得：a=—11051.6549，b=5.5512，相关系数为r=0.8523，线性相关较好。故其模型为：
Y=—11051.6549+5.5512X
式中：Y ——人口（万人）；X ——年份； GDP 预测模型：
经计算得：a=—228219.2467，b=113.8505，相关系数为r=0.9832，线性相关很好。故其模型为：
Y=—228219.2467+113.8505X 式中：Y ——GDP （亿元）；X ——年份;
通过对人口和GDP 的预测计算出2014至2023年的人口和GDP 预测如表4-2所示：
表4-2 2014至2019年渝北区人口与GDP 一元回归预测值表
4.3.2二元线性回归模型预测
以人口和GDP 作为回归变量对客运量建立二元回归模型进行分析
使用Eviews 软件计算得到c=—2292.319；b 1=33.6920；b 2=3.8338，模型中的拟合优度R 2=0.7381,且统计量F=10.8647，给定显著水平α=0.05，查F 分布表，得到临界值
F 0. 05(2，6)=5.14，表明模型的线性关系在95%的置信水平下显著成立，故其模
型为：
Y =—2292.319+33.6920X 1+3.8338X 2
式中Y ——客运量（万人），X 1——人口（万人），X 2——GDP （亿元， 通过二元线性回归模型可以预测计算出2014至2023年公路客运量预测值。如表4-5
4.3.3弹性系数模型预测
根据表4-1的数据，使用Exel 计算出了2006至2013年的公路客运量增长率和GDP 增长率，如表4-3。
^
由表4-3统计结果可以看出，在过去的9年中，渝北区客运量年均增长率为20.54%，国内生产总值年均增长率为27.8%。另外，2013年渝北区共完成公路客运量为4590万人。与此同时，按中国共产党第十六次全国代表大会提出的国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番的宏伟目标。到2020年我国国内生产总值将一直保持为7.18%的年均增长速度。故渝北区依照国家的宏伟目标，GDP 后10年年均增长率为7.18%。
由此可以确定，故按弹性系数预测模型，渝北区公路客运量的弹性系数模型为：
4. 01%
Y t =Y 2013(1+*7.18%) t 2013
13. 92%
式中Y t ——第t 年的公路客运量预测值（万人），故得2014至2023年的公路客运量预测值，如表4-5。 4.4.4指数平滑模型预测
通过使用office 2007 中的Exel 来预测指数平滑模型中的相关数据。数据如表4-4
其中两次指数平滑的图表，如图4-4、图4-5.
图4-4 一次指数平滑值
图4-5 二次指数平滑值
在本次预测中，权系数a=0.3，利用公式可以算得：S t [1]=4209.9665；
S t [2]=3578.4918；故得a t =4841.4412；b t =270.6500。最终得到指数平滑模型为：
Y
t +T
=4841.4412+270.6500T ，（T=1,2,3„„） 式中Y t +T ——第t+T年的客运量预测值。
经过指数平滑的模型可以预测出2014至2023年渝北区公路客运量预测值，如表4-5。
4.5最终预测推荐值的确定 根据以上三种预测方法，计算出的2014至2023年渝北区公路客运量预测值，如表4-5.
表4-5 2014至2023年渝北区公路客运量预测值
5.1本项目客运站适站量预测
公里战场客运站组织量是指公路旅客运输中通过公路站场管理、信息服务等机构，组织各种形式的运力，为社会运输的旅客运输量。
公路客运适站量是指通过汽车客运站（场）发送旅客的人次。影响它的主要因素有：公路客运量、车辆入站率、中途上下车旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等。
客运适站量与公路客运量存在一下关系： 公式: S=K*T
式中：S 表示公路客运适站量（万人/年）， T 表示公路客运总量（万人/年），K 表示客运适站量系数。
综合历史数据一级杭州市的发展情况，进过计算和分析取适站量系数0.14，建议建造一级客运站。
5.2客运站的工艺计算
根据客运量的预测结果，运用工艺计算方法，得到客运站的主要生产规划。 5.2.1设计生产能力确定
设计年度是确定客运站项目主体工程建设规模的重要依据。根据交通部《汽车客运站级别划分与建设要求》（JT/T200-2004）规定，设计年度是指客运站建成投入使用后的第十年。杭州市客运中心站建设计划2014年开始建设，项目建设期为一年，即在2015年底建成并投入使用。所以，客运中心站设计年度确定为2023年。
渝北区客运中心站设计生产能力的确定，主要是以渝北区客运中心站的适站量预测为依据的。根据本报告的预测、计算与分析，并考虑到渝北区客运市场以及站场建设的实际情况，渝北区客运中心站设计生产能力即旅客日发送量确定 为：F=9969人/日。所以新渝北区长途客运站应为级车站。 5.3建设规模需求
5.3.1旅客最高聚集人数D
旅客最高聚集人数，是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在
站人数的平均值。它是确定客运站站房建设规模、候车厅的最大容量及各主要部位建筑面积的主要依据，是按设计年度平均日旅客发送量计算的。其计算公式为： D=Fα=1097（人） 其中：α的取值按表4-1选取
5.3.2发车位数M
发车位数是客运站设计的重要指标，表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。根据计算公式及所得数据，得到本站发车位: M=
D (1-ξ) k
=13（个） np μ
其中：M ——发车位数；
D——旅客最高聚集人数；
ζ——过站车载乘率，这里取20%； k ——增设系数，一般取1.2；
n——营业时间内平均每小时发车次数，这里取4； p——客车平均定员，这里取30；
μ——始发车合理乘载率，这里取70%. 5.3.3日均发车班次N
日均发车班次可按以下公式求得： N=β
F (1-ξ)
=437（次） p μ
其中：N ——日均发车班次； F——平均日旅客发送量；
ζ——过站车载乘率，这里取20%； p——客车平均定员，这里取30； μ——始发车合理乘载率，这里取70% β——不均衡系数，一般取1.15； 六、车站设施规模计算
6.1站务用房面积的计算与确定 （1）候车厅面积
候车厅面积=1.0m 2/人×旅客最高聚集人数=1097（m 2） （2）售票厅面积
售票厅的面积主要由售票室和购票室两部分组成。其中，售票室面积，按每个售票窗口6.0m 2来计算；购票室面积，按每窗口前20m 2来计算。售票员每小时售票按120张来计算。 并增设20m 2的总控室。即：
售票窗口数=旅客最高聚集人数/每窗口每小时售票张数=10（个） 售票室面积=6.0m 2/窗口×售票窗口数+15m 2=75（m 2） 购票室面积=20.0m 2/窗口×售票窗口数=200（m 2）
所以，售票厅面积=售票室面积+购票室面积+总控室面积=295（m ） （3）行包托运处面积
行包托运处面积主要包括托运厅、受理作业室面积和行包库房面积。按照客运站建设的要求，其中：
托运厅面积=25.0m 2/托运单元×托运单元数=50（m 2） 受理作业室面积=20.0m 2/托运单元×托运单元数=40（m 2） 行包库房面积=0.1m 2/人×旅客最高聚集人数＋15m 2=124.7（m 2） 所以，行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积=214.7（m 2）
（4）行包提取处面积
行包提取处的面积按托运处面积的30%~50%计算，所以
行包提取处面积=行包托运处面积×50%=107.35（m 2）
（5）综合服务处面积
综合服务处的面积包括问询、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等的面积。即：
综合服务处面积=0.02m 2×平均日旅客发送量=199.38（m 2） （6）旅客厕所面积
旅客男厕所面积=1.2m 2/人×5%×旅客最高聚集人数＋15m 2=80.82（m 2） 旅客女厕所面积=1.5m 2/人×4%×旅客最高聚集人数＋15m 2=80.82（m 2） （7）站务员室面积
站务员室面积=2.0m 2/人×当班站务人数+15m 2=45（m 2） （8）驾乘休息室面积
驾乘休息室面积=3.0×发车位数=39（m 2）
2
（9）调度室面积
调度室面积一般按站级确定，二级站一般按20.0~30.0m 2选取。本站取30m 2.
（10）治安办公室面积
治安办公室面积按规范取20m 2. （11）广播室面积
广播室面积按规范取20m 2. （12）行政办公用房
行政办公室面积按规范取120m 2 6.2站前广场面积的计算与确定
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2m 2~1.5m 2计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0m 2计算。由于本汽车站是二级车站，这里取1.4m 2。即：
站前广场面积=1.4m 2×旅客最高聚集人数=1535.8（m 2）
6.3停车场面积的计算与确定
停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。因为此车站为二级车站，所以其客车投影面积为30m 2即： 停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=10920（m 2）
6.4发车位面积的计算与确定
发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍面积计算。因为此车站为二级车站，所以其客车投影面积为30m 2即： 发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=1560（m 2） 6.5辅助设施面积的计算与确定 （1）汽车安全检验台面积
汽车安全检验台面积按规范取110m 2. （2）车辆清洁、清洗台面积
车辆清洁、清洗台的面积按规范取120m 2. （3）绿色环境面积
绿色环境面积按规划取200 m 2.
（4）配电室面积
配电室面积按规划取25m 2. 由以上的数据可以得到表5-1：
表5-1车站主要设施面积汇总表
七、项目选址
对于建立汽车客运站，除了完善该地区的运输战场总体布局规划，更强调前期工作的重要性，在可行性研究阶段，召集项目所在地的规划、建设、土地、交通、环保等相关部门的专家对车站的选址方案和技术经济内容进行充分的论证必选和优化，使项目选址更合理，决策更科学。 7.1选址原则
汽车客运站的选址一般有以下几条：
（1）客运站选址应服从“人便于行”的旅客运输服务宗旨，尽量靠近市中心或市区边缘集中地区，并符合城市规划要求，旅客乘车方便，利于疏散。
（2）应尽量与城市交通主要干道紧密衔接、并配套市内公共汽车运输，减轻城市道路交通压力。与城市其他各项交通运输设施有合理的衔接和配合，在条件许可的条件下，应靠近铁路、水路客运站，以方便旅客换乘。
（3）应有足够大的站前广场，便于旅客集散，并给今后扩建留有余地。 （4）站址选址应考虑少占农田或不占农田。
（5）站址选址应尽量考虑拆迁量少。单亦不能舍近求远，偏离城区以免客源下降。
（6）站址选址应避免开断层、山洪、滑坡、流砂等不利于抗震地段
（7）站址选址应避开危险品，有毒物品和粉尘污染，尽量远离学校、医院和化工厂。
（8）站址选址应尽量沼泽地、低洼积水地段，以减少设计、施工管理上的困难，减少投资。
（9）所选址应具有必要的水源、电源、通讯、消防和排污条件，施工方便，原材料来源可靠，以满足正常施工与客运站正常营运的需要。 7.2选址步骤
客运站选址是根据本地区客运情况，建站条件，配合城镇规划部门，合理的确定客运站建设地点。客运站选址的具体步骤如下：
（1）根据公路运输战场总体布局规划，初步确定客运站的规模、等级、占地面积（包括站房、站前广场、停车场、绿化地及其他用房占地面积总和）。 （2）拟选地点客源民政部调查研究，要求客源多且稳定可靠，同时对客源情况亦进行调查。
（3）拟选地点现场勘测、绘制地形地貌图，进行工程地质与水文地质勘测，初步估算土石挖方与填方数量。
（4）拟建地点交通情况、道路情况，燃料、水、电供应条件、施工条件等调查分析。
（5）拟选地点社会、经济、文化、商贸等情况调查研究。
（6）拟选地点房屋拆迁量的大小，征地费用大小及占总投资的比例。
（7）拟选地点社会效益、经济效益、环境效益总评估，进行多方案比较后，按最优方案选定站址。
汽车客运站站址选择除满足上述要求外，还应保证运行车辆顺利通过城市交通干道，车辆流向合理，出入方便，以提高客运的运转能力等问题。 7.3项目的最终选址
根据上述的选址原则和选址步骤，本项目的最终选址选在重庆市渝北区轻轨3号线的回兴站东南方，具体位置如下卫星图。
八、总结
经过这一个星期的课程设计，我有很深的感悟。首先对于这个课程设计，要有大体的框架，就是要有对整体的布局在自己的脑海里有一个大体的了解，这个非常重要的，这关系到你对整个课程设计的大致的内部结构有着逻辑上的关系。其次要根据每一个部分的内容和要求，经过计算或详细的说明分析等，在这个课程设计中，最重要的是对渝北区公路客运量的预测，这需要经过至少三种方法的预测，还有对这三种方法进行组合预测，求出其最终的客运量预测值，之后要根据些客运量的预测值求车站各个部分的面积。其中主要包括了站前广场、站房、发车位、停车场等。在进行这些面积的计算时，要按照一定的规范标准来来确定，不能自己遐想，不然求出来的结果就不切实际。接着是在画图时，要根据所算出的面积的尺寸画图，之后标了尺寸，还要根据所画的图在布局中的合适情况来调尺寸。最后再根据选址的原则和步骤以及所画图的面积和线路，选址合适的地方来建设客运站。
而且在这次课程设计中使用软件，由于在进行客运量的预测时，都会用到一些软件，比如Exel 、Eviews 等，而且在进行总布局图、人流图和车流图也要用到AotuCAD 。虽然这些软件以前都用过，都不是很了解，经过这次课程设计之后，对于这些软件的使用都非常的熟练了，相信对以后的毕业设计和工作会有所帮助。
九、参考文献
[1]汽车客运站级别划分和建设要求.[EB/OL].
[2]Excel指数平滑法案例分析.[EB/OL].
[3]中华人民共和国建设部、交通部．汽车客运站建筑设计规范（JGJ60－
99）．北京：中国建筑工业出版社，1999.
xxxxxxxxxxx
课 程 设 计 说 明 书
课程设计名称
学 院
班 级 2011级交通运输（交通运输与物流）3班
学 生 姓 名
学 号
指 导 教 师
时 间至学期
目录
一、项目背景„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.1概况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.2行政区划„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.3地理环境„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.4人口民族„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
1.5自然资源„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
1.6景区景点„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
二、社会经济与交通运输现状分析„„„„„„„„„„„„„„5
2.1区域经济现状分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
2.2交通运输现状分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
三、项目的必要性分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
四、汽车客运量的预测„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.1渝北区历年经济、人口、客运量分析 „„„„„„„„„„„7
4.2预测模型与方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.2.1一元线性归法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.2.2二元线性回归分析„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.3弹性系数法分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.4指数平滑法分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
4.2.5组合预测法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3渝北区公路客运量预测„„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3.1一元线性回归模型预测„„„„„„„„„„„„„„„10
4.3.2二元线性回归模型预测„„„„„„„„„„„„„„„11
4.3.3弹性系数模型预测 „„„„„„„„„„„„„„„„12
4.4.4指数平滑模型预测„„„„„„„„„„„„„„„„„12
4.5最终预测推荐值的确定„„„„„„„„„„„„„„„„13
五、汽车客运站的主要指标„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.1本项目客运站适站量预测„„„„„„„„„„„„„„„14
5.2客运站的工艺计算„„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.2.1设计生产能力确定„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.3建设规模需求„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14
5.3.1旅客最高聚集人数D „„„„„„„„„„„„„„„„15
5.3.2发车位数M „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15
5.3.3日均发车班次N „„„„„„„„„„„„„„„„„„15
六、车站设施规模计算„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15
6.1站务用房面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„15
6.2站前广场面积的计算域确定„„„„„„„„„„„„„„17
6.3停车场面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„„17
6.4发车位面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„„17
6.5辅助设施面积的计算与确定„„„„„„„„„„„„„„17
七、项目选址„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 7.1选址原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18
7.2选址步骤„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19
7.3项目的最终选址„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19
八、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
九、参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
一、项目背景
1.1概况
渝北区位于重庆市主城区北部，是1994年12月17日经国务院批准，在撤销原江北县建制基础上设立的新区。渝北区东邻长寿区、南与江北区毗邻，同巴南区、南岸区、沙坪坝区隔江相望，西连北碚区、合川区，北接四川省华蓥市。截至2013年底，渝北区面积1452平方公里，辖10街道、11镇；常住人口为146.52万人。渝北区境内主要有统景温泉城、张关溶洞、玉峰山、华望山森林公园、碧津公园、巴渝民俗文化村、恐龙化石展览馆等景点。
1.2行政区划
截至2013年，渝北区共辖10个街道、11个镇，分别为：龙溪街道、龙山街道、龙塔街道、双凤桥街道、两路街道、王家街道、回兴街道、双龙湖街道、悦来街道、宝圣湖街道、石船镇、洛碛镇、龙兴镇、大湾镇、古路镇、统景镇、大盛镇、木耳镇、兴隆镇、茨竹镇、玉峰山镇。
1.3地理环境
位置境域：渝北区位于重庆主城东北部，地跨东经106°27'30"-106°57'58" 、北纬29°34'45"-30°07'22" 之间。东邻长寿区、南与江北区毗邻，同巴南、南岸、沙坪坝区隔江相望，西连北碚、合川区，北接四川省广安地区的华蓥市，幅员1452平方公里。
地质地貌：渝北区地处华蓥山主峰以南的巴渝平行岭谷地带，地势从西北向东南缓缓倾斜。自西向东由华蓥山脉、铜锣山脉、明月山脉三条西北至东南走向的条状山脉与宽谷丘陵交互组成的平行岭谷。北部为中山，海拔800-1460米；中部为低山，海拔450-800米；南部多浅丘，海拔155-450米。地质属沉积岩广泛发育区，地质形态为华蓥山帚状褶皱束和宣汉-重庆平行褶皱束，褶皱带呈北北东向展布，狭长而不对称，褶皱紧密，向斜宽，背斜窄，断裂少。地貌多呈垄岗状，山体雄厚，长岭岗、馒头山、桌状山错落于岭谷间，地势起伏较大。喀斯特地貌分布较广，谷坡河岸多溶洞。
河流水系：渝北区过境河流主要有长江和嘉陵江，其中长江沿区境东南边境流过，嘉陵江沿区境西南边境流过。渝北区中、东部有寸滩河、朝阳河、长堰溪、御临河注入长江。
1.4人口民族
人口：截至2013年底，渝北区常住人口146.52万人，其中城镇人口114.37万人；户籍人口113.69万人，其中非农业人口71.29万人，农业人口42.39万人。在户籍人口中，男性人口57.23万人，女性人口56.45万人，人口性别比为101.4（以女性为100，男性对女性的比例）。
民族：截止2012年，渝北区常住人口中，汉族约占总人口的99.7%；少数民族有壮、满、白、傣、布衣、朝鲜、侗、瑶、土家、哈尼等28个，人口为1948人，约占渝北区常住总人口的0.03%。
1.5自然资源
矿产资源：渝北区矿产资源主要有煤、天然气、硫铁矿、砂金、含钾凝灰岩、石灰岩、石英砂、陶瓷土、耐火粘土等19种。
生物资源：渝北区有野生脊椎动物87种，其中有哺乳动物19种、鳞介类21种、禽类40种、爬行类7种，列为国家重点保护动物有锦鸡、鲟鱼、水獭等。野生植物有97科219属329种，其中野生中（草）药材123种。
水能资源：渝北区境内除有长江、嘉陵江、御临河等过境地表水，其中御临河常年过境地表水约17亿立方米。另外，境内年平均降水量为10亿立方米，地下水出露总量约1.1亿立方米。
1.6景区景点
主要的景区有：（1）统景温泉位于渝北区统景镇境内，2006年被评为国家AAAA 级旅游区。（2）龙兴古镇位于渝北区东南部，是重庆市历史文化名镇，主要景点有龙兴老街、刘家大院、华夏祠堂、民俗博物馆等。（3）张关水溶洞位于渝北区张关镇，景区占地32平方公里，分为御临洞、张家洞、云霞岭、泫念洞四大游览区，内有亚洲最长的地下长河-水溶洞、古战场-云霞岭古寨。（4）碧津公园位于渝北区两路城中心，始建于1987年，1993年扩建，是集休闲、娱乐、健身为一体的免费开放综合性文化休闲公园。
二、社会经济与交通运输现状分析
2.1区域经济现状分析
2013年，渝北区实现地区生产总值1001.76亿元，同比增长14.1%。地区生产总值中，第一产业增加值24.76亿元，增长3.3%；第二产业增加值640.42亿元，增长16.9%；第三产业增加值336.58亿元，增长9.5%。第二产业占渝北区生产总值的比重为63.9%，第三产业增加值比重为33.6%。
第一产业：2013年，渝北区农业总产值37.84亿元，同比增长6.6%。粮食播种面积61.00万亩，粮食总产量20.04万吨。蔬菜总产量37.42吨，下降3.2%。水果总产量12.92万吨，增长14.3%。生猪出栏29.41万头，增长0.5%。家禽出栏795.29万只，增长4.7%。
第二产业：2013年，渝北区实现工业增加值548.92亿元，同比增长23.0%。至2013年底，渝北区规模以上工业企业达317户，总产值达2554.59亿元。其中轻工业完成工业总产值353.13亿元，增长4.6%；重工业完成工业总产值2201.46亿元，增长41.9%。从行业看，汽车制造业总产值1318.02亿元，增长28.8%；计算机、通信和其他电子设备制造业总产值590.28亿元，占规模以上工
业总产值的23.1%；电气机械及器械制造业总产值79.40亿元，占规模以上工业总产值的3.1%。实现建筑业增加值91.49亿元，下降12.6%，占渝北区地区生产总值9.1%。注册地建筑业总产值700.72亿元，在地建筑业总产值353.03亿元。
第三产业：2013年，渝北区实现社会消费品零售总额387.69亿元，同比增长13.9%。实现批发和零售业销售额883.17亿元，增长21.4%；住宿和餐饮业实现营业额57.54亿元，增长12.6%。接待国内外游客1294.8万人次，同比增长22.2%，实现旅游综合收入33.85亿元，增长25.1%。实现邮电业务收入11.18亿元，增长13.2%。至2013年末，渝北区固定电话用户27.29万户，增长11.8%；移动通讯用户135.78万户，增长14.6%；互联网用户31.25万户，增长27.5%。金融业实现增加值67.52亿元，增长19.9%，其中新型金融业增加值28.87亿元，增长27.6%。至2013年末，渝北区金融机构各项存款余额2883.12亿元，增长了29.7%，其中个人存款余额829.52亿元，增长23.3%。贷款余额2309.18亿元，增长20.3%，其中中长期贷款余额1486.72亿元，增长17.2%。
2.2交通运输现状分析
公路：渝北区境内主要道路（含过境道路）有渝邻高速公路、兰海高速公路渝黔段、渝长高速公路、渝宜高速公路、机场快速路、重庆内环快速公路、重庆外环高速路、210国道、319国道等。目前，渝北区内主要有七个长途汽车客运站，分别是：重庆汽车北站、重庆龙头寺长途汽车站、重庆市渝北汽车站、重庆市渝北总站两路汽车站、重庆市渝北洛碛汽车站、重庆市渝北石坪汽车站、重庆市悦来汽车站。
铁路：重庆北站位于渝北区龙头寺，也称为龙头寺火车站，为客运、货运特等站。渝怀线、渝遂线、襄渝线途经重庆北站。
机场：重庆江北国际机场位于渝北区两路街道，1990年1月建成使用，是中国西南地区三大航空枢纽之一，也是国家大型枢纽机场。
轨交：过境渝北区的轨道交通主要有轨交3号线、轨交4号线、轨交5号线、轨交6号线等。而且共约有40条公交线路，其中包括旅客专线、学生专线等，线路有：101、112、120、132、411等等。
三、项目的必要性分析
1、有利于建立健全渝北区的交通运输体系
渝北区作为重庆的“第一门户”，其对外开放的基础，就是构筑一体化的综合交通枢纽。抓住重庆建设“一圈两翼”、“两江新区”、保税港区等重大发展机遇，渝北区将以机场为核心，加快完善农村公路交通网络，统筹衔接各交通运输方式，以形成水、陆、空多式联运，零换乘、无缝衔接的综合交通枢纽。渝北区的道路建设相对比较完善，2007-2012年道路里程增长率相对较低，在道路发展比较完善时，需要相对应的车站与之对应，同时作为重庆向北开放的示范区，建立健全交通运输体系迫在眉睫。
2、有利于进一步提升渝北区经济、旅游业的发展
渝北区作为重庆市GDP 最好的区县，在过去9年间一直保持平均27.9%的速率增长。重庆在过去的十年之间飞速发展，渝北区积极响应重庆市的号召，经济伴随重庆市的发展一起腾飞。日前，记者从区旅游局获悉，为了抢抓72小时过境免签政策机遇，打造渝北“一日游”品牌，我区拟从学习外地经验、研发旅游线路、完善旅游接待设施及构建宣传营销体系四个方面做起，推动各项工作有效开展。
3、有利于道路管理现代化
发达国家道路公路运输发展的经验表明，现代化的公路运输，不仅有拥有现代化的道路和现代化的运输车辆，而且还要有现代化的运输组织和管理；汽车站建设可以为实现运输组织和管理现代化创造必要条件，更有利于逐步形成设施完备、设备先进、信息畅通、服务周到、管理科学、运输便捷的运输组织管理体系和信息管理系统。
四、汽车客运量的预测
4.1渝北区历年经济、人口、客运量分析
数据如表4-1，图表如图4-2、图4-3、图4-4。
表4-1 2005至2013年渝北区人口、GDP 、公路客运量的值
图4-2 2005至2013年渝北区GDP 增长趋势图
图4-3 2005至2013年渝北区公路客运量增长趋势图
4.2预测模型与方法
适用于公路客运量预测的方法很多。根据本次项目的目的和要求，结合渝北区社会经济与道路旅客运输发展的特点，采用回归分析模型、二次指数平滑法、弹性系数法等模型进行预测。
选用多种模型进行预测时，各模型预测结果不尽相同，为了使预测结果更接近真值，可运用组合预测方法对结果进行修正。
4.2.1一元线性回归法
一元线性相关回归分析预测法，是根据自变量X 和因变量Y 的相关关系，建立x 与y 的线性关系式，其关系式中求解参数的方法是统计回归分析法，所以X 与Y 的关系式就称回归方程。一元线性相关回归方程的一般式为：
Y=a+bX
其中，Y ——被解释变量，X ——解释变量，a ——常数，b ——回归系数。 利用最小二乘进行参数估计，已知一组样本观测值（Y i ，X t ），（i=1,2,3„„n ），要求样本回归函数尽可能好地拟合这组值，即样本回归线上的点Y 与真实观测t
点 Y t 的“总体误差”尽可能地小，或者说被解释变量的估计值与观测值应该在^
总体 上最为接近，最小二乘法给出的判断标准是：二者之差的平方和最小。即在给定样本观测值之下，使Q 最小。
Q =∑(Y t -Y t ) =∑(Y t -(a +bX t )) 2 2
11n ^n
根据微积分学的运算，当Q 对a 、b 的一阶偏导数为0时，Q 达到最小。 参数a 、b 确定后，有Y=a+bX.
4.2.2二元线性回归分析
二线性回归模型（多元线性）的形式是：Y =c+βX 1+αX 2，方法和一元线性回归一样，就是要使Q 最小，并且要进行回归模型的显著性检验，其方法有多种，主要有相关性检验、回归显著性检验，参数显著性检验等。
4.2.3弹性系数法分析 ^
弹性系数法是经济预测中被各国研究机构与研究人员所广泛应用的一种方法。用该方法预测时的数学模型为：
Y t =Y t ' (1+i ) '
式中，Y t ——预测对象Y 在时刻t 的预测值，Y t ' ——预测对象Y 在当前时刻t ’的值，E S ——弹性系数，i ’——预测对象在过去一段时间的平均增长率，i ——预测对象在今后一段时间的平均增长率，q ——类比变量在今后一段时间的平均增长率，q ’——类比变量在过去一段时间的平均增长率。
4.2.4指数平滑法分析
设时间序列为y 1, y 2, , , y t ，则一次指数平滑公式为：
1) S t (1)=αy t +(1-α)S t (-1
式中 S t 为第t 周期的一次指数平滑值；α为加权系数，0＜α＜1。为了弄清指数平滑的实质，将上述公式依次展开，可得：
(1) S t =α∑(1-α)y t -j +(1-α)S 0 (1)j t
j =0t -1(1)
由于0＜ α＜1，当t →∞时，(1-α)→0，于是上述公式变为： t
S t =α∑(1-α)y t -j (1)
j =0∞j
由此可见S t (1) 实际上是y t , y t -1, , , y j , , , 的加权平均。加权系数分别为α, α(1-α), α(1-α)2, , , ，是按几何级数衰减的，愈近的数据，权数愈大，愈远的
数据，权数愈小，且权数之和等于1，即 α∑(1-α)=1。因为加权系数符合指
j =0
∞
j
数规律，且又具 有平滑数据的功能，所以称为指数平滑。
用上述平滑值进行预测，就是一次指数平滑法。其预测模型为： y t +1=S t =αy t +(1-α)y t
(1)
^
^
即以第t 周期的一次指数平滑值作为第t+1期的预测值。
其中，加权系数的选择：在实际应用中，α值是根据时间序列的变化特性来选取的。若时间序列的波动不大，比较平稳，则α应取小一些，如0.1～0.3；若时间序列具有迅速且明显的变动倾向，则α应取大一些，如0.6～0.9。实质上，α是一个经验数据，通过多个α值进行试算比较而定，哪个α值引起的预测误差小，就采用哪个。
二次指数平滑是在一次的基础上进行计算的，方法一样。 4.2.5组合预测法
组合预测是用两种或两种以上不同的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果加权后取其平均作为预测结果的预测方法。这种方法对未来变化有较强的适应能力，不仅减少了预测风险而且还提高了预测的精度。 组合预测的重点是合理确定单个预测结果的权重系数。 组合预测模型为：Y =∑w i y i
i =1^
n
其中：Y ——组合预测值；
w i ——第i 中种预测模型被赋予的权重系数，∑w i =1；
i =1n
^
y i ——第i 中预测模型的预测值；
n ——预测模型的数目。 4.3渝北区公路客运量预测 4.3.1一元线性回归模型预测 （1）回归变量的选择
在选择变量时，若选择的相关因素过多，累积误差就越大，所以在筛选时，尽可能使自变量少一些，并使自变量相互独立。所以对GDP 和人口以年份作为回归变量分别建立一元线性回归模型。然后以GDP 和人口作为回归变量对客运量建立二元回归模型。
（2）一元线性回归模型的建立
用回归模型，分别对人口及GDP 指标进行预测。 人口预测模型：
经计算得：a=—11051.6549，b=5.5512，相关系数为r=0.8523，线性相关较好。故其模型为：
Y=—11051.6549+5.5512X
式中：Y ——人口（万人）；X ——年份； GDP 预测模型：
经计算得：a=—228219.2467，b=113.8505，相关系数为r=0.9832，线性相关很好。故其模型为：
Y=—228219.2467+113.8505X 式中：Y ——GDP （亿元）；X ——年份;
通过对人口和GDP 的预测计算出2014至2023年的人口和GDP 预测如表4-2所示：
表4-2 2014至2019年渝北区人口与GDP 一元回归预测值表
4.3.2二元线性回归模型预测
以人口和GDP 作为回归变量对客运量建立二元回归模型进行分析
使用Eviews 软件计算得到c=—2292.319；b 1=33.6920；b 2=3.8338，模型中的拟合优度R 2=0.7381,且统计量F=10.8647，给定显著水平α=0.05，查F 分布表，得到临界值
F 0. 05(2，6)=5.14，表明模型的线性关系在95%的置信水平下显著成立，故其模
型为：
Y =—2292.319+33.6920X 1+3.8338X 2
式中Y ——客运量（万人），X 1——人口（万人），X 2——GDP （亿元， 通过二元线性回归模型可以预测计算出2014至2023年公路客运量预测值。如表4-5
4.3.3弹性系数模型预测
根据表4-1的数据，使用Exel 计算出了2006至2013年的公路客运量增长率和GDP 增长率，如表4-3。
^
由表4-3统计结果可以看出，在过去的9年中，渝北区客运量年均增长率为20.54%，国内生产总值年均增长率为27.8%。另外，2013年渝北区共完成公路客运量为4590万人。与此同时，按中国共产党第十六次全国代表大会提出的国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番的宏伟目标。到2020年我国国内生产总值将一直保持为7.18%的年均增长速度。故渝北区依照国家的宏伟目标，GDP 后10年年均增长率为7.18%。
由此可以确定，故按弹性系数预测模型，渝北区公路客运量的弹性系数模型为：
4. 01%
Y t =Y 2013(1+*7.18%) t 2013
13. 92%
式中Y t ——第t 年的公路客运量预测值（万人），故得2014至2023年的公路客运量预测值，如表4-5。 4.4.4指数平滑模型预测
通过使用office 2007 中的Exel 来预测指数平滑模型中的相关数据。数据如表4-4
其中两次指数平滑的图表，如图4-4、图4-5.
图4-4 一次指数平滑值
图4-5 二次指数平滑值
在本次预测中，权系数a=0.3，利用公式可以算得：S t [1]=4209.9665；
S t [2]=3578.4918；故得a t =4841.4412；b t =270.6500。最终得到指数平滑模型为：
Y
t +T
=4841.4412+270.6500T ，（T=1,2,3„„） 式中Y t +T ——第t+T年的客运量预测值。
经过指数平滑的模型可以预测出2014至2023年渝北区公路客运量预测值，如表4-5。
4.5最终预测推荐值的确定 根据以上三种预测方法，计算出的2014至2023年渝北区公路客运量预测值，如表4-5.
表4-5 2014至2023年渝北区公路客运量预测值
5.1本项目客运站适站量预测
公里战场客运站组织量是指公路旅客运输中通过公路站场管理、信息服务等机构，组织各种形式的运力，为社会运输的旅客运输量。
公路客运适站量是指通过汽车客运站（场）发送旅客的人次。影响它的主要因素有：公路客运量、车辆入站率、中途上下车旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等。
客运适站量与公路客运量存在一下关系： 公式: S=K*T
式中：S 表示公路客运适站量（万人/年）， T 表示公路客运总量（万人/年），K 表示客运适站量系数。
综合历史数据一级杭州市的发展情况，进过计算和分析取适站量系数0.14，建议建造一级客运站。
5.2客运站的工艺计算
根据客运量的预测结果，运用工艺计算方法，得到客运站的主要生产规划。 5.2.1设计生产能力确定
设计年度是确定客运站项目主体工程建设规模的重要依据。根据交通部《汽车客运站级别划分与建设要求》（JT/T200-2004）规定，设计年度是指客运站建成投入使用后的第十年。杭州市客运中心站建设计划2014年开始建设，项目建设期为一年，即在2015年底建成并投入使用。所以，客运中心站设计年度确定为2023年。
渝北区客运中心站设计生产能力的确定，主要是以渝北区客运中心站的适站量预测为依据的。根据本报告的预测、计算与分析，并考虑到渝北区客运市场以及站场建设的实际情况，渝北区客运中心站设计生产能力即旅客日发送量确定 为：F=9969人/日。所以新渝北区长途客运站应为级车站。 5.3建设规模需求
5.3.1旅客最高聚集人数D
旅客最高聚集人数，是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在
站人数的平均值。它是确定客运站站房建设规模、候车厅的最大容量及各主要部位建筑面积的主要依据，是按设计年度平均日旅客发送量计算的。其计算公式为： D=Fα=1097（人） 其中：α的取值按表4-1选取
5.3.2发车位数M
发车位数是客运站设计的重要指标，表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。根据计算公式及所得数据，得到本站发车位: M=
D (1-ξ) k
=13（个） np μ
其中：M ——发车位数；
D——旅客最高聚集人数；
ζ——过站车载乘率，这里取20%； k ——增设系数，一般取1.2；
n——营业时间内平均每小时发车次数，这里取4； p——客车平均定员，这里取30；
μ——始发车合理乘载率，这里取70%. 5.3.3日均发车班次N
日均发车班次可按以下公式求得： N=β
F (1-ξ)
=437（次） p μ
其中：N ——日均发车班次； F——平均日旅客发送量；
ζ——过站车载乘率，这里取20%； p——客车平均定员，这里取30； μ——始发车合理乘载率，这里取70% β——不均衡系数，一般取1.15； 六、车站设施规模计算
6.1站务用房面积的计算与确定 （1）候车厅面积
候车厅面积=1.0m 2/人×旅客最高聚集人数=1097（m 2） （2）售票厅面积
售票厅的面积主要由售票室和购票室两部分组成。其中，售票室面积，按每个售票窗口6.0m 2来计算；购票室面积，按每窗口前20m 2来计算。售票员每小时售票按120张来计算。 并增设20m 2的总控室。即：
售票窗口数=旅客最高聚集人数/每窗口每小时售票张数=10（个） 售票室面积=6.0m 2/窗口×售票窗口数+15m 2=75（m 2） 购票室面积=20.0m 2/窗口×售票窗口数=200（m 2）
所以，售票厅面积=售票室面积+购票室面积+总控室面积=295（m ） （3）行包托运处面积
行包托运处面积主要包括托运厅、受理作业室面积和行包库房面积。按照客运站建设的要求，其中：
托运厅面积=25.0m 2/托运单元×托运单元数=50（m 2） 受理作业室面积=20.0m 2/托运单元×托运单元数=40（m 2） 行包库房面积=0.1m 2/人×旅客最高聚集人数＋15m 2=124.7（m 2） 所以，行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积=214.7（m 2）
（4）行包提取处面积
行包提取处的面积按托运处面积的30%~50%计算，所以
行包提取处面积=行包托运处面积×50%=107.35（m 2）
（5）综合服务处面积
综合服务处的面积包括问询、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等的面积。即：
综合服务处面积=0.02m 2×平均日旅客发送量=199.38（m 2） （6）旅客厕所面积
旅客男厕所面积=1.2m 2/人×5%×旅客最高聚集人数＋15m 2=80.82（m 2） 旅客女厕所面积=1.5m 2/人×4%×旅客最高聚集人数＋15m 2=80.82（m 2） （7）站务员室面积
站务员室面积=2.0m 2/人×当班站务人数+15m 2=45（m 2） （8）驾乘休息室面积
驾乘休息室面积=3.0×发车位数=39（m 2）
2
（9）调度室面积
调度室面积一般按站级确定，二级站一般按20.0~30.0m 2选取。本站取30m 2.
（10）治安办公室面积
治安办公室面积按规范取20m 2. （11）广播室面积
广播室面积按规范取20m 2. （12）行政办公用房
行政办公室面积按规范取120m 2 6.2站前广场面积的计算与确定
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2m 2~1.5m 2计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0m 2计算。由于本汽车站是二级车站，这里取1.4m 2。即：
站前广场面积=1.4m 2×旅客最高聚集人数=1535.8（m 2）
6.3停车场面积的计算与确定
停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。因为此车站为二级车站，所以其客车投影面积为30m 2即： 停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=10920（m 2）
6.4发车位面积的计算与确定
发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍面积计算。因为此车站为二级车站，所以其客车投影面积为30m 2即： 发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=1560（m 2） 6.5辅助设施面积的计算与确定 （1）汽车安全检验台面积
汽车安全检验台面积按规范取110m 2. （2）车辆清洁、清洗台面积
车辆清洁、清洗台的面积按规范取120m 2. （3）绿色环境面积
绿色环境面积按规划取200 m 2.
（4）配电室面积
配电室面积按规划取25m 2. 由以上的数据可以得到表5-1：
表5-1车站主要设施面积汇总表
七、项目选址
对于建立汽车客运站，除了完善该地区的运输战场总体布局规划，更强调前期工作的重要性，在可行性研究阶段，召集项目所在地的规划、建设、土地、交通、环保等相关部门的专家对车站的选址方案和技术经济内容进行充分的论证必选和优化，使项目选址更合理，决策更科学。 7.1选址原则
汽车客运站的选址一般有以下几条：
（1）客运站选址应服从“人便于行”的旅客运输服务宗旨，尽量靠近市中心或市区边缘集中地区，并符合城市规划要求，旅客乘车方便，利于疏散。
（2）应尽量与城市交通主要干道紧密衔接、并配套市内公共汽车运输，减轻城市道路交通压力。与城市其他各项交通运输设施有合理的衔接和配合，在条件许可的条件下，应靠近铁路、水路客运站，以方便旅客换乘。
（3）应有足够大的站前广场，便于旅客集散，并给今后扩建留有余地。 （4）站址选址应考虑少占农田或不占农田。
（5）站址选址应尽量考虑拆迁量少。单亦不能舍近求远，偏离城区以免客源下降。
（6）站址选址应避免开断层、山洪、滑坡、流砂等不利于抗震地段
（7）站址选址应避开危险品，有毒物品和粉尘污染，尽量远离学校、医院和化工厂。
（8）站址选址应尽量沼泽地、低洼积水地段，以减少设计、施工管理上的困难，减少投资。
（9）所选址应具有必要的水源、电源、通讯、消防和排污条件，施工方便，原材料来源可靠，以满足正常施工与客运站正常营运的需要。 7.2选址步骤
客运站选址是根据本地区客运情况，建站条件，配合城镇规划部门，合理的确定客运站建设地点。客运站选址的具体步骤如下：
（1）根据公路运输战场总体布局规划，初步确定客运站的规模、等级、占地面积（包括站房、站前广场、停车场、绿化地及其他用房占地面积总和）。 （2）拟选地点客源民政部调查研究，要求客源多且稳定可靠，同时对客源情况亦进行调查。
（3）拟选地点现场勘测、绘制地形地貌图，进行工程地质与水文地质勘测，初步估算土石挖方与填方数量。
（4）拟建地点交通情况、道路情况，燃料、水、电供应条件、施工条件等调查分析。
（5）拟选地点社会、经济、文化、商贸等情况调查研究。
（6）拟选地点房屋拆迁量的大小，征地费用大小及占总投资的比例。
（7）拟选地点社会效益、经济效益、环境效益总评估，进行多方案比较后，按最优方案选定站址。
汽车客运站站址选择除满足上述要求外，还应保证运行车辆顺利通过城市交通干道，车辆流向合理，出入方便，以提高客运的运转能力等问题。 7.3项目的最终选址
根据上述的选址原则和选址步骤，本项目的最终选址选在重庆市渝北区轻轨3号线的回兴站东南方，具体位置如下卫星图。
八、总结
经过这一个星期的课程设计，我有很深的感悟。首先对于这个课程设计，要有大体的框架，就是要有对整体的布局在自己的脑海里有一个大体的了解，这个非常重要的，这关系到你对整个课程设计的大致的内部结构有着逻辑上的关系。其次要根据每一个部分的内容和要求，经过计算或详细的说明分析等，在这个课程设计中，最重要的是对渝北区公路客运量的预测，这需要经过至少三种方法的预测，还有对这三种方法进行组合预测，求出其最终的客运量预测值，之后要根据些客运量的预测值求车站各个部分的面积。其中主要包括了站前广场、站房、发车位、停车场等。在进行这些面积的计算时，要按照一定的规范标准来来确定，不能自己遐想，不然求出来的结果就不切实际。接着是在画图时，要根据所算出的面积的尺寸画图，之后标了尺寸，还要根据所画的图在布局中的合适情况来调尺寸。最后再根据选址的原则和步骤以及所画图的面积和线路，选址合适的地方来建设客运站。
而且在这次课程设计中使用软件，由于在进行客运量的预测时，都会用到一些软件，比如Exel 、Eviews 等，而且在进行总布局图、人流图和车流图也要用到AotuCAD 。虽然这些软件以前都用过，都不是很了解，经过这次课程设计之后，对于这些软件的使用都非常的熟练了，相信对以后的毕业设计和工作会有所帮助。
九、参考文献
[1]汽车客运站级别划分和建设要求.[EB/OL].
[2]Excel指数平滑法案例分析.[EB/OL].
[3]中华人民共和国建设部、交通部．汽车客运站建筑设计规范（JGJ60－
99）．北京：中国建筑工业出版社，1999.