XX 大学 XX 学院
毕业设计（论文）
题目 论城市交通的综合治理
学生所在校外学习中心 批次 层次 专业 学 号 学 生 指 导 教 师 起 止 日 期
摘 要
城市交通作为城市经济社会发展的基础条件，其根本目的在于满足社会公共的需求。目前，我国的政治、经济、文化各方面都在飞速发展，城市在发展过程中同时也遇到了交通拥堵等现实问题，道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，而现有的道路交通设施的效率总是有限的。在资源和环境的约束下，如何解决城市交通拥堵日趋严重的问题, 是城市管理部门共同面临的一个难题。
如何破解城市交通难题，提高城市公共交通效率，降低社会管理成本。本文从综合治理方法分析的视角入手，分析我国城市交通现状和原因，着重通过对杭州市区交通的实证分析，从城市交通规划、公共交通、交通基础设施建设、文明交通、交通管理、智能交通、政策干预等几方面提出综合治理城市交通拥堵的对策，为道路规划和改善提供依据。通过本课题的研究，将有助于帮助交通管理部门更好地治理城市交通，满足现代交通管理和控制，对缓解城市的交通压力具有重要的现实意义。 关键词：城市交通 交通拥堵 公共交通 综合治理
目 录 摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„I
1. 引言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
1.1 研究背景与意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
1.2 研究方法及论文框架 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2. 我国城市交通拥堵的现状及影响因素分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2.1 城市交通拥堵的现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2.2 城市交通拥堵的原因 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
2.3 城市交通拥堵治理的意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
3. 杭州市交通拥堵治理的实证分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.1 杭州城市交通环境与特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2 杭州城市交通拥堵现状及原因„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2.1 交通现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2.2 拥堵原因„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
3.3 杭州城市交通拥堵综合治理措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
3.4 未来杭州城市交通规划设想„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
4. 国外城市交通治理的分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.1 制定并实施治理交通拥堵的政策措施 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.2 重视优先发展城市公共交通 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.3 积极倡导“绿色出行”„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
5. 如何综合治理城市交通拥堵的对策„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
5.1 规划 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
5.2 公共交通„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
5.3 交通基础设施建设„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
5.4 文明交通、交通管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11
5.5 智能交通 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12
5.6 政策干预 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12
6. 结束语 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13
1. 引言
城市交通作为城市经济社会发展的基础条件，其根本目的在于满足社会公共的需求。目前，我国的政治、经济、文化各方面都在飞速发展，城市在发展过程中同时也遇到了交通拥堵等现实问题。
1.1 研究背景与意义
随着我国国民经济的飞速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通拥堵问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。在资源和环境的约束下，如何解决城市交通拥堵日趋严重的问题, 是城市管理部门共同面临的一个难题。
交通是决定一个城市竞争力的重要组成部分，是体现城市活力的重要表现，是城市人居环境的重要体现和保障。城市道路交通的畅通，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1.2 研究方法及论文框架
城市交通拥堵是一个老大难问题。本文结合杭州市区交通实际情况，重点研究分析杭州城市交通拥堵现状与原因，城市交通规划、轨道公共交通建设、交通综合治理等方面，全面分析对通行能力的研究与探索，并借鉴国内外城市交通拥堵治理经验的基础上，提出如何综合治理城市交通拥堵的对策与设想。
2. 我国城市交通拥堵的现状及影响因素分析
随着城市人口和人们收人水平的增加，国民汽车拥有量呈现快速增长的态势，因此对道路交通的需求也随之加剧。城市道路交通拥堵逐渐成为世界普遍现象，我国城市交通拥堵已成为广大市民怨声载道的话题。
2.1 城市交通拥堵的现状
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于较低水平，大部分城市的交通现状是
混合交通，交通拥堵，交通次序混乱，交通意识淡薄，道路占用情况严重，道路规划设计不合理，交通管理的设施法规力度教育等方面都存在不足。城市交通是一个复杂的系统，每项措施都有其适用条件和局限性，仅通过加宽路幅，建设立交等措施来改善城市交通，而对道路设施没有充分利用，将导致道路通行环境进一步恶化。
2.2 城市交通拥堵的原因
据调查统计，综合分析我国城市交通拥堵大致有十个原因。
表1 交通拥堵原因分析
综观城市交通拥堵的原因，归根到底是经济社会发展与城市交通滞后的矛盾，要缓解城市交通拥堵，就需要综合治理。
2.3 城市交通拥堵治理的意义
城市化的快速发展必然带动城市道路的发展。城市道路交通是城市的血脉，也是城市的骨架，交通问题能够反映出一个城市的文明程度，也反映着一个城市的管理水平。随着我国城市社会经济的不断发展、人民生活水平日益提高、机动车保有量和驾驶员人数的快速增长，人们对安全、便捷、畅通、有序的交通环境的期待和要求也在与日俱增。但道路拥堵、停车困难、事故频发、人车路矛盾不断加剧等交通问题，已
经成为影响城市社会经济全面、协调、可持续发展和广大群众充分享受城市发展成果的重要制约因素和障碍。因此，以科学发展的眼光，未雨绸缪，借鉴国内外城市道路设计和管理的先进经验，统筹规划我国城市道路交通，努力解决管理中存在的问题，对于我国城市向现代化的目标迈进具有十分重要的现实意义。
3. 杭州市交通拥堵治理的实证分析
近几年来，随着人口的增长，城市车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出，杭州市交通拥堵已呈常态，严重影响了杭州城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。
3.1 杭州城市交通环境与特点
杭州市作为浙江省的省会，是全省的政治、经济、文化中心，又是全国重点风景旅游城市和历史文化名城。杭州交通四通八达，目前，杭州市内有两个火车站，四大长途汽车客运站，担负起了运送南来北往乘客的主要任务。杭州公路网也十分发达，按照公路远近距离可以分成“三圈结构”，即内圈为绕城公路，中圈为杭州周边各县交通圈，外圈为距离杭州较远的省内城市公路圈。这种公路的“三圈结构”有利于提高杭州的公路交通，疏通整个省的“4小时公路交通圈”。
3.2 杭州城市交通拥堵现状及原因
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了城市经济的发展。
3.2.1交通现状
杭州的交通拥堵既是城市的共性问题，又有其自身的特殊情况。来自市公安局交通警察局的数据，截止2014年1月，杭州主城区目前机动车保有量110万辆左右，整个杭州则有247万辆左右，每千人拥有汽车270辆，十年间增长了735%。而主城区道路总长不到2500公里，道路面积只增长了35%，停车位仅有40余万个，导致行
车难、停车难问题突出，城市拥堵日益加剧。
人均拥有城市道路面积就是用城市道路的面积除以该城市的人口数，可以表示出该城市道路面积是否合理。杭州人均道路面积从2006年的15.39平方米，减少到2012年的13.95平方米。近几年来，杭州城市道路建设的增长速度，只有车辆增速的1/10，相对比国外城市人均道路面积15-20平方米，道路设施水平还很低。
交通拥堵指数又称交通运行指数[Traffic Performance Index(TPI)]，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。
表2 交通拥堵指数分析
从市交通警察局平时管理和指数衡量来看，杭州主城区目前早晚高峰，基本处在中度拥堵以上，部分道路是严重拥堵, 主城区路段上的机动车平均车速低于15公里/小时，平峰时，交通指数基本在5，也是达到轻度拥堵。
3.2.2拥堵原因
分析杭州交通拥堵主要有五大原因：
一是杭州城市道路建设规划弊病的后果。杭州城围着西湖“摊大饼”，且断头路多；东西向、南北向高架快速干道太少，高架路设计一段建设一段；缺少内环，没有形成市区内的无障碍内环绕行。
目前市中心南北向高架快速干道只有两条，一条贯穿城市中心高架（上塘高架和中河高架），但这条高架已经被市民笑称为“空中停车场”；另一条秋石高架只通了北面一段，南面一段还在建设中，南出口机场路下匝道成了交通瓶颈。
东西向主干道目前大致有五条：江南大道、之江路、天目山路、德胜快速路和石祥路。虽然江南大道和天目山路延伸段不在主城区，有绿波带设计，但通行也是不容乐观。德胜快速路也是只通了东段，西段还在建设中，西出口保俶北路下匝道也成为交通瓶颈；石祥路东线的石大路是货运车辆物流交通中心，这个路段也成为交通瓶颈；之江路到了九溪路段也是成为交通瓶颈。
二是市区居民和车辆趋于饱满，车子越来越多。
近几年来，杭州的机动车发展处于快速增长的势头，近期以每月1万辆以上的速
度猛增，根据最新统计，截止2014年1月，主城区目前机动车保有量为110万辆左右。而如果以机动车千人拥有率来看，杭州在2011年就超过了很多大城市。根据《2011年杭州市年度交通发展报告》，2011年杭州市机动车千人拥有率136辆，已经超过上海（44辆）、广州（90辆）、香港（58辆）和新加坡（11辆）等城市。
三是市政工程、轨道交通建设太频繁，“时耗”、“路耗”极大，严重影响道路通行。当前地铁工程全线开工，一系列道路建设整治工程全面铺开，给城市交通带来了阵痛，使交通管理工作更为困难。
四是停车位越来越少，尽管杭州不断挖掘道路使用的潜力，推出停车的新政，充分挖掘可以利用的空间，着力解决行车难、停车难，但所有的“成果”很快就被新增的车辆“吃”掉了。
五是交通规则意识淡薄。机动车非机动车红绿灯抢行，行人随意横穿马路，“中国式过马路”等不文明交通行为几乎随处可见。
因此，如何破解杭州城市的交通拥堵难题成为社会关注的热点与焦点。
3.3 杭州城市交通拥堵综合治理措施
2013 年杭州启动了“治理城市交通拥堵五年工程”，从多方面着手缓解交通拥堵。 一是培养市民文明出行习惯。杭州在市区主、次干道安装使用具有文字提醒功能的LED 行人信号灯，在人行横道路段新增行人过街按钮，构造明确的行人过街安全通道。设置行人违法曝光台，安装具有违法提示功能的智能遮阳棚，对行人、非机动车乱穿马路行为进行严管严治和现场曝光，加强“中国式过马路”整治力度。实施路口300米严管区，实行“全方位提示、无死角监控、无漏网管理”。
二是找准需求优化交通。杭州已实施西溪路、文三西路、体育场路等6条道路的潮汐交通。打造了从古墩路—西溪路—玉古路—求是路—曙光路—体育场路的城西到市中心全长12.5公里的快速通勤通道。在此基础上，通过在主循线周边设置区域微循环的方式，使区域性的局部交通和通达性的快速交通融为一体，最大限度缓解交通拥堵和停车难问题。
三是应用科技及时发布路况信息。推出“杭州实时路况”手机软件，打开软件，就可以了解市区道路实时状路况。目前，杭州拥有道路诱导信息发布点位208个，其中包括道路情报板92块，路网情报板15块，匝道控制点位25个，路口联动点位76
个。它们存在于车流量较大的路段，在引导车流合理流动上，起到了关键作用。另一方面，杭州还开发了具有文字提醒功能的LED 停车管理屏。如车行至浣纱路与开元路交叉口，两个路口之外的耀江广厦有多少车位，司机只需抬头一看，就一目了然。这些由政府发布的权威信息，通过科技元素，融入寻常百姓的交通出行，更加合理地利用了城市道路资源。
杭州的交通，尽管有道路扩充、单向行驶、高峰单双号限行、发展公交、公共自行车等措施，但拥堵依然日趋严重。交通综合治理，不仅要适当限制车流量，保持交通基本顺畅，而且把“限行”与落实节能减排要求，减少机动车尾气排放对空气质量的影响结合起来。同时，变强制的“堵”为积极地疏导，在“限行”中提倡绿色出行，大力发展公共交通，制订相应的优惠政策。
3.4 未来杭州城市交通规划设想
杭州城市快速路网建设的框架是“两绕三纵五横”，“两绕”是指杭州第一绕城高速公路和第二绕城高速公路；“三纵”是指中河上塘快速路、秋石快速路、东湖通城快速路；“五横”是指留石快速路、德胜快速路、天目-艮山快速路、机场快速路、彩虹快速路。但是据目前的状况来看，“三纵五横”的框架设想已经落后，只有“三纵五横”是不能根本解决问题，而“三纵五横”必须有要有像上海市区的内环、中环这样的环路链接，才能真正意义上解决市区道路的环形畅通。
新的城市综合体规划要以市民居住区靠近上班地点为原则，尽量减少跨区域的交通流量，规划与建设的新型城市“综合体”，一定要规划“住宿”与“就业”的同区域，避免大规模住宅的规划建设，减少上下班交通流量的“潮汐”现象。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，可以运用TOD 模式（交通引导发展），主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。运用TOD 来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
杭州作为“公交都市”试点城市，到2018年公交分担率要达到45%。新开公交线路、优化调整、提速，形成“以轨道交通和快速公交为骨架、常规公交为主体，出租车、水上巴士、免费单车为补充”五位一体的都市公交体系，全面改善公共交通服务水平，实现“公交优秀”。加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行。改善自行
车、步行交通系统和驻车换乘条，倡导绿色环保出行。
未来杭州将形成以高速公路、高等级公路为主骨架，以干线轨道为主通道，水陆并举、干支相连、港站配套、功能协调的综合性、智能化、网络型杭州交通体系。
4. 国外城市交通治理的分析
世界上许多国家都非常重视大城市的交通问题，在增加交通建设投资，大力兴建路、桥等交通设施的同时，采取多种有效政策措施治理交通拥堵，取得了良好效果，值得我们借鉴。
4.1 制定并实施治理交通拥堵的政策措施
一是限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。新加坡主要是通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来实现的。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。人为控制交通需求的增长，使交通需求与道路容量相符，从而有效缓解了交通拥堵。
二是实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高，通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。
三是在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。为解决就业向城市中心集聚问题，伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。美国弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市采取了全新的城建方案：在城市规划上下功夫，建立“公交村落”，即在便利的公共交通设施如地铁站周围建立基础设施齐全的居民区，购物、娱乐、就医、上学、甚至上班
都在“公交村落”内进行。 四是减少公务用车，减轻道路交通压力。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，有的车身上也会喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，反而是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。 4.2 重视优先发展城市公共交通
一是构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系。
二是努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助的发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。
三是采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市纽约交通。纽约人口有735万，而汽车拥有量却达到800多万辆。然而纽约的道路并非如想象中那样拥挤，在路上开车还是顺畅的。这得益于纽约的公共交通设施完善，人们出行可以有多重选择。纽约地铁线路在世界诸多大都市中堪称最长，共有26条地铁线，由市中心发散覆盖了纽约5个行政区的绝大部分区域。纽约的地面公共交通也非常发达。总计有244条公交线路。公交车昼夜运行，充分弥补了地铁未能照顾到的“枝节”地区。
4.3 积极倡导“绿色出行”
搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心。“绿色出行”成为人们的自觉行动。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。
5. 如何综合治理城市交通拥堵的对策
近些年来，我国城市道路的环境不断恶化，交通拥堵加剧。如何综合治理城市交通拥堵，寻找贴合城市实际的治堵方案已迫在眉睫。
5.1 规划
城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，干线道路、铁路网络、交通枢纽等构成了城市的基本骨架结构。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入很大，而收益甚微。城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系。 科学合理规划城市布局我国的城市规划，可以借鉴国外TOD 模式经验，通过建设卫星城均衡城市的交通需求。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。
尽量避免城市优质公共资源的过度集中，着力推动城市副中心的建设进程，从城市结构上避免、缓解城市中心的交通压力。通过将医疗、教育、商业等资源的均衡化配置，帮助人们能就近享受优质的医疗、教育服务和综合性的购物中心，“挤进城市中心”不再是城市居民获得优质公共资源的唯一出路。
综合治理城市交通，必须坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题。全面实施城市总体规划，加快建设新城，有效疏解中心城市市功能和人口。通过深入分析城市及城市交通现状，归纳城市交通在发展政策、机制、措施方面，城市人口、用地布局与城市交通设施协调方面，城市道路系统和停车方面，轨道交通与城市公共交通方面，城市步行与自行车交通方面等的布局和建设现状、运行和管理现状存在的主要问题，深入分析城市综合交通统筹建设现状及存在的主要问题等。根据城市发展实际，制订具有本地地理地貌与人文特征、切合实际治堵工作目
标。综合交通系统需涵盖快速路与主次干路网、轨道交通与公共交通、静态交通、步行与自行车交通、车辆发展、交通运行管理、对外交通等各方面。合理借鉴国内外实践经验，紧密围绕工作目标，系统研究并提出适合的治理城市交通拥堵战略及策略措施，以指导实施方案深化、细化。
5.2 公共交通
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。城市优先发展公共交通既是世界大城市交通发展的规律和经验，也是中国大城市交通发展的必由之路。国外发达城市公交分担的交通流量达到40%到60%，相比之下，我国城市用地紧张，人口密度高，公交的覆盖率、便捷程度、舒适度都有较大差距。
如何进一步放大公共交通的功能？加快地铁线网建设，充分利用地下空间开发地铁开发、地下道路、地下人行过街设施、城市综合体等建筑工程地下空间。以无缝换乘理念打造，地下空间开发地铁实现上下垂直换乘，优化接入公交线路，出租车廊道，配套短途客运汽车，提供公共停车泊位，实现立体高效运作，全天候全室内“零换乘”。
我国大多数城市公交分担率至今一直在 23%—25%之间徘徊，与国务院“指导意见”要求的 60%相差甚远。所以把“公交优先”真正落在实处，政府要加大力度建设城市公交，大力增加公交车辆的数量、质量、场站设施等。科学、合理规划和布置公交营运线路和站点，方便居民出行和换乘。加强车辆品质、延长服务时间、增加班次。 给城市公交充分的“路权”，在特定的时段、地段对社会车辆限行，为公共交通让路。
5.3 交通基础设施建设
加强城市交通基础设施建设近年来，我国大部分城市的道路建设取得了较大进步，但面对交通量的迅速增长，道路设施总量仍难以满足需求，这是因为违背了当斯定律。当斯定律（Downs Law）：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。城市交通问题的根本解决出路是管理需求而不是增加供给。
一要建设公共停车位和基本停车位。泊位数量随着可挖掘空间的逐渐减少，完成难度也日益加大。
如何挖掘停车潜力，大致有这些：利用高架、立交下空间，建机械式停车库；开辟公共绿地、广场、学校操场、体育场馆等地下空间；利用屋顶建停车场；单位存量土地增配停车场；利用地下人防工程配建公共停车场（库）；鼓励企事业单位改造自用地块建停车场（库）；加快推进大型医院、商业繁华区停车楼的建设。
二要改善道路网络结构，充分、合理、有效地利用好现有交通设施因地制宜，发展不同交通方式，用科学发展观统领城市交通。在路网建设中，一方面要立足整个城市，从全局考虑，通过各种方式将城市区域之间的路网连接起来，形成协调互动的高效网络；另一方面要加强区域整改，深入挖掘城市次干道、支路潜力，建设好区域周边支路，完善支路路网体系，增强道路密度，方便行人穿越与车辆绕行加快发展静态交通设施。加快建设中心城市市道路微循环系统。打通一批中心城市市的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。
5.4 文明交通、交通管理
交通规则是对人们行为的一个约束，是人身安全的一个保证，是建设文明社会的一个根本。加强市区交通法规、制度宣传力度和对交通违章行为的惩治力度，增强市民的遵章守法意识。开展“中国式过马路”集中治理，深化“礼让斑马线”引导公交出行。疏堵整治违法停车，行人遵守不交通法规，违章驾驶等不文明交通行为，是任重而道远的工作。
发布道路交通拥堵指数，动态发布交通运输信息和交通预警、预报信息，提高交通信息服务水平。把交通拥堵纳入应急处突范畴，制定城市交通严重拥堵应急预案。 当某路口的相关路段因发生事故或占道施工而出现路段交通瓶颈的现象时, 为避免发生交通混乱(如路口发生车辆拥阻或发生二次事故等), 如何对路口的信号控制策略进行相应的改变, 这是一个值得研究的问题。对瓶颈路段必须进行现场勘测调查，包括几何条件调查，周边区域调查，交通流量调查，交通附属设施调查以及交通管理与控制调查等，实际调查道路瓶颈路段数据及交通状况进行分析，得出制约交叉口通行能力的影响因数。交叉口瓶颈对车道功能进行划分，信号控制相位、相序、周期设计，确定最终设计方案，提出瓶颈路段设计中存在的问题和有待改进的地方。
我国城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划
的，只是不太系统、全面而已。
5.5智能交通
国外发达国家早就使用智能信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 建设智能交通运行管理服务系统，要以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，智能交通包括道路实时路况、停车泊位信息、出租汽车调度服务、移动信息终端等，加强城市道路交通的软科学管理服务和引导出行。
比如，可借鉴美国的智能交通管理系统(ITS)，在交通路口和部分路段进行车速和流量测量通过计算机研究分析路况，确定该路口或路段是否需要维修改造，并在计算机上进行模拟实验，以确定最佳整改方案。重视和加强对禁行线、单行线、高峰控制等管理方式的研究，明确道路使用功能，科学合理地组合交通管理方合理控制和均衡交通流量，保证城市道路畅通。
设想一：红绿灯交通导流系统智能化。给红绿灯上装摄像头，输入程序，让车多的那条道绿灯时间多点，车少的那条道绿灯时间少点。
设想二：汽车行驶的智能化。给汽车上安装智能化的系统（和现在的DPS 智能导航系统差不多）车辆可以根据卫星上传回来的数据选择道路。
5.6 政策干预
随着国家经济的发展大家都富裕了，人民生活得到了很大的改善，因而人们也希望拥有自己的汽车。但是，如果不加以任何限制车辆会越来越多，势必造成道路的拥挤，增加交通事故的概率造成道路的混乱和堵塞。限制车辆增长速度, 有效缓解城市交通拥堵，制定交通政策，限制机动车使用频率，在增加道路的同时控制汽车的数量。只有这样汽车才能够各行其道，才能使道路通畅不再拥堵，车和路的发展相互协调。
6. 结束语
根据城市交通拥堵形成的成因与现状，要以系统工程的理念，全面评估现有的交通资源与发展特点，前瞻性地运筹多部门参与，各项资源的综合协调与运用，避免“头痛医头”或“贴膏药”式的做法。一方面要积极借鉴国际先进经验，另一方面也要结合我国城市交通拥堵的实际状况，坚持科学发展观，统筹兼顾，标本兼治，从根本上
解决问题。总之，交通拥堵的问题，是现代化城市建设过程中普遍遇到的难题，缓解交通压力刻不容缓，需要政府，也需要你我，通过不懈的努力，真正解决我国城市交通拥堵问题，实现经济社会和谐发展，把我们的城市建设成为最适宜人居的现代化大都市。
参考文献
[1]李继业，张峰, 候广辉. 城市道路设计与实例[M].化工工业出版社.2011(10)
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[5]朱向军. 破解城市交遥拥堵需要综合治理[J].现代城市.2011,1（10-14）
XX 大学 XX 学院
毕业设计（论文）
题目 论城市交通的综合治理
学生所在校外学习中心 批次 层次 专业 学 号 学 生 指 导 教 师 起 止 日 期
摘 要
城市交通作为城市经济社会发展的基础条件，其根本目的在于满足社会公共的需求。目前，我国的政治、经济、文化各方面都在飞速发展，城市在发展过程中同时也遇到了交通拥堵等现实问题，道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，而现有的道路交通设施的效率总是有限的。在资源和环境的约束下，如何解决城市交通拥堵日趋严重的问题, 是城市管理部门共同面临的一个难题。
如何破解城市交通难题，提高城市公共交通效率，降低社会管理成本。本文从综合治理方法分析的视角入手，分析我国城市交通现状和原因，着重通过对杭州市区交通的实证分析，从城市交通规划、公共交通、交通基础设施建设、文明交通、交通管理、智能交通、政策干预等几方面提出综合治理城市交通拥堵的对策，为道路规划和改善提供依据。通过本课题的研究，将有助于帮助交通管理部门更好地治理城市交通，满足现代交通管理和控制，对缓解城市的交通压力具有重要的现实意义。 关键词：城市交通 交通拥堵 公共交通 综合治理
目 录 摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„I
1. 引言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
1.1 研究背景与意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
1.2 研究方法及论文框架 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2. 我国城市交通拥堵的现状及影响因素分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2.1 城市交通拥堵的现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1
2.2 城市交通拥堵的原因 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
2.3 城市交通拥堵治理的意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
3. 杭州市交通拥堵治理的实证分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.1 杭州城市交通环境与特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2 杭州城市交通拥堵现状及原因„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2.1 交通现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
3.2.2 拥堵原因„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
3.3 杭州城市交通拥堵综合治理措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5
3.4 未来杭州城市交通规划设想„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6
4. 国外城市交通治理的分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.1 制定并实施治理交通拥堵的政策措施 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7
4.2 重视优先发展城市公共交通 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
4.3 积极倡导“绿色出行”„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8
5. 如何综合治理城市交通拥堵的对策„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
5.1 规划 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
5.2 公共交通„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
5.3 交通基础设施建设„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10
5.4 文明交通、交通管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11
5.5 智能交通 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12
5.6 政策干预 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12
6. 结束语 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13
1. 引言
城市交通作为城市经济社会发展的基础条件，其根本目的在于满足社会公共的需求。目前，我国的政治、经济、文化各方面都在飞速发展，城市在发展过程中同时也遇到了交通拥堵等现实问题。
1.1 研究背景与意义
随着我国国民经济的飞速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通拥堵问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。在资源和环境的约束下，如何解决城市交通拥堵日趋严重的问题, 是城市管理部门共同面临的一个难题。
交通是决定一个城市竞争力的重要组成部分，是体现城市活力的重要表现，是城市人居环境的重要体现和保障。城市道路交通的畅通，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1.2 研究方法及论文框架
城市交通拥堵是一个老大难问题。本文结合杭州市区交通实际情况，重点研究分析杭州城市交通拥堵现状与原因，城市交通规划、轨道公共交通建设、交通综合治理等方面，全面分析对通行能力的研究与探索，并借鉴国内外城市交通拥堵治理经验的基础上，提出如何综合治理城市交通拥堵的对策与设想。
2. 我国城市交通拥堵的现状及影响因素分析
随着城市人口和人们收人水平的增加，国民汽车拥有量呈现快速增长的态势，因此对道路交通的需求也随之加剧。城市道路交通拥堵逐渐成为世界普遍现象，我国城市交通拥堵已成为广大市民怨声载道的话题。
2.1 城市交通拥堵的现状
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于较低水平，大部分城市的交通现状是
混合交通，交通拥堵，交通次序混乱，交通意识淡薄，道路占用情况严重，道路规划设计不合理，交通管理的设施法规力度教育等方面都存在不足。城市交通是一个复杂的系统，每项措施都有其适用条件和局限性，仅通过加宽路幅，建设立交等措施来改善城市交通，而对道路设施没有充分利用，将导致道路通行环境进一步恶化。
2.2 城市交通拥堵的原因
据调查统计，综合分析我国城市交通拥堵大致有十个原因。
表1 交通拥堵原因分析
综观城市交通拥堵的原因，归根到底是经济社会发展与城市交通滞后的矛盾，要缓解城市交通拥堵，就需要综合治理。
2.3 城市交通拥堵治理的意义
城市化的快速发展必然带动城市道路的发展。城市道路交通是城市的血脉，也是城市的骨架，交通问题能够反映出一个城市的文明程度，也反映着一个城市的管理水平。随着我国城市社会经济的不断发展、人民生活水平日益提高、机动车保有量和驾驶员人数的快速增长，人们对安全、便捷、畅通、有序的交通环境的期待和要求也在与日俱增。但道路拥堵、停车困难、事故频发、人车路矛盾不断加剧等交通问题，已
经成为影响城市社会经济全面、协调、可持续发展和广大群众充分享受城市发展成果的重要制约因素和障碍。因此，以科学发展的眼光，未雨绸缪，借鉴国内外城市道路设计和管理的先进经验，统筹规划我国城市道路交通，努力解决管理中存在的问题，对于我国城市向现代化的目标迈进具有十分重要的现实意义。
3. 杭州市交通拥堵治理的实证分析
近几年来，随着人口的增长，城市车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出，杭州市交通拥堵已呈常态，严重影响了杭州城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。
3.1 杭州城市交通环境与特点
杭州市作为浙江省的省会，是全省的政治、经济、文化中心，又是全国重点风景旅游城市和历史文化名城。杭州交通四通八达，目前，杭州市内有两个火车站，四大长途汽车客运站，担负起了运送南来北往乘客的主要任务。杭州公路网也十分发达，按照公路远近距离可以分成“三圈结构”，即内圈为绕城公路，中圈为杭州周边各县交通圈，外圈为距离杭州较远的省内城市公路圈。这种公路的“三圈结构”有利于提高杭州的公路交通，疏通整个省的“4小时公路交通圈”。
3.2 杭州城市交通拥堵现状及原因
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了城市经济的发展。
3.2.1交通现状
杭州的交通拥堵既是城市的共性问题，又有其自身的特殊情况。来自市公安局交通警察局的数据，截止2014年1月，杭州主城区目前机动车保有量110万辆左右，整个杭州则有247万辆左右，每千人拥有汽车270辆，十年间增长了735%。而主城区道路总长不到2500公里，道路面积只增长了35%，停车位仅有40余万个，导致行
车难、停车难问题突出，城市拥堵日益加剧。
人均拥有城市道路面积就是用城市道路的面积除以该城市的人口数，可以表示出该城市道路面积是否合理。杭州人均道路面积从2006年的15.39平方米，减少到2012年的13.95平方米。近几年来，杭州城市道路建设的增长速度，只有车辆增速的1/10，相对比国外城市人均道路面积15-20平方米，道路设施水平还很低。
交通拥堵指数又称交通运行指数[Traffic Performance Index(TPI)]，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。
表2 交通拥堵指数分析
从市交通警察局平时管理和指数衡量来看，杭州主城区目前早晚高峰，基本处在中度拥堵以上，部分道路是严重拥堵, 主城区路段上的机动车平均车速低于15公里/小时，平峰时，交通指数基本在5，也是达到轻度拥堵。
3.2.2拥堵原因
分析杭州交通拥堵主要有五大原因：
一是杭州城市道路建设规划弊病的后果。杭州城围着西湖“摊大饼”，且断头路多；东西向、南北向高架快速干道太少，高架路设计一段建设一段；缺少内环，没有形成市区内的无障碍内环绕行。
目前市中心南北向高架快速干道只有两条，一条贯穿城市中心高架（上塘高架和中河高架），但这条高架已经被市民笑称为“空中停车场”；另一条秋石高架只通了北面一段，南面一段还在建设中，南出口机场路下匝道成了交通瓶颈。
东西向主干道目前大致有五条：江南大道、之江路、天目山路、德胜快速路和石祥路。虽然江南大道和天目山路延伸段不在主城区，有绿波带设计，但通行也是不容乐观。德胜快速路也是只通了东段，西段还在建设中，西出口保俶北路下匝道也成为交通瓶颈；石祥路东线的石大路是货运车辆物流交通中心，这个路段也成为交通瓶颈；之江路到了九溪路段也是成为交通瓶颈。
二是市区居民和车辆趋于饱满，车子越来越多。
近几年来，杭州的机动车发展处于快速增长的势头，近期以每月1万辆以上的速
度猛增，根据最新统计，截止2014年1月，主城区目前机动车保有量为110万辆左右。而如果以机动车千人拥有率来看，杭州在2011年就超过了很多大城市。根据《2011年杭州市年度交通发展报告》，2011年杭州市机动车千人拥有率136辆，已经超过上海（44辆）、广州（90辆）、香港（58辆）和新加坡（11辆）等城市。
三是市政工程、轨道交通建设太频繁，“时耗”、“路耗”极大，严重影响道路通行。当前地铁工程全线开工，一系列道路建设整治工程全面铺开，给城市交通带来了阵痛，使交通管理工作更为困难。
四是停车位越来越少，尽管杭州不断挖掘道路使用的潜力，推出停车的新政，充分挖掘可以利用的空间，着力解决行车难、停车难，但所有的“成果”很快就被新增的车辆“吃”掉了。
五是交通规则意识淡薄。机动车非机动车红绿灯抢行，行人随意横穿马路，“中国式过马路”等不文明交通行为几乎随处可见。
因此，如何破解杭州城市的交通拥堵难题成为社会关注的热点与焦点。
3.3 杭州城市交通拥堵综合治理措施
2013 年杭州启动了“治理城市交通拥堵五年工程”，从多方面着手缓解交通拥堵。 一是培养市民文明出行习惯。杭州在市区主、次干道安装使用具有文字提醒功能的LED 行人信号灯，在人行横道路段新增行人过街按钮，构造明确的行人过街安全通道。设置行人违法曝光台，安装具有违法提示功能的智能遮阳棚，对行人、非机动车乱穿马路行为进行严管严治和现场曝光，加强“中国式过马路”整治力度。实施路口300米严管区，实行“全方位提示、无死角监控、无漏网管理”。
二是找准需求优化交通。杭州已实施西溪路、文三西路、体育场路等6条道路的潮汐交通。打造了从古墩路—西溪路—玉古路—求是路—曙光路—体育场路的城西到市中心全长12.5公里的快速通勤通道。在此基础上，通过在主循线周边设置区域微循环的方式，使区域性的局部交通和通达性的快速交通融为一体，最大限度缓解交通拥堵和停车难问题。
三是应用科技及时发布路况信息。推出“杭州实时路况”手机软件，打开软件，就可以了解市区道路实时状路况。目前，杭州拥有道路诱导信息发布点位208个，其中包括道路情报板92块，路网情报板15块，匝道控制点位25个，路口联动点位76
个。它们存在于车流量较大的路段，在引导车流合理流动上，起到了关键作用。另一方面，杭州还开发了具有文字提醒功能的LED 停车管理屏。如车行至浣纱路与开元路交叉口，两个路口之外的耀江广厦有多少车位，司机只需抬头一看，就一目了然。这些由政府发布的权威信息，通过科技元素，融入寻常百姓的交通出行，更加合理地利用了城市道路资源。
杭州的交通，尽管有道路扩充、单向行驶、高峰单双号限行、发展公交、公共自行车等措施，但拥堵依然日趋严重。交通综合治理，不仅要适当限制车流量，保持交通基本顺畅，而且把“限行”与落实节能减排要求，减少机动车尾气排放对空气质量的影响结合起来。同时，变强制的“堵”为积极地疏导，在“限行”中提倡绿色出行，大力发展公共交通，制订相应的优惠政策。
3.4 未来杭州城市交通规划设想
杭州城市快速路网建设的框架是“两绕三纵五横”，“两绕”是指杭州第一绕城高速公路和第二绕城高速公路；“三纵”是指中河上塘快速路、秋石快速路、东湖通城快速路；“五横”是指留石快速路、德胜快速路、天目-艮山快速路、机场快速路、彩虹快速路。但是据目前的状况来看，“三纵五横”的框架设想已经落后，只有“三纵五横”是不能根本解决问题，而“三纵五横”必须有要有像上海市区的内环、中环这样的环路链接，才能真正意义上解决市区道路的环形畅通。
新的城市综合体规划要以市民居住区靠近上班地点为原则，尽量减少跨区域的交通流量，规划与建设的新型城市“综合体”，一定要规划“住宿”与“就业”的同区域，避免大规模住宅的规划建设，减少上下班交通流量的“潮汐”现象。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，可以运用TOD 模式（交通引导发展），主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。运用TOD 来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
杭州作为“公交都市”试点城市，到2018年公交分担率要达到45%。新开公交线路、优化调整、提速，形成“以轨道交通和快速公交为骨架、常规公交为主体，出租车、水上巴士、免费单车为补充”五位一体的都市公交体系，全面改善公共交通服务水平，实现“公交优秀”。加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行。改善自行
车、步行交通系统和驻车换乘条，倡导绿色环保出行。
未来杭州将形成以高速公路、高等级公路为主骨架，以干线轨道为主通道，水陆并举、干支相连、港站配套、功能协调的综合性、智能化、网络型杭州交通体系。
4. 国外城市交通治理的分析
世界上许多国家都非常重视大城市的交通问题，在增加交通建设投资，大力兴建路、桥等交通设施的同时，采取多种有效政策措施治理交通拥堵，取得了良好效果，值得我们借鉴。
4.1 制定并实施治理交通拥堵的政策措施
一是限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。新加坡主要是通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来实现的。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。人为控制交通需求的增长，使交通需求与道路容量相符，从而有效缓解了交通拥堵。
二是实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高，通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。
三是在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。为解决就业向城市中心集聚问题，伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。美国弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市采取了全新的城建方案：在城市规划上下功夫，建立“公交村落”，即在便利的公共交通设施如地铁站周围建立基础设施齐全的居民区，购物、娱乐、就医、上学、甚至上班
都在“公交村落”内进行。 四是减少公务用车，减轻道路交通压力。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，有的车身上也会喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，反而是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。 4.2 重视优先发展城市公共交通
一是构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系。
二是努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助的发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。
三是采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市纽约交通。纽约人口有735万，而汽车拥有量却达到800多万辆。然而纽约的道路并非如想象中那样拥挤，在路上开车还是顺畅的。这得益于纽约的公共交通设施完善，人们出行可以有多重选择。纽约地铁线路在世界诸多大都市中堪称最长，共有26条地铁线，由市中心发散覆盖了纽约5个行政区的绝大部分区域。纽约的地面公共交通也非常发达。总计有244条公交线路。公交车昼夜运行，充分弥补了地铁未能照顾到的“枝节”地区。
4.3 积极倡导“绿色出行”
搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心。“绿色出行”成为人们的自觉行动。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。
5. 如何综合治理城市交通拥堵的对策
近些年来，我国城市道路的环境不断恶化，交通拥堵加剧。如何综合治理城市交通拥堵，寻找贴合城市实际的治堵方案已迫在眉睫。
5.1 规划
城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，干线道路、铁路网络、交通枢纽等构成了城市的基本骨架结构。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入很大，而收益甚微。城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系。 科学合理规划城市布局我国的城市规划，可以借鉴国外TOD 模式经验，通过建设卫星城均衡城市的交通需求。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。
尽量避免城市优质公共资源的过度集中，着力推动城市副中心的建设进程，从城市结构上避免、缓解城市中心的交通压力。通过将医疗、教育、商业等资源的均衡化配置，帮助人们能就近享受优质的医疗、教育服务和综合性的购物中心，“挤进城市中心”不再是城市居民获得优质公共资源的唯一出路。
综合治理城市交通，必须坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题。全面实施城市总体规划，加快建设新城，有效疏解中心城市市功能和人口。通过深入分析城市及城市交通现状，归纳城市交通在发展政策、机制、措施方面，城市人口、用地布局与城市交通设施协调方面，城市道路系统和停车方面，轨道交通与城市公共交通方面，城市步行与自行车交通方面等的布局和建设现状、运行和管理现状存在的主要问题，深入分析城市综合交通统筹建设现状及存在的主要问题等。根据城市发展实际，制订具有本地地理地貌与人文特征、切合实际治堵工作目
标。综合交通系统需涵盖快速路与主次干路网、轨道交通与公共交通、静态交通、步行与自行车交通、车辆发展、交通运行管理、对外交通等各方面。合理借鉴国内外实践经验，紧密围绕工作目标，系统研究并提出适合的治理城市交通拥堵战略及策略措施，以指导实施方案深化、细化。
5.2 公共交通
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。城市优先发展公共交通既是世界大城市交通发展的规律和经验，也是中国大城市交通发展的必由之路。国外发达城市公交分担的交通流量达到40%到60%，相比之下，我国城市用地紧张，人口密度高，公交的覆盖率、便捷程度、舒适度都有较大差距。
如何进一步放大公共交通的功能？加快地铁线网建设，充分利用地下空间开发地铁开发、地下道路、地下人行过街设施、城市综合体等建筑工程地下空间。以无缝换乘理念打造，地下空间开发地铁实现上下垂直换乘，优化接入公交线路，出租车廊道，配套短途客运汽车，提供公共停车泊位，实现立体高效运作，全天候全室内“零换乘”。
我国大多数城市公交分担率至今一直在 23%—25%之间徘徊，与国务院“指导意见”要求的 60%相差甚远。所以把“公交优先”真正落在实处，政府要加大力度建设城市公交，大力增加公交车辆的数量、质量、场站设施等。科学、合理规划和布置公交营运线路和站点，方便居民出行和换乘。加强车辆品质、延长服务时间、增加班次。 给城市公交充分的“路权”，在特定的时段、地段对社会车辆限行，为公共交通让路。
5.3 交通基础设施建设
加强城市交通基础设施建设近年来，我国大部分城市的道路建设取得了较大进步，但面对交通量的迅速增长，道路设施总量仍难以满足需求，这是因为违背了当斯定律。当斯定律（Downs Law）：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。城市交通问题的根本解决出路是管理需求而不是增加供给。
一要建设公共停车位和基本停车位。泊位数量随着可挖掘空间的逐渐减少，完成难度也日益加大。
如何挖掘停车潜力，大致有这些：利用高架、立交下空间，建机械式停车库；开辟公共绿地、广场、学校操场、体育场馆等地下空间；利用屋顶建停车场；单位存量土地增配停车场；利用地下人防工程配建公共停车场（库）；鼓励企事业单位改造自用地块建停车场（库）；加快推进大型医院、商业繁华区停车楼的建设。
二要改善道路网络结构，充分、合理、有效地利用好现有交通设施因地制宜，发展不同交通方式，用科学发展观统领城市交通。在路网建设中，一方面要立足整个城市，从全局考虑，通过各种方式将城市区域之间的路网连接起来，形成协调互动的高效网络；另一方面要加强区域整改，深入挖掘城市次干道、支路潜力，建设好区域周边支路，完善支路路网体系，增强道路密度，方便行人穿越与车辆绕行加快发展静态交通设施。加快建设中心城市市道路微循环系统。打通一批中心城市市的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。
5.4 文明交通、交通管理
交通规则是对人们行为的一个约束，是人身安全的一个保证，是建设文明社会的一个根本。加强市区交通法规、制度宣传力度和对交通违章行为的惩治力度，增强市民的遵章守法意识。开展“中国式过马路”集中治理，深化“礼让斑马线”引导公交出行。疏堵整治违法停车，行人遵守不交通法规，违章驾驶等不文明交通行为，是任重而道远的工作。
发布道路交通拥堵指数，动态发布交通运输信息和交通预警、预报信息，提高交通信息服务水平。把交通拥堵纳入应急处突范畴，制定城市交通严重拥堵应急预案。 当某路口的相关路段因发生事故或占道施工而出现路段交通瓶颈的现象时, 为避免发生交通混乱(如路口发生车辆拥阻或发生二次事故等), 如何对路口的信号控制策略进行相应的改变, 这是一个值得研究的问题。对瓶颈路段必须进行现场勘测调查，包括几何条件调查，周边区域调查，交通流量调查，交通附属设施调查以及交通管理与控制调查等，实际调查道路瓶颈路段数据及交通状况进行分析，得出制约交叉口通行能力的影响因数。交叉口瓶颈对车道功能进行划分，信号控制相位、相序、周期设计，确定最终设计方案，提出瓶颈路段设计中存在的问题和有待改进的地方。
我国城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划
的，只是不太系统、全面而已。
5.5智能交通
国外发达国家早就使用智能信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 建设智能交通运行管理服务系统，要以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，智能交通包括道路实时路况、停车泊位信息、出租汽车调度服务、移动信息终端等，加强城市道路交通的软科学管理服务和引导出行。
比如，可借鉴美国的智能交通管理系统(ITS)，在交通路口和部分路段进行车速和流量测量通过计算机研究分析路况，确定该路口或路段是否需要维修改造，并在计算机上进行模拟实验，以确定最佳整改方案。重视和加强对禁行线、单行线、高峰控制等管理方式的研究，明确道路使用功能，科学合理地组合交通管理方合理控制和均衡交通流量，保证城市道路畅通。
设想一：红绿灯交通导流系统智能化。给红绿灯上装摄像头，输入程序，让车多的那条道绿灯时间多点，车少的那条道绿灯时间少点。
设想二：汽车行驶的智能化。给汽车上安装智能化的系统（和现在的DPS 智能导航系统差不多）车辆可以根据卫星上传回来的数据选择道路。
5.6 政策干预
随着国家经济的发展大家都富裕了，人民生活得到了很大的改善，因而人们也希望拥有自己的汽车。但是，如果不加以任何限制车辆会越来越多，势必造成道路的拥挤，增加交通事故的概率造成道路的混乱和堵塞。限制车辆增长速度, 有效缓解城市交通拥堵，制定交通政策，限制机动车使用频率，在增加道路的同时控制汽车的数量。只有这样汽车才能够各行其道，才能使道路通畅不再拥堵，车和路的发展相互协调。
6. 结束语
根据城市交通拥堵形成的成因与现状，要以系统工程的理念，全面评估现有的交通资源与发展特点，前瞻性地运筹多部门参与，各项资源的综合协调与运用，避免“头痛医头”或“贴膏药”式的做法。一方面要积极借鉴国际先进经验，另一方面也要结合我国城市交通拥堵的实际状况，坚持科学发展观，统筹兼顾，标本兼治，从根本上
解决问题。总之，交通拥堵的问题，是现代化城市建设过程中普遍遇到的难题，缓解交通压力刻不容缓，需要政府，也需要你我，通过不懈的努力，真正解决我国城市交通拥堵问题，实现经济社会和谐发展，把我们的城市建设成为最适宜人居的现代化大都市。
参考文献
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