等待出发的中国高铁列车
长按指纹，识别图中二维码，关注中国政治内参《思想者》。关注思想，留心政治，善待己身。
“我的梦想是为美国的高速铁路网提供列车，从纽约到迈阿密、从西雅图到圣迭戈、从波士顿到旧金山，一张上万公里的铁路网，飞驰着我们一起设计和制造的时速350公里的高铁列车。……不过令我沮丧的是，这个方案可能要在美国国会讨论100年，你我不知还有没有机会。”4月26日中国轨道交通巨头中国北车一位负责海外市场的高管在美国哈佛大学纪念教堂演讲《高铁改变生活》，自信而语露调侃。而在此之前的2014年12月份，中国北车“杀入”美国，中标波士顿地铁284辆车辆采购合同。
事实上，中国正在全球打造自己的高铁帝国，其下属的南车、北车即将合并并被曝酝酿吞并加拿大交通巨头庞巴迪的铁路业务部分，届时一个无与伦比的“超级巨无霸”——中国中车有望在中国当局的支持下攻城略地。当然，即便如此，它也不可能毫无障碍。实际上，中国的高铁战略遭遇的挫败难以胜计。截至目前，仅仅158公里的海外高铁成绩，而且是赔钱赚吆喝……实在难以拿出手。
“疯狂”的地球村幻想
1985年美国儿童文学作家克里斯·凡·艾斯伯格（Chris Van Allsburg）出版了一本名叫《极地特快》（The Polar Express）的小说，曾风靡一时。2004年11月10日它被改编成电影。故事里的小主人公克劳斯坚信圣诞老人的存在，并果真在圣诞节前夕的梦境中登上了通往北极的“极地特快”。无尽的铁轨蜿蜒曲折，穿过冰雪覆盖的田野，欢闹的列车一路狂飙，终于将这位小男孩和他途中遇到的伙伴逮到的了北极。
假如不仅仅是通向北极，而是铁轨犹如血管一样串联起整个地球村，这一奇幻的美好想象或许会充满更多故事。事实上，中国正在雄心勃勃地将幻想变为现实。
4月25日，中国铁路局派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建“迈索尔—班加罗尔—金奈”高铁线路的事宜。本月早些时候，中国代表团还考察了修建“德里—金奈高铁走廊”的可能性。当地媒体《新印度快报》网站4月27日报道，中国国家铁路局派出的代表团25日上午抵达金奈，讨论了关于修建城际高铁的可行性报告。随后，代表团乘坐莎塔布迪（Shatabdi）特快列车，在26日早晨抵达班加罗尔。代表团于当天乘飞机前往新德里，并于27日会见印度铁道部官员。
这批人正是冲着印度总理莫迪“钻石四边形”高铁网而来。“钻石四边形”是“黄金四边形”公路网的铁路版本，连接了印度四个大城市。黄金四边形总长度约3,633英里（约为5,846千米），它把该国人口最多的城市新德里、孟买、金奈和加尔各答连成一体。报道说，有中国官员透露，代表团3月向印度铁路委员会提交了关于迈索尔－金奈高铁的初始报告，此次来到金奈是要拟订详细报告。他还说，最终报告可能会在2015年10月出炉。“德里—钦奈”高铁走廊全长2,174公里，连接德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢。中铁建铁四院等四家中国公司将参与印度“钻石四边形”高铁网的三段走廊可行性研究招标。
其实除印度、美国这些国家的自我打算外，最著名的恐怕是中国自己的“宏伟蓝图”，它是如此雄心勃勃，以至于让人感觉似乎是上文提到的那段“天方夜谭”式的幻想。中国国内继续保持对高铁的迅猛消化能力，大踏步推行“五纵六横七连线”实施；而在国际，早在多年前酝酿全球布局。2010年当时的铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，中方先后参与筹建欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁，这些高铁的修建正是实现这一战略的三个方向的体现。2014年中国铁路专家王梦恕还提到，中方正在考虑修建一条铁路经西伯利亚，穿过白令海峡直接到阿拉斯加，穿过加拿大到美国的中美洲际高铁。其中，穿过白令海峡需要建设大约200公里的隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用。中美洲际高铁线路初步估算约1.3万公里。四条骨干线路，犹如从中国延伸到四面八方的大动脉，将割裂开来的欧亚大陆甚至东西半球连接到一个“近似疯狂”的庞大计划中。
显然中国没有被“吓倒”，正如上述北车的那位高官所嘲笑的，中国害怕的可能是各国的犹豫不决，“国会批准需要一百年”。事实上，中国资本过剩需要这样的外部消化。于是，中共最高领导人习近平、李克强纷纷化身超级推销员，他们甚至为此抛出了整套的新版“马歇尔计划”等。高铁之外，“一路一带”、亚投行、丝路基金……接踵而至，中国迫切需要“砸钱”开拓海外利润空间，但这似乎又仅仅是纯粹经济，甚至可以“顺带”帮中国重新恢复陆权大国的地位。
超级巨无霸的诞生
南北车实现合并，将重塑世界高铁竞争格局？
4月28日晚间，中国南车发布公告称，中国南车A股股票将自2015年5月7日起连续停牌，直至本次合并的换股完成后以“中国中车”股票简称复牌。北车同时公告称，A股股票自5月7日起连续停牌，直至完成本公司A股终止上市手续。这意味着中国国内两大轨道交通巨头即将合体，成为一个名副其实的超级巨无霸。
中国北车、中国南车于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，从此成为竞争对手。2014年10月，南北车宣布停牌，之后公布合并预案，并于12月31日起复牌交易。4个多月的时间里，南北车股价均上涨至400%，总市值超过8,000亿（1人民币元约合0.1613美元），远超竞争对手，成为世界上市值最高的机车制造商。
据悉，如果进展顺利，南北车合并最快可在今年6月份完成。评论称，南北车合并将大大增强中国铁路装备制造的国际竞争力，有助于推动中国铁路装备进军国际市场。“中国希望借此避免国内同业之间竞争导致的资源浪费，加速国际化。此前两家公司在海外市场也展开竞争，持续面临因中国企业之间的订单价格‘相互倾轧’而出现盈利恶化的恶性循环。今后，将作为‘整个中国’迎战在东南亚和南美等地与日美欧巨头日趋激烈的订单竞争。”与此同时，“一带一路”战略也将激活全球发展中国家庞大的铁路建设需求，铁路装备业将全面受益。A股市场上，铁路板块是贯穿全年的热点主线，短期受南北车合并通过的利好带动，有望再掀投资热潮。
目前尚未正式合并的南车以及北车集团，在全国共有30多间工厂，生产的机车以及其他铁路装备，覆盖了80%的国内市场需求，还出口至全球80多个国家。2014年，它们覆盖了全球市场10%的需求。目前，不论是南车还是北车，都已经是全球营业额最高的铁路装备制造商，遥遥领先西门子、阿尔斯通、庞巴迪以及日本的一些企业。而合并后的新公司总资产金额超3,000亿，两家上市公司合计总销售收入超过1,674亿元（2014年1至10月份数据），成为名副其实铁路“巨无霸”。
然而这并非“终点”，一切才刚刚开始。日前路透社引述两名消息人士的说法称，南北车合并后将启动首例海外并购，目标直指加拿大庞巴迪公司的铁路业务。
总部位于加拿大的庞巴迪集团旗下有宇航和运输两大业务集团，庞巴迪宇航是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造公司，而庞巴迪运输集团则是全球最大的轨道交通运输装备制造商。庞巴迪运输总部设于德国柏林，主要产品包括客运铁路车辆、机车、转向架、牵引及控制系统，此外也提供大量服务解决方案。截至2011年1月，公司共有雇员340,900人，其中25,400人在欧洲工作，并且在全球各地设有59间工厂。由于经济疲软和产能过剩，庞巴迪运输不断调整业务，削减生产能力。庞巴迪公司在中国也有一些铁路合资企业，其中与南北车合资成立有三家。
徘徊158公里
“中国高铁巨头挑战西门子！”“南北车合并可能会在两个方面给日立制作所、川崎重工等日本企业带来威胁。”当南北车合并时，欧美、日本媒体惊呼中国人终于要“杀”过来了。
根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE以及日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。数据显示，拟建中的“中国中车”年经营额高达300亿欧元，而其对手庞巴迪、阿尔斯通以及西门子在铁路领域的经营额在50亿至60亿欧元之间。
包括高铁在内，中国铁路之所以被认可，相当程度上依赖“廉价”优势。如果加上庞巴迪运输的加入有望改善中国轨道交通的信号系统，“中国神车”无疑将将更具攻城略地的势力。但是坦白讲，中国仍然需要面对棘手问题，这条路并不轻松。
一方面，中国海外布局并不乐观，而且时常遭遇竞争对手之外，政治变局的干扰。在泰国、墨西哥，中国一再遭遇“滑铁卢”，中国不得不对此类情形慎之又慎。
中国铁路布局有国家强力主导，这是优势，“高铁外交”刚刚在印尼拿下数十亿的大单便是例证。但从效果来看，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。相当一部分合作项目处在非常初始的阶段。而目前已经签约，确定由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。以上项目中，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁，但仍然局限在土建领域，目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。
另一方面，在群雄争霸的格局中，日本新干线总是如幽灵般对中国如影随形。在上述印度总理莫迪的“钻石四边形”计划中，日本的竞争便无法忽视。印度是今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场，预计要修建7条连接该国主要城市的高铁线路，总长度达到4,600公里。日本正通过各种途径积极运作，力争多拿订单。日本已和印度就孟买至印度西部城市艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并将于今年7月向印度政府提交调查报告。
美国也是当今最有吸引力的高铁市场，计划新建11条线路，总长度达到13,700公里。日本极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。实际上，面对越来越多的竞争压力，日本并未放弃“进步”。在4月21日日本最新的L0系超导磁悬浮列车在富士山附近的一次载客试运行中创下时速603公里的世界纪录。
此外，马来西亚首都吉隆坡至新加坡全长330公里的高铁项目将于年内进行国际招标，日本企业正全力以赴积极参与竞争。对于泰国，日本表示可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设，并分享相关的先进技术和管理经验。
实际上，一个高铁“中央帝国”的建立不仅是生意，甚至从一开始便是难以单纯用经济账衡量的“政治”，它意味着中国整合地缘政经的力量，一如陆权时代的汉唐、罗马、波斯。但也正是这样，市场上攻伐要迎战，暗藏在其下政治博弈同样不容忽视，日本不是有声音宣称即使赚一分钱也要与中国在东南亚决胜负吗？
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“我的梦想是为美国的高速铁路网提供列车，从纽约到迈阿密、从西雅图到圣迭戈、从波士顿到旧金山，一张上万公里的铁路网，飞驰着我们一起设计和制造的时速350公里的高铁列车。……不过令我沮丧的是，这个方案可能要在美国国会讨论100年，你我不知还有没有机会。”4月26日中国轨道交通巨头中国北车一位负责海外市场的高管在美国哈佛大学纪念教堂演讲《高铁改变生活》，自信而语露调侃。而在此之前的2014年12月份，中国北车“杀入”美国，中标波士顿地铁284辆车辆采购合同。
事实上，中国正在全球打造自己的高铁帝国，其下属的南车、北车即将合并并被曝酝酿吞并加拿大交通巨头庞巴迪的铁路业务部分，届时一个无与伦比的“超级巨无霸”——中国中车有望在中国当局的支持下攻城略地。当然，即便如此，它也不可能毫无障碍。实际上，中国的高铁战略遭遇的挫败难以胜计。截至目前，仅仅158公里的海外高铁成绩，而且是赔钱赚吆喝……实在难以拿出手。
“疯狂”的地球村幻想
1985年美国儿童文学作家克里斯·凡·艾斯伯格（Chris Van Allsburg）出版了一本名叫《极地特快》（The Polar Express）的小说，曾风靡一时。2004年11月10日它被改编成电影。故事里的小主人公克劳斯坚信圣诞老人的存在，并果真在圣诞节前夕的梦境中登上了通往北极的“极地特快”。无尽的铁轨蜿蜒曲折，穿过冰雪覆盖的田野，欢闹的列车一路狂飙，终于将这位小男孩和他途中遇到的伙伴逮到的了北极。
假如不仅仅是通向北极，而是铁轨犹如血管一样串联起整个地球村，这一奇幻的美好想象或许会充满更多故事。事实上，中国正在雄心勃勃地将幻想变为现实。
4月25日，中国铁路局派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建“迈索尔—班加罗尔—金奈”高铁线路的事宜。本月早些时候，中国代表团还考察了修建“德里—金奈高铁走廊”的可能性。当地媒体《新印度快报》网站4月27日报道，中国国家铁路局派出的代表团25日上午抵达金奈，讨论了关于修建城际高铁的可行性报告。随后，代表团乘坐莎塔布迪（Shatabdi）特快列车，在26日早晨抵达班加罗尔。代表团于当天乘飞机前往新德里，并于27日会见印度铁道部官员。
这批人正是冲着印度总理莫迪“钻石四边形”高铁网而来。“钻石四边形”是“黄金四边形”公路网的铁路版本，连接了印度四个大城市。黄金四边形总长度约3,633英里（约为5,846千米），它把该国人口最多的城市新德里、孟买、金奈和加尔各答连成一体。报道说，有中国官员透露，代表团3月向印度铁路委员会提交了关于迈索尔－金奈高铁的初始报告，此次来到金奈是要拟订详细报告。他还说，最终报告可能会在2015年10月出炉。“德里—钦奈”高铁走廊全长2,174公里，连接德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢。中铁建铁四院等四家中国公司将参与印度“钻石四边形”高铁网的三段走廊可行性研究招标。
其实除印度、美国这些国家的自我打算外，最著名的恐怕是中国自己的“宏伟蓝图”，它是如此雄心勃勃，以至于让人感觉似乎是上文提到的那段“天方夜谭”式的幻想。中国国内继续保持对高铁的迅猛消化能力，大踏步推行“五纵六横七连线”实施；而在国际，早在多年前酝酿全球布局。2010年当时的铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，中方先后参与筹建欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁，这些高铁的修建正是实现这一战略的三个方向的体现。2014年中国铁路专家王梦恕还提到，中方正在考虑修建一条铁路经西伯利亚，穿过白令海峡直接到阿拉斯加，穿过加拿大到美国的中美洲际高铁。其中，穿过白令海峡需要建设大约200公里的隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用。中美洲际高铁线路初步估算约1.3万公里。四条骨干线路，犹如从中国延伸到四面八方的大动脉，将割裂开来的欧亚大陆甚至东西半球连接到一个“近似疯狂”的庞大计划中。
显然中国没有被“吓倒”，正如上述北车的那位高官所嘲笑的，中国害怕的可能是各国的犹豫不决，“国会批准需要一百年”。事实上，中国资本过剩需要这样的外部消化。于是，中共最高领导人习近平、李克强纷纷化身超级推销员，他们甚至为此抛出了整套的新版“马歇尔计划”等。高铁之外，“一路一带”、亚投行、丝路基金……接踵而至，中国迫切需要“砸钱”开拓海外利润空间，但这似乎又仅仅是纯粹经济，甚至可以“顺带”帮中国重新恢复陆权大国的地位。
超级巨无霸的诞生
南北车实现合并，将重塑世界高铁竞争格局？
4月28日晚间，中国南车发布公告称，中国南车A股股票将自2015年5月7日起连续停牌，直至本次合并的换股完成后以“中国中车”股票简称复牌。北车同时公告称，A股股票自5月7日起连续停牌，直至完成本公司A股终止上市手续。这意味着中国国内两大轨道交通巨头即将合体，成为一个名副其实的超级巨无霸。
中国北车、中国南车于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，从此成为竞争对手。2014年10月，南北车宣布停牌，之后公布合并预案，并于12月31日起复牌交易。4个多月的时间里，南北车股价均上涨至400%，总市值超过8,000亿（1人民币元约合0.1613美元），远超竞争对手，成为世界上市值最高的机车制造商。
据悉，如果进展顺利，南北车合并最快可在今年6月份完成。评论称，南北车合并将大大增强中国铁路装备制造的国际竞争力，有助于推动中国铁路装备进军国际市场。“中国希望借此避免国内同业之间竞争导致的资源浪费，加速国际化。此前两家公司在海外市场也展开竞争，持续面临因中国企业之间的订单价格‘相互倾轧’而出现盈利恶化的恶性循环。今后，将作为‘整个中国’迎战在东南亚和南美等地与日美欧巨头日趋激烈的订单竞争。”与此同时，“一带一路”战略也将激活全球发展中国家庞大的铁路建设需求，铁路装备业将全面受益。A股市场上，铁路板块是贯穿全年的热点主线，短期受南北车合并通过的利好带动，有望再掀投资热潮。
目前尚未正式合并的南车以及北车集团，在全国共有30多间工厂，生产的机车以及其他铁路装备，覆盖了80%的国内市场需求，还出口至全球80多个国家。2014年，它们覆盖了全球市场10%的需求。目前，不论是南车还是北车，都已经是全球营业额最高的铁路装备制造商，遥遥领先西门子、阿尔斯通、庞巴迪以及日本的一些企业。而合并后的新公司总资产金额超3,000亿，两家上市公司合计总销售收入超过1,674亿元（2014年1至10月份数据），成为名副其实铁路“巨无霸”。
然而这并非“终点”，一切才刚刚开始。日前路透社引述两名消息人士的说法称，南北车合并后将启动首例海外并购，目标直指加拿大庞巴迪公司的铁路业务。
总部位于加拿大的庞巴迪集团旗下有宇航和运输两大业务集团，庞巴迪宇航是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造公司，而庞巴迪运输集团则是全球最大的轨道交通运输装备制造商。庞巴迪运输总部设于德国柏林，主要产品包括客运铁路车辆、机车、转向架、牵引及控制系统，此外也提供大量服务解决方案。截至2011年1月，公司共有雇员340,900人，其中25,400人在欧洲工作，并且在全球各地设有59间工厂。由于经济疲软和产能过剩，庞巴迪运输不断调整业务，削减生产能力。庞巴迪公司在中国也有一些铁路合资企业，其中与南北车合资成立有三家。
徘徊158公里
“中国高铁巨头挑战西门子！”“南北车合并可能会在两个方面给日立制作所、川崎重工等日本企业带来威胁。”当南北车合并时，欧美、日本媒体惊呼中国人终于要“杀”过来了。
根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE以及日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。数据显示，拟建中的“中国中车”年经营额高达300亿欧元，而其对手庞巴迪、阿尔斯通以及西门子在铁路领域的经营额在50亿至60亿欧元之间。
包括高铁在内，中国铁路之所以被认可，相当程度上依赖“廉价”优势。如果加上庞巴迪运输的加入有望改善中国轨道交通的信号系统，“中国神车”无疑将将更具攻城略地的势力。但是坦白讲，中国仍然需要面对棘手问题，这条路并不轻松。
一方面，中国海外布局并不乐观，而且时常遭遇竞争对手之外，政治变局的干扰。在泰国、墨西哥，中国一再遭遇“滑铁卢”，中国不得不对此类情形慎之又慎。
中国铁路布局有国家强力主导，这是优势，“高铁外交”刚刚在印尼拿下数十亿的大单便是例证。但从效果来看，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。相当一部分合作项目处在非常初始的阶段。而目前已经签约，确定由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。以上项目中，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁，但仍然局限在土建领域，目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。
另一方面，在群雄争霸的格局中，日本新干线总是如幽灵般对中国如影随形。在上述印度总理莫迪的“钻石四边形”计划中，日本的竞争便无法忽视。印度是今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场，预计要修建7条连接该国主要城市的高铁线路，总长度达到4,600公里。日本正通过各种途径积极运作，力争多拿订单。日本已和印度就孟买至印度西部城市艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并将于今年7月向印度政府提交调查报告。
美国也是当今最有吸引力的高铁市场，计划新建11条线路，总长度达到13,700公里。日本极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。实际上，面对越来越多的竞争压力，日本并未放弃“进步”。在4月21日日本最新的L0系超导磁悬浮列车在富士山附近的一次载客试运行中创下时速603公里的世界纪录。
此外，马来西亚首都吉隆坡至新加坡全长330公里的高铁项目将于年内进行国际招标，日本企业正全力以赴积极参与竞争。对于泰国，日本表示可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设，并分享相关的先进技术和管理经验。
实际上，一个高铁“中央帝国”的建立不仅是生意，甚至从一开始便是难以单纯用经济账衡量的“政治”，它意味着中国整合地缘政经的力量，一如陆权时代的汉唐、罗马、波斯。但也正是这样，市场上攻伐要迎战，暗藏在其下政治博弈同样不容忽视，日本不是有声音宣称即使赚一分钱也要与中国在东南亚决胜负吗？
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