摘 要：营口港鲅鱼圈港区航道较窄，大型深吃水船舶为安全起见，往往需乘潮进出港区。随着港口规模的不断扩大，船舶通航密度不断增加，大型深吃水船舶进出港的安全问题越来越受到重视。本文作者借鉴“繁荣天使”轮、 “金色地平线”轮、 “凯辽”轮同一潮水下靠泊鲅鱼圈A5泊位、17泊位和仙人岛原油码头的成功靠泊案例，分析了同一潮水下大型深吃水船舶进入鲅鱼圈港的主要风险因素，并结合自身工作经验，提出同一潮水下大型深吃水船舶进入鲅鱼圈港的具体安全对策。
关键词：大型深吃水船舶；鲅鱼圈港；安全对策
中图分类号：U698.5 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）09-0034-02
2015年5月4日，营口港引航站针对当日流水急、渔船碍航、靠泊时间紧迫等客观条件的限制，统筹安排，合理调度，成功引领“繁荣天使”轮（船长：289米；吃水17.5米）“金色地平线”轮（船长：300米；吃水：18.24米）“凯辽”轮（船长：330米；吃水：20.3米），同一潮水内同时靠泊鲅鱼圈A5泊位、17泊位和仙人岛原油码头。刷新了同一潮水引领多艘大型船舶进港的记录，积累了宝贵经验，为今后同一潮水安全引领多艘大型深吃水船舶作业打下了坚实的基础。
1 大型深吃水船舶进港的主要风险
1.1 港区基本情况的天然风险
风况：鲅鱼圈港区常向风为南向，频率为19.16%，大于等于6级风频率11.14%，大于等于7级风频率3.81%。进人冬季后的季风主要是偏北风，与航道走向几乎相垂直，频率为11.64%。
潮流：鲅鱼圈港区潮流属不规则半日潮，潮位及高程采用鲅鱼圈理论深度基准面，在黄海平面下2.038m。涨潮流向东北北，落潮流向西南南，涨潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96m/s，与航道走向相垂直。历年最大潮差4.23m，最小潮差0.71m，平均潮差2.56m，且随季节变化。
航道：鲅鱼圈港区航道为单向航道，长8.5km，底宽110m，底标高为-8.7m，口门宽度324m，有效宽度210m。航道水深和宽度受限导致大型深吃水船舶的进港风险大大增加，这也是大型深吃水船舶往往需要乘潮进港的原因。
1.2 港区内交通的环境风险
船舶在一个布局合理的交通环境中会大大减少事故的发生率，反之，紧迫局面将不断出现，致使事故发生率上升。随着营口港规模的不断扩大，码头泊位不断建设和扩展，致使港区作业的工程船增多，加之附近小型渔船的碍航，船舶通航密度不断增加，引航作业难度加大，特别对大型深吃水船舶进出港造成严重威胁。
1.3 开航前准备不足的人为风险
历年统计数据表明，大约有60%的大型船舶事故是由于开航前人员准备不足、预估设备风险不充分造成的。具体风险如下：
1.4 大型深吃水船舶自身的操作风险
大型深吃水船舶具有船体质量大、受力面积大、惯性大、旋回性差、易发生纵倾的天然弱点，因此，进入鲅鱼圈港区时，尤其是在相对较浅的航道内航行时必然存在难以克服的技术上操作风险。具体风险如下：
2 大型深吃水船舶同潮安全引航对策
2.1 加强大型船舶的交通组织管理
（1）一方面，加强交通流的管理和控制，加强与船长、引航员、护航船艇的协调配合，提前与VTS联系，保持航道畅通，无其他船舶碍航，同时，正确显示号灯，及时发布航行警告，以保证航行安全。
（2）另一方面，及时为船舶提供有效的气象、水文、航道、交通流等与船舶航行安全密切相关的信息，提醒船舶尽早采取相应措施。对于初次来港的大型深吃水船舶，可申请提前让引航员登船熟悉船舶设备情况，和船长交流引航方案，有必要时要提前申请大马力拖轮护航。
2.2 加强安全教育培训和制度建设
在新的形势下， 持续做好引航风险的安全教育培训工作，并通过继续推行规范化管理， 将现有的引航安全管理体系制度化。
（1）深入探讨和总结大型深吃水船舶的事故发生规律和操作特点， 开展多种形式的引航技术交流、经验总结和安全教育活动，使之日常化、制度化；注意培养和提高引航员在工作中的团队合作意识， 尤其注重加强多条大船同潮进港时，多艘船舶、多艘拖轮的团队分工合作训练，不断加强团队意识和安全服务意识，为来港船舶提供更加安全优质的服务。
（2）建立并严格执行对船舶的开航前检查制度，建立和健全船舶实时安全评估系统，并在VTS平台上实现信息的实时共享，坚决杜绝存在安全隐患的船舶进港，从根源上消灭事故隐患。
2.3 采用专项对策应对浅水区风险
针对目前港区内风险较大的浅水区，要采取相应的专项安全对策应对。特别是对大型深吃水船舶如何乘潮在相对较窄航道内航行进行专题讨论和研究， 并总结经验，制定科学合理的专项引航方案，将其操作要点规范化、标准化，以降低大型深吃水船舶在浅水区的事故发生率。具体对策总结如下：
2.3.1 预估压差角
不管风、流方向是否一致， 大型深吃水船舶在进入航道前，都要预先正确估计总的受压方向，以避免在相对较窄的航道内调整航向时受风、流影响而使船舶冲出航道。
2.3.2 计算富裕水深
大型深吃水船舶受横风、横流影响较大，易造成船体的垂荡和摇摆，而增加实际吃水量，根据经验，进出鲅鱼圈港大型深吃水船舶取保留10%的富余水深。“繁荣天使”轮吃水17.5米，“金色地平线”轮吃水18.24米，“凯辽”轮吃水20.3米，取船舶自力操纵的富余水深10%吃水，所以“繁荣天使”轮所需的水深是17.5×110%=19.25m，“金色地平线”轮所需的水深是20.064米，“凯辽”轮所需的水深是22.33米，在同潮情况下，取航道水深达到至少22.33米的情况下进港。 2.3.3 选择合适时机进港
进入航道时机：高潮前1.5h或低潮前1.5h。
进入防波堤的时机：高潮前0.5h或低潮前后 0.5h（
根据多年工作经验，乘同潮时，较小的船舶应尾随较大船舶进港。
2.3.4 做好大角度转向
基于大型船舶受风、流影响明显的特点，进入港池的转向施舵应根据具体情况做适当的提前或滞后调整，以使大型船舶在有限的旋回范围内完成较大角度的方向调转。
2.3.5 有效制动
如果速度控制效果一般，航行的余速仍然过大，致使需要主机不得不采用倒车的方法来制动时，就要尽早停车，充分利用主机停车后的转头惯性来压另一舷，此时一般要打满舵，这样可使船的首向能平稳地接近串视线，最后，充分利用主机小功率的暂时性的倒车来达到有效制动的目的。
2.3.6 应急处理
浅水区航行中，一旦船速骤然下降，则表明船舶可能已经出了航道，且很有可能已经触底。此时，一定要及时调整船舶的油水分布，确保船舶处于浮漂状态――水平吃水，平稳无倾斜。
2.4 同潮下合理控制航速
同一潮水下引领多艘大型船舶进港还应注意对船舶前后距离的掌握，这就要求一定要谨慎驾驶，同潮下合理控制航速。
（1）全程开启测深仪，不间断地观测实际水深（通常情况下选择最小量程），同时密切注意GPS船速变化。
（2）大型深吃水船舶行驶通过浮筒后，一般主机都降为微速；如果此时船舶已经长时间偏航了，要及时根据船舶偏离航道中心导标线的程度来修正风、流压差值，这时允许适当增加一些车速，待其驶正航道导标中心线后再将船舶调回微速。
（3）需要特别注意的是，绝对不可为了控制船舶速度，而使船速过低，致使船舶因浅水效应受风、流影响较大而偏离航道中心线过多。这样的操作最容易造成船舶搁浅，是极不可取的。
参考文献：
[1]陈正华， 方泉根. 上海港船舶引航风险的分析与预控[J]. 中国航海， 2009， 32（2）：68-72.
[2]梁小成， 卢俊良. 大型深吃水船舶进出港的安全通航保障[J]. 航海技术， 2010（4）：21-23.
[3]李华中， 赵达琦. 鲅鱼圈港区灾害性气候进出港安全操作规则[J]. 中国水运月刊， 2013（2）：26-27.
[4] 戴显顺. 大型深吃水船舶进出鲅鱼圈港区安全对策[J]. 中国港口， 2013（11）：52-53.
摘 要：营口港鲅鱼圈港区航道较窄，大型深吃水船舶为安全起见，往往需乘潮进出港区。随着港口规模的不断扩大，船舶通航密度不断增加，大型深吃水船舶进出港的安全问题越来越受到重视。本文作者借鉴“繁荣天使”轮、 “金色地平线”轮、 “凯辽”轮同一潮水下靠泊鲅鱼圈A5泊位、17泊位和仙人岛原油码头的成功靠泊案例，分析了同一潮水下大型深吃水船舶进入鲅鱼圈港的主要风险因素，并结合自身工作经验，提出同一潮水下大型深吃水船舶进入鲅鱼圈港的具体安全对策。
关键词：大型深吃水船舶；鲅鱼圈港；安全对策
中图分类号：U698.5 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）09-0034-02
2015年5月4日，营口港引航站针对当日流水急、渔船碍航、靠泊时间紧迫等客观条件的限制，统筹安排，合理调度，成功引领“繁荣天使”轮（船长：289米；吃水17.5米）“金色地平线”轮（船长：300米；吃水：18.24米）“凯辽”轮（船长：330米；吃水：20.3米），同一潮水内同时靠泊鲅鱼圈A5泊位、17泊位和仙人岛原油码头。刷新了同一潮水引领多艘大型船舶进港的记录，积累了宝贵经验，为今后同一潮水安全引领多艘大型深吃水船舶作业打下了坚实的基础。
1 大型深吃水船舶进港的主要风险
1.1 港区基本情况的天然风险
风况：鲅鱼圈港区常向风为南向，频率为19.16%，大于等于6级风频率11.14%，大于等于7级风频率3.81%。进人冬季后的季风主要是偏北风，与航道走向几乎相垂直，频率为11.64%。
潮流：鲅鱼圈港区潮流属不规则半日潮，潮位及高程采用鲅鱼圈理论深度基准面，在黄海平面下2.038m。涨潮流向东北北，落潮流向西南南，涨潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96m/s，与航道走向相垂直。历年最大潮差4.23m，最小潮差0.71m，平均潮差2.56m，且随季节变化。
航道：鲅鱼圈港区航道为单向航道，长8.5km，底宽110m，底标高为-8.7m，口门宽度324m，有效宽度210m。航道水深和宽度受限导致大型深吃水船舶的进港风险大大增加，这也是大型深吃水船舶往往需要乘潮进港的原因。
1.2 港区内交通的环境风险
船舶在一个布局合理的交通环境中会大大减少事故的发生率，反之，紧迫局面将不断出现，致使事故发生率上升。随着营口港规模的不断扩大，码头泊位不断建设和扩展，致使港区作业的工程船增多，加之附近小型渔船的碍航，船舶通航密度不断增加，引航作业难度加大，特别对大型深吃水船舶进出港造成严重威胁。
1.3 开航前准备不足的人为风险
历年统计数据表明，大约有60%的大型船舶事故是由于开航前人员准备不足、预估设备风险不充分造成的。具体风险如下：
1.4 大型深吃水船舶自身的操作风险
大型深吃水船舶具有船体质量大、受力面积大、惯性大、旋回性差、易发生纵倾的天然弱点，因此，进入鲅鱼圈港区时，尤其是在相对较浅的航道内航行时必然存在难以克服的技术上操作风险。具体风险如下：
2 大型深吃水船舶同潮安全引航对策
2.1 加强大型船舶的交通组织管理
（1）一方面，加强交通流的管理和控制，加强与船长、引航员、护航船艇的协调配合，提前与VTS联系，保持航道畅通，无其他船舶碍航，同时，正确显示号灯，及时发布航行警告，以保证航行安全。
（2）另一方面，及时为船舶提供有效的气象、水文、航道、交通流等与船舶航行安全密切相关的信息，提醒船舶尽早采取相应措施。对于初次来港的大型深吃水船舶，可申请提前让引航员登船熟悉船舶设备情况，和船长交流引航方案，有必要时要提前申请大马力拖轮护航。
2.2 加强安全教育培训和制度建设
在新的形势下， 持续做好引航风险的安全教育培训工作，并通过继续推行规范化管理， 将现有的引航安全管理体系制度化。
（1）深入探讨和总结大型深吃水船舶的事故发生规律和操作特点， 开展多种形式的引航技术交流、经验总结和安全教育活动，使之日常化、制度化；注意培养和提高引航员在工作中的团队合作意识， 尤其注重加强多条大船同潮进港时，多艘船舶、多艘拖轮的团队分工合作训练，不断加强团队意识和安全服务意识，为来港船舶提供更加安全优质的服务。
（2）建立并严格执行对船舶的开航前检查制度，建立和健全船舶实时安全评估系统，并在VTS平台上实现信息的实时共享，坚决杜绝存在安全隐患的船舶进港，从根源上消灭事故隐患。
2.3 采用专项对策应对浅水区风险
针对目前港区内风险较大的浅水区，要采取相应的专项安全对策应对。特别是对大型深吃水船舶如何乘潮在相对较窄航道内航行进行专题讨论和研究， 并总结经验，制定科学合理的专项引航方案，将其操作要点规范化、标准化，以降低大型深吃水船舶在浅水区的事故发生率。具体对策总结如下：
2.3.1 预估压差角
不管风、流方向是否一致， 大型深吃水船舶在进入航道前，都要预先正确估计总的受压方向，以避免在相对较窄的航道内调整航向时受风、流影响而使船舶冲出航道。
2.3.2 计算富裕水深
大型深吃水船舶受横风、横流影响较大，易造成船体的垂荡和摇摆，而增加实际吃水量，根据经验，进出鲅鱼圈港大型深吃水船舶取保留10%的富余水深。“繁荣天使”轮吃水17.5米，“金色地平线”轮吃水18.24米，“凯辽”轮吃水20.3米，取船舶自力操纵的富余水深10%吃水，所以“繁荣天使”轮所需的水深是17.5×110%=19.25m，“金色地平线”轮所需的水深是20.064米，“凯辽”轮所需的水深是22.33米，在同潮情况下，取航道水深达到至少22.33米的情况下进港。 2.3.3 选择合适时机进港
进入航道时机：高潮前1.5h或低潮前1.5h。
进入防波堤的时机：高潮前0.5h或低潮前后 0.5h（
根据多年工作经验，乘同潮时，较小的船舶应尾随较大船舶进港。
2.3.4 做好大角度转向
基于大型船舶受风、流影响明显的特点，进入港池的转向施舵应根据具体情况做适当的提前或滞后调整，以使大型船舶在有限的旋回范围内完成较大角度的方向调转。
2.3.5 有效制动
如果速度控制效果一般，航行的余速仍然过大，致使需要主机不得不采用倒车的方法来制动时，就要尽早停车，充分利用主机停车后的转头惯性来压另一舷，此时一般要打满舵，这样可使船的首向能平稳地接近串视线，最后，充分利用主机小功率的暂时性的倒车来达到有效制动的目的。
2.3.6 应急处理
浅水区航行中，一旦船速骤然下降，则表明船舶可能已经出了航道，且很有可能已经触底。此时，一定要及时调整船舶的油水分布，确保船舶处于浮漂状态――水平吃水，平稳无倾斜。
2.4 同潮下合理控制航速
同一潮水下引领多艘大型船舶进港还应注意对船舶前后距离的掌握，这就要求一定要谨慎驾驶，同潮下合理控制航速。
（1）全程开启测深仪，不间断地观测实际水深（通常情况下选择最小量程），同时密切注意GPS船速变化。
（2）大型深吃水船舶行驶通过浮筒后，一般主机都降为微速；如果此时船舶已经长时间偏航了，要及时根据船舶偏离航道中心导标线的程度来修正风、流压差值，这时允许适当增加一些车速，待其驶正航道导标中心线后再将船舶调回微速。
（3）需要特别注意的是，绝对不可为了控制船舶速度，而使船速过低，致使船舶因浅水效应受风、流影响较大而偏离航道中心线过多。这样的操作最容易造成船舶搁浅，是极不可取的。
参考文献：
[1]陈正华， 方泉根. 上海港船舶引航风险的分析与预控[J]. 中国航海， 2009， 32（2）：68-72.
[2]梁小成， 卢俊良. 大型深吃水船舶进出港的安全通航保障[J]. 航海技术， 2010（4）：21-23.
[3]李华中， 赵达琦. 鲅鱼圈港区灾害性气候进出港安全操作规则[J]. 中国水运月刊， 2013（2）：26-27.
[4] 戴显顺. 大型深吃水船舶进出鲅鱼圈港区安全对策[J]. 中国港口， 2013（11）：52-53.