国外民机产业政策及对我国的启示
一、世界主要国家对民机产业的保护性政策和措施
无论是从历史还是从现实情况来看，现代民用飞机产业只有得到政府一贯的扶持才能生存和发展。从美欧以及加拿大与巴西各国关于民机工业补贴问题的争论和相互指责也可以看出，政府的巨大支持是保持其在民机领域持续领先地位的重要原因。
（一）国家给予资金拨付
1、国家直接拨付科研经费支持本国民机技术发展
美国主要通过对军民两用技术的投资从而提升民机技术水平。国防部和NASA 的R&D项目在承担者和成果应用方而都与民机有相当程度和数量的交叉。据欧盟估算，从1976年到1990年美国国防部批准拨款的500亿美元用于军事航空的研究费中，59亿到97亿美元直接或间接有利于民机工业。政府对航空工业的投资中可为民机所用的比例越来越大，仅1994财年NASA 的10.2亿美元的航空R&D经费中90%有利于民机技术的发展。 世界另一大民机制造商空客公司，一方面通过政府对军用航空技术的投资使其民机获得间接支持；另一方面，空客还有一些民机研究项目获得了政府的直接支持。美国政府估计，从1980到1989年间，空客各成员公司获得的政府间接支持好处总计大约有42亿美元。
航空工业逐步发达起来的日本政府拥有大量航空航天研究机构，国家投资于先进航空航天技术预先研究和开发。为达到赶超目的，日本政府向高超音速大型运输机研究计划提供了大量的资金支持，首期就超过了5亿日元。
巴西、印度等国也都设有国有的航空研究机构，政府通过这些机构的基础研究和军用航空技术研究，发展本国民用飞机技术。
2、对民机型号投资或直接给予资金支持
美国政府自1993年以来给予波音公司共计230亿美元的间接补贴，
其中2003年波音的大型民机业务就获得了高达27.4亿美元的各种补贴；在B7E7项目上，波音公司更是利用了多项政府补贴，占项目启动资金的41.6%。
欧洲各国政府通过" 可收回的发起投资" 来资助民机制造商的。欧洲国家（法国、德国、西班牙和英国）给工业企业提供低息或无息贷款。一般情况下，这样的投资水平大致为：民用商业飞机通常约占项目全部费用的60%，发动机和其它机载设备项目比前者更高一些。从1960年起空客因A300/310，A320和330/340项目获得的政府资金扣除已偿还部分共有131亿美元（原值），按照私人贷款利率计算的动态价值达259亿美元。在A300/310项目上，政府提供了无息资金。这种支持方式实际上是政府担负了新机研制的大部分风险。据估计，从1980～1989年间，空客各个成员公司获得的政府间接支持总计约42亿美元；在A380客机项目上，空客被指责获得了法、德、英、西等四国提供的65亿美元的补贴。 同样，日本在研制YS-11支线飞机时，政府拥有项目主体--日本飞机制造公司（NAMC ）55%的股份，日本政府在开发阶段，出资42亿日元，占资本金的54%；在生产、销售阶段，除在公司融资、债券发行时给予政府担保外，没有直接资金资助；项目失败后，政府承担损失达71亿日元。继YS11之后，在波音767项目上，日本政府在调查研究阶段资助75%、在开发阶段资助52%，共计资助了160亿日元，政府的开发补助附有赢利后偿还的条件。此外，日本通产省1994年为酝酿中的YSX 支线飞机的预算投入达16亿日元。
3、对民机企业投资注股
巴西政府不仅直接出资，对巴西航空工业公司实行控股，而且于1969年颁布法令，允许巴西各企业用本该上缴国家的1%的税收购买巴西航空工业公司的股票，以鼓励国内其他资金投向民机产业。仅这项规定就使该公司每年获得2000万美元左右的投入。
加拿大政府更是多次在紧急关头以政府收购方式扶植本国民机企业。在对加拿大飞机公司和德哈维兰公司的两次收购中，通过投入资金和偿还债务方式政府共投入了25亿加元的资金。政府还鼓励集中航空企业力量，如鼓励庞巴迪集团先后收购了加拿大飞机公司、德哈维兰公司、美国的利尔飞机公司、英国的肖特飞机公司，集中力量从事涡桨、涡扇支线飞机、公务机以及大型飞机的转包生产。
（二）给予税收政策优惠
美国采用了包括" 全部完成合同征税方法" 、加快折旧、减免研制开发税等政策。波音目前执行的法定所得税率为35%，但由于享受到各种优惠，实际平均税率为26.3%。在1997~2003年间，波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。
空客公司的母公司EADS 集团也享受类似的好处，2001~2003年的研发税收优惠合计为1.7亿欧元。空客也享受了类似的研发税收优惠, 而且根据有关税法的规定，空客几乎不用缴纳增值税，缴纳增值税豁免率可达99%；在生产/销售过程中也不需要支付任何关税。
加拿大政府主要采取投资抵免、费用扣除、减免税等税收优惠政策来扶持高科技企业。所有研发费用（含资本设备）均可抵扣应缴税款；投资抵扣即可冲抵当年全额应缴联邦税款，也可追抵前3年或转计入后10年；若公司的研发活动在安达略省进行，还能额外享受安达略省" 超级补贴" 。
（三）提供出口信贷
美国进出口银行、欧洲政府都为出口援助制订长期而广泛的出口规划，并为出口项目提供充足的资金。
巴西政府提供了多种出口融资支持，购买巴西飞机的外国顾客可以从巴西出口筹资机构得到年息8%的低息贷款。
加拿大政府通过加拿大出口开发公司、加拿大商业公司和加拿大实业开发银行，给加拿大航空企业提供出口信贷支持。
（四）干预民机销售以保护本国民机市场
美国政府一方面通过向外国政府施加压力保证本国产品出口，如以美日贸易不平衡强迫日本终止了购买10亿美元A340飞机的协议，改为购买波音飞机；另一方面则经常利用出口管制对装有一定比例（20~25%）美国部件的欧洲产品进行出口管制，那些带有美国发动机的空客飞机受到的再出口管制，甚至比波音飞机的管制更严厉。
欧洲国家政府不仅影响本国航空公司的飞机采购决策，而且对潜在的外国客户，政府以提供诸如落地权、航路、地区经济援助、贸易协议、转包生产合同、带有极富吸引力的出口信贷援助的低息贷款等条件来促销。还有一些靠政治因素进行销售。
发展中国家主要靠保护本国市场为本国航空产品保留基本的生存空间。在巴西，不论国营还是私营航空公司，购买航空产品必须经政府批准。对于和国产飞机相竞争的飞机整机，征收50%的关税，其他飞机只征
收7%的关税。
二、对我国的启示
中国航空工业虽然已经有了近50年的发展历史，但是民用飞机工业依然基础薄弱，仍然是" 幼稚产业" ，如果没有政府的强有力支持，要发展民用飞机并在商业上取得成功，是不可能的。借鉴各航空强国的政府对民机产业的扶持政策，建议我国政府也应该从以下几个方面对民机产业给予大力扶持。
（一）制定发展战略和长期产业政策，从宏观把握民机产业发展方向
民机产业代表一个国家的综合工业实力，需要国家的宏观控制和指导。我国的民机产业还处于幼稚期，要想成长起来并在世界市场中站稳脚跟，至少要经过三、四十年的艰苦努力。所以，需要从国家层面制定民机产业发展的长远规划和促进产业发展的长期政策，并且坚定不移地实施和贯彻下去。
我国历届政府一直高度重视民用航空工业的发展，但由于没有确立连续、稳定的长期发展战略和方针政策，在民机产业发展的过程中多次出现摇摆，至今还没有研制出具备国际市场竞争力的民用客机。 目前我国要发展民机产业，必须要坚持政策的连续和稳定性，几十年不动摇，不因政府换届而中止，只有这样，才能保证我国民机产业的持续、健康、稳定发展。
（二）增强对军民两用航空技术的投入
民机产业是综合性的高科技产业，需要长期大量的科研投入，才能形成基本配套的技术体系。世界各航空强国都建有国家级的航空研究机构，美国航空航天局(NASA)下属的各研究中心既开展军用航空技术研究（百分之九十有利于民机），也研究民用航空技术。各国还投资兴建了大量的国有航空基础试验设施，如西欧国家投资新建的大型高雷诺数跨音速风洞，为发展欧洲民机提供了物质基础，而且吸引了美国公司来使用。我国应在民机科研项目和科研设施上增加投入，及早建立固定的民机预研经费渠道，在统一规划下分阶段实施，以逐步缩小与民机发达国家的技术差距，同时在民机急需的设施上加大资金投资强度，如CFD 试验室、噪声重点试验室、冰风洞、高雷诺数风洞等，并加强与国际先进国家的技术交流与合作。
（三）给予民机制造企业税收政策优惠
作为一项幼稚工业，国家应在税收上予以优惠政策，通过这些方法降低民机制造企业的成本，提高其收益率，鼓励其自身发展和外部资金的投入。对于己经投产的民用飞机给予销售上的支持，特别是在买方信贷和出口融资方面给与优惠政策，促进国产民机销售。
（四）为国产民机创造良好的使用环境
民机发展的历史说明，国内市场对于本国民机工业的发展具有举足轻重的作用。我国巨大的民机市场既是民机工业发展的目的，也是民机工业发展的有利条件，政府要采取多种措施，鼓励航空公司特别是国有或国有控股的航空公司带头使用国产飞机，支持我国飞机产业的发展。对国内使用国产飞机提供一系列政策支持，如减免起降费和进口备件的关税，间接降低国产飞机使用成本，提升竞争力。
还可以向经营国产飞机的租赁公司提供融资或贷款等各种政策支持，鼓励在国内建立国有独资的或中外合资的经营国产大型飞机的飞机租赁公司。
国外民机产业政策及对我国的启示
一、世界主要国家对民机产业的保护性政策和措施
无论是从历史还是从现实情况来看，现代民用飞机产业只有得到政府一贯的扶持才能生存和发展。从美欧以及加拿大与巴西各国关于民机工业补贴问题的争论和相互指责也可以看出，政府的巨大支持是保持其在民机领域持续领先地位的重要原因。
（一）国家给予资金拨付
1、国家直接拨付科研经费支持本国民机技术发展
美国主要通过对军民两用技术的投资从而提升民机技术水平。国防部和NASA 的R&D项目在承担者和成果应用方而都与民机有相当程度和数量的交叉。据欧盟估算，从1976年到1990年美国国防部批准拨款的500亿美元用于军事航空的研究费中，59亿到97亿美元直接或间接有利于民机工业。政府对航空工业的投资中可为民机所用的比例越来越大，仅1994财年NASA 的10.2亿美元的航空R&D经费中90%有利于民机技术的发展。 世界另一大民机制造商空客公司，一方面通过政府对军用航空技术的投资使其民机获得间接支持；另一方面，空客还有一些民机研究项目获得了政府的直接支持。美国政府估计，从1980到1989年间，空客各成员公司获得的政府间接支持好处总计大约有42亿美元。
航空工业逐步发达起来的日本政府拥有大量航空航天研究机构，国家投资于先进航空航天技术预先研究和开发。为达到赶超目的，日本政府向高超音速大型运输机研究计划提供了大量的资金支持，首期就超过了5亿日元。
巴西、印度等国也都设有国有的航空研究机构，政府通过这些机构的基础研究和军用航空技术研究，发展本国民用飞机技术。
2、对民机型号投资或直接给予资金支持
美国政府自1993年以来给予波音公司共计230亿美元的间接补贴，
其中2003年波音的大型民机业务就获得了高达27.4亿美元的各种补贴；在B7E7项目上，波音公司更是利用了多项政府补贴，占项目启动资金的41.6%。
欧洲各国政府通过" 可收回的发起投资" 来资助民机制造商的。欧洲国家（法国、德国、西班牙和英国）给工业企业提供低息或无息贷款。一般情况下，这样的投资水平大致为：民用商业飞机通常约占项目全部费用的60%，发动机和其它机载设备项目比前者更高一些。从1960年起空客因A300/310，A320和330/340项目获得的政府资金扣除已偿还部分共有131亿美元（原值），按照私人贷款利率计算的动态价值达259亿美元。在A300/310项目上，政府提供了无息资金。这种支持方式实际上是政府担负了新机研制的大部分风险。据估计，从1980～1989年间，空客各个成员公司获得的政府间接支持总计约42亿美元；在A380客机项目上，空客被指责获得了法、德、英、西等四国提供的65亿美元的补贴。 同样，日本在研制YS-11支线飞机时，政府拥有项目主体--日本飞机制造公司（NAMC ）55%的股份，日本政府在开发阶段，出资42亿日元，占资本金的54%；在生产、销售阶段，除在公司融资、债券发行时给予政府担保外，没有直接资金资助；项目失败后，政府承担损失达71亿日元。继YS11之后，在波音767项目上，日本政府在调查研究阶段资助75%、在开发阶段资助52%，共计资助了160亿日元，政府的开发补助附有赢利后偿还的条件。此外，日本通产省1994年为酝酿中的YSX 支线飞机的预算投入达16亿日元。
3、对民机企业投资注股
巴西政府不仅直接出资，对巴西航空工业公司实行控股，而且于1969年颁布法令，允许巴西各企业用本该上缴国家的1%的税收购买巴西航空工业公司的股票，以鼓励国内其他资金投向民机产业。仅这项规定就使该公司每年获得2000万美元左右的投入。
加拿大政府更是多次在紧急关头以政府收购方式扶植本国民机企业。在对加拿大飞机公司和德哈维兰公司的两次收购中，通过投入资金和偿还债务方式政府共投入了25亿加元的资金。政府还鼓励集中航空企业力量，如鼓励庞巴迪集团先后收购了加拿大飞机公司、德哈维兰公司、美国的利尔飞机公司、英国的肖特飞机公司，集中力量从事涡桨、涡扇支线飞机、公务机以及大型飞机的转包生产。
（二）给予税收政策优惠
美国采用了包括" 全部完成合同征税方法" 、加快折旧、减免研制开发税等政策。波音目前执行的法定所得税率为35%，但由于享受到各种优惠，实际平均税率为26.3%。在1997~2003年间，波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。
空客公司的母公司EADS 集团也享受类似的好处，2001~2003年的研发税收优惠合计为1.7亿欧元。空客也享受了类似的研发税收优惠, 而且根据有关税法的规定，空客几乎不用缴纳增值税，缴纳增值税豁免率可达99%；在生产/销售过程中也不需要支付任何关税。
加拿大政府主要采取投资抵免、费用扣除、减免税等税收优惠政策来扶持高科技企业。所有研发费用（含资本设备）均可抵扣应缴税款；投资抵扣即可冲抵当年全额应缴联邦税款，也可追抵前3年或转计入后10年；若公司的研发活动在安达略省进行，还能额外享受安达略省" 超级补贴" 。
（三）提供出口信贷
美国进出口银行、欧洲政府都为出口援助制订长期而广泛的出口规划，并为出口项目提供充足的资金。
巴西政府提供了多种出口融资支持，购买巴西飞机的外国顾客可以从巴西出口筹资机构得到年息8%的低息贷款。
加拿大政府通过加拿大出口开发公司、加拿大商业公司和加拿大实业开发银行，给加拿大航空企业提供出口信贷支持。
（四）干预民机销售以保护本国民机市场
美国政府一方面通过向外国政府施加压力保证本国产品出口，如以美日贸易不平衡强迫日本终止了购买10亿美元A340飞机的协议，改为购买波音飞机；另一方面则经常利用出口管制对装有一定比例（20~25%）美国部件的欧洲产品进行出口管制，那些带有美国发动机的空客飞机受到的再出口管制，甚至比波音飞机的管制更严厉。
欧洲国家政府不仅影响本国航空公司的飞机采购决策，而且对潜在的外国客户，政府以提供诸如落地权、航路、地区经济援助、贸易协议、转包生产合同、带有极富吸引力的出口信贷援助的低息贷款等条件来促销。还有一些靠政治因素进行销售。
发展中国家主要靠保护本国市场为本国航空产品保留基本的生存空间。在巴西，不论国营还是私营航空公司，购买航空产品必须经政府批准。对于和国产飞机相竞争的飞机整机，征收50%的关税，其他飞机只征
收7%的关税。
二、对我国的启示
中国航空工业虽然已经有了近50年的发展历史，但是民用飞机工业依然基础薄弱，仍然是" 幼稚产业" ，如果没有政府的强有力支持，要发展民用飞机并在商业上取得成功，是不可能的。借鉴各航空强国的政府对民机产业的扶持政策，建议我国政府也应该从以下几个方面对民机产业给予大力扶持。
（一）制定发展战略和长期产业政策，从宏观把握民机产业发展方向
民机产业代表一个国家的综合工业实力，需要国家的宏观控制和指导。我国的民机产业还处于幼稚期，要想成长起来并在世界市场中站稳脚跟，至少要经过三、四十年的艰苦努力。所以，需要从国家层面制定民机产业发展的长远规划和促进产业发展的长期政策，并且坚定不移地实施和贯彻下去。
我国历届政府一直高度重视民用航空工业的发展，但由于没有确立连续、稳定的长期发展战略和方针政策，在民机产业发展的过程中多次出现摇摆，至今还没有研制出具备国际市场竞争力的民用客机。 目前我国要发展民机产业，必须要坚持政策的连续和稳定性，几十年不动摇，不因政府换届而中止，只有这样，才能保证我国民机产业的持续、健康、稳定发展。
（二）增强对军民两用航空技术的投入
民机产业是综合性的高科技产业，需要长期大量的科研投入，才能形成基本配套的技术体系。世界各航空强国都建有国家级的航空研究机构，美国航空航天局(NASA)下属的各研究中心既开展军用航空技术研究（百分之九十有利于民机），也研究民用航空技术。各国还投资兴建了大量的国有航空基础试验设施，如西欧国家投资新建的大型高雷诺数跨音速风洞，为发展欧洲民机提供了物质基础，而且吸引了美国公司来使用。我国应在民机科研项目和科研设施上增加投入，及早建立固定的民机预研经费渠道，在统一规划下分阶段实施，以逐步缩小与民机发达国家的技术差距，同时在民机急需的设施上加大资金投资强度，如CFD 试验室、噪声重点试验室、冰风洞、高雷诺数风洞等，并加强与国际先进国家的技术交流与合作。
（三）给予民机制造企业税收政策优惠
作为一项幼稚工业，国家应在税收上予以优惠政策，通过这些方法降低民机制造企业的成本，提高其收益率，鼓励其自身发展和外部资金的投入。对于己经投产的民用飞机给予销售上的支持，特别是在买方信贷和出口融资方面给与优惠政策，促进国产民机销售。
（四）为国产民机创造良好的使用环境
民机发展的历史说明，国内市场对于本国民机工业的发展具有举足轻重的作用。我国巨大的民机市场既是民机工业发展的目的，也是民机工业发展的有利条件，政府要采取多种措施，鼓励航空公司特别是国有或国有控股的航空公司带头使用国产飞机，支持我国飞机产业的发展。对国内使用国产飞机提供一系列政策支持，如减免起降费和进口备件的关税，间接降低国产飞机使用成本，提升竞争力。
还可以向经营国产飞机的租赁公司提供融资或贷款等各种政策支持，鼓励在国内建立国有独资的或中外合资的经营国产大型飞机的飞机租赁公司。