经典准则：高度每变化1000′，气压计压力就会随之变化大约1″。
例如：标准海平面压力＝29.92″或1013mb
高度在1000′时的压力＝28.92″或976mb
推论：高度每变化29英尺，气压计压力就会随之变化大约1mb 。
经典准则：由于29.92″和当前高度表拨正之间存在差额，所以要计算压力高度，应该以每1000′变化1″为标准，在机场标高上加上或减去这个差额。
PA=FE+(29.92″-ALT ) ×1000′
公式说明：PA=压力高度
FE＝机场标高
ALT＝当前高度表拨正
公式举例：机场标高＝890′
当前高度表拨正＝30.42″
30.42″－29.92″＝0.5″
0.5″×1000′＝500′
890′－500′＝390′
PA=390′
注：
高于当前高度表拨正――减去修正值
低于当前高度表拨正――加上修正值
替代方法：把高度表拨到29.92″，然后从表盘上读取压力高度。
压力高度在飞机性能航图上能用到，在计算密度高度时也需要。
飞机在从高飞往低或从热飞往冷的过程中，一定要重视下页图中的内容！（如果此时没有按当前高度表拨正进行改变，飞机的实际高度会低于指示高度）
经典准则：以标准温度（ISA ）为基准，温度每变化1℃密度高度就会上升或下降120′。 DA=PA+ 120(OAT-ISA)
公式说明：PA=压力高度
DA ＝密度高度
OAT ＝外部大气温度
公式例如：PA=6000′
OAT=13℃
ISA=3℃（根据经典准则规定）
DA ＝6000′＋120′（13－3）
DA ＝6000′＋1200′
DA ＝7200′
（随后你会认为需要一张密度高度图表）
经典准则：高度每升高1000′，标准温度(ISA)就会降低2℃。
ISA=15℃（SL ）-2℃(高度/1000′MSL)
公式举例：高度＝6000MSL
ISA=15℃-(2℃×6)=3℃
公式变换也要牢记在心：高度（以千为单位）的二倍减去15，然后改变正负号。
例如：6（千）×2＝12
12－15＝－3
负号变正＝＋3℃
经典准则：要计算ISA 的华氏温度，应该用高度（以千为单位）乘以3.5，再用59减去所得的数值。
经典准则：要把摄氏度转换成华氏度，应该取摄氏度的两倍，再减去摄氏度的10％，然后加上32。
例如：摄氏温度＝20℃
20×2＝40
40－40×10％＝36
36＋32＝68℉
如果摄氏温度是负数，这个经典准则一样适用，但是你必须加上摄氏温度的10％。 例如：C ＝－20℃
－20×2＝－40
－40＋40×10％＝－40＋4＝－36
－36＋32＝－4℉
经典准则：由于高度每变化1000′温度都会从标准温度相应的变化1℃，所以在非标准温度下要修正指示高度，应该用温度的变化值乘以4英尺。
例如：指示高度＝5000′
外部大气温度＝0℃
ISA在5000′时，
15℃－10℃＝5℃
0℃－5℃＝－5℃，也就是比ISA 低5℃
5（千）×4′＝20′
20′×－5＝100′
实际高度＝5000－100＝4900 （每一千英尺每一摄氏度变化四英尺）
经典准则：在海平面以上，每升高1000′，真实空速都会比指示空速高2％。
TAS=IAS+(2%)IAS×高度/1000
例如：高度＝6000′MSL
指示空速＝100KIAS
2％×6＝12knots
100kts+12kts=112KTAS
经典准则：要用马赫数估算KTAS ，应该用马赫数乘以570。
例如：马赫数＝0.77
0.77×570＝439KTAS
经典准则：V A 约等于V S1的1.7倍。
例如：V S1＝55MPH
V A ≈94MPH
经典准则：总重量每减少2％，V A 就会降低1％。
经典准则：装有固定式起落架的飞机为了得到最远航程中的IAS ，应该用V S1（绿色弧线区底部）乘以1.6，装有可回收式起落架的飞机应该乘以2.0。
经典准则：为了得到飞机在最长续航时间内的IAS ，装有固定式起落架的飞机应该以1.2 V S1的速度飞行，装有可回收式起落架的应该以1.3 VS1的速度飞行。
经典准则：对于正常的吸气引擎来说，高度越低，续航时间（不是航程）越长。
经典准则：密度高度每升高1000′，最大爬升率Vy （以KIAS 为单位）会降低大约1/2 knot 。 例如：Vy 处于海平面时＝67KIAS
Vy在6000′MSL ≈64KIAS
经典准则：在最大总重量的情况下，每下降100磅，Vy 、Vx 和V G （最大滑翔速度）会下降
大约1/2 knot。
★ 随着高度的增加，对流层的温度依然保持相对稳定。
★ ★在大约18000′MSL 时，大气压力大约降低到处于海平面时的一半。
时间、距离和地速（Ground Speed）公式：
公式说明：D=距离
GS=地速
T=时间
计算距离：D=GS×T
例如：R=90 knots
T=30分钟(0.5小时)
D=90×0.5=45海里
计算时间: T=D÷R
例如:D=30海里
GS=100海里
T=30÷100=0.3小时
(0.1小时=6分钟)
0.3×6分钟=18分钟
计算地速：GS ＝D ÷T
例如: D=50海里
T=25分钟
GS＝50÷25＝2海里/分钟
2海里/分钟×60分钟=120海里/小时
海里/分钟（NM/minute）=真实空速（TAS ）/60
例如：TAS=120海里
120÷60=2海里/分钟
经典准则：要快速的计算每分钟飞行的海里数，要把空速表读数的尾数四舍五入近似到10，再去掉0，然后除以6。
例如：TAS=178KTS≈180 knots
去掉0，除以6
18÷6＝3海里/分钟
用每分钟飞行的海里数计算距离：
例如：从最近的检查点开始的时间＝12分钟
TAS（在没风的情况下）＝180 knots
每分钟飞行3海里
12分钟×3＝36海里
经典准则：要快速的估算每分钟飞行的海里数，应该用给出的马赫数乘以10。
例如：给出的马赫数＝0.80
0.80×10＝8海里/分钟
飞行每海里所用的分钟数＝60/ TAS
例如：TAS ＝100 kts
60/100=0.6分钟/海里
用飞行每海里所用的分钟数计算ETE ：
例如：航图上的距离＝20海里
TAS＝100 knots，0.6海里/分钟
20×0.6＝12分钟
经典准则：在局部航图上，一根手指的宽度约等于5海里。
要快速的估算到达航图上某个点的时间，可以计算到那一点的手指数，然后乘以飞行每海里所用的分钟数。
例如：航图上的距离＝4指宽（20海里）
TAS ＝100kts ，0.6海里/分钟
0.6×20＝12分钟 ETE
经典准则：对于一般人来说，大拇指的指尖到手掌指关节的距离在航图上约等于10海里。 计算耗油量（加仑/小时）：
加仑/小时＝消耗燃油的加仑数/飞行的小时数
例如：飞行持续的时间＝2小时
消耗燃油的加仑数＝18加仑
18÷2＝9加仑/小时
检查飞机实际耗油量的一个好办法就是把你所飞的飞机与AFM 进行比较。
经典准则：飞机引擎的耗油量等于马力的一半，再除以10。
例如：Lycoming0-360=160马力
160÷2＝80
80÷10＝8加仑/小时
计算飞机的续航时间：
续航时间＝可用燃油/耗油量
例如：可用燃油＝40加仑
耗油量＝8加仑/小时
40÷8＝5小时续航时间（无燃油储备的情况下）
计算剩余燃油可用于飞行的时间：
剩余燃油可用于飞行的时间＝剩余燃油/耗油量
例如：剩余燃油＝24加仑
耗油量＝8加仑/小时
24÷8＝3小时
计算每加仑飞行的海里数：
海里/加仑＝飞行的海里数/已用燃油的加仑数
例如：飞行距离＝200海里
已用燃油＝25加仑
MPG ＝200÷25＝8海里/加仑
计算需要的燃油量：
需要的燃油量＝飞行时间×耗油量
例如：飞行时间＝2小时
耗油量＝8加仑/小时
8×2＝16 说明飞行需要燃油16加仑，外加燃油储备。
到达等时点（ETP ）的距离：
ETP ＝总距离×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）
ETP 是一个点，在这个点上，飞机继续飞行到达目的地和返回起飞点所用的时间相等。 例如：总距离＝300海里
真实空速＝100 knots
逆风风速＝20海里
ETP ＝300×120÷（80＋120）＝180海里
这说明等时点将出现在距离起飞点180海里的地方。
到达等时点（ETP ）所需的时间＝到达等时点的距离÷继续航行地速
ETP ＝180海里
继续航行速度＝80 knots
到达ETP 所需的时间＝180÷80＝2.25小时
＝2小时15分钟
到达航线临界点（PNR ）的距离：
PNR ＝总续航时间×继续航行地速×返航地速÷（继续航行地速＋返航地速） PNR 是一个点，飞机飞过这个点后就没有足够的燃油返回起飞点了。
例如：无燃油储备（No Reserve）情况下的总续航时间＝5小时
用上燃油储备可以续航的时间＝1小时（1 hour reserve）
真实空速＝100 knots
逆风风速＝20 knots
PNR ＝5×80×120/（80＋120）＝240海里
到达航线临界点（PNR ）所用的时间＝到达PNR 的距离÷继续航行地速
PNR ＝240海里
继续航行地速＝80 knots
到达PNR 所用的时间＝240÷80＝3小时
到达安全返航点(PSR)的距离：
PSR ＝（续航时间－用燃油储备可以飞行的时间）×继续航行地速×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）
PSR 是一个点，在这个点上，你利用计划的燃油储备就可以返回起飞点。
例如：无燃油储备的总续航时间＝5小时
用燃油储备可飞行的时间＝1小时
真实空速＝100海里
逆风风速＝20海里
PSR ＝4×80×120/（80＋120）＝192海里
你可以在飞行192海里后，借助1小时的计划燃油储备返回起飞点。
到达PSR 所需的时间＝到达PSR 的距离÷继续航行地速
PSR ＝192海里
继续航行地速＝80 knots
到达PSR 所需的时间＝192÷80＝2小时24分钟
经典准则：转速V R 约等于V S 的1.15倍。
例如：失速速度光洁形态V S ＝60 KIAS
VR =60×1.15＝69 KIAS
经典准则：海平面以上，密度高度每升高1000′，起飞距离就增加15％。
例如：密度高度＝4000′
飞机处于海平面时的起飞距离＝1000′
4（千）×15％＝60％（增加）
1000′×1.6（或60％）＝1600′
经典准则：在ISA 条件下，温度每变化1℃，起飞时的地面滑跑距离就会增加或减少10％。 例如：地面滑跑距离＝1100英尺
OAT=ISA+1℃
10%(增加) ＝110英尺
1100＋110＝1210（地面滑跑距离）
经典准则：海平面以上密度高度每升高1000′，固定螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低8％。
例如：飞机处于海平面时的爬升性能＝700 fpm
密度高度＝5000′
8％×5＝40％（降低）
0.4×700＝280 fpm
700－280＝420 fpm（5000英尺时的ROC ）
经典准则：海平面以上密度高度每升高1000′，可变螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低7％。
例如：飞机处于海平面时的爬升性能＝1000 fpm
密度高度＝5000′
7％×5＝35％（降低）
1000×0.35＝350 fpm
1000－350＝650 fpm（5000英尺时的ROC ）
经典准则：每升高1000英尺，最大爬升率就会降低大约1 knot 。
例如：高度＝5000′
Vy 在海平面时＝85 KIAS
Vy 在5000′时≈80 KIAS
经典准则：要减少逆风对爬升的影响，要以巡航爬升空速爬升。
经典准则：在达到Vy （最大爬升率）时，要利用顺风爬升。
经典准则（关于起飞性能）：如果逆风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离缩短20％。而如果顺风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离延长20％。
例如：正常起飞距离＝1500′
起飞速度＝60 knots
逆风风速＝6 knots
6÷60＝10％（起飞速度的10％）
0.2（或20％）×1500′＝300′
1500′－300′＝1200′（地面滑跑距离）
经典准则：飞机重量10％的变化会导致起飞距离20％的变化。
经典准则：如果跑完50％的跑道，飞机还没有达到起飞速度的70％，就应该中断起飞。
经典准则：风的最大侧向分量约等于Vs 1的0.2倍。
经典准则：松软场地或厚草场会使起飞距离延长50％，而潮湿、有雪或半融雪场地会使飞机起飞距离加倍，或者干脆不能起飞。
经典准则：海平面以上每升高1000′，可用马力就会减少3％。
例如：高度＝5000′MSL
海平面压力＝100％
5（千）×3％＝15％
可用马力＝85％
推论：正常吸气引擎在10000′时失去30％的可用马力，在14000′时失去40％的可用马力。
经典准则：要得到计时转弯中需要的转弯时间，应该用预定的转弯度数除以3，所得数值即为转弯所需时间（以秒表为单位）。
例如：需要转弯的角度＝60°
60÷3＝20秒
标准转弯中，20秒能使飞机发生60°的航向改变。
经典准则：为了估算计时转弯所需的时间，应该用预定转弯的度数乘以0.3。
例如：航向改变＝20°
20×0.3＝6秒
提示：这个准则很容易心算，而且对于大多数航向改变的计算都很准确。
经典准则：为了提前改出航向，应该用1/2的倾斜角。
例如：如果倾斜角＝30°，
应该在到达预定航向之前的15°开始改出。
经典准则：在运用磁罗盘进行转弯时，需要的提前或滞后量的大小在北美洲约等于纬度的度数。
例如：在洛杉矶≈北纬30度
转向360度航向时，要提前30度改出，转向180度航向时，要滞后30度。
经典准则：航向度数的前两位数等于这两个数字之和加上90度的航向改变。
例如：跑道16/34，1＋6＝7，3＋4＝7
侧风航向＝250°＝2＋5＝7
基础航向＝070°＝0＋7＝7
经典准则：进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（knots ）的15％，也就是用空速除以10，再乘以1.5。
例如：空速＝120 KIAS
120÷10＝12
12×1.5＝18°(倾斜角)
经典准则：进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（MPH ）除以10，再加上5。 例如：空速＝90MPH
90÷10＝9
9＋5＝14°（倾斜度）
经典准则：标准转弯半径（单位为海里）等于1/2空速的1％。
例如：TAS=100 knots
100÷2＝50
1％×50＝0.5海里（半径）
推论：转弯直径（半径的两倍）等于空速的1％。
例如：TAS=120海里
转弯直径＝1.2海里
经典准则：用标准转弯可以改变6°的航向，然后瞬间使机翼保持水平。要改变3°的航向，用1/2的标准转弯就可以了。
经典准则：空速降低1/2会使颠簸的影响降低到1/4，同时使转弯半径也减小到1/4。
经典准则：如果要从下降中改平，可以在下降率10％的速度下进行或者在离预定高度50英尺时开始，主要看那个数值更大。
例如：下降率＝600fpm
开始改平的高度＝60′（高于预定高度）
经典准则：对于每单位（海里/分钟）空速来说，俯仰姿态每改变1°会导致100 fpm的爬升或下降（或马赫数乘以10）。
例如：空速＝240 KTAS
飞机上仰的度数＝3°
240KTAS ＝4海里/分钟
4×300＝1200fpm （爬升率）
或者：马赫数＝0.75
飞机前倾的度数＝2°
0.75×10×200＝1500 fpm（下降率）
推论：在给定的空速下，飞机俯仰姿态改变的度数等于下降的角度。
例如：空速＝120KTAS ＝2海里/分钟
3°ILS=600 fpm ROD
3°的前倾＝2×300＝600 fpm ROD
ADF 飞行
磁航向＋相对方位＝向台方位（MH+RB=BTS）
经典准则：飞机航向不变的情况下，ADF 指针通常会移到下方。只有当风修正量角度不足以跟踪方位线时，指针才会向上摆动。
经典准则：要切入一条ADF 方位线，首先要与方位线平行，然后以指针偏离机头或机尾角度的两倍作为切入角（接近90度）。
经典准则：用取两倍角度的方法进行切入，切入的时间等于向台跟踪的时间（等边三角形）。
经典准则：如果相对方位在增加说明电台在飞机右侧，反之说明在左侧。
经典准则：要计算背台航段在泪珠状进入时使用的时间：时间（以秒为单位）＝100－切入角。
例如：航向＝040°
要切入的径向线＝90°
飞机航向与切入径向线的夹角＝50°
100－50＝50秒（背台航段）
经典准则：为了确定VOR 交叉固定点可以使用背台指示，当指针指向电台位置的时候，你还没有到电台，当指针偏离电台的位置时，你已经飞过了电台。
经典准则：飞机飞过VOR 或NDB 的同时，“紊乱锥”的直径（以海里为单位）约等于高度（以千为单位）的1/2。
直径（海里）＝高度（千）/2
例如：高度＝6000′
6（千）÷2＝3海里
经典准则：VOR 的接受范围（以海里为单位）约等于高度（以英尺为单位）平方根的1.23倍。
VOR 的接受范围（海里）＝1.23×
飞行中的风修正量角度
不用E6B 或电子飞行计算机，你也可以快速计算出风修正量角度和逆风或顺风分量，这一定会使你的朋友们大吃一惊！
首先算出最大风修正量角度（WCA MAX ），假设风是从90度的方向吹来的侧风。
WCA MAX ＝风速/每分钟飞行的海里数
例如：风速＝
20 knots
飞机速度＝120 knots
WCA MAX ＝20÷2
WCA MAX ＝10°
现在计算实际预报风向的风修正量（WCA ）。
WCA ＝WCA MAX ×风向角的正弦值
例如：风向330°，风速20 knots
航道＝360°
风向角＝30°
WCA ＝10°×0.5（sine30°）
WCA ＝5°
逆风/顺风分量
V E ＝V W ×风向角的余弦值
公式说明：V E ＝逆风/顺风分量
V W ＝风速
例如：风速＝20 knots（逆风）
风向角＝30°（偏离航道的角度）
20×0.87＝17kts （逆风分量）
由于偏流引起的地速损失：GSL ＝TAS －（cosWCA*TAS）
例如：120－（0.996×120）
120－119.5＝0.5KTS
估算地速
在TAS 上加上或减去顺风/逆风分量，然后减去由于偏流而造成的地速损失从而得到最终估算的地速。
估算风对燃油需要量的影响
逆风或顺风风速/TAS＝燃油需要量改变的百分比
例如：TAS ＝120kts
逆风风速＝10kts
10÷120＝0.08或8％（多需要的燃油）
燃油需要量（没风的情况下）＝20加仑
8％×20＝0.08×20＝1.6加仑
20＋1.6＝21.6加仑
经典准则：逆风飞行时应该把速度提高10％，顺风时应该降低5％。
经典准则：为了得到最大的TAS 和航程，装载飞机时尽可能的接近重心后限。
六十分之一经典准则：在60海里的速度下，每偏离航道1度等于偏离航道1海里。
偏离航道的海里数/飞行距离＝偏离航道的度数/60
偏离航道的海里数(NMOC)
NMOC ＝偏离航道的度数×飞行距离/60
例如：偏离航道的度数＝12°
飞行距离＝50海里
（12×50）÷60＝10海里（偏离航道）
偏离航道的度数（DOC ）
DOC=偏离航道的海里数×60/飞行距离
例如：偏离航道的海里数＝10
飞行距离＝50
（10×60）÷50＝12°（DOC ）
偏离航道的度数还等于偏离的径向线和与航道平行的径向线的夹角（ATP ）。
切入角度（DTI ）
DTI ＝偏离航道的海里数×60/将要飞行的距离
例如：偏离航道的海里数＝10
将要飞行的距离＝50
（10×60）÷50＝12°(DTI)
将要飞行的距离（DTF ）
DTF=偏离航道的海里数×60/要切入角度
例如：偏离航道的海里数＝10
要切入角度＝12°
（10×60）＝50海里（将要飞行的距离）
推论：1/60垂直导航。爬升或下降1度接近于100′/海里，这是因为1海里/60海里也等于6076′/60海里≈100′/海里。
例如：下滑角＝3°
与跑道的距离＝1海里
3×100′＝300′（跑道上方的高度）
经典准则：要计算偏离航道的距离，可以用200′乘以点数（每点是2°），再乘以背离VOR 的距离（海里）。
例如：CDI 指针偏离中心3点
DME 显示背离VOR 10海里
3×200′×10＝6000′
（1海里＝6076′）
6000′÷6076′≈1海里（偏离航道）
经典准则：要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的距离，可以用TAS 乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。
向台的海里数＝TAS ×分钟数/改变的度数
例如：改变的度数＝10°
TAS ＝120 knots
时间＝5分钟
120×5＝600
600÷10＝60海里（向台距离）
经典准则：要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的时间，可以用60乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。
向台的分钟数＝60×飞行的分钟数/改变的度数
例如：改变的度数＝10°
TAS ＝120 knots
时间＝5分钟
60×5＝300
300÷10＝30分钟（向台时间）
经典准则：飞机每飞行十秒钟方位会改变10度，相当于背台（电台正横航道）飞行一分钟。 例如：改变的度数＝10°
时间＝30秒
30秒＝3×10秒
3分钟（向台）
下降计划
经典准则：在飞行中开始下降3°时，要计算距离（海里数）应该用准备下降的高度（飞行
中的水平高度）除以3。
海里数＝飞行中的水平高度(FL)/3
例如：高度＝12000′MSL(FL120)
着陆航线高度＝3000′（FL30）
要下降的高度（FL ）＝90
90/3＝30海里（开始下降后）
推论：在飞行中开始3°下降时，要计算距离（海里数），可以用准备下降的高度（以千为单位）乘以3，再加上所得数值的10％。
例如：高度＝FL200
着陆航线高度＝海平面高度
准备降低的高度＝20000′
20（千）×3＝60海里
60海里＋6海里＝66海里
经典准则：要计算一个点，从这一点开始在飞行中进行2°或4°的下降，可以用准备下降的高度（飞行中的水平高度）除以要下降的角度。（高度要用水平高度）
开始下降后海里数＝飞行中的水平高度/下降角度
例如：高度＝12000′MSL （FL120）
着陆航线高度＝3000′（FL30）
准备下降的高度（FL ）＝90
90/2＝45海里（开始下降后）
下降率
要计算需要的下降率，可以用高度的改变量除以到达固定点的时间。
例如：准备下降的高度＝10000′
穿越固定点的速度＝20海里
地速＝300 knots＝5海里/分钟
20海里÷5＝4分钟（到达固定点时间）
10000÷4＝2500fpm ROD
经典准则：要计算3°的下降率（ROD ），可以取地速的一半，然后在数值的尾数上加一个零。 例如：下降地速＝240 knots
下降角度＝3°
240/2×10＝1200 fpm ROD
经典准则：要计算3°的下降率（ROD ），用地速乘以5。
例如：下降地速＝120 knots
下降角度＝3°
120×5＝600 fpm ROD
经典准则：要计算2°的下降率，用地速除以3，然后在所得数值的尾数上加一个零。 例如：下降空速＝240 knots
下降角度＝2°
240÷3×10＝800 fpm ROD
经典准则：要计算需要的下降率，用下降角度乘以每分钟飞行海里数的100倍。
例如：下降角度＝4°
下降空速＝240 knots
240÷60＝4海里/分钟
4×400＝1600 fpm
经典准则：要计算需要的下降率，用下降角度乘以马赫数的100倍。
ROD ＝（马赫数×下降角度）×100
例如：马赫数＝0.7
下降角度＝3°
3×0.7＝2.1
2.1×100＝210英尺/分钟
经典准则：要计算需要的下降角度，用高度的改变量除以向台距离。
△ FL/NM＝下降角度°
例如：“在FL60下，穿越XYZ VOR”
FL ＝120
向台距离＝30海里（NM ）
△FL ＝120－60＝60
60÷30＝2°（下降角度）
经典准则：要计算每下降1海里的英尺数，用下降的角度乘以100。
例如：下降角度＝3°
3×100≈300′/ NM
经典准则：要计算下降梯度的百分比，用下降角度除以0.6。
例如：下降角度＝2°
2°÷0.6＝3.33％（下降梯度）
推论：用下降梯度的百分比乘以0.6可以计算下降角度。
将要下降的高度/下降率＝将要下降的时间（分钟）
将要下降的时间×每分钟的海里数＝将要开始下降的速度（海里）
爬升要求
经典准则：要计算爬升梯度，用机场上方的障碍高度除以距离（以海里为单位）。（记住：在滑行时要上升）
例如：障碍高度＝1000′
从机场开始的距离＝5海里
1000′÷5＝200′/海里
经典准则：要用爬升梯度计算爬升梯度的百分比，应该用每海里变化的英尺数（英尺/海里）除以60。
例如：爬升梯度＝200′/海里
200÷60＝3.3％
经典准则：要计算需要的爬升率，用每分钟飞行的海里乘以爬升梯度。
例如：爬升梯度＝200′/海里
TAS ＝120 knots
120÷60＝2海里/分钟
2×200＝400英尺/分钟（需要的爬升率）
经典准则：要计算需要的爬升率，用爬升梯度的百分比乘以地速。
例如：爬升梯度的百分比＝3.3％
地速＝120 knots
3.3×120≈400 fpm
经典准则：要计算爬升梯度的百分比，用障碍高度除以60乘以距离（海里）。
例如：障碍高度＝1000′
从机场开始的距离＝5海里
1000÷（60×5）＝3.3％
经典准则：要计算爬升梯度的百分比，用给定地速的爬升需求除以那个地速。
例如：地速为150kts 的爬升需求为750fpm
750÷150＝5％
提示：在DP 爬升表里，爬升梯度在地速为100kts 一栏里能够很快识读。
例如：用100除以500，很容易得到5％的爬升梯度百分比。
经典准则：用爬升梯度百分比乘以60能够得到每海里的英尺数。
例如：3.3%（爬升梯度百分比）
3.3%×60＝200英尺/海里
经典准则：向巡航高度每爬升1000英尺，就要在你的飞行计划里加上1分钟的时间。要使用巡航空速。
例如：巡航高度＝7500′MSL
机场标高＝2500′MSL
到巡航高度需要爬升的高度＝5000′
要在ETE 上加上5分钟。
经典准则：达到进近速度10％的顺风会使你的着陆距离增加20％。达到进近速度10％的逆风会使你的着陆距离减少20％。
例如：进近速度＝60 knots
顺风风速＝6 knots
正常着陆距离＝1000′
6÷60＝10％
1000′×120％＝1200′
经典准则：空速变化10％，会引起制动距离20％的变化。
经典准则：为得到3°下滑角而计算飞机需要的下降率，应该用地速乘以5。
例如：进近速度＝60 knots
逆风风速＝10 knots
60－10＝50 knots（地速）
50×5＝250英尺/分钟
为得到2.5°下滑角，用地速乘以4。
为得到3.5°下滑角，用地速乘以6。
经典准则：要计算目视下降点（以海里为单位）（3°下滑道），用HAT （以百为单位）除以3。 例如：MDA ＝1200′MSL
着陆标高＝300′MSL
1200－300＝900′HAT
9（百）÷3＝3NM VDP
经典准则：要计算侧风分量，用风速乘以风与跑道夹角的正弦值。（听上去好像很难，其实很简单）
例如：跑道16
风＝130°风速20 knots
与跑道的夹角＝30°
Sin30°=0.5
0.5×20＝10 knots（侧风分量）
要计算一个角度的正弦值，只需把角度的数值去掉0，加上2，再把小数点向左移动一位就可以了。
例如：角度＝20°
去掉0，加上2
2＋2＝4
然后移动小数点
4＝0.4
经典准则：要计算逆风/顺风分量，用风速乘以风与跑道夹角的余弦值
例如：跑道16
风＝140°风速20 knots
与跑道的夹角＝20°
Cos20°=0.9
20 knots×0.9＝18 knots（逆风）
要想快速的计算一个角度的余弦值，直接用这个角的补角的正弦值就可以了（一个角和它的补角相加等于90°）。
例如：Cos20°=Sin70°(70°+20°=90°)
Sin70°=7+2=9（小数点向左移动一位）＝0.9
Sin70°＝Cos20°＝0.9
你用这个办法试过几次之后，就会发现你能够在心里计算逆风和顺风分量了，这比查侧风分量表要快多了。
经典准则：对于高密度高度进近和着陆来讲，飞行中的IAS 和低密度高度时一样。 例如：密度高度＝6000′MSL
指示进近速度＝60 KIAS
实际进近速度＝67 KTAS
3°下滑道≈335 fpm
经典准则：窄跑道给人一种更长的感觉，而宽跑道给人的感觉很短。
经典准则：一条窄的或者向上倾斜的跑道最终会给飞行员这样一种印象：比正常跑道高。一条宽的或者向下倾斜的跑道最终会给飞行员这样一种印象：比正常跑道低。
经典准则：一条湿滑的跑道可能会使你的着陆距离增加50％。
经典准则：为了使进近速度高于最小值，要用Vso ×1.3(Vref)。
经典准则：必须按计划在跑道的前1/3处着陆，否则应该继续复飞。
经典准则：在Vref 以上空速每增加1 knot，着陆点就会在跑道上向前推进100英尺。 经典准则：机场标高每变化1000′就会使制动距离发生4％变化。高度越高，着陆距离就越长。
经典准则：标准温度变化10％，会使制动距离变化5％。温度越高，由于TAS 提高，制动距离也就越长。
经典准则：进场着陆角下降一度，会增加13％的着陆距离。
经典准则：在顺风进近时用1.5 Vso ，在第四边上进近时，用1.4 Vso ，在第五边上进近时，用1.3 Vso。
经典准则：在阵风条件下进行第五边进近时，要在Vref 上加上5－10 knots。
经典准则：大型飞机的Vref ：要在进近时加上所有的风速和1/2的阵风风速。
多引擎飞机：
1 在双引擎飞机中，损失50％推力会使爬升率损失80％。
2 为了使单引擎飞机的爬升性能最大化，应该用2°3°和1/2小球来运行引擎。
ILS 进近
1 要在没有航向参考的情况下获得航向信标，把指针向前调直到指针停止前进为止，然后使机翼保持水平。
2 航向信标上的一个点大约相当于外指点标的300′，中指点标的100′。下滑信标上的一个点大约相当于外指点标的50′，中指点标的8′。
3 俯仰姿态改变3°相当于给定空速下3°的下滑道。
ADF 飞行
1 ADF指针偏离1度等于每海里变化100′。
罗盘
1 OSUN：南方超出－北方未达。
2 ANDS:，南方减速北方加速；北方提前，南方滞后。
3 要想从向北或向南的航向上改出，应该用纬度加上1/2的倾斜角。例如，北纬25°，倾斜角30°，要改出，用25＋15＝40°（提前或滞后）
4 要想得到反航向：加200减20或者减200加20。例如160°＋200－20＝340°，230°－200＋20＝50°
导航
1 纬度变化一分钟相当于1海里。经度变化一分钟相当于1海里乘以纬度的余弦值。
空速
1 在给定的马赫数下，温度增加1℃会使TAS 增加1 knot。
2 在给定的温度下，马赫数每增加0.01都会使TAS 增加6 knots。
3 飞机总重量每下降10％最大航程中的IAS 会下降5％。
空气动力学
1 为了达到水平飞行需要把重量或重力加速度加倍，把迎角加倍，把载荷增至三倍，把迎角增至三倍，等等。
2 在失速之前最大的迎角大约是18°。
重量与平衡
1 有前CG 配置的飞机会更稳定，会在更高的空速下失速。
2 有后CG 配置的飞机会更不稳定，会在更低的空速下失速。
飞行中的机动动作
1 对于Chandelles 飞行是先倾斜再猛拉，对于懒“8”字飞行是先猛拉再倾斜。
2 高性能飞机的倾斜角应该接近转弯的角度，不超过30°。
3 每一度的俯仰变化都会产生一个垂直速度，变化率等于马赫数×10（或海里/分钟）×100。例如马赫数为0.8，俯仰改变3°：3×800＝2400fpm 。
4 “加快小球运动”要记住用方向舵脚蹬使侧滑/外滑指示器指针再次居中。
5 标准转弯的半径（以米为单位）等于TAS 的10倍。
6 要提从前标准转弯中改出，应该使用倾斜角的1/2。
7 为了用V SI 速度返回原来的高度，应该用偏离的两倍（以英尺为单位）进行修正。（例如：
100′的偏离，用200 fpm返回）
气象学
1 －40℃也是－40℉。
2 要用摄氏温度来计算云底的离地高度，可以用温度或露点跨度除以2.5（或乘以400）。 3 要用华氏温度来计算云底的离地高度，可以用温度或露点跨度除以4.5。
4 在机翼有冰的情况下，要使机动和进近速度增加20％。
5 大多数结构性结冰都发生在0℃到―10℃。
雷暴
1 在雷暴附近逆风偏离10－20英里（非砧面）。
2 飞越雷暴上方时，至少要为每10knots 的风速预留1000′。
3 10℃（53℉）的露点表示有足够的湿度能够形成强雷暴，甚至形成龙卷风。
4 如果OAT 的温度以每1000′大于5.5℉的速度下降，就可以认为大气条件不稳定。 5 冰雹可能出现在砧面以下距离雨10英里或更远的地方。
6 如果你处在以15英里的速度稳定前进的雷暴中，而且也不知道阵风的锋面在那里，不要起飞或着陆。
7 要尽可能避免闪电的袭击，为了避免冻结高度层，要提高或降低至少5℃，并且要出离云层。
飞行计划
1 喷气式飞机：要计算短距离飞行的高度，用距离的10％加上5。例如：230海里， 23＋5＝FL280。
2喷气式飞机：要承受更高的FL ，对于巡航马赫和每增加额外的高度而言，需要少于最大持续N1的1％.
3 对于单引擎固定俯仰姿态的飞机来说，最有效的巡航高度大约是7500′。爬升到这个高度需要50英里或更长的航段。
能见度
1 当从飞机机头处刚刚好能看到地面时，空中能见度（以英里为单位）等于离地高度（AGL ）的英尺数（以千为单位）。
着陆
1 如果在风挡玻璃中看到跑道呈下降趋势，说明你目测过高。如果在风挡玻璃中看到跑道呈上升趋势，说明你目测过低。
夜间飞行
1 在五边进近时，至少要用高出3°下滑道，要小心跑道错觉。
2 记住“红色，右边，掉头”来确定一架飞机时向你飞来还是离你而去。
3 沿一条正常的机场起落航线飞行时，在机场上黑暗笼罩的地区应避免直线进近。
山地飞行
1 以45°的角度接近山峰时，如果遇到向下的气流，应该允许飞机快速转弯飞向更低的地方。
2 如果风速为35 knots或更大时，应该考虑不要在山区飞行。
3 应该在上体高度的1/3以上或3000′－4000′的高度穿越群山。
4 要在颠簸中要保持水平飞行，应该允许飞机在空速和高度上有一些偏差。
5 不要盲目的飞向峡谷，更不要飞向峡谷的中心，要使飞机保持在峡谷里的向上气流面，为转弯留出余地。
6 要记住实际的地平线是山底，如果用山顶做为地平线，会导致不断爬升。
7 保持飞行中的高度，能够使飞机滑翔到一个合理安全的着陆地点。
VOR/DME导航
1在电台上方每升高1000′，对你来说距离就是1海里，此时DME 倾斜范围的误差最小。 2 沿着DME 弧飞行时，要计算一条提前的径向线，应该用TAS 除以2再乘以该弧度的半径（以海里为单位）。
3 围绕一条DME 弧飞行时，调到10，转向10。每次CDI 指针居中后，要选择下一个10°的向台方位，再次改变10°航向。
4 要计算围绕DME 弧每海里距离的弧度数，用60除以弧的半径。例如：60/10（DME 弧）＝6°/海里。
5转弯切入DME 弧所需的距离（以海里为单位）等于TAS 的1％。例如：TAS 120kts 在离弧
1.2海里处开始转弯。
6 沿一条DME 弧飞行时，如果你在弧线以外，需要20°航向修正，如果你在弧线以内，保持当时的航向就可以了。
空气动力学
1 襟翼转动10°－25°时增加的升力多于阻力，转动25°－40°时，产生的阻力多于升力。
避免碰撞
1 如果飞机静止不动，表明飞机的航道改变正在变大。
测量高度法
1 记住：Kollsman 观察窗的数字增加，表明高度上升，反之表明高度下降。
雷达数学
1 以10海里的速度飞行，改变1°等于1000′。例如：；离地高度＝10000′，在以20海里的速度飞行时，设置雷达接触地面。把雷达向上倾斜5°（2000×5）以便使光束的底部与飞机的高度保持水平。
快速换算
1 要把喷气式飞机燃油的重量单位磅换算成升，应该用需要燃油的磅数除以2，再加上所得数值的10％。例如，需要4000lb 喷气式飞机燃油，2000＋200＝2200升。
2 要把喷气式飞机燃油的重量单位磅换算成美国加仑，只要把数值末尾去掉一个零，再加上所得数值的50％就可以了。例如：需要3000磅，300＋150＝450加仑
3 要把米换算成英尺，用米数乘以3，再加上所得数值的10％。例如：升限＝500米，500×3＝1500，1500＋150＝1650′。
4 要把能见度的单位米换算成法定英里（SM ），用米数（千）乘以0.6。例如：能见度为3000米，3（千）×0.6＝1.8SM 。
5 以米/秒为单位的风速的两倍接近于以knots 为单位的风速。例如：5mps ≈10knots
（9.7knots ）。
6 要把分钟换算成小时，应该用分钟数除以60。例如：12分钟/60＝0.2小时。 7 要把小时换算成分钟，应该用小时数乘以60。例如：0.5×60＝30分钟。
1 时间＝距离÷地速：T=D/GS
2 距离＝时间×地速：D=T×GS
3 地速＝距离÷时间：GS=D/T
4 海里/分钟＝GS/60
5 小时换算成分钟＝小时×60
6 分钟换算成小时＝分钟/60
7 华氏温度＝摄氏温度×1.8＋32：F °=1.8C°+32
8 摄氏温度＝(F-32)×0.56：C °=( F°-32) ×5/9
9 开尔文（Kelvin ）温度＝摄氏度＋273°
10标准温度(ISA)＝15 C°－2×高度/1000:ISA=15°－2A/1000
11加仑/小时＝用掉的加仑数÷时间：GPH=GU/T
12需要的加仑数＝时间×加仑/小时：GR=T×GPH
13剩余的时间＝机载燃油加仑数÷加仑/小时：TR ＝GOB/GPH
14航程＝地速×剩余时间：R=GS×TR
15垂直速度＝高度改变量/时间：VS=AC/T
16爬升的时间=高度改变值÷垂直速度：TTC=A/VS
17需要的爬升率=海里/分钟×爬升梯度：ROC=海里/分钟×CG
18重心＝总力矩÷总重量：CG=TM/TW
19力矩＝重量×力臂：M=W×A
20 CG在MAC 中占的百分比＝CG 在LEMAC 之后的距离/MAC
21偏离航道的英里数＝偏离航道的度数×飞行距离÷60：MOC=(DOC×DF)/60
22要切入的角度＝偏离航道的海里数×60÷要飞行的距离：DTI=(NMOC×60)/DTF
23偏离航道的角度＝偏离航道的海里数（NMOC ）×60÷飞行距离：DOC=（NMOC ×60）/DF 24向台时间：（飞行时间×60）÷方位改变
25向台距离＝（飞行时间×地速）÷方位改变
26垂直速度＝高度改变量÷时间
27密度高度＝压力高度＋120（OAT-ISA ）
28需要的爬升率＝英尺/海里×地速/60
29以整数和小数表示小时＝小时＋分钟/60
30以小时和分钟表示小时＝小时＋（小数×60）
31重心＝总力矩/总重量
32力矩＝重量×力臂
33重量改变量/总重量＝距离重心改变量/距离重量改变量
34要爬升的时间＝高度改变量÷垂直速度
35剩余马力＝（SL 爬升率×总重量）÷33000
36爬升率＝（剩余马力×33000）÷实际重量
37爬升率＝（总重量/实际重量）²×SL 爬升率
38特定航程＝海里/燃油的磅数
39特定航程＝KTAS/每小时耗油的加仑数
40特定续航时间＝飞行的小时数/燃油的磅数
41特定续航时间＝1/每小时耗油的加仑数
-142标准倾斜角度(MPH)=TAN[(9.217748×MPH)/3860]
-143标准倾斜角度(KTS)=TAN[(10.6004×KTS)/3860]
244转弯半径（ft ）=KTS/11.26×倾斜角度的正切值
45转弯率＝1091×倾斜角度的正切值/KTS
46标准速度转弯半径＝（速度/30）/2∏
47轮胎水上滑行速度＝9(PSI )
48标准转弯速度（以海里为单位）等于TAS/200 49重力加速度＝1/倾斜角度的余弦值
250转弯直径＝KTS /34028倾斜角的正切值
51失速速度＝V S1×
52V A =VA /总重量
53中心高度＝TAS(mph)/15
54 DME弧距离＝弧度×（2∏R/360）
55音速（Kts ）=39温度（开尔文）
56马赫数＝KTAS/音速（knots ）
常量换算
1英寸汞柱＝33.863毫巴或百帕
1毫巴或百帕＝0.02953英寸汞柱
1毫米汞柱＝1.332毫巴或百帕
1米/秒＝196.85英尺/分钟
1米/秒＝1.9438海里/小时
1英尺/秒＝60′/分钟＝3600′/小时
1法定英里/小时＝88′/分钟＝1.46′/秒
1海里/小时＝101.2英尺/分钟＝1.68英尺/秒
1公斤＝2.2046磅
1磅＝0.45359公斤
1公里＝0.62137法定英里或0.53996海里
1法定英里＝0.86898海里或1.6093公里或5280英尺 1海里＝6076英尺
1海里＝1.15法定英里或1.852公里
1英尺＝0.3048米
1米＝3.2808英尺或1.0936码
1码＝0.9144米
1英寸＝25.4毫米（mm ）
1美国加仑＝3.7853升或0.83267英国加仑
1美国加仑＝231立方英寸或0.134立方英尺
2
1升＝0.26418美国加仑
1分钟纬度变化（N/S）＝1海里
1分钟经度变化（E/W）＝1海里×纬度变化角度的余弦值 1千赫＝1000赫兹，1兆赫＝1000千赫
标准重量
1加仑（喷气式飞机燃油）＝6.75磅/3.06公斤 1升（喷气式飞机燃油）＝1.8磅/0.8公斤
1加仑航空汽油＝6.0磅或2.72公斤
1升航空汽油＝1.6磅或0.719公斤
1加仑50W 油＝7.5磅或3.4公斤
1夸脱50W 油＝1.875磅或0.85公斤
1升50W 油＝1.981磅或0.898公斤
1加仑水＝8.33磅
1加仑甲醇＝6.62磅
1位乘客＝170磅
字母表示的数值
－9 纳nano(n)=0.000000001或10
－6 微micro(µ)＝0.000001或10
毫milli=0.001或10－3
－2 厘centi(c)=0.01或10
－1 十分之一deci(d)=0.1或10
1 十deka(da)=10或10
2 百hecto(h)=100或10
千kilo(k)=1000或103
6 百万mega(M)=1000000或10
9 十亿giga(G)=1000000000或10
公制单位换算
1米＝1000毫米或100厘米
1公里＝1000米
1升＝1000毫升
1公升＝1000升
1克＝1000毫克
1千克＝1000克
1公吨＝1000千克
国际民用航空组织（ICAO ）海平面大气标准值： 压力＝1013mb=760mm Hg=14.7 psi
温度＝15℃＝59℉
音速＝741.1英里/小时或1087.4英尺/秒
经典准则：高度每变化1000′，气压计压力就会随之变化大约1″。
例如：标准海平面压力＝29.92″或1013mb
高度在1000′时的压力＝28.92″或976mb
推论：高度每变化29英尺，气压计压力就会随之变化大约1mb 。
经典准则：由于29.92″和当前高度表拨正之间存在差额，所以要计算压力高度，应该以每1000′变化1″为标准，在机场标高上加上或减去这个差额。
PA=FE+(29.92″-ALT ) ×1000′
公式说明：PA=压力高度
FE＝机场标高
ALT＝当前高度表拨正
公式举例：机场标高＝890′
当前高度表拨正＝30.42″
30.42″－29.92″＝0.5″
0.5″×1000′＝500′
890′－500′＝390′
PA=390′
注：
高于当前高度表拨正――减去修正值
低于当前高度表拨正――加上修正值
替代方法：把高度表拨到29.92″，然后从表盘上读取压力高度。
压力高度在飞机性能航图上能用到，在计算密度高度时也需要。
飞机在从高飞往低或从热飞往冷的过程中，一定要重视下页图中的内容！（如果此时没有按当前高度表拨正进行改变，飞机的实际高度会低于指示高度）
经典准则：以标准温度（ISA ）为基准，温度每变化1℃密度高度就会上升或下降120′。 DA=PA+ 120(OAT-ISA)
公式说明：PA=压力高度
DA ＝密度高度
OAT ＝外部大气温度
公式例如：PA=6000′
OAT=13℃
ISA=3℃（根据经典准则规定）
DA ＝6000′＋120′（13－3）
DA ＝6000′＋1200′
DA ＝7200′
（随后你会认为需要一张密度高度图表）
经典准则：高度每升高1000′，标准温度(ISA)就会降低2℃。
ISA=15℃（SL ）-2℃(高度/1000′MSL)
公式举例：高度＝6000MSL
ISA=15℃-(2℃×6)=3℃
公式变换也要牢记在心：高度（以千为单位）的二倍减去15，然后改变正负号。
例如：6（千）×2＝12
12－15＝－3
负号变正＝＋3℃
经典准则：要计算ISA 的华氏温度，应该用高度（以千为单位）乘以3.5，再用59减去所得的数值。
经典准则：要把摄氏度转换成华氏度，应该取摄氏度的两倍，再减去摄氏度的10％，然后加上32。
例如：摄氏温度＝20℃
20×2＝40
40－40×10％＝36
36＋32＝68℉
如果摄氏温度是负数，这个经典准则一样适用，但是你必须加上摄氏温度的10％。 例如：C ＝－20℃
－20×2＝－40
－40＋40×10％＝－40＋4＝－36
－36＋32＝－4℉
经典准则：由于高度每变化1000′温度都会从标准温度相应的变化1℃，所以在非标准温度下要修正指示高度，应该用温度的变化值乘以4英尺。
例如：指示高度＝5000′
外部大气温度＝0℃
ISA在5000′时，
15℃－10℃＝5℃
0℃－5℃＝－5℃，也就是比ISA 低5℃
5（千）×4′＝20′
20′×－5＝100′
实际高度＝5000－100＝4900 （每一千英尺每一摄氏度变化四英尺）
经典准则：在海平面以上，每升高1000′，真实空速都会比指示空速高2％。
TAS=IAS+(2%)IAS×高度/1000
例如：高度＝6000′MSL
指示空速＝100KIAS
2％×6＝12knots
100kts+12kts=112KTAS
经典准则：要用马赫数估算KTAS ，应该用马赫数乘以570。
例如：马赫数＝0.77
0.77×570＝439KTAS
经典准则：V A 约等于V S1的1.7倍。
例如：V S1＝55MPH
V A ≈94MPH
经典准则：总重量每减少2％，V A 就会降低1％。
经典准则：装有固定式起落架的飞机为了得到最远航程中的IAS ，应该用V S1（绿色弧线区底部）乘以1.6，装有可回收式起落架的飞机应该乘以2.0。
经典准则：为了得到飞机在最长续航时间内的IAS ，装有固定式起落架的飞机应该以1.2 V S1的速度飞行，装有可回收式起落架的应该以1.3 VS1的速度飞行。
经典准则：对于正常的吸气引擎来说，高度越低，续航时间（不是航程）越长。
经典准则：密度高度每升高1000′，最大爬升率Vy （以KIAS 为单位）会降低大约1/2 knot 。 例如：Vy 处于海平面时＝67KIAS
Vy在6000′MSL ≈64KIAS
经典准则：在最大总重量的情况下，每下降100磅，Vy 、Vx 和V G （最大滑翔速度）会下降
大约1/2 knot。
★ 随着高度的增加，对流层的温度依然保持相对稳定。
★ ★在大约18000′MSL 时，大气压力大约降低到处于海平面时的一半。
时间、距离和地速（Ground Speed）公式：
公式说明：D=距离
GS=地速
T=时间
计算距离：D=GS×T
例如：R=90 knots
T=30分钟(0.5小时)
D=90×0.5=45海里
计算时间: T=D÷R
例如:D=30海里
GS=100海里
T=30÷100=0.3小时
(0.1小时=6分钟)
0.3×6分钟=18分钟
计算地速：GS ＝D ÷T
例如: D=50海里
T=25分钟
GS＝50÷25＝2海里/分钟
2海里/分钟×60分钟=120海里/小时
海里/分钟（NM/minute）=真实空速（TAS ）/60
例如：TAS=120海里
120÷60=2海里/分钟
经典准则：要快速的计算每分钟飞行的海里数，要把空速表读数的尾数四舍五入近似到10，再去掉0，然后除以6。
例如：TAS=178KTS≈180 knots
去掉0，除以6
18÷6＝3海里/分钟
用每分钟飞行的海里数计算距离：
例如：从最近的检查点开始的时间＝12分钟
TAS（在没风的情况下）＝180 knots
每分钟飞行3海里
12分钟×3＝36海里
经典准则：要快速的估算每分钟飞行的海里数，应该用给出的马赫数乘以10。
例如：给出的马赫数＝0.80
0.80×10＝8海里/分钟
飞行每海里所用的分钟数＝60/ TAS
例如：TAS ＝100 kts
60/100=0.6分钟/海里
用飞行每海里所用的分钟数计算ETE ：
例如：航图上的距离＝20海里
TAS＝100 knots，0.6海里/分钟
20×0.6＝12分钟
经典准则：在局部航图上，一根手指的宽度约等于5海里。
要快速的估算到达航图上某个点的时间，可以计算到那一点的手指数，然后乘以飞行每海里所用的分钟数。
例如：航图上的距离＝4指宽（20海里）
TAS ＝100kts ，0.6海里/分钟
0.6×20＝12分钟 ETE
经典准则：对于一般人来说，大拇指的指尖到手掌指关节的距离在航图上约等于10海里。 计算耗油量（加仑/小时）：
加仑/小时＝消耗燃油的加仑数/飞行的小时数
例如：飞行持续的时间＝2小时
消耗燃油的加仑数＝18加仑
18÷2＝9加仑/小时
检查飞机实际耗油量的一个好办法就是把你所飞的飞机与AFM 进行比较。
经典准则：飞机引擎的耗油量等于马力的一半，再除以10。
例如：Lycoming0-360=160马力
160÷2＝80
80÷10＝8加仑/小时
计算飞机的续航时间：
续航时间＝可用燃油/耗油量
例如：可用燃油＝40加仑
耗油量＝8加仑/小时
40÷8＝5小时续航时间（无燃油储备的情况下）
计算剩余燃油可用于飞行的时间：
剩余燃油可用于飞行的时间＝剩余燃油/耗油量
例如：剩余燃油＝24加仑
耗油量＝8加仑/小时
24÷8＝3小时
计算每加仑飞行的海里数：
海里/加仑＝飞行的海里数/已用燃油的加仑数
例如：飞行距离＝200海里
已用燃油＝25加仑
MPG ＝200÷25＝8海里/加仑
计算需要的燃油量：
需要的燃油量＝飞行时间×耗油量
例如：飞行时间＝2小时
耗油量＝8加仑/小时
8×2＝16 说明飞行需要燃油16加仑，外加燃油储备。
到达等时点（ETP ）的距离：
ETP ＝总距离×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）
ETP 是一个点，在这个点上，飞机继续飞行到达目的地和返回起飞点所用的时间相等。 例如：总距离＝300海里
真实空速＝100 knots
逆风风速＝20海里
ETP ＝300×120÷（80＋120）＝180海里
这说明等时点将出现在距离起飞点180海里的地方。
到达等时点（ETP ）所需的时间＝到达等时点的距离÷继续航行地速
ETP ＝180海里
继续航行速度＝80 knots
到达ETP 所需的时间＝180÷80＝2.25小时
＝2小时15分钟
到达航线临界点（PNR ）的距离：
PNR ＝总续航时间×继续航行地速×返航地速÷（继续航行地速＋返航地速） PNR 是一个点，飞机飞过这个点后就没有足够的燃油返回起飞点了。
例如：无燃油储备（No Reserve）情况下的总续航时间＝5小时
用上燃油储备可以续航的时间＝1小时（1 hour reserve）
真实空速＝100 knots
逆风风速＝20 knots
PNR ＝5×80×120/（80＋120）＝240海里
到达航线临界点（PNR ）所用的时间＝到达PNR 的距离÷继续航行地速
PNR ＝240海里
继续航行地速＝80 knots
到达PNR 所用的时间＝240÷80＝3小时
到达安全返航点(PSR)的距离：
PSR ＝（续航时间－用燃油储备可以飞行的时间）×继续航行地速×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）
PSR 是一个点，在这个点上，你利用计划的燃油储备就可以返回起飞点。
例如：无燃油储备的总续航时间＝5小时
用燃油储备可飞行的时间＝1小时
真实空速＝100海里
逆风风速＝20海里
PSR ＝4×80×120/（80＋120）＝192海里
你可以在飞行192海里后，借助1小时的计划燃油储备返回起飞点。
到达PSR 所需的时间＝到达PSR 的距离÷继续航行地速
PSR ＝192海里
继续航行地速＝80 knots
到达PSR 所需的时间＝192÷80＝2小时24分钟
经典准则：转速V R 约等于V S 的1.15倍。
例如：失速速度光洁形态V S ＝60 KIAS
VR =60×1.15＝69 KIAS
经典准则：海平面以上，密度高度每升高1000′，起飞距离就增加15％。
例如：密度高度＝4000′
飞机处于海平面时的起飞距离＝1000′
4（千）×15％＝60％（增加）
1000′×1.6（或60％）＝1600′
经典准则：在ISA 条件下，温度每变化1℃，起飞时的地面滑跑距离就会增加或减少10％。 例如：地面滑跑距离＝1100英尺
OAT=ISA+1℃
10%(增加) ＝110英尺
1100＋110＝1210（地面滑跑距离）
经典准则：海平面以上密度高度每升高1000′，固定螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低8％。
例如：飞机处于海平面时的爬升性能＝700 fpm
密度高度＝5000′
8％×5＝40％（降低）
0.4×700＝280 fpm
700－280＝420 fpm（5000英尺时的ROC ）
经典准则：海平面以上密度高度每升高1000′，可变螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低7％。
例如：飞机处于海平面时的爬升性能＝1000 fpm
密度高度＝5000′
7％×5＝35％（降低）
1000×0.35＝350 fpm
1000－350＝650 fpm（5000英尺时的ROC ）
经典准则：每升高1000英尺，最大爬升率就会降低大约1 knot 。
例如：高度＝5000′
Vy 在海平面时＝85 KIAS
Vy 在5000′时≈80 KIAS
经典准则：要减少逆风对爬升的影响，要以巡航爬升空速爬升。
经典准则：在达到Vy （最大爬升率）时，要利用顺风爬升。
经典准则（关于起飞性能）：如果逆风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离缩短20％。而如果顺风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离延长20％。
例如：正常起飞距离＝1500′
起飞速度＝60 knots
逆风风速＝6 knots
6÷60＝10％（起飞速度的10％）
0.2（或20％）×1500′＝300′
1500′－300′＝1200′（地面滑跑距离）
经典准则：飞机重量10％的变化会导致起飞距离20％的变化。
经典准则：如果跑完50％的跑道，飞机还没有达到起飞速度的70％，就应该中断起飞。
经典准则：风的最大侧向分量约等于Vs 1的0.2倍。
经典准则：松软场地或厚草场会使起飞距离延长50％，而潮湿、有雪或半融雪场地会使飞机起飞距离加倍，或者干脆不能起飞。
经典准则：海平面以上每升高1000′，可用马力就会减少3％。
例如：高度＝5000′MSL
海平面压力＝100％
5（千）×3％＝15％
可用马力＝85％
推论：正常吸气引擎在10000′时失去30％的可用马力，在14000′时失去40％的可用马力。
经典准则：要得到计时转弯中需要的转弯时间，应该用预定的转弯度数除以3，所得数值即为转弯所需时间（以秒表为单位）。
例如：需要转弯的角度＝60°
60÷3＝20秒
标准转弯中，20秒能使飞机发生60°的航向改变。
经典准则：为了估算计时转弯所需的时间，应该用预定转弯的度数乘以0.3。
例如：航向改变＝20°
20×0.3＝6秒
提示：这个准则很容易心算，而且对于大多数航向改变的计算都很准确。
经典准则：为了提前改出航向，应该用1/2的倾斜角。
例如：如果倾斜角＝30°，
应该在到达预定航向之前的15°开始改出。
经典准则：在运用磁罗盘进行转弯时，需要的提前或滞后量的大小在北美洲约等于纬度的度数。
例如：在洛杉矶≈北纬30度
转向360度航向时，要提前30度改出，转向180度航向时，要滞后30度。
经典准则：航向度数的前两位数等于这两个数字之和加上90度的航向改变。
例如：跑道16/34，1＋6＝7，3＋4＝7
侧风航向＝250°＝2＋5＝7
基础航向＝070°＝0＋7＝7
经典准则：进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（knots ）的15％，也就是用空速除以10，再乘以1.5。
例如：空速＝120 KIAS
120÷10＝12
12×1.5＝18°(倾斜角)
经典准则：进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（MPH ）除以10，再加上5。 例如：空速＝90MPH
90÷10＝9
9＋5＝14°（倾斜度）
经典准则：标准转弯半径（单位为海里）等于1/2空速的1％。
例如：TAS=100 knots
100÷2＝50
1％×50＝0.5海里（半径）
推论：转弯直径（半径的两倍）等于空速的1％。
例如：TAS=120海里
转弯直径＝1.2海里
经典准则：用标准转弯可以改变6°的航向，然后瞬间使机翼保持水平。要改变3°的航向，用1/2的标准转弯就可以了。
经典准则：空速降低1/2会使颠簸的影响降低到1/4，同时使转弯半径也减小到1/4。
经典准则：如果要从下降中改平，可以在下降率10％的速度下进行或者在离预定高度50英尺时开始，主要看那个数值更大。
例如：下降率＝600fpm
开始改平的高度＝60′（高于预定高度）
经典准则：对于每单位（海里/分钟）空速来说，俯仰姿态每改变1°会导致100 fpm的爬升或下降（或马赫数乘以10）。
例如：空速＝240 KTAS
飞机上仰的度数＝3°
240KTAS ＝4海里/分钟
4×300＝1200fpm （爬升率）
或者：马赫数＝0.75
飞机前倾的度数＝2°
0.75×10×200＝1500 fpm（下降率）
推论：在给定的空速下，飞机俯仰姿态改变的度数等于下降的角度。
例如：空速＝120KTAS ＝2海里/分钟
3°ILS=600 fpm ROD
3°的前倾＝2×300＝600 fpm ROD
ADF 飞行
磁航向＋相对方位＝向台方位（MH+RB=BTS）
经典准则：飞机航向不变的情况下，ADF 指针通常会移到下方。只有当风修正量角度不足以跟踪方位线时，指针才会向上摆动。
经典准则：要切入一条ADF 方位线，首先要与方位线平行，然后以指针偏离机头或机尾角度的两倍作为切入角（接近90度）。
经典准则：用取两倍角度的方法进行切入，切入的时间等于向台跟踪的时间（等边三角形）。
经典准则：如果相对方位在增加说明电台在飞机右侧，反之说明在左侧。
经典准则：要计算背台航段在泪珠状进入时使用的时间：时间（以秒为单位）＝100－切入角。
例如：航向＝040°
要切入的径向线＝90°
飞机航向与切入径向线的夹角＝50°
100－50＝50秒（背台航段）
经典准则：为了确定VOR 交叉固定点可以使用背台指示，当指针指向电台位置的时候，你还没有到电台，当指针偏离电台的位置时，你已经飞过了电台。
经典准则：飞机飞过VOR 或NDB 的同时，“紊乱锥”的直径（以海里为单位）约等于高度（以千为单位）的1/2。
直径（海里）＝高度（千）/2
例如：高度＝6000′
6（千）÷2＝3海里
经典准则：VOR 的接受范围（以海里为单位）约等于高度（以英尺为单位）平方根的1.23倍。
VOR 的接受范围（海里）＝1.23×
飞行中的风修正量角度
不用E6B 或电子飞行计算机，你也可以快速计算出风修正量角度和逆风或顺风分量，这一定会使你的朋友们大吃一惊！
首先算出最大风修正量角度（WCA MAX ），假设风是从90度的方向吹来的侧风。
WCA MAX ＝风速/每分钟飞行的海里数
例如：风速＝
20 knots
飞机速度＝120 knots
WCA MAX ＝20÷2
WCA MAX ＝10°
现在计算实际预报风向的风修正量（WCA ）。
WCA ＝WCA MAX ×风向角的正弦值
例如：风向330°，风速20 knots
航道＝360°
风向角＝30°
WCA ＝10°×0.5（sine30°）
WCA ＝5°
逆风/顺风分量
V E ＝V W ×风向角的余弦值
公式说明：V E ＝逆风/顺风分量
V W ＝风速
例如：风速＝20 knots（逆风）
风向角＝30°（偏离航道的角度）
20×0.87＝17kts （逆风分量）
由于偏流引起的地速损失：GSL ＝TAS －（cosWCA*TAS）
例如：120－（0.996×120）
120－119.5＝0.5KTS
估算地速
在TAS 上加上或减去顺风/逆风分量，然后减去由于偏流而造成的地速损失从而得到最终估算的地速。
估算风对燃油需要量的影响
逆风或顺风风速/TAS＝燃油需要量改变的百分比
例如：TAS ＝120kts
逆风风速＝10kts
10÷120＝0.08或8％（多需要的燃油）
燃油需要量（没风的情况下）＝20加仑
8％×20＝0.08×20＝1.6加仑
20＋1.6＝21.6加仑
经典准则：逆风飞行时应该把速度提高10％，顺风时应该降低5％。
经典准则：为了得到最大的TAS 和航程，装载飞机时尽可能的接近重心后限。
六十分之一经典准则：在60海里的速度下，每偏离航道1度等于偏离航道1海里。
偏离航道的海里数/飞行距离＝偏离航道的度数/60
偏离航道的海里数(NMOC)
NMOC ＝偏离航道的度数×飞行距离/60
例如：偏离航道的度数＝12°
飞行距离＝50海里
（12×50）÷60＝10海里（偏离航道）
偏离航道的度数（DOC ）
DOC=偏离航道的海里数×60/飞行距离
例如：偏离航道的海里数＝10
飞行距离＝50
（10×60）÷50＝12°（DOC ）
偏离航道的度数还等于偏离的径向线和与航道平行的径向线的夹角（ATP ）。
切入角度（DTI ）
DTI ＝偏离航道的海里数×60/将要飞行的距离
例如：偏离航道的海里数＝10
将要飞行的距离＝50
（10×60）÷50＝12°(DTI)
将要飞行的距离（DTF ）
DTF=偏离航道的海里数×60/要切入角度
例如：偏离航道的海里数＝10
要切入角度＝12°
（10×60）＝50海里（将要飞行的距离）
推论：1/60垂直导航。爬升或下降1度接近于100′/海里，这是因为1海里/60海里也等于6076′/60海里≈100′/海里。
例如：下滑角＝3°
与跑道的距离＝1海里
3×100′＝300′（跑道上方的高度）
经典准则：要计算偏离航道的距离，可以用200′乘以点数（每点是2°），再乘以背离VOR 的距离（海里）。
例如：CDI 指针偏离中心3点
DME 显示背离VOR 10海里
3×200′×10＝6000′
（1海里＝6076′）
6000′÷6076′≈1海里（偏离航道）
经典准则：要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的距离，可以用TAS 乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。
向台的海里数＝TAS ×分钟数/改变的度数
例如：改变的度数＝10°
TAS ＝120 knots
时间＝5分钟
120×5＝600
600÷10＝60海里（向台距离）
经典准则：要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的时间，可以用60乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。
向台的分钟数＝60×飞行的分钟数/改变的度数
例如：改变的度数＝10°
TAS ＝120 knots
时间＝5分钟
60×5＝300
300÷10＝30分钟（向台时间）
经典准则：飞机每飞行十秒钟方位会改变10度，相当于背台（电台正横航道）飞行一分钟。 例如：改变的度数＝10°
时间＝30秒
30秒＝3×10秒
3分钟（向台）
下降计划
经典准则：在飞行中开始下降3°时，要计算距离（海里数）应该用准备下降的高度（飞行
中的水平高度）除以3。
海里数＝飞行中的水平高度(FL)/3
例如：高度＝12000′MSL(FL120)
着陆航线高度＝3000′（FL30）
要下降的高度（FL ）＝90
90/3＝30海里（开始下降后）
推论：在飞行中开始3°下降时，要计算距离（海里数），可以用准备下降的高度（以千为单位）乘以3，再加上所得数值的10％。
例如：高度＝FL200
着陆航线高度＝海平面高度
准备降低的高度＝20000′
20（千）×3＝60海里
60海里＋6海里＝66海里
经典准则：要计算一个点，从这一点开始在飞行中进行2°或4°的下降，可以用准备下降的高度（飞行中的水平高度）除以要下降的角度。（高度要用水平高度）
开始下降后海里数＝飞行中的水平高度/下降角度
例如：高度＝12000′MSL （FL120）
着陆航线高度＝3000′（FL30）
准备下降的高度（FL ）＝90
90/2＝45海里（开始下降后）
下降率
要计算需要的下降率，可以用高度的改变量除以到达固定点的时间。
例如：准备下降的高度＝10000′
穿越固定点的速度＝20海里
地速＝300 knots＝5海里/分钟
20海里÷5＝4分钟（到达固定点时间）
10000÷4＝2500fpm ROD
经典准则：要计算3°的下降率（ROD ），可以取地速的一半，然后在数值的尾数上加一个零。 例如：下降地速＝240 knots
下降角度＝3°
240/2×10＝1200 fpm ROD
经典准则：要计算3°的下降率（ROD ），用地速乘以5。
例如：下降地速＝120 knots
下降角度＝3°
120×5＝600 fpm ROD
经典准则：要计算2°的下降率，用地速除以3，然后在所得数值的尾数上加一个零。 例如：下降空速＝240 knots
下降角度＝2°
240÷3×10＝800 fpm ROD
经典准则：要计算需要的下降率，用下降角度乘以每分钟飞行海里数的100倍。
例如：下降角度＝4°
下降空速＝240 knots
240÷60＝4海里/分钟
4×400＝1600 fpm
经典准则：要计算需要的下降率，用下降角度乘以马赫数的100倍。
ROD ＝（马赫数×下降角度）×100
例如：马赫数＝0.7
下降角度＝3°
3×0.7＝2.1
2.1×100＝210英尺/分钟
经典准则：要计算需要的下降角度，用高度的改变量除以向台距离。
△ FL/NM＝下降角度°
例如：“在FL60下，穿越XYZ VOR”
FL ＝120
向台距离＝30海里（NM ）
△FL ＝120－60＝60
60÷30＝2°（下降角度）
经典准则：要计算每下降1海里的英尺数，用下降的角度乘以100。
例如：下降角度＝3°
3×100≈300′/ NM
经典准则：要计算下降梯度的百分比，用下降角度除以0.6。
例如：下降角度＝2°
2°÷0.6＝3.33％（下降梯度）
推论：用下降梯度的百分比乘以0.6可以计算下降角度。
将要下降的高度/下降率＝将要下降的时间（分钟）
将要下降的时间×每分钟的海里数＝将要开始下降的速度（海里）
爬升要求
经典准则：要计算爬升梯度，用机场上方的障碍高度除以距离（以海里为单位）。（记住：在滑行时要上升）
例如：障碍高度＝1000′
从机场开始的距离＝5海里
1000′÷5＝200′/海里
经典准则：要用爬升梯度计算爬升梯度的百分比，应该用每海里变化的英尺数（英尺/海里）除以60。
例如：爬升梯度＝200′/海里
200÷60＝3.3％
经典准则：要计算需要的爬升率，用每分钟飞行的海里乘以爬升梯度。
例如：爬升梯度＝200′/海里
TAS ＝120 knots
120÷60＝2海里/分钟
2×200＝400英尺/分钟（需要的爬升率）
经典准则：要计算需要的爬升率，用爬升梯度的百分比乘以地速。
例如：爬升梯度的百分比＝3.3％
地速＝120 knots
3.3×120≈400 fpm
经典准则：要计算爬升梯度的百分比，用障碍高度除以60乘以距离（海里）。
例如：障碍高度＝1000′
从机场开始的距离＝5海里
1000÷（60×5）＝3.3％
经典准则：要计算爬升梯度的百分比，用给定地速的爬升需求除以那个地速。
例如：地速为150kts 的爬升需求为750fpm
750÷150＝5％
提示：在DP 爬升表里，爬升梯度在地速为100kts 一栏里能够很快识读。
例如：用100除以500，很容易得到5％的爬升梯度百分比。
经典准则：用爬升梯度百分比乘以60能够得到每海里的英尺数。
例如：3.3%（爬升梯度百分比）
3.3%×60＝200英尺/海里
经典准则：向巡航高度每爬升1000英尺，就要在你的飞行计划里加上1分钟的时间。要使用巡航空速。
例如：巡航高度＝7500′MSL
机场标高＝2500′MSL
到巡航高度需要爬升的高度＝5000′
要在ETE 上加上5分钟。
经典准则：达到进近速度10％的顺风会使你的着陆距离增加20％。达到进近速度10％的逆风会使你的着陆距离减少20％。
例如：进近速度＝60 knots
顺风风速＝6 knots
正常着陆距离＝1000′
6÷60＝10％
1000′×120％＝1200′
经典准则：空速变化10％，会引起制动距离20％的变化。
经典准则：为得到3°下滑角而计算飞机需要的下降率，应该用地速乘以5。
例如：进近速度＝60 knots
逆风风速＝10 knots
60－10＝50 knots（地速）
50×5＝250英尺/分钟
为得到2.5°下滑角，用地速乘以4。
为得到3.5°下滑角，用地速乘以6。
经典准则：要计算目视下降点（以海里为单位）（3°下滑道），用HAT （以百为单位）除以3。 例如：MDA ＝1200′MSL
着陆标高＝300′MSL
1200－300＝900′HAT
9（百）÷3＝3NM VDP
经典准则：要计算侧风分量，用风速乘以风与跑道夹角的正弦值。（听上去好像很难，其实很简单）
例如：跑道16
风＝130°风速20 knots
与跑道的夹角＝30°
Sin30°=0.5
0.5×20＝10 knots（侧风分量）
要计算一个角度的正弦值，只需把角度的数值去掉0，加上2，再把小数点向左移动一位就可以了。
例如：角度＝20°
去掉0，加上2
2＋2＝4
然后移动小数点
4＝0.4
经典准则：要计算逆风/顺风分量，用风速乘以风与跑道夹角的余弦值
例如：跑道16
风＝140°风速20 knots
与跑道的夹角＝20°
Cos20°=0.9
20 knots×0.9＝18 knots（逆风）
要想快速的计算一个角度的余弦值，直接用这个角的补角的正弦值就可以了（一个角和它的补角相加等于90°）。
例如：Cos20°=Sin70°(70°+20°=90°)
Sin70°=7+2=9（小数点向左移动一位）＝0.9
Sin70°＝Cos20°＝0.9
你用这个办法试过几次之后，就会发现你能够在心里计算逆风和顺风分量了，这比查侧风分量表要快多了。
经典准则：对于高密度高度进近和着陆来讲，飞行中的IAS 和低密度高度时一样。 例如：密度高度＝6000′MSL
指示进近速度＝60 KIAS
实际进近速度＝67 KTAS
3°下滑道≈335 fpm
经典准则：窄跑道给人一种更长的感觉，而宽跑道给人的感觉很短。
经典准则：一条窄的或者向上倾斜的跑道最终会给飞行员这样一种印象：比正常跑道高。一条宽的或者向下倾斜的跑道最终会给飞行员这样一种印象：比正常跑道低。
经典准则：一条湿滑的跑道可能会使你的着陆距离增加50％。
经典准则：为了使进近速度高于最小值，要用Vso ×1.3(Vref)。
经典准则：必须按计划在跑道的前1/3处着陆，否则应该继续复飞。
经典准则：在Vref 以上空速每增加1 knot，着陆点就会在跑道上向前推进100英尺。 经典准则：机场标高每变化1000′就会使制动距离发生4％变化。高度越高，着陆距离就越长。
经典准则：标准温度变化10％，会使制动距离变化5％。温度越高，由于TAS 提高，制动距离也就越长。
经典准则：进场着陆角下降一度，会增加13％的着陆距离。
经典准则：在顺风进近时用1.5 Vso ，在第四边上进近时，用1.4 Vso ，在第五边上进近时，用1.3 Vso。
经典准则：在阵风条件下进行第五边进近时，要在Vref 上加上5－10 knots。
经典准则：大型飞机的Vref ：要在进近时加上所有的风速和1/2的阵风风速。
多引擎飞机：
1 在双引擎飞机中，损失50％推力会使爬升率损失80％。
2 为了使单引擎飞机的爬升性能最大化，应该用2°3°和1/2小球来运行引擎。
ILS 进近
1 要在没有航向参考的情况下获得航向信标，把指针向前调直到指针停止前进为止，然后使机翼保持水平。
2 航向信标上的一个点大约相当于外指点标的300′，中指点标的100′。下滑信标上的一个点大约相当于外指点标的50′，中指点标的8′。
3 俯仰姿态改变3°相当于给定空速下3°的下滑道。
ADF 飞行
1 ADF指针偏离1度等于每海里变化100′。
罗盘
1 OSUN：南方超出－北方未达。
2 ANDS:，南方减速北方加速；北方提前，南方滞后。
3 要想从向北或向南的航向上改出，应该用纬度加上1/2的倾斜角。例如，北纬25°，倾斜角30°，要改出，用25＋15＝40°（提前或滞后）
4 要想得到反航向：加200减20或者减200加20。例如160°＋200－20＝340°，230°－200＋20＝50°
导航
1 纬度变化一分钟相当于1海里。经度变化一分钟相当于1海里乘以纬度的余弦值。
空速
1 在给定的马赫数下，温度增加1℃会使TAS 增加1 knot。
2 在给定的温度下，马赫数每增加0.01都会使TAS 增加6 knots。
3 飞机总重量每下降10％最大航程中的IAS 会下降5％。
空气动力学
1 为了达到水平飞行需要把重量或重力加速度加倍，把迎角加倍，把载荷增至三倍，把迎角增至三倍，等等。
2 在失速之前最大的迎角大约是18°。
重量与平衡
1 有前CG 配置的飞机会更稳定，会在更高的空速下失速。
2 有后CG 配置的飞机会更不稳定，会在更低的空速下失速。
飞行中的机动动作
1 对于Chandelles 飞行是先倾斜再猛拉，对于懒“8”字飞行是先猛拉再倾斜。
2 高性能飞机的倾斜角应该接近转弯的角度，不超过30°。
3 每一度的俯仰变化都会产生一个垂直速度，变化率等于马赫数×10（或海里/分钟）×100。例如马赫数为0.8，俯仰改变3°：3×800＝2400fpm 。
4 “加快小球运动”要记住用方向舵脚蹬使侧滑/外滑指示器指针再次居中。
5 标准转弯的半径（以米为单位）等于TAS 的10倍。
6 要提从前标准转弯中改出，应该使用倾斜角的1/2。
7 为了用V SI 速度返回原来的高度，应该用偏离的两倍（以英尺为单位）进行修正。（例如：
100′的偏离，用200 fpm返回）
气象学
1 －40℃也是－40℉。
2 要用摄氏温度来计算云底的离地高度，可以用温度或露点跨度除以2.5（或乘以400）。 3 要用华氏温度来计算云底的离地高度，可以用温度或露点跨度除以4.5。
4 在机翼有冰的情况下，要使机动和进近速度增加20％。
5 大多数结构性结冰都发生在0℃到―10℃。
雷暴
1 在雷暴附近逆风偏离10－20英里（非砧面）。
2 飞越雷暴上方时，至少要为每10knots 的风速预留1000′。
3 10℃（53℉）的露点表示有足够的湿度能够形成强雷暴，甚至形成龙卷风。
4 如果OAT 的温度以每1000′大于5.5℉的速度下降，就可以认为大气条件不稳定。 5 冰雹可能出现在砧面以下距离雨10英里或更远的地方。
6 如果你处在以15英里的速度稳定前进的雷暴中，而且也不知道阵风的锋面在那里，不要起飞或着陆。
7 要尽可能避免闪电的袭击，为了避免冻结高度层，要提高或降低至少5℃，并且要出离云层。
飞行计划
1 喷气式飞机：要计算短距离飞行的高度，用距离的10％加上5。例如：230海里， 23＋5＝FL280。
2喷气式飞机：要承受更高的FL ，对于巡航马赫和每增加额外的高度而言，需要少于最大持续N1的1％.
3 对于单引擎固定俯仰姿态的飞机来说，最有效的巡航高度大约是7500′。爬升到这个高度需要50英里或更长的航段。
能见度
1 当从飞机机头处刚刚好能看到地面时，空中能见度（以英里为单位）等于离地高度（AGL ）的英尺数（以千为单位）。
着陆
1 如果在风挡玻璃中看到跑道呈下降趋势，说明你目测过高。如果在风挡玻璃中看到跑道呈上升趋势，说明你目测过低。
夜间飞行
1 在五边进近时，至少要用高出3°下滑道，要小心跑道错觉。
2 记住“红色，右边，掉头”来确定一架飞机时向你飞来还是离你而去。
3 沿一条正常的机场起落航线飞行时，在机场上黑暗笼罩的地区应避免直线进近。
山地飞行
1 以45°的角度接近山峰时，如果遇到向下的气流，应该允许飞机快速转弯飞向更低的地方。
2 如果风速为35 knots或更大时，应该考虑不要在山区飞行。
3 应该在上体高度的1/3以上或3000′－4000′的高度穿越群山。
4 要在颠簸中要保持水平飞行，应该允许飞机在空速和高度上有一些偏差。
5 不要盲目的飞向峡谷，更不要飞向峡谷的中心，要使飞机保持在峡谷里的向上气流面，为转弯留出余地。
6 要记住实际的地平线是山底，如果用山顶做为地平线，会导致不断爬升。
7 保持飞行中的高度，能够使飞机滑翔到一个合理安全的着陆地点。
VOR/DME导航
1在电台上方每升高1000′，对你来说距离就是1海里，此时DME 倾斜范围的误差最小。 2 沿着DME 弧飞行时，要计算一条提前的径向线，应该用TAS 除以2再乘以该弧度的半径（以海里为单位）。
3 围绕一条DME 弧飞行时，调到10，转向10。每次CDI 指针居中后，要选择下一个10°的向台方位，再次改变10°航向。
4 要计算围绕DME 弧每海里距离的弧度数，用60除以弧的半径。例如：60/10（DME 弧）＝6°/海里。
5转弯切入DME 弧所需的距离（以海里为单位）等于TAS 的1％。例如：TAS 120kts 在离弧
1.2海里处开始转弯。
6 沿一条DME 弧飞行时，如果你在弧线以外，需要20°航向修正，如果你在弧线以内，保持当时的航向就可以了。
空气动力学
1 襟翼转动10°－25°时增加的升力多于阻力，转动25°－40°时，产生的阻力多于升力。
避免碰撞
1 如果飞机静止不动，表明飞机的航道改变正在变大。
测量高度法
1 记住：Kollsman 观察窗的数字增加，表明高度上升，反之表明高度下降。
雷达数学
1 以10海里的速度飞行，改变1°等于1000′。例如：；离地高度＝10000′，在以20海里的速度飞行时，设置雷达接触地面。把雷达向上倾斜5°（2000×5）以便使光束的底部与飞机的高度保持水平。
快速换算
1 要把喷气式飞机燃油的重量单位磅换算成升，应该用需要燃油的磅数除以2，再加上所得数值的10％。例如，需要4000lb 喷气式飞机燃油，2000＋200＝2200升。
2 要把喷气式飞机燃油的重量单位磅换算成美国加仑，只要把数值末尾去掉一个零，再加上所得数值的50％就可以了。例如：需要3000磅，300＋150＝450加仑
3 要把米换算成英尺，用米数乘以3，再加上所得数值的10％。例如：升限＝500米，500×3＝1500，1500＋150＝1650′。
4 要把能见度的单位米换算成法定英里（SM ），用米数（千）乘以0.6。例如：能见度为3000米，3（千）×0.6＝1.8SM 。
5 以米/秒为单位的风速的两倍接近于以knots 为单位的风速。例如：5mps ≈10knots
（9.7knots ）。
6 要把分钟换算成小时，应该用分钟数除以60。例如：12分钟/60＝0.2小时。 7 要把小时换算成分钟，应该用小时数乘以60。例如：0.5×60＝30分钟。
1 时间＝距离÷地速：T=D/GS
2 距离＝时间×地速：D=T×GS
3 地速＝距离÷时间：GS=D/T
4 海里/分钟＝GS/60
5 小时换算成分钟＝小时×60
6 分钟换算成小时＝分钟/60
7 华氏温度＝摄氏温度×1.8＋32：F °=1.8C°+32
8 摄氏温度＝(F-32)×0.56：C °=( F°-32) ×5/9
9 开尔文（Kelvin ）温度＝摄氏度＋273°
10标准温度(ISA)＝15 C°－2×高度/1000:ISA=15°－2A/1000
11加仑/小时＝用掉的加仑数÷时间：GPH=GU/T
12需要的加仑数＝时间×加仑/小时：GR=T×GPH
13剩余的时间＝机载燃油加仑数÷加仑/小时：TR ＝GOB/GPH
14航程＝地速×剩余时间：R=GS×TR
15垂直速度＝高度改变量/时间：VS=AC/T
16爬升的时间=高度改变值÷垂直速度：TTC=A/VS
17需要的爬升率=海里/分钟×爬升梯度：ROC=海里/分钟×CG
18重心＝总力矩÷总重量：CG=TM/TW
19力矩＝重量×力臂：M=W×A
20 CG在MAC 中占的百分比＝CG 在LEMAC 之后的距离/MAC
21偏离航道的英里数＝偏离航道的度数×飞行距离÷60：MOC=(DOC×DF)/60
22要切入的角度＝偏离航道的海里数×60÷要飞行的距离：DTI=(NMOC×60)/DTF
23偏离航道的角度＝偏离航道的海里数（NMOC ）×60÷飞行距离：DOC=（NMOC ×60）/DF 24向台时间：（飞行时间×60）÷方位改变
25向台距离＝（飞行时间×地速）÷方位改变
26垂直速度＝高度改变量÷时间
27密度高度＝压力高度＋120（OAT-ISA ）
28需要的爬升率＝英尺/海里×地速/60
29以整数和小数表示小时＝小时＋分钟/60
30以小时和分钟表示小时＝小时＋（小数×60）
31重心＝总力矩/总重量
32力矩＝重量×力臂
33重量改变量/总重量＝距离重心改变量/距离重量改变量
34要爬升的时间＝高度改变量÷垂直速度
35剩余马力＝（SL 爬升率×总重量）÷33000
36爬升率＝（剩余马力×33000）÷实际重量
37爬升率＝（总重量/实际重量）²×SL 爬升率
38特定航程＝海里/燃油的磅数
39特定航程＝KTAS/每小时耗油的加仑数
40特定续航时间＝飞行的小时数/燃油的磅数
41特定续航时间＝1/每小时耗油的加仑数
-142标准倾斜角度(MPH)=TAN[(9.217748×MPH)/3860]
-143标准倾斜角度(KTS)=TAN[(10.6004×KTS)/3860]
244转弯半径（ft ）=KTS/11.26×倾斜角度的正切值
45转弯率＝1091×倾斜角度的正切值/KTS
46标准速度转弯半径＝（速度/30）/2∏
47轮胎水上滑行速度＝9(PSI )
48标准转弯速度（以海里为单位）等于TAS/200 49重力加速度＝1/倾斜角度的余弦值
250转弯直径＝KTS /34028倾斜角的正切值
51失速速度＝V S1×
52V A =VA /总重量
53中心高度＝TAS(mph)/15
54 DME弧距离＝弧度×（2∏R/360）
55音速（Kts ）=39温度（开尔文）
56马赫数＝KTAS/音速（knots ）
常量换算
1英寸汞柱＝33.863毫巴或百帕
1毫巴或百帕＝0.02953英寸汞柱
1毫米汞柱＝1.332毫巴或百帕
1米/秒＝196.85英尺/分钟
1米/秒＝1.9438海里/小时
1英尺/秒＝60′/分钟＝3600′/小时
1法定英里/小时＝88′/分钟＝1.46′/秒
1海里/小时＝101.2英尺/分钟＝1.68英尺/秒
1公斤＝2.2046磅
1磅＝0.45359公斤
1公里＝0.62137法定英里或0.53996海里
1法定英里＝0.86898海里或1.6093公里或5280英尺 1海里＝6076英尺
1海里＝1.15法定英里或1.852公里
1英尺＝0.3048米
1米＝3.2808英尺或1.0936码
1码＝0.9144米
1英寸＝25.4毫米（mm ）
1美国加仑＝3.7853升或0.83267英国加仑
1美国加仑＝231立方英寸或0.134立方英尺
2
1升＝0.26418美国加仑
1分钟纬度变化（N/S）＝1海里
1分钟经度变化（E/W）＝1海里×纬度变化角度的余弦值 1千赫＝1000赫兹，1兆赫＝1000千赫
标准重量
1加仑（喷气式飞机燃油）＝6.75磅/3.06公斤 1升（喷气式飞机燃油）＝1.8磅/0.8公斤
1加仑航空汽油＝6.0磅或2.72公斤
1升航空汽油＝1.6磅或0.719公斤
1加仑50W 油＝7.5磅或3.4公斤
1夸脱50W 油＝1.875磅或0.85公斤
1升50W 油＝1.981磅或0.898公斤
1加仑水＝8.33磅
1加仑甲醇＝6.62磅
1位乘客＝170磅
字母表示的数值
－9 纳nano(n)=0.000000001或10
－6 微micro(µ)＝0.000001或10
毫milli=0.001或10－3
－2 厘centi(c)=0.01或10
－1 十分之一deci(d)=0.1或10
1 十deka(da)=10或10
2 百hecto(h)=100或10
千kilo(k)=1000或103
6 百万mega(M)=1000000或10
9 十亿giga(G)=1000000000或10
公制单位换算
1米＝1000毫米或100厘米
1公里＝1000米
1升＝1000毫升
1公升＝1000升
1克＝1000毫克
1千克＝1000克
1公吨＝1000千克
国际民用航空组织（ICAO ）海平面大气标准值： 压力＝1013mb=760mm Hg=14.7 psi
温度＝15℃＝59℉
音速＝741.1英里/小时或1087.4英尺/秒