第24讲
第三章 配气机构的构造与维修
3.1 配气机构的构造
一．功用与分类
（一）功用：按工作循环及顺序要求，定时开闭进、排气门。
（二）分类组成： 图3-1~ 图3-5
分类：按有无门分：气孔（口）式、气门+气口式、气门式
按气门的布置方式分：侧置式（淘汰）、顶置式
按凸轮轴布置方式分：下、中、上置凸轮轴（上置式无挺柱、推杆、摇臂）
按凸轮轴的传动分：齿轮（上、中、下凸轮轴），链或带传动
按每缸气门数分：双、多气门。图3-6 、图3-7
按凸轮轴数量分：单凸轮、双凸轮轴（图3-8）
组成：气门组，驱动、传动组
（三）气门的排列
1．双气门 沿机体纵向
相邻两缸同名气门合用一气道、进排气交错排列——有利缸盖冷却
2．多（4）气门及排列方式
同名气门排成两列，一根凸轮轴，T形驱动件，对中要求严
同名气门排成一排，二根凸轮轴
二．配气相位
（一）定义及作用：
定义：曲轴转角表示进、排气门开闭时刻及开启持续时间。
理论上：气门在一止点开，另一止点闭，曲轴转角180º。
实际上：转速高，为使进气足、排气尽，配气相位角>180º。
（二）气门的早开迟闭
进气门：早开、迟闭——进气足
排气门：早开、迟闭——排气尽
（三）气门提前角、迟闭角、持续角、重叠角 图3-10
1．提前角——气门开始开启→止点所经历的曲轴转角
进：α=10º~30º
排：γ=40º~80º
2．迟闭（后）角——止点→全闭所经历的曲转角
进：β=20º~60º
排：δ=10º~30º
3．气门开启持续角
进：180+α+β=210º~270º
排：180+γ+δ=230º~290º
4．气门重叠（迭开或无效）角
进排气门同时开启的时间对应的曲轴转角=α+δ=20º~60º
气门叠开是否会出现废气倒流、新气随废气排出？
气门开启初始和终了开度仅15º曲轴转角，时间极短，气流惯性，不易改变方向。
三．配气相位的确定及影响因素
合理的配气相位根据结构、型式、技术强化程度、转速等试验确定。
同一发动机，转速不同，配气相位也应不同，n↑→αγβδ↑，目前仅少数发动机（丰田VVT-i、本田VTEC）能部分实现。
影响配气正时变化的因素：
安装错位、零件精度、配气机构各机件的磨损
第25讲 配气机构的主要零件和组件
3.2气门组的主要机件
一．气门组的功用与组成
功用：确保气门关闭严密
组成：包括气门、气门座、气门导管及气门弹簧等。
二．气门组的主要零部件
（一）气门头
形状：菌形
材料： 进气门，普通合金（铬或镍铬）钢，300~400℃
排气门，耐热合金（硅锰）钢800~900℃
结构：头、杆、尾
（二）气门头与气门门座的配合
1
．气门座：
单独制造，特殊铸铁、特殊工艺压装，损坏时可更换
缸盖直接镗孔，热处理而成。
气门头与座孔的密封面：三锥面（15º、30º或45º、75º），与气门配对研磨
密封环带：位置，工作斜面中部偏向杆，宽1.5~2.0mm
2．气门头尺寸、形状及区别： 图3-12
进排门一样大——排气门有记号
进气门凹坑、排气门平顶
排气门球面、进气平顶
进气大、排气小
3．气门下陷量：较气门座孔低（下陷量视机型定）
（三）气门杆与气门导管
功用：确保气门与座对中贴合、导向、导热。
配合间隙：0.05~0.12mm。
过大晃动、偏斜、关闭不严，过小，膨胀发卡。
导管外圆与缸盖过盈配合
（四）气门杆尾部：
固定气门弹簧座、锁片或锁销、
（五）气门弹簧：使气门迅速关闭，严密贴合。一大一小，一正一反。
3．3气门驱动（传动）组
一．气门驱动（传动）组的功用与组成
功用：控制气门的开启时刻和开启高度。
凸轮轴、正时齿轮、挺柱、挺柱导管、推杆和摇臂总成等。
二．气门驱动组的主要零部件
（一） 凸轮轴
1．凸轮轴的构造及特点
（1）凸轮
①排列。同名凸轮排列与工作顺序一致；两相邻作功缸同名凸轮夹角=作功间隔角/2 ②凸轮轮廓 与气门运动规律一致
AE圆弧——基圆，挺柱或气门杆不动，气门全闭。
AB、DE——缓冲段（气门间隙）
AC——开启→最大
CE——最大→全闭
三个重要位置：A、C、E决定开启时刻、最大开度、持续角。
磨损后靠模修复。
③异名凸轮由配气相位决定
在凸轮轴上相对角位置θ=90°+(β+γ-α-δ)/4。
压缩止止点呈“八”字、排气上止点倒“八”字。
（2）凸轮轴轴颈
全支承：轴颈数=缸数+1
（1）结构
轴颈大于凸轮最大向径，且前大后小
非全支承：轴颈数
轴套——衬套（铜套或粉末冶金套）支承，配对铰削
轴套有油孔与机体油道、压力润滑
（3）机油泵齿轮
带动机油泵、分电器、
点火信号发生器
偏心轮——驱动汽油泵
油泵凸轮（单缸柴油机，特例190排气凸轮为双凸轮）
2．凸轮轴的轴向定位
定位：防止轴向窜动，干扰工作。
措施：止推片（图）、止推套、止推螺钉。
3．凸轮轴的驱动——配气正时 挂图
（1）下置式凸轮
汽油机：一对正时齿轮
柴油机：曲轴、凸轮轴、喷油泵正时齿轮、平衡块、中间正时齿轮。
（2）中置式凸轮轴
汽油机：曲轴正时齿轮、过桥齿轮（惰性轮）、凸轮轴正时齿轮
柴油机：曲轴、凸轮轴、喷油泵正时齿轮、平衡块、中间正齿轮。
正时齿轮的特点：
多为斜齿轮，凸轮轴齿轮为胶木
有严格装配记号，应检查校对
转速比2：1 齿数比：1：2。 特例：190 4：1 ， 2：1
（4）顶置式凸轮轴——链或带传动、装紧装置（自动或手动），记号。
（二）气门挺柱与推杆
1．挺柱
（1）功用 凸轮轴的转动——上下往复运动
（2）结构特点
形式：圆柱形（筒形）、菌形、杯式（BJ492Q）、滚轮式
与推杆接触处呈球面（凹坑或球头）
侧置式气门或中置凸轮轴挺柱有调整螺钉
与凸轮接触处：1~3mm偏距或呈球面，上下运动时产生旋转——磨损均匀。
液力挺柱。
2．推杆
功用：传力、上下运动兼微量转动
结构：空心细长杆，两端呈球头或凹坑
（三）摇臂与摇臂组
1．摇臂及摇臂弹簧
普通双臂扛杆（长、短臂比=1.3~1.5:1，增大气门开度）
2．摇臂轴与衬套
3．摇臂轴支座
三．可变气门简介 （如本田ACCORD和凌志LS400）
配气相位随转速、负荷、水温、车速等自动调节。
（一）气门定时和气门升程控制机构 (简称VTEC)
主、次进气门，主、次凸轮和主、次摇臂。中间摇臂、中间凸轮。
三摇臂并列，均可在摇臂轴上转动，中摇臂不与任何气门接触。
中凸轮按双进、双排气门最佳工况设计，升程最大；
主凸轮按单进、双排气门开闭，低速工况设计，升程小于中间凸轮；
次凸轮按怠速工况设计，升程最小，稍高于基圆，由次摇臂控制。
三摇臂在近气门端均有一油缸。缸内装有正时、主、中间和次同步活塞，由油压控制。
VTEC控制原理如图
不工作时，正时、主、中、次同步活塞在自缸内。正时活塞一端和液压油道相通，油道开闭由ECU、VTEC电磁阀控制。
低速时，ECU无指令，油道内无油压，活塞于各自油缸，各摇臂独运动。主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，供给低速混合气；次凸轮迫使次摇臂微微起伏，次进气门微微开闭；中摇臂对任气门不起作用。发动机处单进、双排气门工况，吸入混气不足高速的一半。
高速——（2300r/min~3200r/min、>10km/h，水温>10℃）时， ECU向VTEC电磁阀供电，压力油进入油缸，推动活塞，压缩弹簧；主、中、次摇臂被主、中、次同步活塞串联为一体，。因中凸轮升程大于另两个凸轮，配气定时提前，组合摇臂受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，配气相位最佳，吸入混合气多，满足高速、大负荷进气要求。
（二）调整凸轮轴转角的可变配气正时系统(VVT-i)
在一定范围内调整进气凸轮轴的转角，优化配气正时。
LS400 8V型4气门发动机。包括凸轮轴正时控制阀、VVT-i控制器、VVT传感器。 两排气凸轮轴由齿形带驱动，与带轮转角固定不变。曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器分别检测曲轴、齿形带轮及进气凸轮轴相对于齿形带轮转角。并将检测信号输入ECU，ECU分析处理后，向进气凸轮轴正时控制阀输出控制信号，调节配气相位。
控制过程原理
停机时，凸轮轴正时控制阀使配气相位处于最迟位置。
发动机运转，ECU据曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器，向控制阀发出指令，液压油在活塞左侧施压，活塞右移，活塞螺旋花键作用，进气凸轮轴相对正时轮提前一角度，转速降低时，控制阀使液压油在活塞右侧施压，活塞左移，凸轮轴延迟一角。转速恒定，控制阀关闭油道，活塞两侧油压平衡，配气相位维持在某一特定范围，从而达到理想的配气正时。
第26讲
3.3 配气机构的维修
一．气门组零件的检修
（一）气门导管的更换
（二）气门的检修
1．气门的修换 气门耗损达下列情形之一时，应予修校或换新。
气门杆磨损：轿车>0.05mm，货>0.10mm，或有明显台阶形时；气门头圆柱面厚度0.5mm时；
2．工作锥面修磨：
先检校气门杆至要求。
光磨后的气门：大端圆柱面厚度≮lmm，工作锥面径跳误差≯0.01mm，粗造度≮0.25μm，与气门杆部的同轴度误差≯0.05mm。
（三）气门座的检修
1．技术要求：表面无任何损伤、座固定可靠、锥面正确、粗糙度Ra（125~6.3μm）；工作面宽度为1.2~2.5mm；下陷量符合要求。
2．工艺要点 气门座损伤严重，下限量超限，应更换座圈。
（1）拉出旧座圈、或在原气门座处按技术要求镗削座孔。
（2）现购座圈应与原机型一致。与座孔过盈量（汽：进气-0.100~-0.05，排气-0.110~-0.050mm）；内径（等于气门工作锥面最小直径），高度（低于座孔2.5~3mm）；外圆（圆、圆柱度
（3）压入座圈，过盈量大，将盖加热至250~350℃后压入。
3．铰销气门座：工艺如图
选铰刀→砂磨硬化层→45°粗铰工作面→检查下陷量→调整环带位置、宽度→45°铰刀精铰工作面。
注意事项：
铰前，检查气门导管，若磨损量过大，先更换导管。
②铰削时，用力应均匀，防止铰偏。尽量减少铰削量。
（四）气门与气门座的研磨
气门与座圈仅轻微磨损或烧蚀，用研磨气门与座，恢复其密封。
气门座经铰削后，也应研磨。
手工研磨时， 注意事项：
气门与气门座配对研磨，得可互换。
研磨膏不宜过多。
研磨时间不宜过长，拍击力不宜过猛，防环带过宽，出现凹陷。
密封性检验。 观察、渗油、气密
（五）气门弹簧的试验
二．气门传动组的修理
（一）凸轮轴及轴承的检修
外观检查：正时齿轮键槽对称平面，与第一缸进、排气凸轮最大升程的对称平面重合。 磨损检查、变形检查。
（二）凸轮轴的修复
（三）挺柱的检修
（四）摇臂轴和摇臂的检修
摇臂轴弯曲时应校直，校直后其直线度误差≯0.03mm /100mm。
三．正时链轮和链条的检修
1．正时链长度检查
2．正时链轮最小直径检查
3．正时链、正时带的安装
安装正时皮带时，曲轴带轮、正时带轮的正时记号与缸体上正时带轮室的记号对齐。 检查正时带张紧度，用手指在两带轮中间捏住正时带，以手指力量能将正时带捏转90°为合适，不符时，可通过张紧轮调整至要求。
第27、28讲
3.3.3 配气机构的检查与调整
一．气门间隙的检查与调整
（一）逐缸调整法的要领
1．摇转曲轴，找准第1缸压缩上止点位置。
2．检查进、排气门杆与摇臂间隙。若不符合技术要求应予以调整。
调整时，先旋松锁紧螺母，旋出调整螺钉；在气门杆与摇臂间插入厚度与气门间隙相等的塞尺，边拧进调整螺钉，边来回抽动塞尺，至抽动塞尺能抽又有阻力时，锁紧螺母；最后，复查一次。
3．按工作顺序，摇转曲轴180°（4缸机）或120°（6缸机），依次使下一缸处于压缩上止点位置，调整该缸进、排气门间隙。
（二）二次调整法的要领。
1．对记号，找基准缸（摇转曲轴使第1缸活塞处于）压缩上止点。
2．根据工作顺序及配气相位，判断出完全关闭的气门，然后调整这些气门间隙。
以6缸工作顺序为1-5-3-6-2-4的6缸发动机为例，分析如下：
则第1缸处于压缩上止点时，第1缸进、排均关闭，“双”气门可调；
第5缸活塞上行，进气刚完，进压缩，排气门处全闭，“排”气门可调；
第3缸活塞下行，正进气，排气门处全闭，“排”门可调；
第6缸活塞处于排气上止点，进、排气门均开启，进排气门均“不”可调；
第2缸活塞上行，正在排气，进气门全闭，“进”气门可调；
第4缸活塞下行，作功将完，进入排气，进气门处全闭，“进”气门可调。
3．简单易记的方法是：“双、排、不、进”法。
4．摇转曲轴360°，使第1缸处于排气上止点，调整剩下的气门间隙。
5．最后复查一次。
注意事项：
11
二．配气相位的检查与调整
（一）配气相位变化对发动机工作性能的影响
影响：进气不足、排气不畅，换气质量下降；功率降低，燃料消耗增加、怠速不稳、尾气排放超标。
（二）配气相位的检查
1．气门叠开法。 方法要领为：
（1）将第1缸进排气门间隙调整为零；
第1缸处进气门开启临界态；安装上止点仪、配气相位仪，表
针调“0”。
（2）测活塞处上止点前、后0.01mm位置时刻，气门升程高度
hj1和hj2，取均值，即为进气门升程高度hj。
（3）据hj找准活塞上止点，百分表移至排气门，头2mm预压
量。
（4）缓转曲轴至排气全闭，读取活塞排气门闭前高度hp。
（5）由 hj、hp及Δ=hj-hp，对照资料，得配气相位变化。
2．飞轮划线法检查配气相位。
对于给定的发动机，配气相位角、齿数及对应关系均特定。
EQ6100，141个齿，2.55°/齿，α=20°（约7.8齿），δ=20.5°（约8齿）。
（三）配气相位的调整
1．偏移凸轮轴键位法，键的偏移量可按下述公式近似计算：
S＝πdφ／720°
偏位键分为正键、顺键（由快调慢）和逆键（由慢调快）三种。
不可装反；否则，将引起配气相位成倍改变。
2．φ>6°时，采用改变凸轮轴正时记号法，调后，在正时齿轮打记号。
三．配气机构异响的故障诊断
实训中进行。
建议：
1．由任课或实训指导教师根据具体情况，通过改变配气机构的结构或配合参数，边演示、边讲解，让学生有更多的切身体验。
2．由教师或引导学生归纳总结：配气机构的异响特征、规律和诊断方法。
12
第24讲
第三章 配气机构的构造与维修
3.1 配气机构的构造
一．功用与分类
（一）功用：按工作循环及顺序要求，定时开闭进、排气门。
（二）分类组成： 图3-1~ 图3-5
分类：按有无门分：气孔（口）式、气门+气口式、气门式
按气门的布置方式分：侧置式（淘汰）、顶置式
按凸轮轴布置方式分：下、中、上置凸轮轴（上置式无挺柱、推杆、摇臂）
按凸轮轴的传动分：齿轮（上、中、下凸轮轴），链或带传动
按每缸气门数分：双、多气门。图3-6 、图3-7
按凸轮轴数量分：单凸轮、双凸轮轴（图3-8）
组成：气门组，驱动、传动组
（三）气门的排列
1．双气门 沿机体纵向
相邻两缸同名气门合用一气道、进排气交错排列——有利缸盖冷却
2．多（4）气门及排列方式
同名气门排成两列，一根凸轮轴，T形驱动件，对中要求严
同名气门排成一排，二根凸轮轴
二．配气相位
（一）定义及作用：
定义：曲轴转角表示进、排气门开闭时刻及开启持续时间。
理论上：气门在一止点开，另一止点闭，曲轴转角180º。
实际上：转速高，为使进气足、排气尽，配气相位角>180º。
（二）气门的早开迟闭
进气门：早开、迟闭——进气足
排气门：早开、迟闭——排气尽
（三）气门提前角、迟闭角、持续角、重叠角 图3-10
1．提前角——气门开始开启→止点所经历的曲轴转角
进：α=10º~30º
排：γ=40º~80º
2．迟闭（后）角——止点→全闭所经历的曲转角
进：β=20º~60º
排：δ=10º~30º
3．气门开启持续角
进：180+α+β=210º~270º
排：180+γ+δ=230º~290º
4．气门重叠（迭开或无效）角
进排气门同时开启的时间对应的曲轴转角=α+δ=20º~60º
气门叠开是否会出现废气倒流、新气随废气排出？
气门开启初始和终了开度仅15º曲轴转角，时间极短，气流惯性，不易改变方向。
三．配气相位的确定及影响因素
合理的配气相位根据结构、型式、技术强化程度、转速等试验确定。
同一发动机，转速不同，配气相位也应不同，n↑→αγβδ↑，目前仅少数发动机（丰田VVT-i、本田VTEC）能部分实现。
影响配气正时变化的因素：
安装错位、零件精度、配气机构各机件的磨损
第25讲 配气机构的主要零件和组件
3.2气门组的主要机件
一．气门组的功用与组成
功用：确保气门关闭严密
组成：包括气门、气门座、气门导管及气门弹簧等。
二．气门组的主要零部件
（一）气门头
形状：菌形
材料： 进气门，普通合金（铬或镍铬）钢，300~400℃
排气门，耐热合金（硅锰）钢800~900℃
结构：头、杆、尾
（二）气门头与气门门座的配合
1
．气门座：
单独制造，特殊铸铁、特殊工艺压装，损坏时可更换
缸盖直接镗孔，热处理而成。
气门头与座孔的密封面：三锥面（15º、30º或45º、75º），与气门配对研磨
密封环带：位置，工作斜面中部偏向杆，宽1.5~2.0mm
2．气门头尺寸、形状及区别： 图3-12
进排门一样大——排气门有记号
进气门凹坑、排气门平顶
排气门球面、进气平顶
进气大、排气小
3．气门下陷量：较气门座孔低（下陷量视机型定）
（三）气门杆与气门导管
功用：确保气门与座对中贴合、导向、导热。
配合间隙：0.05~0.12mm。
过大晃动、偏斜、关闭不严，过小，膨胀发卡。
导管外圆与缸盖过盈配合
（四）气门杆尾部：
固定气门弹簧座、锁片或锁销、
（五）气门弹簧：使气门迅速关闭，严密贴合。一大一小，一正一反。
3．3气门驱动（传动）组
一．气门驱动（传动）组的功用与组成
功用：控制气门的开启时刻和开启高度。
凸轮轴、正时齿轮、挺柱、挺柱导管、推杆和摇臂总成等。
二．气门驱动组的主要零部件
（一） 凸轮轴
1．凸轮轴的构造及特点
（1）凸轮
①排列。同名凸轮排列与工作顺序一致；两相邻作功缸同名凸轮夹角=作功间隔角/2 ②凸轮轮廓 与气门运动规律一致
AE圆弧——基圆，挺柱或气门杆不动，气门全闭。
AB、DE——缓冲段（气门间隙）
AC——开启→最大
CE——最大→全闭
三个重要位置：A、C、E决定开启时刻、最大开度、持续角。
磨损后靠模修复。
③异名凸轮由配气相位决定
在凸轮轴上相对角位置θ=90°+(β+γ-α-δ)/4。
压缩止止点呈“八”字、排气上止点倒“八”字。
（2）凸轮轴轴颈
全支承：轴颈数=缸数+1
（1）结构
轴颈大于凸轮最大向径，且前大后小
非全支承：轴颈数
轴套——衬套（铜套或粉末冶金套）支承，配对铰削
轴套有油孔与机体油道、压力润滑
（3）机油泵齿轮
带动机油泵、分电器、
点火信号发生器
偏心轮——驱动汽油泵
油泵凸轮（单缸柴油机，特例190排气凸轮为双凸轮）
2．凸轮轴的轴向定位
定位：防止轴向窜动，干扰工作。
措施：止推片（图）、止推套、止推螺钉。
3．凸轮轴的驱动——配气正时 挂图
（1）下置式凸轮
汽油机：一对正时齿轮
柴油机：曲轴、凸轮轴、喷油泵正时齿轮、平衡块、中间正时齿轮。
（2）中置式凸轮轴
汽油机：曲轴正时齿轮、过桥齿轮（惰性轮）、凸轮轴正时齿轮
柴油机：曲轴、凸轮轴、喷油泵正时齿轮、平衡块、中间正齿轮。
正时齿轮的特点：
多为斜齿轮，凸轮轴齿轮为胶木
有严格装配记号，应检查校对
转速比2：1 齿数比：1：2。 特例：190 4：1 ， 2：1
（4）顶置式凸轮轴——链或带传动、装紧装置（自动或手动），记号。
（二）气门挺柱与推杆
1．挺柱
（1）功用 凸轮轴的转动——上下往复运动
（2）结构特点
形式：圆柱形（筒形）、菌形、杯式（BJ492Q）、滚轮式
与推杆接触处呈球面（凹坑或球头）
侧置式气门或中置凸轮轴挺柱有调整螺钉
与凸轮接触处：1~3mm偏距或呈球面，上下运动时产生旋转——磨损均匀。
液力挺柱。
2．推杆
功用：传力、上下运动兼微量转动
结构：空心细长杆，两端呈球头或凹坑
（三）摇臂与摇臂组
1．摇臂及摇臂弹簧
普通双臂扛杆（长、短臂比=1.3~1.5:1，增大气门开度）
2．摇臂轴与衬套
3．摇臂轴支座
三．可变气门简介 （如本田ACCORD和凌志LS400）
配气相位随转速、负荷、水温、车速等自动调节。
（一）气门定时和气门升程控制机构 (简称VTEC)
主、次进气门，主、次凸轮和主、次摇臂。中间摇臂、中间凸轮。
三摇臂并列，均可在摇臂轴上转动，中摇臂不与任何气门接触。
中凸轮按双进、双排气门最佳工况设计，升程最大；
主凸轮按单进、双排气门开闭，低速工况设计，升程小于中间凸轮；
次凸轮按怠速工况设计，升程最小，稍高于基圆，由次摇臂控制。
三摇臂在近气门端均有一油缸。缸内装有正时、主、中间和次同步活塞，由油压控制。
VTEC控制原理如图
不工作时，正时、主、中、次同步活塞在自缸内。正时活塞一端和液压油道相通，油道开闭由ECU、VTEC电磁阀控制。
低速时，ECU无指令，油道内无油压，活塞于各自油缸，各摇臂独运动。主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，供给低速混合气；次凸轮迫使次摇臂微微起伏，次进气门微微开闭；中摇臂对任气门不起作用。发动机处单进、双排气门工况，吸入混气不足高速的一半。
高速——（2300r/min~3200r/min、>10km/h，水温>10℃）时， ECU向VTEC电磁阀供电，压力油进入油缸，推动活塞，压缩弹簧；主、中、次摇臂被主、中、次同步活塞串联为一体，。因中凸轮升程大于另两个凸轮，配气定时提前，组合摇臂受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，配气相位最佳，吸入混合气多，满足高速、大负荷进气要求。
（二）调整凸轮轴转角的可变配气正时系统(VVT-i)
在一定范围内调整进气凸轮轴的转角，优化配气正时。
LS400 8V型4气门发动机。包括凸轮轴正时控制阀、VVT-i控制器、VVT传感器。 两排气凸轮轴由齿形带驱动，与带轮转角固定不变。曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器分别检测曲轴、齿形带轮及进气凸轮轴相对于齿形带轮转角。并将检测信号输入ECU，ECU分析处理后，向进气凸轮轴正时控制阀输出控制信号，调节配气相位。
控制过程原理
停机时，凸轮轴正时控制阀使配气相位处于最迟位置。
发动机运转，ECU据曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器，向控制阀发出指令，液压油在活塞左侧施压，活塞右移，活塞螺旋花键作用，进气凸轮轴相对正时轮提前一角度，转速降低时，控制阀使液压油在活塞右侧施压，活塞左移，凸轮轴延迟一角。转速恒定，控制阀关闭油道，活塞两侧油压平衡，配气相位维持在某一特定范围，从而达到理想的配气正时。
第26讲
3.3 配气机构的维修
一．气门组零件的检修
（一）气门导管的更换
（二）气门的检修
1．气门的修换 气门耗损达下列情形之一时，应予修校或换新。
气门杆磨损：轿车>0.05mm，货>0.10mm，或有明显台阶形时；气门头圆柱面厚度0.5mm时；
2．工作锥面修磨：
先检校气门杆至要求。
光磨后的气门：大端圆柱面厚度≮lmm，工作锥面径跳误差≯0.01mm，粗造度≮0.25μm，与气门杆部的同轴度误差≯0.05mm。
（三）气门座的检修
1．技术要求：表面无任何损伤、座固定可靠、锥面正确、粗糙度Ra（125~6.3μm）；工作面宽度为1.2~2.5mm；下陷量符合要求。
2．工艺要点 气门座损伤严重，下限量超限，应更换座圈。
（1）拉出旧座圈、或在原气门座处按技术要求镗削座孔。
（2）现购座圈应与原机型一致。与座孔过盈量（汽：进气-0.100~-0.05，排气-0.110~-0.050mm）；内径（等于气门工作锥面最小直径），高度（低于座孔2.5~3mm）；外圆（圆、圆柱度
（3）压入座圈，过盈量大，将盖加热至250~350℃后压入。
3．铰销气门座：工艺如图
选铰刀→砂磨硬化层→45°粗铰工作面→检查下陷量→调整环带位置、宽度→45°铰刀精铰工作面。
注意事项：
铰前，检查气门导管，若磨损量过大，先更换导管。
②铰削时，用力应均匀，防止铰偏。尽量减少铰削量。
（四）气门与气门座的研磨
气门与座圈仅轻微磨损或烧蚀，用研磨气门与座，恢复其密封。
气门座经铰削后，也应研磨。
手工研磨时， 注意事项：
气门与气门座配对研磨，得可互换。
研磨膏不宜过多。
研磨时间不宜过长，拍击力不宜过猛，防环带过宽，出现凹陷。
密封性检验。 观察、渗油、气密
（五）气门弹簧的试验
二．气门传动组的修理
（一）凸轮轴及轴承的检修
外观检查：正时齿轮键槽对称平面，与第一缸进、排气凸轮最大升程的对称平面重合。 磨损检查、变形检查。
（二）凸轮轴的修复
（三）挺柱的检修
（四）摇臂轴和摇臂的检修
摇臂轴弯曲时应校直，校直后其直线度误差≯0.03mm /100mm。
三．正时链轮和链条的检修
1．正时链长度检查
2．正时链轮最小直径检查
3．正时链、正时带的安装
安装正时皮带时，曲轴带轮、正时带轮的正时记号与缸体上正时带轮室的记号对齐。 检查正时带张紧度，用手指在两带轮中间捏住正时带，以手指力量能将正时带捏转90°为合适，不符时，可通过张紧轮调整至要求。
第27、28讲
3.3.3 配气机构的检查与调整
一．气门间隙的检查与调整
（一）逐缸调整法的要领
1．摇转曲轴，找准第1缸压缩上止点位置。
2．检查进、排气门杆与摇臂间隙。若不符合技术要求应予以调整。
调整时，先旋松锁紧螺母，旋出调整螺钉；在气门杆与摇臂间插入厚度与气门间隙相等的塞尺，边拧进调整螺钉，边来回抽动塞尺，至抽动塞尺能抽又有阻力时，锁紧螺母；最后，复查一次。
3．按工作顺序，摇转曲轴180°（4缸机）或120°（6缸机），依次使下一缸处于压缩上止点位置，调整该缸进、排气门间隙。
（二）二次调整法的要领。
1．对记号，找基准缸（摇转曲轴使第1缸活塞处于）压缩上止点。
2．根据工作顺序及配气相位，判断出完全关闭的气门，然后调整这些气门间隙。
以6缸工作顺序为1-5-3-6-2-4的6缸发动机为例，分析如下：
则第1缸处于压缩上止点时，第1缸进、排均关闭，“双”气门可调；
第5缸活塞上行，进气刚完，进压缩，排气门处全闭，“排”气门可调；
第3缸活塞下行，正进气，排气门处全闭，“排”门可调；
第6缸活塞处于排气上止点，进、排气门均开启，进排气门均“不”可调；
第2缸活塞上行，正在排气，进气门全闭，“进”气门可调；
第4缸活塞下行，作功将完，进入排气，进气门处全闭，“进”气门可调。
3．简单易记的方法是：“双、排、不、进”法。
4．摇转曲轴360°，使第1缸处于排气上止点，调整剩下的气门间隙。
5．最后复查一次。
注意事项：
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二．配气相位的检查与调整
（一）配气相位变化对发动机工作性能的影响
影响：进气不足、排气不畅，换气质量下降；功率降低，燃料消耗增加、怠速不稳、尾气排放超标。
（二）配气相位的检查
1．气门叠开法。 方法要领为：
（1）将第1缸进排气门间隙调整为零；
第1缸处进气门开启临界态；安装上止点仪、配气相位仪，表
针调“0”。
（2）测活塞处上止点前、后0.01mm位置时刻，气门升程高度
hj1和hj2，取均值，即为进气门升程高度hj。
（3）据hj找准活塞上止点，百分表移至排气门，头2mm预压
量。
（4）缓转曲轴至排气全闭，读取活塞排气门闭前高度hp。
（5）由 hj、hp及Δ=hj-hp，对照资料，得配气相位变化。
2．飞轮划线法检查配气相位。
对于给定的发动机，配气相位角、齿数及对应关系均特定。
EQ6100，141个齿，2.55°/齿，α=20°（约7.8齿），δ=20.5°（约8齿）。
（三）配气相位的调整
1．偏移凸轮轴键位法，键的偏移量可按下述公式近似计算：
S＝πdφ／720°
偏位键分为正键、顺键（由快调慢）和逆键（由慢调快）三种。
不可装反；否则，将引起配气相位成倍改变。
2．φ>6°时，采用改变凸轮轴正时记号法，调后，在正时齿轮打记号。
三．配气机构异响的故障诊断
实训中进行。
建议：
1．由任课或实训指导教师根据具体情况，通过改变配气机构的结构或配合参数，边演示、边讲解，让学生有更多的切身体验。
2．由教师或引导学生归纳总结：配气机构的异响特征、规律和诊断方法。
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