摘要：接触网系统作为无备用的重要设施应满足动车组安全运行需要，并适应高速度、高密度、大功率的供电能力要求；满足重联动车组高速运行情况下，双弓取流良好的弓网动态接触关系；满足少维护、少维修、抵抗自然环境侵害的安全可靠要求。哈齐客运专线接触网采取了必要的防护措施，对其他类似工程具有借鉴作用。 关键词：接触网；重联；安全可靠 中图分类号：：TM862 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）01（b）-0000-00 1.前言 哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线是我国最北的客运专线。哈齐客运专线起自哈尔滨站站外DK1+600沿滨洲线右侧折向北，跨过松花江、三环路后设哈尔滨北站，下钻绕城高速后，线路沿王万上行线右侧前行至万乐，之后并行滨洲线右侧经肇东、安达、龙凤、大庆、泰康，以桥梁形式通过扎龙保护区实验区至红旗营东，然后线路折向北，跨齐泰公路、于榆树屯北跨过平齐线、军队专用线，沿平齐线左侧至齐齐哈尔市南苑开发区新设齐齐哈尔南站，出站后完成与平齐左线及动车组走行右线疏解，至齐齐哈尔南站外DK282+736.494，与既有平齐线相接。线路全长280.893km。主要分布哈尔滨、哈尔滨北、肇东、安达、龙凤、大庆、泰康、红旗营东、齐齐哈尔南、齐齐哈尔站。并与哈大客运专线连接。全线桥梁长度约180km，桥梁长度占线路总长约65%。哈齐客运专线地处我国最北端客运专线，最低温度达-40℃，哈齐客专气象条件见表1。 2.接触网防护设计 接触网是与列车运行最为直接相关的供电设施，是列车能否安全运行及速度目标值能否实现的关键。由于接触网为户外无备用的供电设施，一旦发生故障，将导致行车中断，造成严重的旅客积压和较大的经济损失。 因此接触网的防护在工程设计中必须考虑的问题，对于提高接触网的安全可靠性起到至关重要的作用。 2.1防风 哈齐客运专线接触网设计中采用了《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）中全国基本风压图，按照规范的强制性要求，采用50年一遇的结构计算基本风压，同时分区段考虑高路堤、高架桥及明显强风地带的风压高度变化系数及修正系数。腕臂结构采用腕臂支撑、定位管支撑、定位器防风拉线等防风设计方案。 风灾情况下，通过哈齐客专全线设置的防灾安全监控系统，对照接触网的设计风偏和挠度检算等，采用最大运行风速30m/s的基本条件进行正常、限速或暂时停运等多种应对预案，以保证安全。 支柱挠度在接触线导高处的最大运行风速下的不应大于2.5cm。同时在设计中应检算接触线最大风偏，确保接触网运行时的安全可靠。 2.2防冰 根据黑龙江省气象条件，充分考虑冰雪灾害致使导线严重覆冰等情况，接触网结构强度设计必须满足应对冰雪灾害要求。针对冰雪引起的绝缘器件短路、导线上覆冰对受流运行的影响，增加相应的融冰措施。 2.3防异物侵入灾害 接触网承力索、加强线、回流线在桥梁下（含高架候车等跨越线路建筑物）加装贯通的绝缘套管， 分别向两端出口外延伸5m。同时加设同材质线索或钢芯铝绞线作为备线，以防止冬季桥下结冰对承力索放电造成断线塌网事故。 2.4抗地震 接触网的结构、基础以及开关避雷器等设备设计应考虑所处环境的地震烈度，确保在地震时机车不运行的情况下，接触网不发生塌网事故，便于尽快投入运营。 2.5防雷 哈齐客运专线扎龙保护器地段是雷电相对集中地区，高架线路暴露在地形相对平坦的区域时，雷电侵害可能性较大。为提高接触网的可靠性，加强高速铁路接触网防雷电的侵害能力，在加大绝缘爬距的基础上，应在下列重点位置设置氧化锌避雷器。 （1）供电线上网点； （2）分相和站场端部绝缘锚段关节处； （3）高架桥、高路基区段、隧道两端； （4）大庆西站封顶式雨棚区的两端。 2.6抗闪络故障灾难的接地保护设计 接触网接地与通信、信号、电力、房屋建筑等专业共用接地体，接入铁路综合接地系统，同时设置完全横向连接与钢轨全并联，并接入综合地线系统，有效降低钢轨电位，保证人身及设备安全。同时接触网支柱、基础也与综合接地分别进行可靠连接。 2.7防鸟 哈齐客运专线穿越国家级扎龙湿地自然保护区，水草较多，鸟类品种繁多。鸟类对接触网的危害主要是在接触网和接地体间构建鸟巢，其次是鸟类飞越接触网时，可能造成接触网对其他结构物的闪络短路。同时，对自然保护区的鸟类生存安全也构成巨大威胁。因此，哈齐客运专线采取如下设计方案。 对接触网支持装置结构进行优化，避免提供鸟类栖息所需的具有一定外形的结构或场地。优化附加线肩架、设备底座、硬横梁等结构，如采用将硬横梁进行封堵已经装设驱鸟器优化等措施。 2.8.防磨损 在承力索座处的承力索上安装防疲劳型预绞式护线条，长度0.8m；为避免道岔处两承力索碰磨，需在上、下承力索碰磨处各安装一根2m长的预绞丝保护条。同时附加导线采用了防疲劳型预绞丝悬垂线夹，避免导线受损。 2.9跨线建筑物防护 （1）跨线桥电化线路上方及两侧4m范围内的桥栏杆设防护网并接地。防护网的高度和宽度以及网格的空隙大小必须满足人员无法通过杆形或其它具有一定长度的物体接触到带电部分。防护网、金属桥栏杆等均应互相连接并接入不大于10欧姆的接地极或综合贯通地线，新建建筑物由其施工时完成，既有建筑物由四电集成商施工完成； （2）跨线桥电化线路两侧3跨范围内腕臂及附加线绝缘子均采用合成绝缘子。 2.10防冻胀 本线冻土深度最深达2.72m，路基上基础采用扩大型基础形式，同时基础深度位于冻土层以下，并提高混凝土标号，保证基础稳定。 3.结束语 接触网系统为提高防灾能力，应通过灵活的供电分段，尽可能缩短事故范围，同时应具备部分反行能力，有条件时应增加抢修道路。 主要技术措施包括：上下行渡线间设分段、站线与正线分段、车站两端及供电臂中部设置绝缘关节、基本站台应单独分段、存车线（场）应单独分段，同时全线开关纳入远动控制等。 哈齐客运专线接触网设计所采取的防灾技术措施，主要是针对风灾、火灾、冰灾、地震等意外灾害的加强措施。通过以上的措施能有效的减少自然灾害的对接触网的影响。但是由于接触网是无备用，除了对重点地段进行防护外还应进行日常的巡视及定期的检修工作，以确保接触网设备及行车的安全。 参考文献： [1]TB10621-2009；高速铁路设计规范. [2]铁路客运专线技术管理办法（试行）. [3]TB10009-2005；铁路电力牵引供电设计规范. [4] GB50009-2012；《建筑结构荷载规范》. [5]李红梅.《武广高速铁路接触网防灾应急预案设计》.铁路技术创新，2010（1）
摘要：接触网系统作为无备用的重要设施应满足动车组安全运行需要，并适应高速度、高密度、大功率的供电能力要求；满足重联动车组高速运行情况下，双弓取流良好的弓网动态接触关系；满足少维护、少维修、抵抗自然环境侵害的安全可靠要求。哈齐客运专线接触网采取了必要的防护措施，对其他类似工程具有借鉴作用。 关键词：接触网；重联；安全可靠 中图分类号：：TM862 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）01（b）-0000-00 1.前言 哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线是我国最北的客运专线。哈齐客运专线起自哈尔滨站站外DK1+600沿滨洲线右侧折向北，跨过松花江、三环路后设哈尔滨北站，下钻绕城高速后，线路沿王万上行线右侧前行至万乐，之后并行滨洲线右侧经肇东、安达、龙凤、大庆、泰康，以桥梁形式通过扎龙保护区实验区至红旗营东，然后线路折向北，跨齐泰公路、于榆树屯北跨过平齐线、军队专用线，沿平齐线左侧至齐齐哈尔市南苑开发区新设齐齐哈尔南站，出站后完成与平齐左线及动车组走行右线疏解，至齐齐哈尔南站外DK282+736.494，与既有平齐线相接。线路全长280.893km。主要分布哈尔滨、哈尔滨北、肇东、安达、龙凤、大庆、泰康、红旗营东、齐齐哈尔南、齐齐哈尔站。并与哈大客运专线连接。全线桥梁长度约180km，桥梁长度占线路总长约65%。哈齐客运专线地处我国最北端客运专线，最低温度达-40℃，哈齐客专气象条件见表1。 2.接触网防护设计 接触网是与列车运行最为直接相关的供电设施，是列车能否安全运行及速度目标值能否实现的关键。由于接触网为户外无备用的供电设施，一旦发生故障，将导致行车中断，造成严重的旅客积压和较大的经济损失。 因此接触网的防护在工程设计中必须考虑的问题，对于提高接触网的安全可靠性起到至关重要的作用。 2.1防风 哈齐客运专线接触网设计中采用了《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）中全国基本风压图，按照规范的强制性要求，采用50年一遇的结构计算基本风压，同时分区段考虑高路堤、高架桥及明显强风地带的风压高度变化系数及修正系数。腕臂结构采用腕臂支撑、定位管支撑、定位器防风拉线等防风设计方案。 风灾情况下，通过哈齐客专全线设置的防灾安全监控系统，对照接触网的设计风偏和挠度检算等，采用最大运行风速30m/s的基本条件进行正常、限速或暂时停运等多种应对预案，以保证安全。 支柱挠度在接触线导高处的最大运行风速下的不应大于2.5cm。同时在设计中应检算接触线最大风偏，确保接触网运行时的安全可靠。 2.2防冰 根据黑龙江省气象条件，充分考虑冰雪灾害致使导线严重覆冰等情况，接触网结构强度设计必须满足应对冰雪灾害要求。针对冰雪引起的绝缘器件短路、导线上覆冰对受流运行的影响，增加相应的融冰措施。 2.3防异物侵入灾害 接触网承力索、加强线、回流线在桥梁下（含高架候车等跨越线路建筑物）加装贯通的绝缘套管， 分别向两端出口外延伸5m。同时加设同材质线索或钢芯铝绞线作为备线，以防止冬季桥下结冰对承力索放电造成断线塌网事故。 2.4抗地震 接触网的结构、基础以及开关避雷器等设备设计应考虑所处环境的地震烈度，确保在地震时机车不运行的情况下，接触网不发生塌网事故，便于尽快投入运营。 2.5防雷 哈齐客运专线扎龙保护器地段是雷电相对集中地区，高架线路暴露在地形相对平坦的区域时，雷电侵害可能性较大。为提高接触网的可靠性，加强高速铁路接触网防雷电的侵害能力，在加大绝缘爬距的基础上，应在下列重点位置设置氧化锌避雷器。 （1）供电线上网点； （2）分相和站场端部绝缘锚段关节处； （3）高架桥、高路基区段、隧道两端； （4）大庆西站封顶式雨棚区的两端。 2.6抗闪络故障灾难的接地保护设计 接触网接地与通信、信号、电力、房屋建筑等专业共用接地体，接入铁路综合接地系统，同时设置完全横向连接与钢轨全并联，并接入综合地线系统，有效降低钢轨电位，保证人身及设备安全。同时接触网支柱、基础也与综合接地分别进行可靠连接。 2.7防鸟 哈齐客运专线穿越国家级扎龙湿地自然保护区，水草较多，鸟类品种繁多。鸟类对接触网的危害主要是在接触网和接地体间构建鸟巢，其次是鸟类飞越接触网时，可能造成接触网对其他结构物的闪络短路。同时，对自然保护区的鸟类生存安全也构成巨大威胁。因此，哈齐客运专线采取如下设计方案。 对接触网支持装置结构进行优化，避免提供鸟类栖息所需的具有一定外形的结构或场地。优化附加线肩架、设备底座、硬横梁等结构，如采用将硬横梁进行封堵已经装设驱鸟器优化等措施。 2.8.防磨损 在承力索座处的承力索上安装防疲劳型预绞式护线条，长度0.8m；为避免道岔处两承力索碰磨，需在上、下承力索碰磨处各安装一根2m长的预绞丝保护条。同时附加导线采用了防疲劳型预绞丝悬垂线夹，避免导线受损。 2.9跨线建筑物防护 （1）跨线桥电化线路上方及两侧4m范围内的桥栏杆设防护网并接地。防护网的高度和宽度以及网格的空隙大小必须满足人员无法通过杆形或其它具有一定长度的物体接触到带电部分。防护网、金属桥栏杆等均应互相连接并接入不大于10欧姆的接地极或综合贯通地线，新建建筑物由其施工时完成，既有建筑物由四电集成商施工完成； （2）跨线桥电化线路两侧3跨范围内腕臂及附加线绝缘子均采用合成绝缘子。 2.10防冻胀 本线冻土深度最深达2.72m，路基上基础采用扩大型基础形式，同时基础深度位于冻土层以下，并提高混凝土标号，保证基础稳定。 3.结束语 接触网系统为提高防灾能力，应通过灵活的供电分段，尽可能缩短事故范围，同时应具备部分反行能力，有条件时应增加抢修道路。 主要技术措施包括：上下行渡线间设分段、站线与正线分段、车站两端及供电臂中部设置绝缘关节、基本站台应单独分段、存车线（场）应单独分段，同时全线开关纳入远动控制等。 哈齐客运专线接触网设计所采取的防灾技术措施，主要是针对风灾、火灾、冰灾、地震等意外灾害的加强措施。通过以上的措施能有效的减少自然灾害的对接触网的影响。但是由于接触网是无备用，除了对重点地段进行防护外还应进行日常的巡视及定期的检修工作，以确保接触网设备及行车的安全。 参考文献： [1]TB10621-2009；高速铁路设计规范. [2]铁路客运专线技术管理办法（试行）. [3]TB10009-2005；铁路电力牵引供电设计规范. [4] GB50009-2012；《建筑结构荷载规范》. [5]李红梅.《武广高速铁路接触网防灾应急预案设计》.铁路技术创新，2010（1）