船务文件操作
制作船舶动态及箱量动态
1．1 船舶动态的用途
用以报给计审部门，用以核对我司相关费用的产生。
1．1．1 需要的资料：
⑴、 各港口代理所发的《船舶抵离港报》
其资料来源：由各个港口的代理在船开后，发至我司。
要求：此资料需要内勤人员在每周星期一下午前收齐，在星期一下午完成。
完成后，发至我司计审部。
各地代理情况：
青岛 连云港 烟台 天津 石岛 威海 日本各港 青岛中远船舶代理 中海船代和连云港弘扬代理 烟台中远 天津外代 石岛外运 威海外运 由日本总代理
此工作，需要注意平时资料的收集，及时的督促各地代理提供相关信息。
⑵
其资料来源：中国各港口和日本各港口，由青岛内勤统一配出。
请注意：所需要的是，完船以后的配载图纸。日本进口的配载图—由日本代理
发出。（并不是他在配）。
作用：用以核对《动态》中日本出口的数量和目的港的卸箱量
⑶（按箱型）
中国其他各港口，由我司各地办事处提供。（目前的情况是星期一由我司内勤电话向各
个地方要。希望以后各个地方办事处星期一发过来，写进其工作流程，以提高工作效率。）
此数量需要要跟我方单证系统核对和船舶抵离港口报的数量核对。
⑷准班的情况需要经过船务部负责人的确认。
⑸其他需要注意的情况：
倒箱的数量：
A在日本各港口，倒箱10个以内的（单船舶单航次），不产生费用 B在中国各港口：石岛 倒箱10个以内的（单船舶单航次），不产生费用 ； C其他中国各港口均产生费用，需要注明数量。
二、 每日船舶动态的维护
2．1 每天船舶动态的用途
按要求发给公司的各个部门，以保证各个部门能够及时的了解船舶的动态，能够及
时的做出各种反映。
2.1.1资料的来源：
⑴各地代理发的《船舶抵离港报》
⑵船长发出的电报（具体格式见后面）
电报大概分：抵港报；离港报；船位电报；申请加油；滞航和续航；（准）予抵电报；以及其他报告。
EXAMPLE：//ARR/HAKATA 0800L/08TH/JAN
//BERTHING（MOORING）DIRECTLY/ISLAND CITY NO.6
//FINE/SW/05/04
//DRAFT FORE/5.51/6.20M185.8/65.6/125.8MT
//POB:0900L/08/JAN DOP:0930L/08/JAN
//ETCD.HAKATA 0400L/10TH/JAN
⑶日本各个港口的靠泊计划
船开以后，到日本之前，日本代理会把我们各个船舶的靠泊计划发给我们。每个星期一早上，需要把各个船舶在青岛的开航时间发给各个地方及相关部门。平时，要求中午和晚上下班前各发一次。有时间的话，有船靠、离都要更新一下。
需要注意的地方：在更新时候请注意航次的更改，日期的更改。
三、舱单的录入（日本进口舱单的录入）
3.1 每天船舶动态的用途
生成舱单，发给相关船代用以进口报关。
3.2资料的来源： ⑴日本方面发来的舱单
⑵日本代理发来的EDI舱单（用于系统导入）
⑶进口配载图
3.3.录入流程
进入系统---基本资料录入----放号列表----新建航次---录入
录入时：请注意，无空格，资料准确。
需要录入的资料有：发货人，收货人，目的港，装货港，货名，帐单港，件、重、尺。 订舱备注：若浩达空箱------无收入
HASCO海华-----青岛浩达代收
若重箱------青岛—青岛中远船舶代理代收
连云港---中海船代和连云港弘扬代理代收
烟台—烟台中远代收
天津—天津外代代收
石岛—石岛外运代收
威海---威海外运代收
货物是废纸：若中国的THC在日本代收了，则注明无收入。判断需要看日本代理发来的关于其收费信息的邮件。
3.4导入的流程
在录入基本资料以后，需要将集装箱的EDI导入。导入时请注意，文件应该在：SHEET1 ，从第三行开始应该是有项目筛选的行，B列的1行是船名、2行是航次，各个地方代码是：青岛 CNTAO 、威海 CNWEI、连云港 CNLYG。导入以后，对一下总的数，以确保导入资料和录入资料相符和配载图相符合。
总箱量统计----重新统计----核对----OK
四、 船舶的配载
4.1配载的用途
配载是内勤的核心工作，是保证船舶安全运营，提高码头作业效率（缩短作业时间）的关键步骤。
4.2资料的来源
THTH
⑴船舶的配载图纸
⑵各船的船舶规范
⑶进出口箱子的数量、型号
⑷上一港的配载图纸
在掌握的上面的基本资料以后：要求配载人员最好有一定的船上工作经验、了解船舶基本结构知识、各位置的承重、冷插的位置、箱子调配的情况、未来港口箱子的分布。
船舶稳性GM.：1.0~1.5之间最好，稳性越大，摇的越厉害。
船舶前后吃水差最好保持在1.5米左右。
4.2我司配船流程
在我司根据上述资料做出----船舶的预配图（此时箱子并不全齐，存在加急柜）----由外勤人员拿此图-----到达QQCT（青岛前湾集装箱码头）中间控制室找到相关人员做相关的调整（其软件可以把配载的各个BAY的各个位置加之具体的箱况信息，也就是生成配载内图）同时也可以生成EDI文件（拿到船上可以给大副CHIEF 直接拷进电脑里）---在完成后—由外勤人员带至船上交给大副要求确认，一定要在确认无误后才可以装船---不出意外 此时配载图算基本完成其装船使命。
详细请见后面，配载部分。
五、 劳务费的制作
5.1需要的资料：
⑴船长的申请单（由外勤上船带回来）
⑵《船舶抵离港报》
⑶我司系统
⑷船舶配载图
5.2审核的过程：
⑴船长的申请单：船长的申请，劳务费的制作过程也是也就审核船长申请的
过程。
⑵《船舶抵离港报》：用于核对，船长在各个港口是否使用拖轮、引水。
⑶我司系统：用于核对，冷箱、各种特种箱的数量。
⑷船舶配载图：由于我司部分船舶的劳务费规定，冷箱在甲板上下的劳务不
一样，所以要核对其上下的数量。
在核对无误后，做好的劳务费单交给船务部部门主管审核、签字。。要把上述保存的文件、船舶配载图、做好的劳务费EXCEL、《船舶抵离港报》四项资料打包发给计审部，进行审核。
务必保证资料的准确性，所做资料必须在船靠泊两天前完成交给计审，以便财务部门及时发放劳务费，保证船舶的良好运营。
六、 进口帐单的制作
根据日本发来的各种资料进行帐单的制作，用以报给计审、财务。
船务现场操作流程
---By Phoenix Li
一、现场操作
1.1工作职责
外勤工作主要是负责现场各方的协调（港务、海关、海事局、检验检疫、边防、外理、码头作业（指导员）、船方、修船人员、加油人员……），各种突发情况的处理，各种指令的
传达，文件数据的收集。
1.2工作要求
首先就是船到人到船开人离，监督、协调、安排，在现场各方之间搭起沟通的桥梁。对突发的情况在请示领导后，能够及时果断的处理，保证我司利益。保证我司船舶安全、顺利的开航。
1.3工作流程
船舶靠泊前----应到场站了解我司箱回场、放行情况-----向船代了解我司船舶的靠泊、作业、离港计划----在确认后----码头计划室、安排好我司配载图，打印出来----船舶靠好后，卸完船前----应赶到船上，将配载图交给大副，让其确认，计算GM、负荷----将劳务费发给船长，并取得其签收，同时，要回下次应支付的劳务费申请单和上航次航次报告和冷箱温度记录，（传达船务部领导的指示，就下一步航线的变化通知船长）------回到CHIEF ROOM，确认OK？--不OK。变动较小，一般现场就可以调整，变动较大、或者大副因为稳性、负荷等原因拒装，甩货。要求：第一时间报告领导进行处理，同时取得现场各种数据，以留日后第一手资料。（见配载操作流程）
1.4资料收集
在工作中，青岛外勤需带回QQCT计划室打出来的完船出口箱数（分港分箱型）、船长签收的劳务费单、上航次冷箱记录、航次记录、以及各种按公司要求的各种可能出现的单据，比如给日本的铅封收据。
由于码头各种情况比较复杂，天气等等原因。码头的外勤人员，首先要保证自身的生命安全，对各种可能出现的情况要做好充分的准备。
良好的协调各方关系，配合各方工作，以保证船舶的顺利完成预期任务。
二、加急箱的办理
1.1加急箱产生的原因
由于目前市场竞争异常激烈，日本线舱位供大于求的情况下，在不影响我司船期的情况下，在领导各方面同意的情况下，会进行一些加急箱的办理。简单的说，就是让船等箱。
可能产生的原因有：海关查验、货未备的较晚、重柜回场太晚、码头前沿堵车。 总的来说，就是柜子没有在指定的时间内集港。
1.2加急箱的办理
场站箱管人员，会打电话给我司负责该工作人员，要求给部分柜子办理加急，因为只有船公司才有权利让码头开加急时间（因为会影响船的运营）。目前，青岛港办理加急不收费。
在接到电话后，根据船舶情况、天气情况、航期情况、市场情况、进行判断是否可以办理。OK，打电话给码头闸口人员，要求开一段时间，让箱子集港。
三、青岛港集装箱集港流程
FRQ： 外理闸口：核对件、重、尺寸、上船数量。实际工作中，他们只是对大体数目。
海关查验区域的闸口：查验完毕直接进港，不用再次集港。
外理 是属于港务局的。
危险品有其独特的集港流程，而且码头调度，有专人负责。一般来说，DG柜最后
上船，港区警车开道。
我司配载操作
准备工作：
一、做配载工作的人员，需要对船舶有所了解。最好是有海上经验的人员。
二、在配载之前，请务必登船跟大副或者船长详细了解船舶的各种情况。包括：冷插分布，各位置负荷，最大冷插数，最大载重预测，船舶稳性、等等等等。
三、务必仔细阅读《船舶规范》。
四、请务必和船方人员保持良好关系，面对外方时，你代表的不仅仅是你自己，更代表了你的公司和你的国家。请保证必要的礼节、尊重别人的生活习惯。
五、接收上一港口发过来的STOWAGE PLAN、箱子数量（需要按港口、柜型分类）、需配港的箱子数量（需要按港口、柜型分类）和箱子重量情况、以及我司人员制作的相关的配载EXCEL表格。
由于，我司船舶在青岛的上一港口多为国内港口。两港之间航行时间一般为12小时左右。所以，请尽量的确认上一港口的配载图的正确性。最好是完船图。
请尽量确保以上工作的完成，为配载做好充分准备。
配载的原则：
一、各舱不能混装。
由于，为了保证船舶挂靠港口的灵活性，请务必保证各舱不混装。
同时也保证了我司回程柜的运输。
二、保证船舶稳性。重柜在下，轻的在上。
一般情况下，请尽量保证船舶的稳性最大。各船舶的GM或者STABILITY的标准不一样。在一定范围内，船舶的稳性越大摇的越厉害，但抗风能力也最强。
三、基本常识，小柜在下，大柜在上。
小一般不压大，但有的船舶由于其CELLULAR结构，使其部分的舱内可以小柜压大柜。
四、左右重量也需要均衡
一般来说，不会出现太大差异，在船上可以通过BALLAST来进行调整即可。
五、前后重量需要均衡。
前后有可能出现较大问题，这是多方面原因所导致。比如，有的船舶的冷插位置靠后，而我司部分地区的冷柜很重。在此种情况下，可能导致船舶的翘头。这个时候
六、舱位装载的协调，
一般来说，我们会把到同一DESTINATION的货物跳跃式的分布在船舶的不同舱里。比如：到两个港口TOKYO、YOKOHAMA，如果我们把YOKO的货物全放在FRONT，到了TOKYO以后， CHIEF OFFICER WOULD SAY：DEPT TOKYO WE WILL RISING 。意思就是，东京卸完，这就不是在开船了，是在开火箭了。
七、冷柜的放置需要注意冷插的位置。
这个来源对船舶的了解，一般来说，船舶的在舱面上冷柜的位置不要上三层。
配载
在上述的准备工作完毕后，根据上述资料做出
----船舶的预配图
----由外勤人员拿此图
-----到达QQCT（青岛前湾集装箱码头）中间控制室找到相关人员，打出配载图。 （其软件可以把配载的各个BAY的各个位置加之具体的箱况信息，也就是生成配载内图）
------同时也可以生成EDI文件（拿到船上可以给大副CHIEF 直接拷进电脑里）
---在完成后由外勤人员带至船上交给大副要求确认，一定要在确认无误后才可以装船） --- 大副确认，通知QQCT开始装船。
同时还需要进行的工作还有：
制作日本进口的帐单，发给计审部。
制作日本回程的配载图
各种费用的报销的申报
各种情况的处理、
箱子的调配、
各地危险品的承接、
超重柜的承接
各种船舶资料的整理
能力所限制，我只列出了最基础的一些日常工作。在实际的工作中，还有很多很多的工作，我没有涉及到的，都没有写出来。写出来的也有很多不足和错误的地方，希望大家批评指正，群策群力把流程完善的更好。
各种紧急情况
=浩兴=拒载超限箱的过程 持续更新。。。。
时间：2007.1.13 2340---2007.1.14 0400
地点：青岛前湾集装箱码头 泊位70
事件过程：
2007年一月十三日晚上九M。V。FAIRWIND 308船舶靠上,我带配载图上船交给大副审核,大副要求调整了两个柜子。我通知了QQCT修改了配载图后开始装船。
晚2330我接到新东方(场站)许庆电话:已经装船在03BAY甲板上的超限箱,大副认为绑扎不好,需要重新绑扎,或者调地方。 在考虑到我司成本的情况下,我要求新东方出人到现场绑扎。
晚2335接到QQCT计划室电话,通知我情况类似。我向QQCT表示:我司已经派出人员去现场绑扎,而我也在驾车赶往现场。
晚2400左右我抵达现场,此时新东方派出的三名工人,一个指挥就在船下,他们向我表示:他们可以做,但是没有材料来绑扎。 我并没有做任何表示,直接上船要求大副领我去现场看了。
这个框架箱共装了三个部件,其中一个大的阀门,重心较高,只有四个角上各拉了2道钢丝,连首尾CROSS都没有拉,同时,底部只垫了四块普通的木板,连三角的木楔都没有垫。此时,大副告诉我,他曾经有过类似经验,他的人在海上绑扎了整整三天三夜,这样太危险不可能开船。太容易滑动、滚动。
同时,QQCT通知我这个柜子改过重量,还有可能超重。而且整个柜子仅仅靠自己的四个桥锁(在船上连接箱子和甲板,箱子和箱子的装置)连接在甲板上,并没有做其他的固定。
此时,大副的要求是,要么马上绑扎,
要么换到后面的甲板,然后两边各放一个箱子,同时要求我司签署船上的免责保函。 此时,我请示了我的主管领导孙总,跟大副进一步的沟通,能不能放在舱内,得到的答复依然是,在舱内需要做同样的绑扎。而货物确实有较大风险,我司不能签署,只有要求绑扎。
在了解了现场的情况下,我再次找到了,在现场的新东方的工人。他们依然表示没有工具,没有材料,需要现场去买,他们干不了。天挺冷,他们连从车里出来也非常不情愿。
显然,场站不可能连材料也没有,在打电话和场站联系以后,场站是有材料的。在现场,我非常生气地告诉他们:我面对的是你们场站,只能是你们来绑扎,你们面对的是客户,这个东西如果因为绑扎不好,甩了。责任全在你们场站。他们听了可能有点害怕,留下一个人之后回去拿材料,此时已经夜里1点了。
我回到大副室寻求别的解决办法,观察了一下他的态度,跟他聊了一会。并向现场的理货和指导员了解了情况。大副也没有什么别的解决的办法,从我个人来看,确实需要绑扎。
晚0130新东方的工人拿着材料回来了,大副在现场指挥,我当翻译,他的要求是:所有以前绑的地方重新绑一遍,前后要有十字,周围要有木楔。工人开始施工,可是,他们的工具太简陋,三个人切断一条钢丝需要是15分钟,还没切断是拽断的。大副看的直摇头,我只能是现场安抚一下大副的情绪,督促工人快干。
工人切断了钢丝,刚拉上,然后大副又需要更换大的钩子,我跟他商量了一会,得到的答复是NO BIGGER NO POSSIBLE,他们工人说确实没有,要么就只能去买。没办法，我说先订木头，大副要木楔（因为有两个下面垫的是木楔），经过我跟大副好一顿说，他同意我们把木板订在周围，但是工人连锤子也没带。我要跟船上借锤子，借钉子，又跟大副要人搬木头，最后是大副亲自搬的。此时，已经三点半了。
就现场情况来看，再多5个小时都不可能完成绑扎。我只能请示公司相关领导，在得到指示后放弃。
总结: 1.货物绑扎确实存在问题 2.场站工人不专业,可以说就是搬运工3.工具和材料不齐,大副要求较高,在当时无法实现. 4. 有超大件的时候,有时间最好上船前带大副去提前检查绑扎.
报告人: 李光远
时间：2007.1.16
一周工作流程
-----2006.11.18-2006.12.1
2006-11-18 周六, 2006-11-19周日
我司浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强轮靠泊青岛。黄岛外勤。
所有配载图必须拿到船上交由大副审核完成，将甲板日志和冷箱报告带回，将劳
务费交给船长签收、了解情况本航次航行相关情况及其原因。处理现场出现的各
种问题，保证船舶顺利出航。
具体操作，请见《配载流程》。
周六靠泊的船只为MARINA,CAPE COOK, LAN HUA XIANG。周日靠泊船只为MAGNA、
HAO GUO。周日晚，返回青岛。
2006-11-20周一
第一，在0900之前，将上周我司船舶在青岛港的开航时间公布给我司客服部、
市场部、操作部，以便我司各地客服签发提单及相关服务。
第二，将我司船舶浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强完船STOWAGE PLAN
发给日本代理
注意：不要打包。
第三，除了天津-烟台线我司烟台办会发邮件来以外，向各地方代理要《各船的
完船数》。
青岛港的完船数，应该在青岛港的计划室里，请计划的人员给打印出来。其
他地方拿起电话挨个要。
第四，处理积压的大量邮件。
所有邮件都要认真阅读，特别是COMMON邮箱里，因为日本代理经常性发东西
过来，没有主题。不点开附件根本不清楚是什么内容。
第五，收集《抵离港报》。
一定要确保我司各个船舶，在各个港口的报告，一个都不能少。一般来说，
各个港口的代理都会主动发到SHIPPING邮箱里。部分代理会发至EQC邮箱，
也会有漏收和忘发的情况。务必核收完毕。青岛港的代理会在中午11点左
右赶出来发至我司邮箱。
第六，整理从码头拿回的各种文件，由于船舶较多，请一定整理归档。
第七，由于《各船的完船数》《抵离港报》，在早上是不齐的，可以先制作
MARINA,CAPE COOK , MAGNA、劳务费用申请。
具体操作流程，请见青岛船务操作流程。
基本上早上把开航时间发布以外，其他事情可以同时进行。
下午，在收集以上材料后，制作浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强轮《船
舶及箱量动态》。所有船制作完毕后，均需要核对
1．各地办完船数=我方系统数=《抵离港报》的数
2．上航次在中国港口装的数=本报告在日本卸的数
3．本报告在日本装的数=本报告在中国卸的数
4．如有任何疑问，需要马上找到配载图进行核对
具体操作流程，请见青岛船务操作流程。
一般来说，为了确保费用顺利拿到，请尽量先把BONUS APPLICATION 先制
作出去，因为经过计审部、财务部还需要很长一段时间。
PS：如果所有船准班的情况下，上线以后就是10条船，在2000之前制作
完所有船的《船舶及箱量动态》有难度，但请务必周二之前完成。即使慢，
请一定保证工作的准确性。
2006-11-21周二，周三
早上，0930之前，请一定完善《日常船舶动态》（如果能在周一完成就更好）。 因为这个时候《抵离港报》应该收齐，有了更为准确的数据。请结合每位
船长发来的，抵港电报、离港电报、午报，以便让各个部门掌握最新的船
舶动态。
其他时间：制作文件，提交申请，新船上线各种资料的整理，各地船舶代
理需要的资料。争取周二之前把所有工作完成。制作新船BAY PLAN。
2006-11-23周四
制作各种文件，学习船舶配载，整理完善各船资料，准备周末各船的文件，
劳务费。
2006-11-24周五、周六、周日
我司浩安轮、浩国轮、浩发轮、浩泰靠泊青岛。黄岛外勤。
周五ASIA STAR 周六HAO GUO、 MARINA 周日SYLVETTE
2006-11-27周一、周二
办公室操作、重复上周工作流程。
2006-11-29周三
我司浩强轮、向恒轮靠泊青岛。黄岛外勤
2006-11-30周四
办公室操作、重复上周工作流程。
2006-12-1 周五 周六 周日
我司浩盛轮、浩安轮、浩国轮、浩发轮靠泊青岛。 黄岛外勤
待续
李光远
2006/12/7
我司船舶介绍
目前我司在北方航线的业务上共运营了十二条船舶，其中中国籍船舶四条，外国籍船舶八条，主力运营日本航线。为了配合各个部门工作，以及相关人员的学习工作，以下对我司各船舶进行简单的介绍：
=ASIA STAR=
船名：浩安
类型：无吊机、有导轨的集装箱船
建造日期：2006
船坞：中国
等级：BUREAU VERITAS Bureau Veritas (法国国际检验局)
注册港口:LIMASSOL
符合标准:国际公约 比如SOLAS （SAFETY OCEAN LIFE AND SAVE）一些其他的关于船
舶结构规范 船级社 防污染 等方面的公约
联系方式: 电话1// +870 764 644 910
电话2//+870 764 644 911
传真// 870 764 644 912
电报// 421 080 710
//421 080 711
主要尺寸:
总长: 132.60 米
限制长度: 123.53
两柱间长: 133.4
宽度 19.20
深度 9.2
吃水 7.2
总吨 6701 公吨
净吨 3557
在8200载重吨时,吃水在7.2米,夏季
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动力装置
主机 MAK主机 6300千瓦500转/分
2 柴油机 VOLVO PENTA 360千瓦
1 应急发动机 VOLVO PENTA 360千瓦
1 侧推 可调节的 侧面螺旋桨,
1 侧推发动机 410千瓦
1 轴带发动机 1200千瓦
舱容: (基于满舱)
重油: 588立方米
轻油: 248
压载水
饮用水
总长: 132.60 米
限制长度: 123.53
两柱间长: 133.4
宽度 19.20
深度 9.2
吃水 7.2
总吨 6701 公吨
净吨 3557
------------------------------------------------------------------------------
箱容:
理论箱容:672集装箱 根据国际海事组织
集装箱的容量总是取决船舶的稳性、吃水差、最大载重吨、各位置负荷、和视野。
20’ 40’ +20’
舱内 228 111+6
舱盖 339 166+7
楼桥前 80 40
横贝 15 0+15
前甲板
总： 672 317+38
此船舶运输的箱型：只限于 标准的集装箱（国际标准化组织），依照其标准的尺寸。 有关各种箱型的尺寸，等等，可以在网络上或者中远、中海等操作手册上获取。
各舱所能容纳的超高柜层数：
一舱： 4层超高或者5层普柜
二舱、三舱：3层超高或者3层普柜
关于特殊型号的集装箱，
24’6’’ 201个 (72舱内/129甲板)
30’ 94个 (54舱内/40甲板)
45’ 188个 (36舱内/152甲板)
49’ 83个 (36舱内/47甲板)
所有舱内全安装了导轨结构.大柜只能压小柜.在二舱和三舱,舱中间的底部的导引&固定
装置是可以移动,移动以后用来装载45’ 或者49’的柜型同时,也能够装载,2x24.5箱子.在二舱内可以装载2X30’柜型,在三舱内装一个1X30’柜型.
中间导引&固定装置的移动可以用来完成堆积24’6 30’ 45 49’等特殊箱型,在舱内
的装载.以上装置的移动所带来的风险和费用要由租家承担。当装载超限箱时候有可能会影响两边、前或后箱子的装载，舱盖的开关。准确的装载信息要依据船舶的配载图纸。
该船舶，全部安装了用于绑扎的装置和相关材料，以及用于固定特种箱子（20/40/45/49）
的锥型装置。
甲板上有半自动的绑扎装置，舱内有锥型的固定装置。当底部的导轨按照租家的要求
被移动时，箱子需要额外的固定装置（twistlocks），而不能用上述的固定装置。如果需要的话，租家有义务提供这些用于固定和绑扎的材料。
船上的关于普通集装箱的LASHING 结构
宽度的超限
船舶的甲板和舱内任何位置都允许宽度超限，最大到2.595米。
-----------------------------------------
如果所有箱子均算14T，受船舶的稳性、等等限制，该船舶最大箱量是408个。
也就是我们所说的HOMO数
----------------------------------------------
负载重量：
20/24’6’’/30’ 40’/45’/49’
舱内 102T 102T
一舱甲板 45 60
二、三舱甲板 45 65
生活区前 80 100
前甲板 45 60
船舶的固定、绑扎器材的安装依据于 OSHA的条款。相关箱子装载的位置和装载的方
法具体信息参照船籍社审核通过的 集装箱安全操作手册。
箱子重量在船上的分布情况 参照 船籍社提供的关于配载、绑扎的手册。
冷插位置
----------------
共116个 11千瓦 400伏 50周
舱内 36个
舱面 80个
速度及其消耗
------------------------------------------
在不带动 轴带发电机的情况下一天均航速17.5的情况下消耗26吨 黏度为180号的重油
一般航行情况下,不提供给轴带电机轻油.除非在,舱内通风机开动,有冷柜连接,紧急情况,
靠离港口或者在窄水道航行,浅水域,以及其他限制水域.
港口消耗 轻柴油消耗
大约1.75公吨的轻柴油每天,不包括,接冷柜,舱通风,以及油箱加温.
租家需要在经营中, 为主机和辅机提供充足的燃料,
明细:
主机 重油180型号 符合 国际标准化组织 2005年8217号关于燃油种类的标准
辅机 轻柴油 同样
燃料的供应应该完全符合下列标准:
1. 关于含碳量的标准
2. 固体含量的标准
3. 同上
4. 沥青含量的标准要低于含碳量的2/3
5. 燃料的燃烧效率要基于国际标准化组织
净热量 每公斤/42700千焦
租家提供的燃油必须使船舶的主机和辅机能够有效的工作,不受损害.
燃料油的矿物质含量:应该是均匀和稳定的状态,符合国际标准,不应含有:废润滑油,废焦,
无机酸,以及其他化学物质和其他会威胁到船舶安全,影响到机器运转的,产生对人体有害气体的物质.
船舶会进行油品的检测,样品会在每次加油的时候取样.这个费用包含在450美金里面了,
----这个450美金 该规范没有说明是什么钱 ,但是会包含在租约里
样品分给船东和租家各一份
租家提供的燃油的等级和规格，特别是硫磺的含量，在任何情况下，需要满足船舶内燃
机所要求的范围之内。如果租家没有做到以上条款而造成船舶的各种损失， 租家应该对船东进行赔偿。
内燃机要求的这个范围，特别是含硫量这个指标，应该符合 国际防止船舶污染公约的
附录4 或者其他世界范围内公认的标准。而不受 欧盟 和美国 环境保护的要求。
船舶在港口消耗的轻柴油，主要用于对主机燃油的预热。如果主机的燃料油管道淤塞，
其清理费用和时间，租家负责。
以上所有关于航行速度，消耗等数据均是约数。其数据是当船舶适航时的数据，各种
情况良好，天气，水流，温度，等等。
-----------------------
船舱尺寸：
一舱： 2520X1600 /1324 CM
二 三舱： 2520X1600 CM
舱盖
一舱： 浮筒型 共四块 横跨型 可以半开作业
二 三舱： 向后八字折叠型 液压型自动开启
危险品
-----------------------
该船舶能够在舱内和舱上运载危险品，除了生活区前，也就是尾贝。
结构和设备符合SOLAS公约要求，同时需要满足船舶危险品证书和明细的具体要求装载。
航行与导航
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已安装了现代化的设备 船员急救 卫星导航 天气预测 卫星电话
其他
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CO2灭火设备 适航于 澳洲海域 苏伊士运河 巴拿马运河。 有货物计算机管理系统 抗倾斜 该船舶既不能破冰航行，也不适于在破冰船后航行。
以上资料，难免有错误之处，更详细资料请于船舶离开船坞之后确认。
Vessel’s particulars:
MV : ASIA STAR
Type : Gearless cellular container carrier
Built : 2006
Yard : China
Class : Bureau Veritas
Flag : Cyprus
Port of Reg : Limassol
Notation : BV I + HULL + MACH, Containership
(Solas II-2, reg. 19) ICE + AUT-UMS, SYS-NEQ1
Contact Details : VOICE 1 / +870 764 644 910
VOICE 2 / +870 764 644 911 FAX / +870 764 644 912
Inmarsat C / Unit 1 / 421 080 710
Unit 2 / 421 080 711
E-MAIL / [email protected]
OWNERS FULL STYLE:
"SANDY CAPE SHIPPING CO. LTD"
c/o Marlow Navigation Co. Ltd
P.O. Box 54077 - CY-3720 Limassol, Cyprus
13, Alexandrias Street, CY-3013 Limassol, Cyprus
Tel: +(357)-25882588
Fax: +(357)-25882599
e-mail: [email protected]
web-site: www.marlow.com.cy
Principal dimensions:
Loa : 132,60 m
Length Restricted : 123,53 m
Lpp : 123,40 m
Beam : 19,20 m
Depth : 9,20 m
Draught : 7,20 m (summer)
Gross tonnage : 6.701 gt
Net tonnage : 3.557 nt
Suez canal tonnage : xxx gross / xxx net
Panama canal tonnage : xxx gt
Abt 8.200 mt dwat on draft of 7,20 mtrs at sfbd
Propulsion:
Main engine : mak 7 m 43 - 6300 kw/500 rpm
2 diesel generators : volvo penta 360 kw each
1 emerg generator : volvo penta 360 kw
1 pitch propeller : controllable pitch propeller, lips 1 bowthruster : 410 kw
1 shaftgenerator : 1200 kw
Tank capacities (basis 100 pct filling):
hfo incl. settling tanks : 588 cbm
mgo : 248 cbm
ballast water : 3300 cbm
fresh water : 110 cbm
Container intake:
-----------------
Nominal intake: 672 containers (acc. I.M.O.)
Container intake is always subject to vessel's stability / trim / deadweight / permissible stack weights and subject to regulations of visibility.
20' 40' + 20’
in holds : 228 111 + 6
on hatch covers : 339 166 + 7
in front of bridge : 80 40 + 0
transvers on/between hatches : 15 0 + 15
raised platform forecastle : 10 0 + 10
total : 672 317 + 38
The vessel to carry and handle iso containers only and always in accordance with the iso norm.
High cube intake in holds:
hold no. 1 : 4 tiers of 9'6'' or 5 tiers of 8'6'' height hold no. 2 & 3 : 3 tiers of 9'6'' or 3 tiers of 8'6'' height
Special sized containers:
24'6'': 201 units (72 hold / 129 deck)
30' : 94 units (54 hold / 40 deck)
45' : 188 units (36 hold / 152 deck)
49' : 83 units (36 hold / 47 deck)
Fully cellular in holds for 40ft units. Alternatively 2x20ft units
can be stowed into each 40ft-compartment. In hold no 2 and 3, the
middle hold cell guides are shiftable for one bay 45 ft units or one
bay 49 ft units, able to load 2x24,5 ft units. Suitable to load 2x30ft bays in hold 2 and 1x30ft bay in hold 3.
Middle cell guides in holds removable to achieve stowage of 24'6', 30', 45' or 49' containers in holds. Eventual removal and storage of cell guides on shore always to be at Charterer's
risk and expenses. Stowage of oversized containers which differs from 20'/40' block stowage may affect the stowage of containers on opposite bays and/or independent opening of hatch covers. Exact stowage details to be taken from container stowage plan.
Fully fitted with loose lashing- / stowage material and stacking cones
for 20/40/45/49 ft units in hold / on deck.
Semiautomatic lashing material is used on deck and stacking cones are used in holds to load the prescribed container cargo. When cell guides have been removed on Charterer’s request, containers in holds to be stowed with additional twistlocks instead of stacking cones in which case Charterers to deliver the amount of missing twistlocks, if necessary.
Excessive breadth of containers:
Vessel is able to load containers with an excessive breath up to 2.595
on all positions in hold and on deck.
Container - stability according to imo regulations:
---------------------------------------------------
Abt 408 teu a 14 mt homogenous acc. imo reg. (8'6'', vcg 0,45)
Stack weights:
--------------
20'/24'6''/30' 40'/45'/49'
In holds 102 t 102 t
On covers of hatch No. 1 45 t 60 t
On covers of hatch No. 2 & 3 45 t 65 t
Maindeck in front of bridge 80 t 100 t
Raised platform forecastle 45 t 60 t
Vessel is fully fitted with loose lashing material and fittings
according to OSHA rules. Detailed information on corresponding permissible stackloads of the individual container stacks and the method of stowing and lashing the containers are shown in the class approved ‘container securing manual’.
Distribution of container-weights within a single 20'/40'
stack
on deck to comply with the board manual for stowage and lashing of containers approved by the class.
Reefer containers:
------------------
116 reefer plugs / 11,0 kw - female, 400 v, 50 cycle, earth pin
position 3 hrs distribution.
hold 36 FEU
deck 80 FEU
Speed and consumption:
----------------------
Abt 17,5 kn at an output of 90 pct mcr on abt 26,0 ts RME 180 without shaftgenerator working.
No gasoil at sea provided shaftgenerator connected except if hold ventilation is used, reefers connected and in case of emergency and / or manoeuvring in/out of ports and when navigating in shallow, narrow or other constraint waters.
Port consumption / mgo consumption:
abt 1,75 mts mgo per day excl. reefers, hold ventilation and tank heating
Charterers to provide sufficient quantity of mgo during sea passages for operating auxiliaries/generators.
Main engine : RME 180
Auxiliary engines : MGO
Specifications:
RME 180 - ISO 8217: 2005(e) – category ISO/F
MGO - ISO 8217: 2005(e) – category ISO/F – DMA s.w. max 0,89
Fuel supplied to fulfil following conditions:
1. Calculated carbon aromatic index (ccai) max. 860
2. Sodium content less than 1/3 of vanadium content (content in ppm)
3. Max. sodium content 100 ppm
4. Asphaltenes content less than 2/3 of conradsen carbon number (ccr)
5. The fuel consumption rates are based on iso conditions and net
Calorific value of fuel of 42,700 kj/kg (tolerance 3 pct)
Charterers shall only supply suitable fuels as per specification to
enable main propulsion and auxiliary machinery to operate efficiently
and without harmful affects. Fuels to be mineral based products of
stable and homogeneous nature complying with current cimac recommendations and iso standard 8217 or any subsequent amendments
thereof, and shall not contain waste lubricants, tar oil, inorganic
acids, chemicals or any other harmful substances, which jeopardises
the safety of ships or adversely affects the performance of the
machinery or is harmful to personnel or contributes overall to
additional air pollution.
Vessel will participate in the dnv fuel quality testing programme.
Samples will be taken during each bunkering. Costs involved in the
amount of abt usd 450,-- per sample to be equally shared between owners and charterers.
The Charterers shall supply fuels of such specifications and grades to permit the Vessel, at all times, to meet the maximum sulphur content requirements of any emission control zone when the Vessel is trading within that zone. The Charterers shall indemnify, defend and hold harmless the Owners in respect of any loss, liability, delay, fines, costs or expenses arising or resulting from the Charterers' failure to comply with this Clause.
For the purpose of this Clause, "emission control zone" shall mean zones as stipulated in MARPOL Annex VI and/or zones regulated by regional and/or national authorities such as, but not limited to, the EU and the US Environmental Protection Agency.
Vessel is consuming mgo in port for fuel oil pre-heating.
Sludge removal, if any, to be for charterers account and time.
All above figures of speed and consumption are ‘about’ whilst vessel is lying e.k. / on c.w.l. / having clean bottom / sea water temperature max 28 degrees Celsius and subject to good weather conditions i.e. wind force not exceeding beaufort 2, sea Douglas state 2 and no negative influence by currents and/or tidal streams.
Holds (3 ttl):
--------------
Hold no 1 25,20 x 16,00 m / 13,24 m
Hold no 2 & 3 25,20 x 16,00 m
Hatch covers:
-------------
Macgregor steel hatchcovers
no. 1 : pontoon type / 4 panels athwart ships / semi-sequentional
opening
no. 2 & 3 : folding type / hydraulically operated each consisting of
two 40'-folding pairs which can be opened independently,
one stowing to fore-end, one to aft-end giving
free access
to each 40'-bay underneath
Dangerous cargo:
----------------
Vessel is able to carry dangerous goods in holds and on hatch covers (except on deck in front of accommodation).
Construction and equipment according to Solas regulation II-2, reg 19 and always in accordance vessel’s dangerous goods certificates and relevant rules in imdg code.
Communication and navigation:
-----------------------------
Fitted with all modern nautical aids/satellite navigation/weather chart
recorder/inmarsat b an c,
Others:
-------
Co2 fitted / Australian waters fitted / cargo computer / anti-heeling plant / Suez & Panama fitted. Vessel not to force ice nor to follow ice breaker.
All above details about, given in good faith, believed to be correct but wog and subject to final reconfirmation from the yard.
21
船务文件操作
制作船舶动态及箱量动态
1．1 船舶动态的用途
用以报给计审部门，用以核对我司相关费用的产生。
1．1．1 需要的资料：
⑴、 各港口代理所发的《船舶抵离港报》
其资料来源：由各个港口的代理在船开后，发至我司。
要求：此资料需要内勤人员在每周星期一下午前收齐，在星期一下午完成。
完成后，发至我司计审部。
各地代理情况：
青岛 连云港 烟台 天津 石岛 威海 日本各港 青岛中远船舶代理 中海船代和连云港弘扬代理 烟台中远 天津外代 石岛外运 威海外运 由日本总代理
此工作，需要注意平时资料的收集，及时的督促各地代理提供相关信息。
⑵
其资料来源：中国各港口和日本各港口，由青岛内勤统一配出。
请注意：所需要的是，完船以后的配载图纸。日本进口的配载图—由日本代理
发出。（并不是他在配）。
作用：用以核对《动态》中日本出口的数量和目的港的卸箱量
⑶（按箱型）
中国其他各港口，由我司各地办事处提供。（目前的情况是星期一由我司内勤电话向各
个地方要。希望以后各个地方办事处星期一发过来，写进其工作流程，以提高工作效率。）
此数量需要要跟我方单证系统核对和船舶抵离港口报的数量核对。
⑷准班的情况需要经过船务部负责人的确认。
⑸其他需要注意的情况：
倒箱的数量：
A在日本各港口，倒箱10个以内的（单船舶单航次），不产生费用 B在中国各港口：石岛 倒箱10个以内的（单船舶单航次），不产生费用 ； C其他中国各港口均产生费用，需要注明数量。
二、 每日船舶动态的维护
2．1 每天船舶动态的用途
按要求发给公司的各个部门，以保证各个部门能够及时的了解船舶的动态，能够及
时的做出各种反映。
2.1.1资料的来源：
⑴各地代理发的《船舶抵离港报》
⑵船长发出的电报（具体格式见后面）
电报大概分：抵港报；离港报；船位电报；申请加油；滞航和续航；（准）予抵电报；以及其他报告。
EXAMPLE：//ARR/HAKATA 0800L/08TH/JAN
//BERTHING（MOORING）DIRECTLY/ISLAND CITY NO.6
//FINE/SW/05/04
//DRAFT FORE/5.51/6.20M185.8/65.6/125.8MT
//POB:0900L/08/JAN DOP:0930L/08/JAN
//ETCD.HAKATA 0400L/10TH/JAN
⑶日本各个港口的靠泊计划
船开以后，到日本之前，日本代理会把我们各个船舶的靠泊计划发给我们。每个星期一早上，需要把各个船舶在青岛的开航时间发给各个地方及相关部门。平时，要求中午和晚上下班前各发一次。有时间的话，有船靠、离都要更新一下。
需要注意的地方：在更新时候请注意航次的更改，日期的更改。
三、舱单的录入（日本进口舱单的录入）
3.1 每天船舶动态的用途
生成舱单，发给相关船代用以进口报关。
3.2资料的来源： ⑴日本方面发来的舱单
⑵日本代理发来的EDI舱单（用于系统导入）
⑶进口配载图
3.3.录入流程
进入系统---基本资料录入----放号列表----新建航次---录入
录入时：请注意，无空格，资料准确。
需要录入的资料有：发货人，收货人，目的港，装货港，货名，帐单港，件、重、尺。 订舱备注：若浩达空箱------无收入
HASCO海华-----青岛浩达代收
若重箱------青岛—青岛中远船舶代理代收
连云港---中海船代和连云港弘扬代理代收
烟台—烟台中远代收
天津—天津外代代收
石岛—石岛外运代收
威海---威海外运代收
货物是废纸：若中国的THC在日本代收了，则注明无收入。判断需要看日本代理发来的关于其收费信息的邮件。
3.4导入的流程
在录入基本资料以后，需要将集装箱的EDI导入。导入时请注意，文件应该在：SHEET1 ，从第三行开始应该是有项目筛选的行，B列的1行是船名、2行是航次，各个地方代码是：青岛 CNTAO 、威海 CNWEI、连云港 CNLYG。导入以后，对一下总的数，以确保导入资料和录入资料相符和配载图相符合。
总箱量统计----重新统计----核对----OK
四、 船舶的配载
4.1配载的用途
配载是内勤的核心工作，是保证船舶安全运营，提高码头作业效率（缩短作业时间）的关键步骤。
4.2资料的来源
THTH
⑴船舶的配载图纸
⑵各船的船舶规范
⑶进出口箱子的数量、型号
⑷上一港的配载图纸
在掌握的上面的基本资料以后：要求配载人员最好有一定的船上工作经验、了解船舶基本结构知识、各位置的承重、冷插的位置、箱子调配的情况、未来港口箱子的分布。
船舶稳性GM.：1.0~1.5之间最好，稳性越大，摇的越厉害。
船舶前后吃水差最好保持在1.5米左右。
4.2我司配船流程
在我司根据上述资料做出----船舶的预配图（此时箱子并不全齐，存在加急柜）----由外勤人员拿此图-----到达QQCT（青岛前湾集装箱码头）中间控制室找到相关人员做相关的调整（其软件可以把配载的各个BAY的各个位置加之具体的箱况信息，也就是生成配载内图）同时也可以生成EDI文件（拿到船上可以给大副CHIEF 直接拷进电脑里）---在完成后—由外勤人员带至船上交给大副要求确认，一定要在确认无误后才可以装船---不出意外 此时配载图算基本完成其装船使命。
详细请见后面，配载部分。
五、 劳务费的制作
5.1需要的资料：
⑴船长的申请单（由外勤上船带回来）
⑵《船舶抵离港报》
⑶我司系统
⑷船舶配载图
5.2审核的过程：
⑴船长的申请单：船长的申请，劳务费的制作过程也是也就审核船长申请的
过程。
⑵《船舶抵离港报》：用于核对，船长在各个港口是否使用拖轮、引水。
⑶我司系统：用于核对，冷箱、各种特种箱的数量。
⑷船舶配载图：由于我司部分船舶的劳务费规定，冷箱在甲板上下的劳务不
一样，所以要核对其上下的数量。
在核对无误后，做好的劳务费单交给船务部部门主管审核、签字。。要把上述保存的文件、船舶配载图、做好的劳务费EXCEL、《船舶抵离港报》四项资料打包发给计审部，进行审核。
务必保证资料的准确性，所做资料必须在船靠泊两天前完成交给计审，以便财务部门及时发放劳务费，保证船舶的良好运营。
六、 进口帐单的制作
根据日本发来的各种资料进行帐单的制作，用以报给计审、财务。
船务现场操作流程
---By Phoenix Li
一、现场操作
1.1工作职责
外勤工作主要是负责现场各方的协调（港务、海关、海事局、检验检疫、边防、外理、码头作业（指导员）、船方、修船人员、加油人员……），各种突发情况的处理，各种指令的
传达，文件数据的收集。
1.2工作要求
首先就是船到人到船开人离，监督、协调、安排，在现场各方之间搭起沟通的桥梁。对突发的情况在请示领导后，能够及时果断的处理，保证我司利益。保证我司船舶安全、顺利的开航。
1.3工作流程
船舶靠泊前----应到场站了解我司箱回场、放行情况-----向船代了解我司船舶的靠泊、作业、离港计划----在确认后----码头计划室、安排好我司配载图，打印出来----船舶靠好后，卸完船前----应赶到船上，将配载图交给大副，让其确认，计算GM、负荷----将劳务费发给船长，并取得其签收，同时，要回下次应支付的劳务费申请单和上航次航次报告和冷箱温度记录，（传达船务部领导的指示，就下一步航线的变化通知船长）------回到CHIEF ROOM，确认OK？--不OK。变动较小，一般现场就可以调整，变动较大、或者大副因为稳性、负荷等原因拒装，甩货。要求：第一时间报告领导进行处理，同时取得现场各种数据，以留日后第一手资料。（见配载操作流程）
1.4资料收集
在工作中，青岛外勤需带回QQCT计划室打出来的完船出口箱数（分港分箱型）、船长签收的劳务费单、上航次冷箱记录、航次记录、以及各种按公司要求的各种可能出现的单据，比如给日本的铅封收据。
由于码头各种情况比较复杂，天气等等原因。码头的外勤人员，首先要保证自身的生命安全，对各种可能出现的情况要做好充分的准备。
良好的协调各方关系，配合各方工作，以保证船舶的顺利完成预期任务。
二、加急箱的办理
1.1加急箱产生的原因
由于目前市场竞争异常激烈，日本线舱位供大于求的情况下，在不影响我司船期的情况下，在领导各方面同意的情况下，会进行一些加急箱的办理。简单的说，就是让船等箱。
可能产生的原因有：海关查验、货未备的较晚、重柜回场太晚、码头前沿堵车。 总的来说，就是柜子没有在指定的时间内集港。
1.2加急箱的办理
场站箱管人员，会打电话给我司负责该工作人员，要求给部分柜子办理加急，因为只有船公司才有权利让码头开加急时间（因为会影响船的运营）。目前，青岛港办理加急不收费。
在接到电话后，根据船舶情况、天气情况、航期情况、市场情况、进行判断是否可以办理。OK，打电话给码头闸口人员，要求开一段时间，让箱子集港。
三、青岛港集装箱集港流程
FRQ： 外理闸口：核对件、重、尺寸、上船数量。实际工作中，他们只是对大体数目。
海关查验区域的闸口：查验完毕直接进港，不用再次集港。
外理 是属于港务局的。
危险品有其独特的集港流程，而且码头调度，有专人负责。一般来说，DG柜最后
上船，港区警车开道。
我司配载操作
准备工作：
一、做配载工作的人员，需要对船舶有所了解。最好是有海上经验的人员。
二、在配载之前，请务必登船跟大副或者船长详细了解船舶的各种情况。包括：冷插分布，各位置负荷，最大冷插数，最大载重预测，船舶稳性、等等等等。
三、务必仔细阅读《船舶规范》。
四、请务必和船方人员保持良好关系，面对外方时，你代表的不仅仅是你自己，更代表了你的公司和你的国家。请保证必要的礼节、尊重别人的生活习惯。
五、接收上一港口发过来的STOWAGE PLAN、箱子数量（需要按港口、柜型分类）、需配港的箱子数量（需要按港口、柜型分类）和箱子重量情况、以及我司人员制作的相关的配载EXCEL表格。
由于，我司船舶在青岛的上一港口多为国内港口。两港之间航行时间一般为12小时左右。所以，请尽量的确认上一港口的配载图的正确性。最好是完船图。
请尽量确保以上工作的完成，为配载做好充分准备。
配载的原则：
一、各舱不能混装。
由于，为了保证船舶挂靠港口的灵活性，请务必保证各舱不混装。
同时也保证了我司回程柜的运输。
二、保证船舶稳性。重柜在下，轻的在上。
一般情况下，请尽量保证船舶的稳性最大。各船舶的GM或者STABILITY的标准不一样。在一定范围内，船舶的稳性越大摇的越厉害，但抗风能力也最强。
三、基本常识，小柜在下，大柜在上。
小一般不压大，但有的船舶由于其CELLULAR结构，使其部分的舱内可以小柜压大柜。
四、左右重量也需要均衡
一般来说，不会出现太大差异，在船上可以通过BALLAST来进行调整即可。
五、前后重量需要均衡。
前后有可能出现较大问题，这是多方面原因所导致。比如，有的船舶的冷插位置靠后，而我司部分地区的冷柜很重。在此种情况下，可能导致船舶的翘头。这个时候
六、舱位装载的协调，
一般来说，我们会把到同一DESTINATION的货物跳跃式的分布在船舶的不同舱里。比如：到两个港口TOKYO、YOKOHAMA，如果我们把YOKO的货物全放在FRONT，到了TOKYO以后， CHIEF OFFICER WOULD SAY：DEPT TOKYO WE WILL RISING 。意思就是，东京卸完，这就不是在开船了，是在开火箭了。
七、冷柜的放置需要注意冷插的位置。
这个来源对船舶的了解，一般来说，船舶的在舱面上冷柜的位置不要上三层。
配载
在上述的准备工作完毕后，根据上述资料做出
----船舶的预配图
----由外勤人员拿此图
-----到达QQCT（青岛前湾集装箱码头）中间控制室找到相关人员，打出配载图。 （其软件可以把配载的各个BAY的各个位置加之具体的箱况信息，也就是生成配载内图）
------同时也可以生成EDI文件（拿到船上可以给大副CHIEF 直接拷进电脑里）
---在完成后由外勤人员带至船上交给大副要求确认，一定要在确认无误后才可以装船） --- 大副确认，通知QQCT开始装船。
同时还需要进行的工作还有：
制作日本进口的帐单，发给计审部。
制作日本回程的配载图
各种费用的报销的申报
各种情况的处理、
箱子的调配、
各地危险品的承接、
超重柜的承接
各种船舶资料的整理
能力所限制，我只列出了最基础的一些日常工作。在实际的工作中，还有很多很多的工作，我没有涉及到的，都没有写出来。写出来的也有很多不足和错误的地方，希望大家批评指正，群策群力把流程完善的更好。
各种紧急情况
=浩兴=拒载超限箱的过程 持续更新。。。。
时间：2007.1.13 2340---2007.1.14 0400
地点：青岛前湾集装箱码头 泊位70
事件过程：
2007年一月十三日晚上九M。V。FAIRWIND 308船舶靠上,我带配载图上船交给大副审核,大副要求调整了两个柜子。我通知了QQCT修改了配载图后开始装船。
晚2330我接到新东方(场站)许庆电话:已经装船在03BAY甲板上的超限箱,大副认为绑扎不好,需要重新绑扎,或者调地方。 在考虑到我司成本的情况下,我要求新东方出人到现场绑扎。
晚2335接到QQCT计划室电话,通知我情况类似。我向QQCT表示:我司已经派出人员去现场绑扎,而我也在驾车赶往现场。
晚2400左右我抵达现场,此时新东方派出的三名工人,一个指挥就在船下,他们向我表示:他们可以做,但是没有材料来绑扎。 我并没有做任何表示,直接上船要求大副领我去现场看了。
这个框架箱共装了三个部件,其中一个大的阀门,重心较高,只有四个角上各拉了2道钢丝,连首尾CROSS都没有拉,同时,底部只垫了四块普通的木板,连三角的木楔都没有垫。此时,大副告诉我,他曾经有过类似经验,他的人在海上绑扎了整整三天三夜,这样太危险不可能开船。太容易滑动、滚动。
同时,QQCT通知我这个柜子改过重量,还有可能超重。而且整个柜子仅仅靠自己的四个桥锁(在船上连接箱子和甲板,箱子和箱子的装置)连接在甲板上,并没有做其他的固定。
此时,大副的要求是,要么马上绑扎,
要么换到后面的甲板,然后两边各放一个箱子,同时要求我司签署船上的免责保函。 此时,我请示了我的主管领导孙总,跟大副进一步的沟通,能不能放在舱内,得到的答复依然是,在舱内需要做同样的绑扎。而货物确实有较大风险,我司不能签署,只有要求绑扎。
在了解了现场的情况下,我再次找到了,在现场的新东方的工人。他们依然表示没有工具,没有材料,需要现场去买,他们干不了。天挺冷,他们连从车里出来也非常不情愿。
显然,场站不可能连材料也没有,在打电话和场站联系以后,场站是有材料的。在现场,我非常生气地告诉他们:我面对的是你们场站,只能是你们来绑扎,你们面对的是客户,这个东西如果因为绑扎不好,甩了。责任全在你们场站。他们听了可能有点害怕,留下一个人之后回去拿材料,此时已经夜里1点了。
我回到大副室寻求别的解决办法,观察了一下他的态度,跟他聊了一会。并向现场的理货和指导员了解了情况。大副也没有什么别的解决的办法,从我个人来看,确实需要绑扎。
晚0130新东方的工人拿着材料回来了,大副在现场指挥,我当翻译,他的要求是:所有以前绑的地方重新绑一遍,前后要有十字,周围要有木楔。工人开始施工,可是,他们的工具太简陋,三个人切断一条钢丝需要是15分钟,还没切断是拽断的。大副看的直摇头,我只能是现场安抚一下大副的情绪,督促工人快干。
工人切断了钢丝,刚拉上,然后大副又需要更换大的钩子,我跟他商量了一会,得到的答复是NO BIGGER NO POSSIBLE,他们工人说确实没有,要么就只能去买。没办法，我说先订木头，大副要木楔（因为有两个下面垫的是木楔），经过我跟大副好一顿说，他同意我们把木板订在周围，但是工人连锤子也没带。我要跟船上借锤子，借钉子，又跟大副要人搬木头，最后是大副亲自搬的。此时，已经三点半了。
就现场情况来看，再多5个小时都不可能完成绑扎。我只能请示公司相关领导，在得到指示后放弃。
总结: 1.货物绑扎确实存在问题 2.场站工人不专业,可以说就是搬运工3.工具和材料不齐,大副要求较高,在当时无法实现. 4. 有超大件的时候,有时间最好上船前带大副去提前检查绑扎.
报告人: 李光远
时间：2007.1.16
一周工作流程
-----2006.11.18-2006.12.1
2006-11-18 周六, 2006-11-19周日
我司浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强轮靠泊青岛。黄岛外勤。
所有配载图必须拿到船上交由大副审核完成，将甲板日志和冷箱报告带回，将劳
务费交给船长签收、了解情况本航次航行相关情况及其原因。处理现场出现的各
种问题，保证船舶顺利出航。
具体操作，请见《配载流程》。
周六靠泊的船只为MARINA,CAPE COOK, LAN HUA XIANG。周日靠泊船只为MAGNA、
HAO GUO。周日晚，返回青岛。
2006-11-20周一
第一，在0900之前，将上周我司船舶在青岛港的开航时间公布给我司客服部、
市场部、操作部，以便我司各地客服签发提单及相关服务。
第二，将我司船舶浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强完船STOWAGE PLAN
发给日本代理
注意：不要打包。
第三，除了天津-烟台线我司烟台办会发邮件来以外，向各地方代理要《各船的
完船数》。
青岛港的完船数，应该在青岛港的计划室里，请计划的人员给打印出来。其
他地方拿起电话挨个要。
第四，处理积压的大量邮件。
所有邮件都要认真阅读，特别是COMMON邮箱里，因为日本代理经常性发东西
过来，没有主题。不点开附件根本不清楚是什么内容。
第五，收集《抵离港报》。
一定要确保我司各个船舶，在各个港口的报告，一个都不能少。一般来说，
各个港口的代理都会主动发到SHIPPING邮箱里。部分代理会发至EQC邮箱，
也会有漏收和忘发的情况。务必核收完毕。青岛港的代理会在中午11点左
右赶出来发至我司邮箱。
第六，整理从码头拿回的各种文件，由于船舶较多，请一定整理归档。
第七，由于《各船的完船数》《抵离港报》，在早上是不齐的，可以先制作
MARINA,CAPE COOK , MAGNA、劳务费用申请。
具体操作流程，请见青岛船务操作流程。
基本上早上把开航时间发布以外，其他事情可以同时进行。
下午，在收集以上材料后，制作浩发轮、浩盛轮、兰花香轮、浩国轮、浩强轮《船
舶及箱量动态》。所有船制作完毕后，均需要核对
1．各地办完船数=我方系统数=《抵离港报》的数
2．上航次在中国港口装的数=本报告在日本卸的数
3．本报告在日本装的数=本报告在中国卸的数
4．如有任何疑问，需要马上找到配载图进行核对
具体操作流程，请见青岛船务操作流程。
一般来说，为了确保费用顺利拿到，请尽量先把BONUS APPLICATION 先制
作出去，因为经过计审部、财务部还需要很长一段时间。
PS：如果所有船准班的情况下，上线以后就是10条船，在2000之前制作
完所有船的《船舶及箱量动态》有难度，但请务必周二之前完成。即使慢，
请一定保证工作的准确性。
2006-11-21周二，周三
早上，0930之前，请一定完善《日常船舶动态》（如果能在周一完成就更好）。 因为这个时候《抵离港报》应该收齐，有了更为准确的数据。请结合每位
船长发来的，抵港电报、离港电报、午报，以便让各个部门掌握最新的船
舶动态。
其他时间：制作文件，提交申请，新船上线各种资料的整理，各地船舶代
理需要的资料。争取周二之前把所有工作完成。制作新船BAY PLAN。
2006-11-23周四
制作各种文件，学习船舶配载，整理完善各船资料，准备周末各船的文件，
劳务费。
2006-11-24周五、周六、周日
我司浩安轮、浩国轮、浩发轮、浩泰靠泊青岛。黄岛外勤。
周五ASIA STAR 周六HAO GUO、 MARINA 周日SYLVETTE
2006-11-27周一、周二
办公室操作、重复上周工作流程。
2006-11-29周三
我司浩强轮、向恒轮靠泊青岛。黄岛外勤
2006-11-30周四
办公室操作、重复上周工作流程。
2006-12-1 周五 周六 周日
我司浩盛轮、浩安轮、浩国轮、浩发轮靠泊青岛。 黄岛外勤
待续
李光远
2006/12/7
我司船舶介绍
目前我司在北方航线的业务上共运营了十二条船舶，其中中国籍船舶四条，外国籍船舶八条，主力运营日本航线。为了配合各个部门工作，以及相关人员的学习工作，以下对我司各船舶进行简单的介绍：
=ASIA STAR=
船名：浩安
类型：无吊机、有导轨的集装箱船
建造日期：2006
船坞：中国
等级：BUREAU VERITAS Bureau Veritas (法国国际检验局)
注册港口:LIMASSOL
符合标准:国际公约 比如SOLAS （SAFETY OCEAN LIFE AND SAVE）一些其他的关于船
舶结构规范 船级社 防污染 等方面的公约
联系方式: 电话1// +870 764 644 910
电话2//+870 764 644 911
传真// 870 764 644 912
电报// 421 080 710
//421 080 711
主要尺寸:
总长: 132.60 米
限制长度: 123.53
两柱间长: 133.4
宽度 19.20
深度 9.2
吃水 7.2
总吨 6701 公吨
净吨 3557
在8200载重吨时,吃水在7.2米,夏季
----------------------------------------------------
动力装置
主机 MAK主机 6300千瓦500转/分
2 柴油机 VOLVO PENTA 360千瓦
1 应急发动机 VOLVO PENTA 360千瓦
1 侧推 可调节的 侧面螺旋桨,
1 侧推发动机 410千瓦
1 轴带发动机 1200千瓦
舱容: (基于满舱)
重油: 588立方米
轻油: 248
压载水
饮用水
总长: 132.60 米
限制长度: 123.53
两柱间长: 133.4
宽度 19.20
深度 9.2
吃水 7.2
总吨 6701 公吨
净吨 3557
------------------------------------------------------------------------------
箱容:
理论箱容:672集装箱 根据国际海事组织
集装箱的容量总是取决船舶的稳性、吃水差、最大载重吨、各位置负荷、和视野。
20’ 40’ +20’
舱内 228 111+6
舱盖 339 166+7
楼桥前 80 40
横贝 15 0+15
前甲板
总： 672 317+38
此船舶运输的箱型：只限于 标准的集装箱（国际标准化组织），依照其标准的尺寸。 有关各种箱型的尺寸，等等，可以在网络上或者中远、中海等操作手册上获取。
各舱所能容纳的超高柜层数：
一舱： 4层超高或者5层普柜
二舱、三舱：3层超高或者3层普柜
关于特殊型号的集装箱，
24’6’’ 201个 (72舱内/129甲板)
30’ 94个 (54舱内/40甲板)
45’ 188个 (36舱内/152甲板)
49’ 83个 (36舱内/47甲板)
所有舱内全安装了导轨结构.大柜只能压小柜.在二舱和三舱,舱中间的底部的导引&固定
装置是可以移动,移动以后用来装载45’ 或者49’的柜型同时,也能够装载,2x24.5箱子.在二舱内可以装载2X30’柜型,在三舱内装一个1X30’柜型.
中间导引&固定装置的移动可以用来完成堆积24’6 30’ 45 49’等特殊箱型,在舱内
的装载.以上装置的移动所带来的风险和费用要由租家承担。当装载超限箱时候有可能会影响两边、前或后箱子的装载，舱盖的开关。准确的装载信息要依据船舶的配载图纸。
该船舶，全部安装了用于绑扎的装置和相关材料，以及用于固定特种箱子（20/40/45/49）
的锥型装置。
甲板上有半自动的绑扎装置，舱内有锥型的固定装置。当底部的导轨按照租家的要求
被移动时，箱子需要额外的固定装置（twistlocks），而不能用上述的固定装置。如果需要的话，租家有义务提供这些用于固定和绑扎的材料。
船上的关于普通集装箱的LASHING 结构
宽度的超限
船舶的甲板和舱内任何位置都允许宽度超限，最大到2.595米。
-----------------------------------------
如果所有箱子均算14T，受船舶的稳性、等等限制，该船舶最大箱量是408个。
也就是我们所说的HOMO数
----------------------------------------------
负载重量：
20/24’6’’/30’ 40’/45’/49’
舱内 102T 102T
一舱甲板 45 60
二、三舱甲板 45 65
生活区前 80 100
前甲板 45 60
船舶的固定、绑扎器材的安装依据于 OSHA的条款。相关箱子装载的位置和装载的方
法具体信息参照船籍社审核通过的 集装箱安全操作手册。
箱子重量在船上的分布情况 参照 船籍社提供的关于配载、绑扎的手册。
冷插位置
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共116个 11千瓦 400伏 50周
舱内 36个
舱面 80个
速度及其消耗
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在不带动 轴带发电机的情况下一天均航速17.5的情况下消耗26吨 黏度为180号的重油
一般航行情况下,不提供给轴带电机轻油.除非在,舱内通风机开动,有冷柜连接,紧急情况,
靠离港口或者在窄水道航行,浅水域,以及其他限制水域.
港口消耗 轻柴油消耗
大约1.75公吨的轻柴油每天,不包括,接冷柜,舱通风,以及油箱加温.
租家需要在经营中, 为主机和辅机提供充足的燃料,
明细:
主机 重油180型号 符合 国际标准化组织 2005年8217号关于燃油种类的标准
辅机 轻柴油 同样
燃料的供应应该完全符合下列标准:
1. 关于含碳量的标准
2. 固体含量的标准
3. 同上
4. 沥青含量的标准要低于含碳量的2/3
5. 燃料的燃烧效率要基于国际标准化组织
净热量 每公斤/42700千焦
租家提供的燃油必须使船舶的主机和辅机能够有效的工作,不受损害.
燃料油的矿物质含量:应该是均匀和稳定的状态,符合国际标准,不应含有:废润滑油,废焦,
无机酸,以及其他化学物质和其他会威胁到船舶安全,影响到机器运转的,产生对人体有害气体的物质.
船舶会进行油品的检测,样品会在每次加油的时候取样.这个费用包含在450美金里面了,
----这个450美金 该规范没有说明是什么钱 ,但是会包含在租约里
样品分给船东和租家各一份
租家提供的燃油的等级和规格，特别是硫磺的含量，在任何情况下，需要满足船舶内燃
机所要求的范围之内。如果租家没有做到以上条款而造成船舶的各种损失， 租家应该对船东进行赔偿。
内燃机要求的这个范围，特别是含硫量这个指标，应该符合 国际防止船舶污染公约的
附录4 或者其他世界范围内公认的标准。而不受 欧盟 和美国 环境保护的要求。
船舶在港口消耗的轻柴油，主要用于对主机燃油的预热。如果主机的燃料油管道淤塞，
其清理费用和时间，租家负责。
以上所有关于航行速度，消耗等数据均是约数。其数据是当船舶适航时的数据，各种
情况良好，天气，水流，温度，等等。
-----------------------
船舱尺寸：
一舱： 2520X1600 /1324 CM
二 三舱： 2520X1600 CM
舱盖
一舱： 浮筒型 共四块 横跨型 可以半开作业
二 三舱： 向后八字折叠型 液压型自动开启
危险品
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该船舶能够在舱内和舱上运载危险品，除了生活区前，也就是尾贝。
结构和设备符合SOLAS公约要求，同时需要满足船舶危险品证书和明细的具体要求装载。
航行与导航
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已安装了现代化的设备 船员急救 卫星导航 天气预测 卫星电话
其他
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CO2灭火设备 适航于 澳洲海域 苏伊士运河 巴拿马运河。 有货物计算机管理系统 抗倾斜 该船舶既不能破冰航行，也不适于在破冰船后航行。
以上资料，难免有错误之处，更详细资料请于船舶离开船坞之后确认。
Vessel’s particulars:
MV : ASIA STAR
Type : Gearless cellular container carrier
Built : 2006
Yard : China
Class : Bureau Veritas
Flag : Cyprus
Port of Reg : Limassol
Notation : BV I + HULL + MACH, Containership
(Solas II-2, reg. 19) ICE + AUT-UMS, SYS-NEQ1
Contact Details : VOICE 1 / +870 764 644 910
VOICE 2 / +870 764 644 911 FAX / +870 764 644 912
Inmarsat C / Unit 1 / 421 080 710
Unit 2 / 421 080 711
E-MAIL / [email protected]
OWNERS FULL STYLE:
"SANDY CAPE SHIPPING CO. LTD"
c/o Marlow Navigation Co. Ltd
P.O. Box 54077 - CY-3720 Limassol, Cyprus
13, Alexandrias Street, CY-3013 Limassol, Cyprus
Tel: +(357)-25882588
Fax: +(357)-25882599
e-mail: [email protected]
web-site: www.marlow.com.cy
Principal dimensions:
Loa : 132,60 m
Length Restricted : 123,53 m
Lpp : 123,40 m
Beam : 19,20 m
Depth : 9,20 m
Draught : 7,20 m (summer)
Gross tonnage : 6.701 gt
Net tonnage : 3.557 nt
Suez canal tonnage : xxx gross / xxx net
Panama canal tonnage : xxx gt
Abt 8.200 mt dwat on draft of 7,20 mtrs at sfbd
Propulsion:
Main engine : mak 7 m 43 - 6300 kw/500 rpm
2 diesel generators : volvo penta 360 kw each
1 emerg generator : volvo penta 360 kw
1 pitch propeller : controllable pitch propeller, lips 1 bowthruster : 410 kw
1 shaftgenerator : 1200 kw
Tank capacities (basis 100 pct filling):
hfo incl. settling tanks : 588 cbm
mgo : 248 cbm
ballast water : 3300 cbm
fresh water : 110 cbm
Container intake:
-----------------
Nominal intake: 672 containers (acc. I.M.O.)
Container intake is always subject to vessel's stability / trim / deadweight / permissible stack weights and subject to regulations of visibility.
20' 40' + 20’
in holds : 228 111 + 6
on hatch covers : 339 166 + 7
in front of bridge : 80 40 + 0
transvers on/between hatches : 15 0 + 15
raised platform forecastle : 10 0 + 10
total : 672 317 + 38
The vessel to carry and handle iso containers only and always in accordance with the iso norm.
High cube intake in holds:
hold no. 1 : 4 tiers of 9'6'' or 5 tiers of 8'6'' height hold no. 2 & 3 : 3 tiers of 9'6'' or 3 tiers of 8'6'' height
Special sized containers:
24'6'': 201 units (72 hold / 129 deck)
30' : 94 units (54 hold / 40 deck)
45' : 188 units (36 hold / 152 deck)
49' : 83 units (36 hold / 47 deck)
Fully cellular in holds for 40ft units. Alternatively 2x20ft units
can be stowed into each 40ft-compartment. In hold no 2 and 3, the
middle hold cell guides are shiftable for one bay 45 ft units or one
bay 49 ft units, able to load 2x24,5 ft units. Suitable to load 2x30ft bays in hold 2 and 1x30ft bay in hold 3.
Middle cell guides in holds removable to achieve stowage of 24'6', 30', 45' or 49' containers in holds. Eventual removal and storage of cell guides on shore always to be at Charterer's
risk and expenses. Stowage of oversized containers which differs from 20'/40' block stowage may affect the stowage of containers on opposite bays and/or independent opening of hatch covers. Exact stowage details to be taken from container stowage plan.
Fully fitted with loose lashing- / stowage material and stacking cones
for 20/40/45/49 ft units in hold / on deck.
Semiautomatic lashing material is used on deck and stacking cones are used in holds to load the prescribed container cargo. When cell guides have been removed on Charterer’s request, containers in holds to be stowed with additional twistlocks instead of stacking cones in which case Charterers to deliver the amount of missing twistlocks, if necessary.
Excessive breadth of containers:
Vessel is able to load containers with an excessive breath up to 2.595
on all positions in hold and on deck.
Container - stability according to imo regulations:
---------------------------------------------------
Abt 408 teu a 14 mt homogenous acc. imo reg. (8'6'', vcg 0,45)
Stack weights:
--------------
20'/24'6''/30' 40'/45'/49'
In holds 102 t 102 t
On covers of hatch No. 1 45 t 60 t
On covers of hatch No. 2 & 3 45 t 65 t
Maindeck in front of bridge 80 t 100 t
Raised platform forecastle 45 t 60 t
Vessel is fully fitted with loose lashing material and fittings
according to OSHA rules. Detailed information on corresponding permissible stackloads of the individual container stacks and the method of stowing and lashing the containers are shown in the class approved ‘container securing manual’.
Distribution of container-weights within a single 20'/40'
stack
on deck to comply with the board manual for stowage and lashing of containers approved by the class.
Reefer containers:
------------------
116 reefer plugs / 11,0 kw - female, 400 v, 50 cycle, earth pin
position 3 hrs distribution.
hold 36 FEU
deck 80 FEU
Speed and consumption:
----------------------
Abt 17,5 kn at an output of 90 pct mcr on abt 26,0 ts RME 180 without shaftgenerator working.
No gasoil at sea provided shaftgenerator connected except if hold ventilation is used, reefers connected and in case of emergency and / or manoeuvring in/out of ports and when navigating in shallow, narrow or other constraint waters.
Port consumption / mgo consumption:
abt 1,75 mts mgo per day excl. reefers, hold ventilation and tank heating
Charterers to provide sufficient quantity of mgo during sea passages for operating auxiliaries/generators.
Main engine : RME 180
Auxiliary engines : MGO
Specifications:
RME 180 - ISO 8217: 2005(e) – category ISO/F
MGO - ISO 8217: 2005(e) – category ISO/F – DMA s.w. max 0,89
Fuel supplied to fulfil following conditions:
1. Calculated carbon aromatic index (ccai) max. 860
2. Sodium content less than 1/3 of vanadium content (content in ppm)
3. Max. sodium content 100 ppm
4. Asphaltenes content less than 2/3 of conradsen carbon number (ccr)
5. The fuel consumption rates are based on iso conditions and net
Calorific value of fuel of 42,700 kj/kg (tolerance 3 pct)
Charterers shall only supply suitable fuels as per specification to
enable main propulsion and auxiliary machinery to operate efficiently
and without harmful affects. Fuels to be mineral based products of
stable and homogeneous nature complying with current cimac recommendations and iso standard 8217 or any subsequent amendments
thereof, and shall not contain waste lubricants, tar oil, inorganic
acids, chemicals or any other harmful substances, which jeopardises
the safety of ships or adversely affects the performance of the
machinery or is harmful to personnel or contributes overall to
additional air pollution.
Vessel will participate in the dnv fuel quality testing programme.
Samples will be taken during each bunkering. Costs involved in the
amount of abt usd 450,-- per sample to be equally shared between owners and charterers.
The Charterers shall supply fuels of such specifications and grades to permit the Vessel, at all times, to meet the maximum sulphur content requirements of any emission control zone when the Vessel is trading within that zone. The Charterers shall indemnify, defend and hold harmless the Owners in respect of any loss, liability, delay, fines, costs or expenses arising or resulting from the Charterers' failure to comply with this Clause.
For the purpose of this Clause, "emission control zone" shall mean zones as stipulated in MARPOL Annex VI and/or zones regulated by regional and/or national authorities such as, but not limited to, the EU and the US Environmental Protection Agency.
Vessel is consuming mgo in port for fuel oil pre-heating.
Sludge removal, if any, to be for charterers account and time.
All above figures of speed and consumption are ‘about’ whilst vessel is lying e.k. / on c.w.l. / having clean bottom / sea water temperature max 28 degrees Celsius and subject to good weather conditions i.e. wind force not exceeding beaufort 2, sea Douglas state 2 and no negative influence by currents and/or tidal streams.
Holds (3 ttl):
--------------
Hold no 1 25,20 x 16,00 m / 13,24 m
Hold no 2 & 3 25,20 x 16,00 m
Hatch covers:
-------------
Macgregor steel hatchcovers
no. 1 : pontoon type / 4 panels athwart ships / semi-sequentional
opening
no. 2 & 3 : folding type / hydraulically operated each consisting of
two 40'-folding pairs which can be opened independently,
one stowing to fore-end, one to aft-end giving
free access
to each 40'-bay underneath
Dangerous cargo:
----------------
Vessel is able to carry dangerous goods in holds and on hatch covers (except on deck in front of accommodation).
Construction and equipment according to Solas regulation II-2, reg 19 and always in accordance vessel’s dangerous goods certificates and relevant rules in imdg code.
Communication and navigation:
-----------------------------
Fitted with all modern nautical aids/satellite navigation/weather chart
recorder/inmarsat b an c,
Others:
-------
Co2 fitted / Australian waters fitted / cargo computer / anti-heeling plant / Suez & Panama fitted. Vessel not to force ice nor to follow ice breaker.
All above details about, given in good faith, believed to be correct but wog and subject to final reconfirmation from the yard.
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