对汽车消费外部效应的认识
“专家估计截至2006年底，我国私人汽车保有量接近2，200万辆。2006年我国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。业内人士认为，目前我国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，我国汽车市场发展潜力巨大，特别是私人汽车消费，在未来20年将持续高速增长，并且有望在未来30～40年内赶超美国。”与此同时，由汽车消费产生的环境污染和道路拥挤的负外部性问题也不能不引起足够的重视，并能采取有效的制度安排来予以矫正，以避免走发达国家“先污染，后治理”的老路。
一、汽车消费所产生的外部性
一提到外部性，我们就会出现如下的画面：蜜蜂采蜜、“墙里开花墙外香”、化工厂对环境的污染，等等。这种某项交易活动通过非价格机制的传递而对第三者产生有利的或不利的经济影响就是外部性。然而，外部性却又很难确切定义。正如蒂博尔·希托夫斯基所说，“外在经济概念是经济学文献中最难捉摸的概念之一”。
外部性的存在首先引起私人成本与社会成本的差异。所谓私人成本，是指为生产（或消费）一件物品，生产者（或消费者）自己所必须承担的成本费用。在不存在外部性的场合，私人成本就是生产或消费一件物品所引起的全部成本。在利润最大化时，厂商满足MR=MC；然而，从社会的角度出发，由于存在外部性，即使厂商满足MR=MC，也必然无法实现帕累托的最优配置。根据外部性对社会的影响，可以分为正外部性和负外部性，正外部性是指行为主体的私人边际成本大于社会边际成本，私人边际收益小于社会边际收益的情形，由于行为主体对社会贡献过多而获益过少，所以在此情形下，对行为主体产生正外部性的激励就会严重不足；而负外部性是指行为主体的私人边际成本小于社会边际成本，私人边际收益大于社会边际收益的情形，由于行为主体可以把成本转嫁给其他社会主体，如通过损人而利已。因此，如果没有有效的制度对其规制，负外部性的行为将会泛滥成灾。
汽车消费会产生废气、噪音及相关的热导效应等环境污染并造成道路拥挤等问题，这些行为就属于典型的负外部性的例子。因为汽车排出的各种有害物质、产生的噪音等污染，会给社会居民的健康造成危害，严重的时候还会引起各种疾病，使居民的消费支出增加、福利受损，而汽车消费者并不承担污染危害的全部成本，故汽车消费者的边际社会成本要大于边际私人成本。根据经济学理论，在存在外部不经济的情况下，社会资源的配置就不可能达到帕累托最优状态，汽车的外部性将导致汽车的过度消费。
二、校正外部性的两种观点
一般说来，在经济学理论界，校正外部性的方法主要有以下两类：
一是利益调整：庇古等人的观点。主张政府利用经济手段解决外部性问题的传统可以追溯到马歇尔。其后，20世纪初期庇古又提出了著名的“庇古税”来试图消除外部性问题。持这种观点的学者认为，应引入政府干预力量来解决因外部性问题引起的资源帕累托最适度配置问题。而这种政府干预既可以是直接的行政控制，如由政府指令生产者提供最优的产量组合、决定公共产品的价格等，也可以是间接的经济控制，如通过产生外部性问题的经济活动征税或提供补贴，使生产者或消费者的私人成本与社会成本一致。
二是改变利益调整的初始条件：科斯等人的观点。科斯在其著名论文《社会成本问题》中否定以国家干预解决外部性问题的庇古传统，认为损害具有“相互性质”。他说：“人们一般将该问题视为甲给乙造成损害，因而所决定的是：如何制止甲？还是允许甲损害乙？关键在于避免较严重的损害”。因此，“设计和选择社会格局时，我们应考虑总的效果”。针对庇古将税收和补贴作为解决外部性问题的两大法宝，科斯认为，“在税收或奖励的办法解决侵害效应的问题这一建设中，可发现同样的缺陷。”科斯提出了不同于庇古传统的思路。他指出，在交易费用为零和对产权充分界定并加以实施的条件下，私人之间所达成的自愿协议可以使经济活动的私人成本和社会成本相一致，从而可排除导致外部性存在的根源，实现资源的帕累托最适度配置。这也就是所谓的著名的“科斯定理”。
三、校正汽车消费负外部性的措施
事实上，无论是政府干预还是产权界定，都需要政府的介入。由于这两种观点的理论前提以及发生作用的机制不同，在具体运用时候，针对不同的实际问题来说，都能在不同程度上发挥作用，但又各有利弊。但是，汽车消费具有一定的特殊性。首先，导致这种环境污染等负外部性的主体本身在享受汽车消费的效益的同时，也必须忍受这样的环境污染，必须承担这种负外部性带来的伤害。其次，消费群体和受害群体都具有广泛性和分散性，特别是负外部性的受害群体更为广泛。这样，“科斯定理”实施的初始条件就不具有了。因此，笔者认为，在校正汽车消费的外部性时候，就应该以庇古等人提出的利益调整手段为主。
庇古税理论已在一些国家得到运用。现在一些发达国家的汽油已居于经济中收税最重的物品，例如在美国，司机为汽油支付的钱中几乎一半是汽油税；在许
多欧洲国家，税收更大，汽油价格是美国的三倍或四倍。与其他发达国家不同，新加坡主要是采取对驾车人收取通行费的方法来解决汽车污染和拥挤问题。在新加坡城市中心区周围有一系列收费站，要开车进入城区，每辆车必须根据行驶的道路、开车的时段以及当天的污染问题交费。价格的上升和下降使用量达到最适水平。此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖执照权。不同类型的牌照允许不同程度的使用。允许在任何时候使用的车牌照比只允许周末（拥挤不太严重的时间）使用的车牌照贵得多。价格的调整取决于供求。由于有了这种制度，新加坡已成为地球上唯一一个没有道路拥挤，没有汽车引起污染问题的城市。实际上，道路通行费就是拥挤外部性的庇古税。从整个新加坡国家税收来看，汽车税收是仅次于个人所得税的第二大税收来源，这使得新加坡税收结构与西方国家有明显的差异，但新加坡的实践表明，其机动车高税收既抑制了交通拥挤和环境污染，又未对经济发展产生任何不利影响。
根据上述分析和国外实践，提出以下几点建议：
1、可考虑对汽车消费征收汽油庇古税。对一些汽车污染严重的城市，可考虑针对汽车消费（不是针对汽车拥有）征收汽油庇古税，具体实施可借鉴新加坡收取道路通行费的做法。随着很多新技术在我国城市交通管理中的运用，收取道路通行费的管理会更科学和更方便简单，成本也会大大降低。通过征收汽车消费的汽油庇古税，可以使汽车消费产生的污染和拥挤外部成本内部化，运用经济利益机制来调节人们的行为，以提高整个社会的福利水平。另外，从经济效率的观点看，汽油庇古税并不像大多数税收那样会引起无谓损失，相反会使经济运行得更好。
2、应控制市中心停车场的数量和容量。在这方面，一些国家的做法值得我们借鉴。如，新加坡把停车场的供应不是仅仅看成为了满足停车需求，而是视为交通管理体系的一个组成部分，所以不将过多的市中心昂贵的土地用作机会成本极高的停车场，也不在市中心建容量过大的停车场，以避免导致更多的小汽车进入原本已拥挤的市中心。瑞士也采取了类似的措施，为了限制城里的私人小汽车，瑞士很多城市都在减少市中心停车场的泊位，并强制实行收费停车。有些城市如伯尔尼和苏黎世，则干脆在市中心取消了停车场。另外，还可根据停车场的供求关系调整收费标准。
3、政府应鼓励单位和企业推行“电子办公”的工作方式。所谓“电子办公”，即允许员工利用电脑、网络、传真机甚至移动电话等办公设备，在家完成本该在公司完成的工作。这种工作方式既节约了员工的上下班时间，又减少了对交通的需求，进而节约了燃料的消耗和减少了汽车尾气污染物的排放。现在美国的洛杉矶、费城、华盛顿、丹佛、休斯敦等许多大城市的交通部门在环保组织支持下，相继作出决定，对积极推行“电子办公”的公司，企业给予特别鼓励。这种做法既可以提高经济效率，又有利于环境改善，如果条件允许，值得我们借鉴。
对汽车消费外部效应的认识
“专家估计截至2006年底，我国私人汽车保有量接近2，200万辆。2006年我国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。业内人士认为，目前我国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，我国汽车市场发展潜力巨大，特别是私人汽车消费，在未来20年将持续高速增长，并且有望在未来30～40年内赶超美国。”与此同时，由汽车消费产生的环境污染和道路拥挤的负外部性问题也不能不引起足够的重视，并能采取有效的制度安排来予以矫正，以避免走发达国家“先污染，后治理”的老路。
一、汽车消费所产生的外部性
一提到外部性，我们就会出现如下的画面：蜜蜂采蜜、“墙里开花墙外香”、化工厂对环境的污染，等等。这种某项交易活动通过非价格机制的传递而对第三者产生有利的或不利的经济影响就是外部性。然而，外部性却又很难确切定义。正如蒂博尔·希托夫斯基所说，“外在经济概念是经济学文献中最难捉摸的概念之一”。
外部性的存在首先引起私人成本与社会成本的差异。所谓私人成本，是指为生产（或消费）一件物品，生产者（或消费者）自己所必须承担的成本费用。在不存在外部性的场合，私人成本就是生产或消费一件物品所引起的全部成本。在利润最大化时，厂商满足MR=MC；然而，从社会的角度出发，由于存在外部性，即使厂商满足MR=MC，也必然无法实现帕累托的最优配置。根据外部性对社会的影响，可以分为正外部性和负外部性，正外部性是指行为主体的私人边际成本大于社会边际成本，私人边际收益小于社会边际收益的情形，由于行为主体对社会贡献过多而获益过少，所以在此情形下，对行为主体产生正外部性的激励就会严重不足；而负外部性是指行为主体的私人边际成本小于社会边际成本，私人边际收益大于社会边际收益的情形，由于行为主体可以把成本转嫁给其他社会主体，如通过损人而利已。因此，如果没有有效的制度对其规制，负外部性的行为将会泛滥成灾。
汽车消费会产生废气、噪音及相关的热导效应等环境污染并造成道路拥挤等问题，这些行为就属于典型的负外部性的例子。因为汽车排出的各种有害物质、产生的噪音等污染，会给社会居民的健康造成危害，严重的时候还会引起各种疾病，使居民的消费支出增加、福利受损，而汽车消费者并不承担污染危害的全部成本，故汽车消费者的边际社会成本要大于边际私人成本。根据经济学理论，在存在外部不经济的情况下，社会资源的配置就不可能达到帕累托最优状态，汽车的外部性将导致汽车的过度消费。
二、校正外部性的两种观点
一般说来，在经济学理论界，校正外部性的方法主要有以下两类：
一是利益调整：庇古等人的观点。主张政府利用经济手段解决外部性问题的传统可以追溯到马歇尔。其后，20世纪初期庇古又提出了著名的“庇古税”来试图消除外部性问题。持这种观点的学者认为，应引入政府干预力量来解决因外部性问题引起的资源帕累托最适度配置问题。而这种政府干预既可以是直接的行政控制，如由政府指令生产者提供最优的产量组合、决定公共产品的价格等，也可以是间接的经济控制，如通过产生外部性问题的经济活动征税或提供补贴，使生产者或消费者的私人成本与社会成本一致。
二是改变利益调整的初始条件：科斯等人的观点。科斯在其著名论文《社会成本问题》中否定以国家干预解决外部性问题的庇古传统，认为损害具有“相互性质”。他说：“人们一般将该问题视为甲给乙造成损害，因而所决定的是：如何制止甲？还是允许甲损害乙？关键在于避免较严重的损害”。因此，“设计和选择社会格局时，我们应考虑总的效果”。针对庇古将税收和补贴作为解决外部性问题的两大法宝，科斯认为，“在税收或奖励的办法解决侵害效应的问题这一建设中，可发现同样的缺陷。”科斯提出了不同于庇古传统的思路。他指出，在交易费用为零和对产权充分界定并加以实施的条件下，私人之间所达成的自愿协议可以使经济活动的私人成本和社会成本相一致，从而可排除导致外部性存在的根源，实现资源的帕累托最适度配置。这也就是所谓的著名的“科斯定理”。
三、校正汽车消费负外部性的措施
事实上，无论是政府干预还是产权界定，都需要政府的介入。由于这两种观点的理论前提以及发生作用的机制不同，在具体运用时候，针对不同的实际问题来说，都能在不同程度上发挥作用，但又各有利弊。但是，汽车消费具有一定的特殊性。首先，导致这种环境污染等负外部性的主体本身在享受汽车消费的效益的同时，也必须忍受这样的环境污染，必须承担这种负外部性带来的伤害。其次，消费群体和受害群体都具有广泛性和分散性，特别是负外部性的受害群体更为广泛。这样，“科斯定理”实施的初始条件就不具有了。因此，笔者认为，在校正汽车消费的外部性时候，就应该以庇古等人提出的利益调整手段为主。
庇古税理论已在一些国家得到运用。现在一些发达国家的汽油已居于经济中收税最重的物品，例如在美国，司机为汽油支付的钱中几乎一半是汽油税；在许
多欧洲国家，税收更大，汽油价格是美国的三倍或四倍。与其他发达国家不同，新加坡主要是采取对驾车人收取通行费的方法来解决汽车污染和拥挤问题。在新加坡城市中心区周围有一系列收费站，要开车进入城区，每辆车必须根据行驶的道路、开车的时段以及当天的污染问题交费。价格的上升和下降使用量达到最适水平。此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖执照权。不同类型的牌照允许不同程度的使用。允许在任何时候使用的车牌照比只允许周末（拥挤不太严重的时间）使用的车牌照贵得多。价格的调整取决于供求。由于有了这种制度，新加坡已成为地球上唯一一个没有道路拥挤，没有汽车引起污染问题的城市。实际上，道路通行费就是拥挤外部性的庇古税。从整个新加坡国家税收来看，汽车税收是仅次于个人所得税的第二大税收来源，这使得新加坡税收结构与西方国家有明显的差异，但新加坡的实践表明，其机动车高税收既抑制了交通拥挤和环境污染，又未对经济发展产生任何不利影响。
根据上述分析和国外实践，提出以下几点建议：
1、可考虑对汽车消费征收汽油庇古税。对一些汽车污染严重的城市，可考虑针对汽车消费（不是针对汽车拥有）征收汽油庇古税，具体实施可借鉴新加坡收取道路通行费的做法。随着很多新技术在我国城市交通管理中的运用，收取道路通行费的管理会更科学和更方便简单，成本也会大大降低。通过征收汽车消费的汽油庇古税，可以使汽车消费产生的污染和拥挤外部成本内部化，运用经济利益机制来调节人们的行为，以提高整个社会的福利水平。另外，从经济效率的观点看，汽油庇古税并不像大多数税收那样会引起无谓损失，相反会使经济运行得更好。
2、应控制市中心停车场的数量和容量。在这方面，一些国家的做法值得我们借鉴。如，新加坡把停车场的供应不是仅仅看成为了满足停车需求，而是视为交通管理体系的一个组成部分，所以不将过多的市中心昂贵的土地用作机会成本极高的停车场，也不在市中心建容量过大的停车场，以避免导致更多的小汽车进入原本已拥挤的市中心。瑞士也采取了类似的措施，为了限制城里的私人小汽车，瑞士很多城市都在减少市中心停车场的泊位，并强制实行收费停车。有些城市如伯尔尼和苏黎世，则干脆在市中心取消了停车场。另外，还可根据停车场的供求关系调整收费标准。
3、政府应鼓励单位和企业推行“电子办公”的工作方式。所谓“电子办公”，即允许员工利用电脑、网络、传真机甚至移动电话等办公设备，在家完成本该在公司完成的工作。这种工作方式既节约了员工的上下班时间，又减少了对交通的需求，进而节约了燃料的消耗和减少了汽车尾气污染物的排放。现在美国的洛杉矶、费城、华盛顿、丹佛、休斯敦等许多大城市的交通部门在环保组织支持下，相继作出决定，对积极推行“电子办公”的公司，企业给予特别鼓励。这种做法既可以提高经济效率，又有利于环境改善，如果条件允许，值得我们借鉴。