站着跑的公交车

  5月27目,第十三届北京科博会现场,一个似曾相识、却又模样古怪的交通工具吸引了大家的视线,这种交通工具被称为“立体大巴”,其构想巧妙而简单:这种公交车“站起来了”,于是,在它的双腿之间,就空出了地盘,让其它车辆可以正常行驶。这是它在全球的首次亮相。

  近日,北京门头沟区已经先下手为强,与设计该立体大巴的深圳华世未来泊车设备有限公司达成初步合作意向:如果一切顺利,今年年底,这种大巴便有望最先在门头沟区“站起来”。

  

  低价又环保的交通工其

  

  立体大巴最让人惊叹的莫过于它想出了一种解决交通拥挤的简单办法――让公交车“站起来”,不和其他车辆抢夺有限的路面――这个全新的设计理念让在现有科技条件下有效缓解交通问题成为一种可能。

  据设计该立体大巴的深圳华世未来泊车设备有限公司估算,立体大巴的使用可以缓解20%~30%的塞车情况,这个数据是和BRT(现有的快速公交系统)所占用的道路相比较而得出的。如现有单向行车道四条,其中为设置BRT封上一条车道,这就等于原有的道路资源减少25%;如果在三车道路面上设置BRT就会占用33%的道路源。而立体大巴与小轿车可共用这些道路资源,也就说这25%~33%的资源可再利用。这样,就充分利用了城市现有交干道的立体空间,避免了公交车与私家车争路面的情况,达到减少公共交通道路资源的占用量。

  在载客量上,设计方给予了立体大巴超大的内部空间,车厢宽6米,高22~23米,单趟运送人数达1200人~1400人,北京地铁车厢一般为6节,定员1400人左右,单次立体大巴运输能力基本可与地铁媲美。

  但与昂贵的地铁相比,立体大巴修建工期却仅为地铁的三分之一,造价为地铁的十分之一。在该公司的设计里,供立体大巴行驶的轨道只需要将现有路面改造加宽0.6米左右,另行加铺两条轨道即可,每公里的投入综合成本约为5000万元左右,而地铁每公里的造价是5~8亿元。修建一条40公里的立体大巴线路施工周期只需一年既可完成,而修建一条40公里的地铁线路则需3年。

  虽然它的平均时速比不上地铁(北京地铁最高时速80公里,平均时速60公里),但却比普通公交大巴快3倍,最高时速可达60到80公里,平均时速40至50公里,而目前包括北京在内的大城市普通公交大巴平均时速只有15~20公里左右。

  

  好评和疑虑并存

  

  虽然立体大巴的发明者宋有洲向公众宣布,该大巴第一阶段的论证已经通过,在8月底之前所有技术方面的论证将全部通过。但对立体大巴可行性的质疑,还是伴随着好评一起汹涌而来。

  中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕认为,立体大巴作为一种新型交通概念,这点固然很好,但想取代地铁和BRT,还言之尚早,需经长期论证方可实施,政府部门切不可为“政绩工程”盲目引进。未来交通的主要模式还将是地铁及城际铁路。北京地铁、城铁覆盖率未来将占到整个交通系统的70%,其余30%为BRT及公交等出行方式并存。

  清华大学汽车系田光宇教授则认为,车体过大、载客量过多将是影响立体大巴普及的最大因素;解决一千多人同时上下车的问题,将是一个很庞大的工程。另外,如何保证轨道间距的问题也拷问着立体大巴的安全性。通常轨道交通为保证轨道间距,下方都铺有枕木,立体大巴如何能在不铺设枕木的前提下确保轨道间距离无偏差?普通公路铺设材料、技术不一,在温度、压力等外界条件改变时,出现几厘米的偏差在所难免,一旦出现轨道偏差,后果将十分严重。

  目前,立体大巴还在研发中,整车最快到年底才能下线。尽管它或许还存在这样或那样的欠缺,但设计者的大胆设想及巧妙构思已经展示出它的价值所在:激励人们去开拓城市道路立体空间再利用的新方式。很多人相信,这种巴士即将开启道路交通领域的新变革。

  5月27目,第十三届北京科博会现场,一个似曾相识、却又模样古怪的交通工具吸引了大家的视线,这种交通工具被称为“立体大巴”,其构想巧妙而简单:这种公交车“站起来了”,于是,在它的双腿之间,就空出了地盘,让其它车辆可以正常行驶。这是它在全球的首次亮相。

  近日,北京门头沟区已经先下手为强,与设计该立体大巴的深圳华世未来泊车设备有限公司达成初步合作意向:如果一切顺利,今年年底,这种大巴便有望最先在门头沟区“站起来”。

  

  低价又环保的交通工其

  

  立体大巴最让人惊叹的莫过于它想出了一种解决交通拥挤的简单办法――让公交车“站起来”,不和其他车辆抢夺有限的路面――这个全新的设计理念让在现有科技条件下有效缓解交通问题成为一种可能。

  据设计该立体大巴的深圳华世未来泊车设备有限公司估算,立体大巴的使用可以缓解20%~30%的塞车情况,这个数据是和BRT(现有的快速公交系统)所占用的道路相比较而得出的。如现有单向行车道四条,其中为设置BRT封上一条车道,这就等于原有的道路资源减少25%;如果在三车道路面上设置BRT就会占用33%的道路源。而立体大巴与小轿车可共用这些道路资源,也就说这25%~33%的资源可再利用。这样,就充分利用了城市现有交干道的立体空间,避免了公交车与私家车争路面的情况,达到减少公共交通道路资源的占用量。

  在载客量上,设计方给予了立体大巴超大的内部空间,车厢宽6米,高22~23米,单趟运送人数达1200人~1400人,北京地铁车厢一般为6节,定员1400人左右,单次立体大巴运输能力基本可与地铁媲美。

  但与昂贵的地铁相比,立体大巴修建工期却仅为地铁的三分之一,造价为地铁的十分之一。在该公司的设计里,供立体大巴行驶的轨道只需要将现有路面改造加宽0.6米左右,另行加铺两条轨道即可,每公里的投入综合成本约为5000万元左右,而地铁每公里的造价是5~8亿元。修建一条40公里的立体大巴线路施工周期只需一年既可完成,而修建一条40公里的地铁线路则需3年。

  虽然它的平均时速比不上地铁(北京地铁最高时速80公里,平均时速60公里),但却比普通公交大巴快3倍,最高时速可达60到80公里,平均时速40至50公里,而目前包括北京在内的大城市普通公交大巴平均时速只有15~20公里左右。

  

  好评和疑虑并存

  

  虽然立体大巴的发明者宋有洲向公众宣布,该大巴第一阶段的论证已经通过,在8月底之前所有技术方面的论证将全部通过。但对立体大巴可行性的质疑,还是伴随着好评一起汹涌而来。

  中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕认为,立体大巴作为一种新型交通概念,这点固然很好,但想取代地铁和BRT,还言之尚早,需经长期论证方可实施,政府部门切不可为“政绩工程”盲目引进。未来交通的主要模式还将是地铁及城际铁路。北京地铁、城铁覆盖率未来将占到整个交通系统的70%,其余30%为BRT及公交等出行方式并存。

  清华大学汽车系田光宇教授则认为,车体过大、载客量过多将是影响立体大巴普及的最大因素;解决一千多人同时上下车的问题,将是一个很庞大的工程。另外,如何保证轨道间距的问题也拷问着立体大巴的安全性。通常轨道交通为保证轨道间距,下方都铺有枕木,立体大巴如何能在不铺设枕木的前提下确保轨道间距离无偏差?普通公路铺设材料、技术不一,在温度、压力等外界条件改变时,出现几厘米的偏差在所难免,一旦出现轨道偏差,后果将十分严重。

  目前,立体大巴还在研发中,整车最快到年底才能下线。尽管它或许还存在这样或那样的欠缺,但设计者的大胆设想及巧妙构思已经展示出它的价值所在:激励人们去开拓城市道路立体空间再利用的新方式。很多人相信,这种巴士即将开启道路交通领域的新变革。


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