城
市
道
路
交
通
规
划
专业：
班级：
学号：
姓名：
日期：
河南工业大学
城市道路交通规划
【摘要】
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。在路网布局中，道路要明确区分等级要求。在规划城市铁路时最好让铁路线从城市的边沿经过，成切线状，而火车站布置在交点附近。由于火车的客运量比较大，所以一定要规划好火车站附近的道路交通，便于疏散旅客，不至于造成旅客的滞留和交通的拥挤与堵塞。由于飞机的噪音比较大，飞机场占地大，所以飞机场一般远离市区。
【关键词】 城市内道路 火车站 客运站 航空
改革开放三十多年来，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于中大城市而言，有很多都有比较悠久的历史，原城区面积不大，面临城市扩充。因此现阶段城市道路交通规划设计与建设是非常重要的。
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
城市道路一般包括铁路、城市内道路、还有机场等。这其中主要包括城市内道路的设计，道路宽度、路口的设计，客运站的规划，火车站的布置及附近交通道路的规划，机场的选址等等。
衡量城市道路功能有一系列的指标。一个是城市内道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为
在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸。
因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主（没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道（来回都是双车道）加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道（来回都是单行道）并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300米并且道路间距为300米以上。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大
城市的道路密度以4-6km/km2为宜。
要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。（见图1）
客运站选址
以郑州市为例，主要的汽车站有：中心站，在火车站对面；客运东站，在金水东路； 郑汴汽车站，在花园路北段；京广汽车站，在陇海中路；二马路汽车站；客运南站，在陇海路；客运总站，在航海路；还有客运北站和西站等。每个客运站都有各自的用途，他们分别承担着各个方向的客运人流，可以方便快捷的疏导旅客。
火车站的布置及附近交通道路的规划
火车的客运量比较大，而且比较方便、安全。运送货物也比较比较快，量大。火车是一种很好的交通工具，由于火车占地比较大，而且有噪音，当火车经过时还会引起震动，在规划城市铁路时最好让铁路线从城市的边沿经过，成切线状，而火车站布置在交点附近。由于火车的客运量比较大，所以一定要规划好火车站附近的道路交通，便于疏散旅客，不至于造成旅客的滞留和交通的拥挤与堵塞。
以郑州火车站为例。郑州市火车站是全国重要的铁路交通枢纽，也是省会公路客运中心及大型商业批零货物的重要集散地。火车站东出入口广场每日进出客车近3000班次，公交车6770辆次，出租车14000辆次，人口总流量30万人次。长途车、出租车、公交车、行人步行交通相互干扰严重，造成交通拥堵现象严重。为解决火车站东出口站前广场的交通拥堵问题，曾经进行了多次交通组织规划设计 。
1，以人为本、人车分流、无缝换乘、立体组织的原则遵循。(见图2) 由于郑州火车站不仅是一个很大的火车站，有很多的旅客，而且也是也是省会公路客运中心及大型商业批零货物的重要集散地。所以人特别多，经常出现
人与车互相抢路的现象，这样不仅不安全而且会造成交通的堵塞。建造天桥或隧道，实行人车分流，这样可以明显的改善交通的状况。
2，注重一体化设计，最大限度利用广场周边空间资源。
3，构筑交通功能强烈的集散空间。
4，近远期结合，分期实施。（见图3）
5，对郑州火车站东出口站前广场远期交通改造
远期方案在近期方案的基础上，将长途汽车站搬迁出火车站地区，原址用作社会小汽车的停车场；相应地，近期方案中长途汽车站地下出租车上客区予以取消。
现在郑州火车站附近的交通还存在着很多问题，交通也经常的拥挤堵塞，而且汽车客运中心站也在火车站的对面，这也加重了交通的负担，希望经过改造后交通状况会得到改善。
另外还有非常重要的一方面就是航空，这涉及到飞机场的选址于设计。 航空交通的优势在于：快捷、舒适、安全、灵活，航线的开辟不受沿线地面各种天然或人为障碍的限制。航空交通也还存在着如下一些不足之处。这些弱点的突出程度与距离成反比。空港占地面积大，用地条件高。飞机起落噪音污染严重，机场要建在远离市中心的地区。航空运输存在着最小飞行距离的限制，称之为航线最短经济半径。 空中交通易受天气条件制约。尽管航空交通有上述不足，但其优势是任何交通方式不能替代的。
各种交通工具都有它的优势与劣势，具体要乘坐哪种交通工具就要看具体情况而定了。对于汽车，它比较灵活，车次比较多，适合于中短途的旅客。火车比较便宜，但由于乘坐的人多，再加上其他方面的影响，经常晚点。飞机价格比较贵，而且短途比较少。在一定条件下各种交通工具间还会形成比较大的影响，例如：郑西高铁开通以后，从郑州到西安的时间大大缩短，以至于选择乘坐飞机的越来越少，左后郑西航班就取消了。
参考文献:
[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-5.
[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.
[3] 谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策[J].
公路交通科技（应用技术版），2007（7）.
[4] 唐子来．发达国家和地区的城市设计控制［Ｊ］．城市规划汇刊，２００２（６）：１－８．
（图1）
（图2）
（图3）
城
市
道
路
交
通
规
划
专业：
班级：
学号：
姓名：
日期：
河南工业大学
城市道路交通规划
【摘要】
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。在路网布局中，道路要明确区分等级要求。在规划城市铁路时最好让铁路线从城市的边沿经过，成切线状，而火车站布置在交点附近。由于火车的客运量比较大，所以一定要规划好火车站附近的道路交通，便于疏散旅客，不至于造成旅客的滞留和交通的拥挤与堵塞。由于飞机的噪音比较大，飞机场占地大，所以飞机场一般远离市区。
【关键词】 城市内道路 火车站 客运站 航空
改革开放三十多年来，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于中大城市而言，有很多都有比较悠久的历史，原城区面积不大，面临城市扩充。因此现阶段城市道路交通规划设计与建设是非常重要的。
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
城市道路一般包括铁路、城市内道路、还有机场等。这其中主要包括城市内道路的设计，道路宽度、路口的设计，客运站的规划，火车站的布置及附近交通道路的规划，机场的选址等等。
衡量城市道路功能有一系列的指标。一个是城市内道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为
在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸。
因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主（没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道（来回都是双车道）加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道（来回都是单行道）并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300米并且道路间距为300米以上。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大
城市的道路密度以4-6km/km2为宜。
要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。（见图1）
客运站选址
以郑州市为例，主要的汽车站有：中心站，在火车站对面；客运东站，在金水东路； 郑汴汽车站，在花园路北段；京广汽车站，在陇海中路；二马路汽车站；客运南站，在陇海路；客运总站，在航海路；还有客运北站和西站等。每个客运站都有各自的用途，他们分别承担着各个方向的客运人流，可以方便快捷的疏导旅客。
火车站的布置及附近交通道路的规划
火车的客运量比较大，而且比较方便、安全。运送货物也比较比较快，量大。火车是一种很好的交通工具，由于火车占地比较大，而且有噪音，当火车经过时还会引起震动，在规划城市铁路时最好让铁路线从城市的边沿经过，成切线状，而火车站布置在交点附近。由于火车的客运量比较大，所以一定要规划好火车站附近的道路交通，便于疏散旅客，不至于造成旅客的滞留和交通的拥挤与堵塞。
以郑州火车站为例。郑州市火车站是全国重要的铁路交通枢纽，也是省会公路客运中心及大型商业批零货物的重要集散地。火车站东出入口广场每日进出客车近3000班次，公交车6770辆次，出租车14000辆次，人口总流量30万人次。长途车、出租车、公交车、行人步行交通相互干扰严重，造成交通拥堵现象严重。为解决火车站东出口站前广场的交通拥堵问题，曾经进行了多次交通组织规划设计 。
1，以人为本、人车分流、无缝换乘、立体组织的原则遵循。(见图2) 由于郑州火车站不仅是一个很大的火车站，有很多的旅客，而且也是也是省会公路客运中心及大型商业批零货物的重要集散地。所以人特别多，经常出现
人与车互相抢路的现象，这样不仅不安全而且会造成交通的堵塞。建造天桥或隧道，实行人车分流，这样可以明显的改善交通的状况。
2，注重一体化设计，最大限度利用广场周边空间资源。
3，构筑交通功能强烈的集散空间。
4，近远期结合，分期实施。（见图3）
5，对郑州火车站东出口站前广场远期交通改造
远期方案在近期方案的基础上，将长途汽车站搬迁出火车站地区，原址用作社会小汽车的停车场；相应地，近期方案中长途汽车站地下出租车上客区予以取消。
现在郑州火车站附近的交通还存在着很多问题，交通也经常的拥挤堵塞，而且汽车客运中心站也在火车站的对面，这也加重了交通的负担，希望经过改造后交通状况会得到改善。
另外还有非常重要的一方面就是航空，这涉及到飞机场的选址于设计。 航空交通的优势在于：快捷、舒适、安全、灵活，航线的开辟不受沿线地面各种天然或人为障碍的限制。航空交通也还存在着如下一些不足之处。这些弱点的突出程度与距离成反比。空港占地面积大，用地条件高。飞机起落噪音污染严重，机场要建在远离市中心的地区。航空运输存在着最小飞行距离的限制，称之为航线最短经济半径。 空中交通易受天气条件制约。尽管航空交通有上述不足，但其优势是任何交通方式不能替代的。
各种交通工具都有它的优势与劣势，具体要乘坐哪种交通工具就要看具体情况而定了。对于汽车，它比较灵活，车次比较多，适合于中短途的旅客。火车比较便宜，但由于乘坐的人多，再加上其他方面的影响，经常晚点。飞机价格比较贵，而且短途比较少。在一定条件下各种交通工具间还会形成比较大的影响，例如：郑西高铁开通以后，从郑州到西安的时间大大缩短，以至于选择乘坐飞机的越来越少，左后郑西航班就取消了。
参考文献:
[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-5.
[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.
[3] 谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策[J].
公路交通科技（应用技术版），2007（7）.
[4] 唐子来．发达国家和地区的城市设计控制［Ｊ］．城市规划汇刊，２００２（６）：１－８．
（图1）
（图2）
（图3）