鞍山市综合交通规划

鞍山市综合交通规划

项目承担单位：东南大学运输工程研究所 鞍山市城乡规划设计院 项目主持人： 王炜

项目参加人： 王炜 过秀成 杨涛 徐吉谦 蒋冰蕾 殷广涛 孙爱充 孔昭沂

傅振莹 刘松义 满书岩

一、项目背景

鞍山市地处辽宁省中部，北距沈阳89km ，南距大连308km ，建成区呈组团式布局结构，中心区包括铁东、铁西、立山、旧堡等4个区，拟建4个边缘组团分别为岭子、眼前山组团，樱桃园、齐大山组团，汤岗子、大屯镇组团，腾鳌组团。建成区面积115km 2，中心城市面积100 km2，现状城市人口142.2万人，非农业人口124万人。

鞍山市是辽宁中部城市群的重要组成部分，拥有全国最大的鞍山钢铁联合企业，有冶金、机械、轻工、纺织、电子、化工、建材、医药等门类齐全的工业产业体系，1992年工业部产值294.7亿元(当年价) ，国民生产总值157.5亿元，三次产业比重为8.1∶72.2∶19.7，预计到2010年为2∶56∶42，使城市向多功能、综合性工业城市发展。

1980~1990年机动车增长率为12.61%，1990~1994年机动车增长率为13.6%，1982~1992年道路面积增长率为3.92%，道路长度增长率为1.8%，城市交通需求与供应之间矛盾日益突出，如鞍钢职工通勤问题，站前广场中心区交通组织、轨道交通改造、路网系统建设等问题亟待解决。

二、技术路线

1．指导思想

以现代化城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城市交通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研究与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市特色和风貌，为城市交通发展建设，城市总体规划、分区规划的制订提供科学依据。

2．规划原则

交通系统能满足鞍山市近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。 城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。 交通系统能满足将来交通现代化的要求。

交通网络系统布局与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。 交通系统规划方案要留有发展余地。

交通系统规划方案能反映城市特点和传统。

交通系统建设应近远期相结合，符合持续发展的要求。

3．鞍山市交通系统发展战略

根据鞍山市经济发展规划，鞍山市的社会经济发展到2010年要进入工业化后期阶段，人民生活达到世界中等收入国家水平，根据这一经济发展规划及交通系统建设的持续性原

则，鞍山市交通系统发展战略及目标为：

（1）近期完善交通系统，逐步缓解交通紧张状况

近期（1995－2000年）交通建设重点加强断头路的连接、主要交叉口的改造，纵横向交通干线的建设，站前地区的交通整治以及鞍钢通勤交通的治理。通过五年时间的建设，逐步形成比较完善的道路网络系统，缓解鞍山市交通紧张状况。

（2）中期优化交通系统，基本解决交通阻塞现象

中期（2001－2010年）鞍山市交通建设主要为交通系统优化，包括：①道路网络系统优化，形成一个功能明确、层次分明、结合合理、系统性强的优化道路网络，强化各交通区之间方便、迅速、安全、经济的交通联系。②交通方式结构优化。修建大运量轻轨线路，发展公共交通系统，建立协调的综合客运体系，使鞍山市单一的自行车交通状况有明显改观。通过交通系统优化，基本解决交通阻塞现象。

（3）远期建成快速、立体综合交通体系，实现交通现代化

远期（2011－2030年）形成布局合理、功能明确、具有较高建设水平和现代化管理水平，快速、便捷、多层次、多方式配合协调的综合交通体系。

市内道路交通形成以“申”字型快速道路系统为骨架、若干交通走廊为支撑、干支道路相协调的棋盘放射型道路网络系统。公共客运交通形成以轻轨、地铁和环市铁路为骨架、地面公交系统为支撑，单位车、中巴、出租为辅助的多元化公交服务系统。对外交通形成以铁路、高速公路和航空运输为主体的大区域运输网络。

4．鞍山市综合交通规划总体框架设计 鞍山市综合交通规划总体框架如图1所示。

三、现状交通系统存在主要问题

1．道路交通设施不足

鞍山市道路网有3种布局形式，即放射形、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。现有道路300多条，总长度354.26km ，其中主干道77.002km ，次干道78.258km ，支路199km ，按建成区面积115km 2计，路网密度为3.08km/km2。城市道路网密度过低，主次干道有相当部分没有达到设计标准。城市东西向交通不便利，在全市南北长约16km 的范围内，连接铁路东西两侧的线路只有灵山路、分岔道口、环钢路、人民路、民生路、解放路、四方台路、旧堡路等8条，平均间隔2km ，而城市高峰期交通流的主导流向为东西交通，现有的东西向道路满足不了交通需求。受自然条件以及鞍钢厂布置的影响，目前城市许多道路成为断头路，使道路未形成完整体系，影响道路功能发挥。新开发的居住区以及边缘组团内道路少，区域对外联系不足。另外，城市停(存) 车场行人过街设施奇缺。

2．交通管理落后

截止1994年底，全市共有互通立交桥两座（解放路立交桥及四方台立交桥），分离式立交桥七座，跨线桥一座，市内共有广场15座，其中交通广场13座，目前市区道路实施信号控制的交叉口有54个，占18.3%，环交12个，占4.2%，其余除两座立交外，都是无控交叉口，交叉口的非信号化率接近80%。另外，鞍山市自由市场的90%都是占用城市道路，市场占用道路107处，占用道路共94 条，占道面积48km 2，占道路总面积7.1%，严重的占道经商问题使得许多道路通行能力大大下降，一些主干道甚至造成交通堵塞，加重了城市交

通拥挤程度。

图1 鞍山市综合交通规划总体框架

3．公共交通不发达

鞍山市公交设施落后，线路布设不合理，公交服务范围小，覆盖率低，服务水平不高。根据居民出行调查，公交出行比例仅占10.45%。由于公交不发达，步行、候车时间较长，致使公交平均出行时间长达47.7min ，平均公交运行车速不足7km/h。另一方面，公交运行车辆较少，仅717台，其运量不能满足需求量。由于公交不发达，促进了自行车的发展，自行车交通方式达55.8%，而自行车交通占用道路面积远远大于公共交通，使道路交通更加拥挤。

4．用地布局不合理

使道路网不连续，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂区位于市区西北角，占地22km 2，

而鞍钢职工主要居住在长甸、太平、深沟寺等东部地区，工作出行横穿中长铁路，交通不便，平均易达性指标为5.00～6.50km ，高于全市平均4.12km ，又由于统一的上下班时间，使得城市交通在早高峰时主导流向是东西向潮汐交通。

站前区不但是商业中心，又是对外交通枢纽，近郊汽车调度中心，以及行政、金融、通信中 心所在，再加上鞍钢厂区在火车站北侧，使这一地区集结了大量的人流与车流。 鞍钢厂区由于无公交线，职工上班主要采用自行车（占83%），且流向集中。通勤矛盾突出。

四、近期交通综合治理对策

1．平衡交通总量

合理调整人口分布，努力降低中心区人口密度，加强四个边缘组团的建设，以降低面向市中心的居民出行比例和总体出行需求。鞍钢居住区宜在沙河北以及铁西适当发展 ，缩短上下班出行距离。

合理调整仓储与对外交通用地，合理布置客货运交通枢纽和城市物流中心，建议汽车站 分设于二台子、四方台、太平村，仓储用地宜移至旧堡，铁路站应进一步明确功能，旧堡为 客货站，灵山以货运为主，鞍山站为客运站，分东西候车厅。

调整合理的产业结构和产业分布，减少不必要的出行，市级商业中心宜分散到人民路、 立山，同时加强组团商业中心建设，分设于汪家峪、深沟寺、长甸、沙河等。

2．完善道路网系统

五一路立交工程。建国路是鞍山市南北重要的交通走廊，环钢路与永昌街是东西向重要干道，五一路互通立交 桥的建设一方面可以加强东西向交通联系的便捷性，沟通铁西与铁东、立山的联系，同时可 以为鞍钢职工上下班交通创造有利条件。

环路工程。为缓解市区中心交通压力，解决过境交通越城区，修建西至宁远、东至七岭子、北至灵山、 南达四方台全长50km 的快速环路，该环路建设一方面将完善城市道路功能，分离过境交通，另一方面将为周边地区的经济发展创造良好的交通条件。

建国路拓宽工程。建国路目前有轨线，且道路路幅较窄，无法发挥其交通走廊的功能，建设拓宽至路幅40～50m ，并将有轨线西移30～40m 。

深营路建设。为了给正在开发的汪家峪高新技术开发区及营城子新区提供先决的交通条件，加强深沟寺与营城子两个居住区的联系，要加速建设深沟寺至营城子全长5km 的深营路（含深营隧洞），红线宽度40m 。

拓宽矿工路。红线宽度从12m 增至50m 。

打通园林路南端至东环路。按60m 红线修建，并从玻璃厂至园林路拓宽为50m ，同时拓宽红旗路变电所至灵山路干道，红线从25m 增至50m 。

曙光路延伸与河北路相通6.19km ，红线宽40～60m 。

劳动路改建，同时改造劳动路桥，全长5.18km ，拓宽至40～50m 。 完善居住区内以及开发区内道路，主要有建材街、李家山路等。 3．改善交叉口，提高通行能力

采用色灯管制。凡主干道、次干道相互交叉或主次干道与其它道路平面交叉，且同时进入交叉口的交通量达 350~500辆/h的情况下，均应设置信号控制，同时可以在胜利路建立线控系统。

拓宽交叉口。通行能力较低的交叉口应采取办法拓宽进口，如三块板道路可以利用中间分隔带来增加进口 车道，人行道较宽或有绿带的道路可以缩窄人行道或绿带的方法来增加进口车道数；没有上 述条件的可以采用交叉口断面中心线向左偏移来增加进口车道数。

4．明确道路性质与功能

根据道路在系统中所处的地位、交通功能，对干道进行功能划分。新建的河北路、深营

路、曙光路、劳动路按主干道标准，环路按快速干道规划设计。

对近期规划网络要实行客货流有效组织与管理，建议胜利路、人民路、中华路仅作为客 运干线、解放路、环路、建国路、环钢路、园林路、永昌街客货运干线，河北路（西段）、红 旗路、鞍刘路、兴盛环钢西路可以按货运干道设计。

打通自由街隧洞至深沟寺近期作为自行车专用道路，远期满足小汽车通行，并建议一些支路早高峰作为自行车专用道（见图3）。

在青年路、铁东二道街、东山街、五一路等距商业网点较近的路段修建人行天桥，开辟 文化街、二道街、五一路步行区，建立二道街、铁东四道街、青年街二层平台步行系统，创 建良好的购物休息环境。

图2 鞍山市近期(1996-2000年) 图3 2000年自行车交通网络结构图

路网建设项目分布图

5．改善公交服务，优化交通结构

进行有轨线路改造，提高其通行能力，协调常规公交与自行车、有轨、火车等的换乘。 制定科学、适当的公交线网规划及公交调度计划和站场规划，新建陶官调度中心，将15 条郊区线路的始发点，从站前分散、迁出。

给公交以优先通行权，例如在交叉口进行公交优先配时，在有条件路段上划出公交专用 车道，为公交建设专用停靠站场等。

宏观控制合理的公交各方式分担比例，应强调普通公交为主，面的、中巴适量发展并加强管理的指导原则。

提高公共交通的营运能力，最大限度地缩短居民出行时间，提高服务水平，逐步实现安 全、迅速、方便、准点舒适的十字方针，同时适当采取经济手段控制自行车出行比例，以促使自行车交通向公共交通转化。

增加鞍钢厂内公交线路以及居住区与厂区之间的公交线路，在和平路桥处设换乘站点。 6．加强交通管理和交通组织

交通管理工作应有质的飞跃，应改变目前鞍山市交通管理水平的落后状况，加强资金投入， 逐步实现现代化的科学管理。

五、中长期综合规划交通

鞍山市2010年路网大致为内方格外环形放射式结构，环线和十字主干道构成路网的主骨 架，纵向交通走廊承担着路网上主要客货流向上的流量，它们和其它横、纵、斜、射向的主 干道构成路网的骨架，再加上次干道和支路，形成一个功能明确，系统分明的道路交通运输 网络，使各交通区之间有方便、迅速、安全、经济的交通联系。

鞍山市2010年建立以轻轨交通为骨架，地面常规公交和自行车交通为主体，市郊火车环 线及其它交通工具为辅助的综合客运交通体系。完善路网系统与交通设施，积极发展轨道交 通，建立客运干道与货运干道系统，自行车专用道，步行系统，推行公交优先发展战略。

在加快道路网络建设的同时，始终不渝地把改善交通环境质量，维护城市生态环境放在 首要位置。

采取“综合规划、逐步实施、多方集资、分头建设、适当控制、严格管理”的办法，调动各方面的积极性、主动性，按需求缓急，分阶段、分地区、按部门、按系统，大家努力，共同建设逐步缓解停车困难。

在管理上采用理论指导与经验管理相结合的管理方法，着眼于解决路网整体运行状况的 改善，研究从宏观到微观多个层次、多个目标的管理决策。建立交通规划决策机构、科研机 构，建设实施机构，建立交通监控中心。

鞍山市中长期规划方案如图4、图5。

六、远期交通发展战略规划

1． 城市对外交通发展战略

（1）铁路。实施中长铁路的电气化改造工程和修建秦(皇岛) 沈(阳) 第三线铁路。这对经济发展有战略意义。打开鞍山的海上通道，加快海城西部地区经济发展，修建鞍（山）牛（庄）一鲅鱼圈地方铁路。为加快海城市北工农业及台安县乡镇企业发展，修建鞍（山）台（安）地方铁路。满足鞍钢及灵山地区工业发展需要，扩建灵山编组站。使辽宁镁矿公司的矿区铁路线变为环线，并联结铧子峪—庙沟矿区铁路专用线。提高海（城）岫（岩）地方铁路运输能力，并延伸到庄河市，以促进海城市东南地区、岫岩满族自治县的经济发展和城镇建设。 （2）公路。配合区域经济开放和国家、省干线公路规划，在2000年前完成沈山高速公路台安段，海盘高 速公路海城段的建设。将鞍海、鞍腾、鞍千、鞍岫、鞍台路等城市出入口道路改造建成一级公路。将市域内县、区繁忙路段改造建设成一级公路，其余县级公路全部达到三级以上标准。为减轻鞍山市站前客运站的压力，在市区边缘西、北、南建设3~5处长途客运站及必要的 货运枢纽或运输市场。沿沈大高速公路一侧建设鞍山市集装箱中转站。减少过境交通车辆对 中心城区的干扰，并推动近郊工矿镇、卫星镇的建设发展，利用原有公路基础，连通齐大山~七岭子~大孤山~唐家房~解家卜~中新屯~腾鳌卜~灵山~齐大山

的近郊大环市公路，并与环市铁路相配合。

图4 鞍山市2010年道路网络结构图 图5 鞍山市2010年规划公

交线网总体布局图

（3）航空。为适应对外开放和地区经济发展需要，远期在腾鳌修建鞍山市民用飞机场。

（4）水运。利用鞍山铁路，打通海上通道。配合松辽运河规划，建设千吨级内河水运码头。

2．市区内部交通发展战略 （1）控制指标（表1）

表1 远期城市交通规划控制指标

序 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

规 划 指 标

95%居民单程最大出行时耗

/min

每万人公共汽车（标准车）拥有量/辆.

万人-1 公交线网密度/（km.km -2）

①

公交站点服务覆盖率（300半径）/10-2 人均道路面积/10-2

主次干道网高密度/（km.km -2） 人均公共停车场面积/（km 2. 人-1） 主次干道信号控制交叉口比例/10-2 道路网总体负荷水平/高峰小时 交通事故率 人/万车 （死亡） 人/万车

噪音(Leq )/dB(A)

环境指标

大汽污染（CO 含量）/（mg.m -3）

目标值

≤45 20 3.0 65 15 3.0 1.3 85 ≤0.55 ≤15 ≤1.0 ≤65 ≤2.0

注：①每站点按300m服务半径统计。

（2）路网布局及功能

在现有道路网络系统基础上，进一步改造、扩展、形成“申”字型快速道路系统为骨架，若干交通走廊为支撑，干支道配合协调的棋盘放射型道路网络系统(如图7) 。

（3）快速道路系统（表2） （4）主次干道系统

保持2010年规划路网主次干道基本格局，并加以完善充实，尤其要加强各独立组团与中心城区间联系道路和边缘组团内部道路的配套建设，鞍腾路、鞍海路、鞍千路、鞍刘路、鞍辽路按50~60m路幅城市道路设计。

表2 快速道路

格 局 1 申

2 字 型 3

路 径

鞍海路－建国路－胜利路北段－鞍辽路 鞍达路－环钢路－水昌街－鞍千路 快速环路

等级 主 主 快速

功 能

南北交通走廊主轴 东西向快速干道 截流过境车辆，沟通3个边缘组团和外围规划居住区与工业片区间联系

备 注

建国路从民主路口到五一路口为高架

西通沈大高速公路，过市中心区采用高架

（5）客运交通体系发展战略

贯彻扬长避短、节约资源、保护环境的方针和以“人”为中心的规划思想，优先发展公共交 通的战略，同时规划建设好步行系统和自行车交通系统。

积极发展大运量轨道交通。继续保留使用环市铁路。轻轨路线，从大孤山开始，经中华路， 穿过市府广场和站前，沿建国路通过立山广场，经深沟寺通汪家峪。规范搞活公交客运市场，鼓励多种方式、多种成分主体参与公交竞争，满足不同层次的需求。开辟必要的自行车专用车道。商业中心设立步行街、步行区。从严控制摩托车发展，适度控制小汽车发展，适度发展出租车。

（6）货运交通发展战略

立足以专业运输企业为骨干，多家经营，多种形式相配合的货运体系，并成立货运信息交流 中心。在道路网络上和运营时间上，尽量与客运高峰线与高峰期分开。在城市出入口适当位置和市内货源批量集中点保证有足够的货运站。规范货运市场，禁止不公平竞争。

（7）交通走廊规划

南北交通走廊：有南北快速干道，南北轻轨以及南北向的建国路、胜利路、中华路和园林路 等4条。东西交通走廊：有东西快速干道和人民路。射向交通走廊：主要有鞍腾一级公路，交通路等。

（8）交通需求管理与宏观交通组织

土地利用控制与调整。除中心城区组团外，建设刘二堡、首山、千山、腾鳌、汤岗子5个独立组团。

严格控制私人机动车的发展，突出优先发展公交。加强宏观交通组织，合理利用交通网络时空资源。

鞍山市综合交通规划

项目承担单位：东南大学运输工程研究所 鞍山市城乡规划设计院 项目主持人： 王炜

项目参加人： 王炜 过秀成 杨涛 徐吉谦 蒋冰蕾 殷广涛 孙爱充 孔昭沂

傅振莹 刘松义 满书岩

一、项目背景

鞍山市地处辽宁省中部，北距沈阳89km ，南距大连308km ，建成区呈组团式布局结构，中心区包括铁东、铁西、立山、旧堡等4个区，拟建4个边缘组团分别为岭子、眼前山组团，樱桃园、齐大山组团，汤岗子、大屯镇组团，腾鳌组团。建成区面积115km 2，中心城市面积100 km2，现状城市人口142.2万人，非农业人口124万人。

鞍山市是辽宁中部城市群的重要组成部分，拥有全国最大的鞍山钢铁联合企业，有冶金、机械、轻工、纺织、电子、化工、建材、医药等门类齐全的工业产业体系，1992年工业部产值294.7亿元(当年价) ，国民生产总值157.5亿元，三次产业比重为8.1∶72.2∶19.7，预计到2010年为2∶56∶42，使城市向多功能、综合性工业城市发展。

1980~1990年机动车增长率为12.61%，1990~1994年机动车增长率为13.6%，1982~1992年道路面积增长率为3.92%，道路长度增长率为1.8%，城市交通需求与供应之间矛盾日益突出，如鞍钢职工通勤问题，站前广场中心区交通组织、轨道交通改造、路网系统建设等问题亟待解决。

二、技术路线

1．指导思想

以现代化城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城市交通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研究与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市特色和风貌，为城市交通发展建设，城市总体规划、分区规划的制订提供科学依据。

2．规划原则

交通系统能满足鞍山市近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。 城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。 交通系统能满足将来交通现代化的要求。

交通网络系统布局与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。 交通系统规划方案要留有发展余地。

交通系统规划方案能反映城市特点和传统。

交通系统建设应近远期相结合，符合持续发展的要求。

3．鞍山市交通系统发展战略

根据鞍山市经济发展规划，鞍山市的社会经济发展到2010年要进入工业化后期阶段，人民生活达到世界中等收入国家水平，根据这一经济发展规划及交通系统建设的持续性原

则，鞍山市交通系统发展战略及目标为：

（1）近期完善交通系统，逐步缓解交通紧张状况

近期（1995－2000年）交通建设重点加强断头路的连接、主要交叉口的改造，纵横向交通干线的建设，站前地区的交通整治以及鞍钢通勤交通的治理。通过五年时间的建设，逐步形成比较完善的道路网络系统，缓解鞍山市交通紧张状况。

（2）中期优化交通系统，基本解决交通阻塞现象

中期（2001－2010年）鞍山市交通建设主要为交通系统优化，包括：①道路网络系统优化，形成一个功能明确、层次分明、结合合理、系统性强的优化道路网络，强化各交通区之间方便、迅速、安全、经济的交通联系。②交通方式结构优化。修建大运量轻轨线路，发展公共交通系统，建立协调的综合客运体系，使鞍山市单一的自行车交通状况有明显改观。通过交通系统优化，基本解决交通阻塞现象。

（3）远期建成快速、立体综合交通体系，实现交通现代化

远期（2011－2030年）形成布局合理、功能明确、具有较高建设水平和现代化管理水平，快速、便捷、多层次、多方式配合协调的综合交通体系。

市内道路交通形成以“申”字型快速道路系统为骨架、若干交通走廊为支撑、干支道路相协调的棋盘放射型道路网络系统。公共客运交通形成以轻轨、地铁和环市铁路为骨架、地面公交系统为支撑，单位车、中巴、出租为辅助的多元化公交服务系统。对外交通形成以铁路、高速公路和航空运输为主体的大区域运输网络。

4．鞍山市综合交通规划总体框架设计 鞍山市综合交通规划总体框架如图1所示。

三、现状交通系统存在主要问题

1．道路交通设施不足

鞍山市道路网有3种布局形式，即放射形、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。现有道路300多条，总长度354.26km ，其中主干道77.002km ，次干道78.258km ，支路199km ，按建成区面积115km 2计，路网密度为3.08km/km2。城市道路网密度过低，主次干道有相当部分没有达到设计标准。城市东西向交通不便利，在全市南北长约16km 的范围内，连接铁路东西两侧的线路只有灵山路、分岔道口、环钢路、人民路、民生路、解放路、四方台路、旧堡路等8条，平均间隔2km ，而城市高峰期交通流的主导流向为东西交通，现有的东西向道路满足不了交通需求。受自然条件以及鞍钢厂布置的影响，目前城市许多道路成为断头路，使道路未形成完整体系，影响道路功能发挥。新开发的居住区以及边缘组团内道路少，区域对外联系不足。另外，城市停(存) 车场行人过街设施奇缺。

2．交通管理落后

截止1994年底，全市共有互通立交桥两座（解放路立交桥及四方台立交桥），分离式立交桥七座，跨线桥一座，市内共有广场15座，其中交通广场13座，目前市区道路实施信号控制的交叉口有54个，占18.3%，环交12个，占4.2%，其余除两座立交外，都是无控交叉口，交叉口的非信号化率接近80%。另外，鞍山市自由市场的90%都是占用城市道路，市场占用道路107处，占用道路共94 条，占道面积48km 2，占道路总面积7.1%，严重的占道经商问题使得许多道路通行能力大大下降，一些主干道甚至造成交通堵塞，加重了城市交

通拥挤程度。

图1 鞍山市综合交通规划总体框架

3．公共交通不发达

鞍山市公交设施落后，线路布设不合理，公交服务范围小，覆盖率低，服务水平不高。根据居民出行调查，公交出行比例仅占10.45%。由于公交不发达，步行、候车时间较长，致使公交平均出行时间长达47.7min ，平均公交运行车速不足7km/h。另一方面，公交运行车辆较少，仅717台，其运量不能满足需求量。由于公交不发达，促进了自行车的发展，自行车交通方式达55.8%，而自行车交通占用道路面积远远大于公共交通，使道路交通更加拥挤。

4．用地布局不合理

使道路网不连续，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂区位于市区西北角，占地22km 2，

而鞍钢职工主要居住在长甸、太平、深沟寺等东部地区，工作出行横穿中长铁路，交通不便，平均易达性指标为5.00～6.50km ，高于全市平均4.12km ，又由于统一的上下班时间，使得城市交通在早高峰时主导流向是东西向潮汐交通。

站前区不但是商业中心，又是对外交通枢纽，近郊汽车调度中心，以及行政、金融、通信中 心所在，再加上鞍钢厂区在火车站北侧，使这一地区集结了大量的人流与车流。 鞍钢厂区由于无公交线，职工上班主要采用自行车（占83%），且流向集中。通勤矛盾突出。

四、近期交通综合治理对策

1．平衡交通总量

合理调整人口分布，努力降低中心区人口密度，加强四个边缘组团的建设，以降低面向市中心的居民出行比例和总体出行需求。鞍钢居住区宜在沙河北以及铁西适当发展 ，缩短上下班出行距离。

合理调整仓储与对外交通用地，合理布置客货运交通枢纽和城市物流中心，建议汽车站 分设于二台子、四方台、太平村，仓储用地宜移至旧堡，铁路站应进一步明确功能，旧堡为 客货站，灵山以货运为主，鞍山站为客运站，分东西候车厅。

调整合理的产业结构和产业分布，减少不必要的出行，市级商业中心宜分散到人民路、 立山，同时加强组团商业中心建设，分设于汪家峪、深沟寺、长甸、沙河等。

2．完善道路网系统

五一路立交工程。建国路是鞍山市南北重要的交通走廊，环钢路与永昌街是东西向重要干道，五一路互通立交 桥的建设一方面可以加强东西向交通联系的便捷性，沟通铁西与铁东、立山的联系，同时可 以为鞍钢职工上下班交通创造有利条件。

环路工程。为缓解市区中心交通压力，解决过境交通越城区，修建西至宁远、东至七岭子、北至灵山、 南达四方台全长50km 的快速环路，该环路建设一方面将完善城市道路功能，分离过境交通，另一方面将为周边地区的经济发展创造良好的交通条件。

建国路拓宽工程。建国路目前有轨线，且道路路幅较窄，无法发挥其交通走廊的功能，建设拓宽至路幅40～50m ，并将有轨线西移30～40m 。

深营路建设。为了给正在开发的汪家峪高新技术开发区及营城子新区提供先决的交通条件，加强深沟寺与营城子两个居住区的联系，要加速建设深沟寺至营城子全长5km 的深营路（含深营隧洞），红线宽度40m 。

拓宽矿工路。红线宽度从12m 增至50m 。

打通园林路南端至东环路。按60m 红线修建，并从玻璃厂至园林路拓宽为50m ，同时拓宽红旗路变电所至灵山路干道，红线从25m 增至50m 。

曙光路延伸与河北路相通6.19km ，红线宽40～60m 。

劳动路改建，同时改造劳动路桥，全长5.18km ，拓宽至40～50m 。 完善居住区内以及开发区内道路，主要有建材街、李家山路等。 3．改善交叉口，提高通行能力

采用色灯管制。凡主干道、次干道相互交叉或主次干道与其它道路平面交叉，且同时进入交叉口的交通量达 350~500辆/h的情况下，均应设置信号控制，同时可以在胜利路建立线控系统。

拓宽交叉口。通行能力较低的交叉口应采取办法拓宽进口，如三块板道路可以利用中间分隔带来增加进口 车道，人行道较宽或有绿带的道路可以缩窄人行道或绿带的方法来增加进口车道数；没有上 述条件的可以采用交叉口断面中心线向左偏移来增加进口车道数。

4．明确道路性质与功能

根据道路在系统中所处的地位、交通功能，对干道进行功能划分。新建的河北路、深营

路、曙光路、劳动路按主干道标准，环路按快速干道规划设计。

对近期规划网络要实行客货流有效组织与管理，建议胜利路、人民路、中华路仅作为客 运干线、解放路、环路、建国路、环钢路、园林路、永昌街客货运干线，河北路（西段）、红 旗路、鞍刘路、兴盛环钢西路可以按货运干道设计。

打通自由街隧洞至深沟寺近期作为自行车专用道路，远期满足小汽车通行，并建议一些支路早高峰作为自行车专用道（见图3）。

在青年路、铁东二道街、东山街、五一路等距商业网点较近的路段修建人行天桥，开辟 文化街、二道街、五一路步行区，建立二道街、铁东四道街、青年街二层平台步行系统，创 建良好的购物休息环境。

图2 鞍山市近期(1996-2000年) 图3 2000年自行车交通网络结构图

路网建设项目分布图

5．改善公交服务，优化交通结构

进行有轨线路改造，提高其通行能力，协调常规公交与自行车、有轨、火车等的换乘。 制定科学、适当的公交线网规划及公交调度计划和站场规划，新建陶官调度中心，将15 条郊区线路的始发点，从站前分散、迁出。

给公交以优先通行权，例如在交叉口进行公交优先配时，在有条件路段上划出公交专用 车道，为公交建设专用停靠站场等。

宏观控制合理的公交各方式分担比例，应强调普通公交为主，面的、中巴适量发展并加强管理的指导原则。

提高公共交通的营运能力，最大限度地缩短居民出行时间，提高服务水平，逐步实现安 全、迅速、方便、准点舒适的十字方针，同时适当采取经济手段控制自行车出行比例，以促使自行车交通向公共交通转化。

增加鞍钢厂内公交线路以及居住区与厂区之间的公交线路，在和平路桥处设换乘站点。 6．加强交通管理和交通组织

交通管理工作应有质的飞跃，应改变目前鞍山市交通管理水平的落后状况，加强资金投入， 逐步实现现代化的科学管理。

五、中长期综合规划交通

鞍山市2010年路网大致为内方格外环形放射式结构，环线和十字主干道构成路网的主骨 架，纵向交通走廊承担着路网上主要客货流向上的流量，它们和其它横、纵、斜、射向的主 干道构成路网的骨架，再加上次干道和支路，形成一个功能明确，系统分明的道路交通运输 网络，使各交通区之间有方便、迅速、安全、经济的交通联系。

鞍山市2010年建立以轻轨交通为骨架，地面常规公交和自行车交通为主体，市郊火车环 线及其它交通工具为辅助的综合客运交通体系。完善路网系统与交通设施，积极发展轨道交 通，建立客运干道与货运干道系统，自行车专用道，步行系统，推行公交优先发展战略。

在加快道路网络建设的同时，始终不渝地把改善交通环境质量，维护城市生态环境放在 首要位置。

采取“综合规划、逐步实施、多方集资、分头建设、适当控制、严格管理”的办法，调动各方面的积极性、主动性，按需求缓急，分阶段、分地区、按部门、按系统，大家努力，共同建设逐步缓解停车困难。

在管理上采用理论指导与经验管理相结合的管理方法，着眼于解决路网整体运行状况的 改善，研究从宏观到微观多个层次、多个目标的管理决策。建立交通规划决策机构、科研机 构，建设实施机构，建立交通监控中心。

鞍山市中长期规划方案如图4、图5。

六、远期交通发展战略规划

1． 城市对外交通发展战略

（1）铁路。实施中长铁路的电气化改造工程和修建秦(皇岛) 沈(阳) 第三线铁路。这对经济发展有战略意义。打开鞍山的海上通道，加快海城西部地区经济发展，修建鞍（山）牛（庄）一鲅鱼圈地方铁路。为加快海城市北工农业及台安县乡镇企业发展，修建鞍（山）台（安）地方铁路。满足鞍钢及灵山地区工业发展需要，扩建灵山编组站。使辽宁镁矿公司的矿区铁路线变为环线，并联结铧子峪—庙沟矿区铁路专用线。提高海（城）岫（岩）地方铁路运输能力，并延伸到庄河市，以促进海城市东南地区、岫岩满族自治县的经济发展和城镇建设。 （2）公路。配合区域经济开放和国家、省干线公路规划，在2000年前完成沈山高速公路台安段，海盘高 速公路海城段的建设。将鞍海、鞍腾、鞍千、鞍岫、鞍台路等城市出入口道路改造建成一级公路。将市域内县、区繁忙路段改造建设成一级公路，其余县级公路全部达到三级以上标准。为减轻鞍山市站前客运站的压力，在市区边缘西、北、南建设3~5处长途客运站及必要的 货运枢纽或运输市场。沿沈大高速公路一侧建设鞍山市集装箱中转站。减少过境交通车辆对 中心城区的干扰，并推动近郊工矿镇、卫星镇的建设发展，利用原有公路基础，连通齐大山~七岭子~大孤山~唐家房~解家卜~中新屯~腾鳌卜~灵山~齐大山

的近郊大环市公路，并与环市铁路相配合。

图4 鞍山市2010年道路网络结构图 图5 鞍山市2010年规划公

交线网总体布局图

（3）航空。为适应对外开放和地区经济发展需要，远期在腾鳌修建鞍山市民用飞机场。

（4）水运。利用鞍山铁路，打通海上通道。配合松辽运河规划，建设千吨级内河水运码头。

2．市区内部交通发展战略 （1）控制指标（表1）

表1 远期城市交通规划控制指标

序 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

规 划 指 标

95%居民单程最大出行时耗

/min

每万人公共汽车（标准车）拥有量/辆.

万人-1 公交线网密度/（km.km -2）

①

公交站点服务覆盖率（300半径）/10-2 人均道路面积/10-2

主次干道网高密度/（km.km -2） 人均公共停车场面积/（km 2. 人-1） 主次干道信号控制交叉口比例/10-2 道路网总体负荷水平/高峰小时 交通事故率 人/万车 （死亡） 人/万车

噪音(Leq )/dB(A)

环境指标

大汽污染（CO 含量）/（mg.m -3）

目标值

≤45 20 3.0 65 15 3.0 1.3 85 ≤0.55 ≤15 ≤1.0 ≤65 ≤2.0

注：①每站点按300m服务半径统计。

（2）路网布局及功能

在现有道路网络系统基础上，进一步改造、扩展、形成“申”字型快速道路系统为骨架，若干交通走廊为支撑，干支道配合协调的棋盘放射型道路网络系统(如图7) 。

（3）快速道路系统（表2） （4）主次干道系统

保持2010年规划路网主次干道基本格局，并加以完善充实，尤其要加强各独立组团与中心城区间联系道路和边缘组团内部道路的配套建设，鞍腾路、鞍海路、鞍千路、鞍刘路、鞍辽路按50~60m路幅城市道路设计。

表2 快速道路

格 局 1 申

2 字 型 3

路 径

鞍海路－建国路－胜利路北段－鞍辽路 鞍达路－环钢路－水昌街－鞍千路 快速环路

等级 主 主 快速

功 能

南北交通走廊主轴 东西向快速干道 截流过境车辆，沟通3个边缘组团和外围规划居住区与工业片区间联系

备 注

建国路从民主路口到五一路口为高架

西通沈大高速公路，过市中心区采用高架

（5）客运交通体系发展战略

贯彻扬长避短、节约资源、保护环境的方针和以“人”为中心的规划思想，优先发展公共交 通的战略，同时规划建设好步行系统和自行车交通系统。

积极发展大运量轨道交通。继续保留使用环市铁路。轻轨路线，从大孤山开始，经中华路， 穿过市府广场和站前，沿建国路通过立山广场，经深沟寺通汪家峪。规范搞活公交客运市场，鼓励多种方式、多种成分主体参与公交竞争，满足不同层次的需求。开辟必要的自行车专用车道。商业中心设立步行街、步行区。从严控制摩托车发展，适度控制小汽车发展，适度发展出租车。

（6）货运交通发展战略

立足以专业运输企业为骨干，多家经营，多种形式相配合的货运体系，并成立货运信息交流 中心。在道路网络上和运营时间上，尽量与客运高峰线与高峰期分开。在城市出入口适当位置和市内货源批量集中点保证有足够的货运站。规范货运市场，禁止不公平竞争。

（7）交通走廊规划

南北交通走廊：有南北快速干道，南北轻轨以及南北向的建国路、胜利路、中华路和园林路 等4条。东西交通走廊：有东西快速干道和人民路。射向交通走廊：主要有鞍腾一级公路，交通路等。

（8）交通需求管理与宏观交通组织

土地利用控制与调整。除中心城区组团外，建设刘二堡、首山、千山、腾鳌、汤岗子5个独立组团。

严格控制私人机动车的发展，突出优先发展公交。加强宏观交通组织，合理利用交通网络时空资源。