1 SHIMANO套件
SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括： 前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（山地有转把，指拨，双控手柄这几种形式；公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等配件.
2 SHIMANO各等级套件的名称：
SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；Deore LX；Deore XT；XTR；更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）；SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）；适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
SHIMANO运动级别公路用套件，从低到高的名称依次是：2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE；更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
3 SHIMANO各等级套件的档次定位
a) 公路：DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。 这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
b) 山地：XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，Deore LX是 专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。
Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级 4 SHIMANO个等级套件的详细区别
a) 山地：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟刹为M535)；Deore LX(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970 碟刹为M975)；另外还有HONE(M600；SAINT(M800)
b) 公路用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)
c) 山地： TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速
d) Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
e) ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
e.1 后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
e.2 前拨使用了宽连接
e.3 变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS e.4 曲柄开始采用OCTALINK花键连接
e.5 这个等级的花鼓开始使用铝快拆
e.6 配套的HG50飞轮镀铬
f) Deore 全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
f.1 后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准
型设计
f.2 花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
f.3 9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
f.4 M530和M535的手柄都采用了双控手柄
f.5 前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
f.6 曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。
大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
f.7 HG53链条使用灰色/棕色钢材质
g) Deore LX除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
g.1 后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
g.2 花鼓轴碗采用非滚筒抛光
g.3 M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
g.4 HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
g.5 曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质 h) Deore XT除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
h.1 后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接
销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
h.2 曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，
螺钉全为铝材质
h.3 飞轮采用合金支架
i) XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
i.1 XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。 i.2 后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色 i.3 花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975
新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
i.4 飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
i.5 7701链条采用镀锌合金材质
i.6 曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝
全部超硬铝
j) 公路车：2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件，SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
j.1 后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
j.2 前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
j.3 曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
j.4 前后花鼓都使用了橡胶密封
k) TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
k.1 后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的
衬套含有氟涂层
k.2 前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
k.3 手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
k.4 夹器使用带涂层轴承垫圈
k.5 使用了集成中轴结构（不是中空二代）
k.6 前后花鼓采用迷宫式接触密封
k.7 配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
l) 从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
l.1 后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
l.2 前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
l.3 手变支持10速
l.4 刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更
方便，而且刹车效果更好
l.5 牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片 l.6 10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
m) ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
m.1 后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销
全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
m.2 前拨链接使用单套管密封轴承
m.3 架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
m.4 中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
m.5 飞轮更精细加工
m.6 链条使用镀锌合金
n) DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
n.1 后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+
氟涂层，所有枢轴双O型环密封
n.2 前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
n.3 双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
n.4 架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
n.5 曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，
超硬铬钼钢中轴
n.6 花鼓使用不锈钢滚珠
n.7 飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
n.8 链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
o) 全世界的高档运动自行车上，Shimano(禧马诺)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下Shimano各系列山地车配件的命名以及档次定位：
o.1 Shimano山地车零件，按档次从低到高：SIS、TOURNEY、ALTUS、ACERA、ALIVIO、
DEORE、DEORE LX、DEORE XT、XTR
o.2 以上的型号如Deore指的是套件，完整的套件包括变速、传动、刹车系统。
o.3 XTR是最顶级的竞赛用零件，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的；
Deore XT是次顶级的系列，事实上在很多场合，选择XT比XTR也许更合适，因为XT几乎和XTR一样精准好用，虽然重量相对XTR稍重，但是带来的好处是更耐用。(XTR为了追求极至轻量，使用了较多如炭纤之类的轻量材质，而XT有更多金属材质，所以更耐用，当然还有其他因素，此处不赘述)
o.4 Deore LX与Deore是更为经济的选择，性能较高一等级的产品稍逊，但是仍然在较高水
准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样都十分耐用。
o.5 Deore及以上都是27速的产品，属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。 o.6 Alivio、Acera是24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。 o.7 Altus是21速入门级别配件，对应城市里的娱乐骑行，你用它上山也可以，不过有经验的
车友会告诉你，这是不妥地
o.8 Tourney是21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。你有更高的要求？还是别
为难它了。
o.9 SIS，Shimano18速低端配件，很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的，
当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的自行车市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。
o.10 这里要提醒初学的朋友注意的是，很多杂牌厂商常打“配置Shimano变速器”之类的含糊
旗号，其实往往配置的就是最低档的SIS，如果车子卖几百元就还好，如果这样的车子还要卖一千多元，大家可要擦亮眼睛！
o.11 ￥2500左右的整车，厂商一般最多用到Alivio；1500左右的整车，一般最常见的是Altus；
而SIS不应该出现在千元以上的整车中。
o.12 如Giant之类的厂商一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、
前后变速器；因为变速系统技术含量最高，而且用户比较关心；其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如Giant等台湾厂商常用台湾产品来代替，当然，台湾厂商的配件有的也是很不错的。
o.13 虽然在品牌整车里很难看到使用整套的套件，不过一般通过看变速系统的级别来判断整车
的档次还是比较准的，特别是对于三千元以内的品牌整车。
5 禧玛诺发展简史
a) 1921 Shozaburo Shimano创立禧玛诺钢铁厂，着手生产禧玛诺飞轮。
b) 1931 开始出口禧玛诺飞轮业务。
c) 1940改组为股份公司，同时改名为禧玛诺铁工股份公司。
d) 1951 改名为禧玛诺工业股份公司。
e) 1956 着手生产禧玛诺变速器。
f) 1957 着手生产禧玛诺内装齿轮式3速后花鼓。
g) 1960开发冷锻技术。在日本首次研制成手把控制式三速花鼓。
h) 1965 在美国纽约设立禧玛诺美利坚联合公司。
i)
j) 1967开始生产Skylark变速器和自动连接器件。 1970于日本Yamaguchi辖区成立禧玛诺Yamaguchi股份公司。新组建的渔具部开始生产鱼杆和卷轮。
k) 1972 在西德杜塞尔多尔夫设立禧玛诺欧洲公司。发表自行车赛车零件DURA-ACE系列。股票在大阪第二部上市。
l) 1973 成立了禧玛诺新加坡公司。公司股票同时在大阪和东京第一部上市。
m) 1974 在美国加利福尼亚成立了禧玛诺销售联合公司。
n) 1978在美国成立渔具部销售办公室。
o) 1980 发表禧玛诺AX空气动力赛车系统件系列。
p) 1981发表“1-2-3变档”齿轮转换系统。
q) 1982 发表山地自行车组件DEORE XT系列。
r) 1984 发表SIS和新的DURA-ACE系列。禧玛诺杯钓鱼系列比赛开幕。
s) 1986 合并禧玛诺美利坚公司和禧玛诺销售公司在加利福尼亚Irvine成立新的禧玛诺美利坚公司。
t) 1989 皇太子殿下Naruhito亲临日本Sakai总部视察。
u) 1990成立禧玛诺马来西亚零件公司。
v) 1991 在日本Sakai建立禧玛诺自行车开发中心。公司名改为禧玛诺股份公司。于印度尼西亚成立P.T.禧玛诺 Batam。 同年禧玛诺RE-EX横贯日本MTB大赛开幕。并发表山地车零件禧玛诺XTR系列。
w) 1992 于日本Sakai开设禧玛诺自行车中心和自行车博物馆。同年在中国江苏省昆山市设立禧玛诺昆山自行车零件公司。
x) 1995禧玛诺股份公司直接接管禧玛诺Yamaguchi和禧玛诺渔具销售公司。
y) 1997发表自动换挡的Auto-D后花鼓。同年建立物理运动部。
z) 1998公司通过ISO 9002认证。建立意大利制造工厂。 同年Dura-Ace自行车赛车零件系列发表25周年。
aa) 1999发表禧玛诺航空变速系统。同年发表公路赛车轮圈组。
bb) 2000通过ISO14001/9001认证。发表数字化集合智能自行车零件概念。禧玛诺并入法国的Ets. Bertin的发行商。
cc) 2001建立禧玛诺捷克共和国分厂和禧玛诺上海分公司。
dd) 2002建立禧玛诺台湾分公司
6 判断你的车是否正常的几个简单方法:
a) 花鼓：沿横向摇动车圈也不产生松动的为佳
b) 鞍座：上下左右摇动也不产生松动为佳
c) 刹车：操作刹车把时,左右刹车杆进行均等位移的为佳。刹车块能够正确地与车圈接触为佳 d) 辐条：辐条拉力均等,不松动,不生锈为佳
e) 牙盘：旋转曲柄时无横向及纵向偏移的牙盘。为了保证良好的变速性能,牙盘及齿轮不应该有明显的磨损及缺损
f) 脚蹬。上下方向摇动也不会产生松动为佳
g) 中轴：沿横向摇动曲柄也不产生松动,回转平顺的为佳
h) 变速内线：选择无松弛变形,笔直的内线为佳.变形的变速线不能保证正确的调整
i)
j) 前变速器：牙盘与前变速器导板处于平行状态的为佳,并且与导板的间距应为1-2mm 把手：左右方向摇动也不产生松动为佳
k) 气门：气门与车圈尽似成直角状态的为佳
l) 车头碗组：前后方向摇动手把也不产生松动为佳
m) 刹车手把：轻握刹车手把时不发生扭曲变形为佳
n) 维护与保养须知
n.1 对着自行车喷水将泥土尘埃冲掉,如果脏的不厉害,用布擦净即可
n.2 细小难擦的部位请使用刷子刷净
n.3 链条是最易便脏的零件.使用废布擦干净后涂好润滑油,擦净余油
n.4 用干布将水气擦干
n.5 在零件的各活动部位上点注润滑油,这样可使其活动灵活,并能起到防锈的作用. 变速器和刹车，把这两个东西连在一起说的原因是……它们本来就是连在一起的，不信你随便找辆车看看就知道了。变速器和刹车恐怕是山地车中最精密最复杂的部件，如果说车上有什么东东会出问题的话，这套东东绝对名列第一。因此，对于入门级车来说，一套好的变速器和刹车就等于车子的一半。再去GIANT一看，但凡是辆车都会注明变速器型号，
其中最多见的就是——禧玛诺(SHIMANO)！联想到在地铁里大幅大幅的SHIMANO广告，姑且相信这个东东是个好货色。而且由于不是GIANT自己生产的，因此相信它在整车成本中占的比例比较高。SHIMANO的变速器分为以下几种：Tourney TX/TY、Altus、Acera、Alivio、Deore、Deore LX、Deore XT、XTR。价格和级别也依次上升。最次的是Tourney
TX/TY，按SHIMANO的说法是入门级运动车的当然之选；最牛的是XTR，那叫极品。根据SHIMANO的分类方法，山地车可以分为三类，即：都市运动车、娱乐山地车和专业山地车。其中Tourney
TX/TY和Altus是用于都市运动车的，也就是说这类变速器是用于主要在街道上拉风，偶尔可以去山地上溜溜；更高级别的Acera和Alivio则是用于娱乐山地车的，当然是指我等这种有经常出山地的欲望，又没有什么技术水平的；至于Deore、Deore LX和Deore
XT则完全是专业用车的配备，属于烧包入门级产品；配备XTR的车我没见过，相信我的钱包也不想见。比较另类的是SHIMANO还有一款叫做Saint的变速器，号称超级负重。我一直没太懂明白这东东是干啥的，这东东没几个齿盘，我猜是用于攀岩车的。
把SHIMANO上得到的推论再和GIANT的ATX系一印证，果然从660到780，变速器水平逐级上升，其他装备的级别也逐级升高，当然价格也……没错了！就是它了。自此，我终于找到了参照系来判断GIANT的车子。所以不管是GIANT的什么车子，只要看它的变速器型号就好了。只要能搞清楚变速器型号的差别，就知道你买了个什么货色！
避震就没什么好说得了，主要原因是——我也不太懂，呵呵……到目前为止，我只知道一
般来说液压避震比弹簧的好。如果你的车到了比较牛X的地步，GIANT会使用ROCK SHOX的避震来替代自己的产品，如ATX760上的JUDY TT和ATX780上的JUDY XC。到底好在哪里，我也不知道，请那位大虾补充一下吧。
按照我的方法，我根据价格和车型对GIANT的山地车进行了分类：
入入入入门级车：BORA和SPIDER系列，价格698-998，两者除了车架的形状不同，其他都差不多。其中贵一点的用铝架子带前避震，便宜一点的用铁架子，连避震都省了，但是好歹还看得过去。口袋里没有米，又想玩山地车的兄弟首选。至于HUNTER系列，虽然价格与上面两款差不多，不过我是极不推荐，整个一都市运动车，好处是带货架，打算泡MM的可以考虑，让MM的手环在你的腰间的感觉还是蛮不错的，打算买其它系列的就享受不到这种待遇了，呵呵……
入门级烧包车：UCAN系列，价格1298、1088、988，铝的或者前铝后铁的架子，SHIMANO
TY或者EF29的变速器，（注：这个东东有点怪，是个手柄转动式的变速器，而不是指拨式的，在SHIMANO上找不到资料。）但是竟然前后都带避震，看起来挺拉风。
无法置评车：C050系列，这个东东价格在1298和1598，除了在SPIDER的基础上多了几个速度表之类的表盘，几乎可以说是一无是处。不知道拿来干什么用……
中级入门车：先说ATX660，本来不应该把它放在这儿，应该把它放在入入入入门级车里，
以它的配置998的价格还是不错的。真正的中级入门车差一点的应该是ATX680、740和C.ROCK，1200-1600的价位，铝车架和SHIMANO的Altus、Acera配置还是不错的；贵一些的就是ATX760和C.ROCK-1了，2998，JUDY
TT的避震、SHIMANO的Alivio以及碟刹的配备可以说能够充分满足旁人的视觉欲望，唯一的区别是C.ROCK-1带后避震，显得更拉风。至于选那个，就看各有所爱了。（注：有大侠说，后避震的作用不大，不知道是不是真的。）
高级入门车：显然是ATX780，当然价格也是很高级的了，5998！！！SHIMANO的Deore套件已经不仅是娱乐山地车的说法了，在我看已经搭在专业车的边上了。所以就不说废话了
7 变速的技巧
a) 选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。（我可以用53对18冲到63）
b) 因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大（一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进），但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手
也是一样的道理来控制自己的变速。
c) 但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。
d) 新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间。
e) 另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。
f) 同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。
g) 由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
h) 一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。 i) 而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快
的零件。
j) 所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。
k) 另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。
8 详细的变速器调节
a) 前后拨调试的简单理解及前拨的安装
b) 前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试
c) H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂*近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间，很危险。
d) L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂*近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间，很危险
e) 后拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试
f) 螺丝1——用来调整链条在最小飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂远离轮组；顺时针（旋进）：后拨臂*近轮组。注意：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度，确保最小飞与后拨导轮在同一平面。
g) 螺丝2——用来调整链条在最大飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂*近轮组；顺时针（旋进）：
后拨臂远离轮组。注意：逆时针（旋出）时，要掌握好尺度，太过，会导致链条脱飞，夹在辐条与飞轮之间，很危险。
h) 螺丝3——微调。逆时针（旋出）：后拨臂*近轮组；顺时针（旋进）：后拨臂远离轮组。 i)
j) 另外，分体指拨上也有与螺丝3相同的微调螺丝，可以对前后拨进行微调。 这个帖子非常好，里面很直观的圈划出了调整的部位，图三中我在补充说明一些3个螺丝丝的作用。
k) 1号的螺丝我们可以发现附件有h的字样，这代表high，也就是我们常说的高速档限位螺丝，这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的距离，这个螺丝太紧会造成链条7速，8速，9速的系统，档位显示到7，8，9时，链条不能到位，而在最小飞片和第二小飞片间跳动，如果将这个螺丝逆时针调整到太松，那又可能产生下到最小齿以为的地方（脱链），所以这个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的。
l) 2号螺丝有L字样，那个螺丝是代步low，是我们所说的低速限位螺丝，那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，调整到位时，链条可以轻松进入大飞片，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，也不会让后拨直接接触辐条，那个螺丝过松会造成上面的这两种情况，而过紧会产生无法拨上最大飞片，或者控制飞轮的变速器在1档时，链条在最大和第二大飞片之间跳动。 m) 3号螺丝是我们常说的线路张力调整螺丝，张力的调整通过逆时针和顺时针旋转那个部位就好，而调整的结果是让控制后变速器的指拨动作时，链条准确的停留在相应的档位上，调整的方向是逆时针将线路拉力加大，顺时针将线路拉力减小。这里就是那个没有标识的第4个螺丝的功能，而这个螺丝是一些在小齿产生噪音的原因，在没有收紧这个螺丝时，会令链条包裹小飞片，产生噪音。
n) 还有一个后拨收缩张力螺丝这里没有讲到，就是在h螺丝的在上面顶在爪钩上面的那个，那个螺丝对于变速也是有一定影响的，在喜马诺系统中不明显，仅仅是放松了摩擦加大磨损减小，
而上紧更容易跳链而已，但是在sram的那种单弹簧系统，这个螺丝没有调整好，就会导致整个系统的定位不准，尤其是上大盘时，上次和一意孤行有个长篇讨论，而后来回来才发现，问题就是出在那个螺丝上面。
o) 问：我的前拨在使用最小盘片的时候，链条和前拨有轻微的摩擦。我应该怎么调整呢？是不是调整h螺丝？
p) 答：不知前拨在使用最小盘片的时候，链条在后飞的什么位置？如果链条是在最小飞（当然也极少有这样配合的），链条和前拨有轻微的摩擦是难免的；如果链条是在最大飞，链条和前拨有轻微的摩擦，可以逆时针旋出L螺丝（细微调整）。当然，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关系。因为不是很清楚你的具体情况，只是从原理上作以说明，主要还是*你自己去体会和实践。
q) 问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
r) 答：根据你的描述，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，其他升降没有问题。
看看这样行不行：将链条挂在小盘上，顺时针调L螺丝（细微）或逆时针调分体指拨上的微调螺丝（逐格细调），你会发现，前拨臂会慢慢远离坐管（前拨臂向外移动），边调边试，直到可以顺利挂链。同时，还要照顾到其他挡位的升降顺畅。
s) 如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，我估计可能是起初安装前拨钢丝的松紧有误差，或前拨在中轴的安装位置有误差。
t) 问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
u) 答：您好，这个事由于线路稍微的偏松了点，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆时针轻轻调节就可以了。但是如果楼主的是山地车，那这样的1上2，而3下2容易，是最好的，因为爬坡时遭遇高压，链条往往是不好下，而1上2时相对稍微重压拨杆，也很容易上去，如果在平地都调整的3档上下自如，相反真正在爬坡时反不容易退下，而爬坡时退不下那是会使得你下车的，所以能顺利退下才是前拨调整的关键。
v) 前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关重要，直接关系到前拨在各盘片间的拨链效果（自如、准确升降挡位）。
v.1 前拨初装：将前拨安装在坐管上，稍微紧固箍圈固定螺丝，使之与坐管既有一定的摩擦力，
又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动。
v.2 间距定位：如图A所示，用前拨附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前拨导板垫
起，使外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上。顺坐管上下移动前拨，使外导板与牙盘齿之间的距离保持在1—3MM范围内。此时，再稍微上紧前拨箍圈固定螺丝，等于前拨在坐管上的上下位置已确定。
v.3 平面定位：如图B所示，把握力度，在坐管上左右转动前拨（注意不要使前拨上下移动），更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上，即确定前拨在坐管上的左右位置。此时，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝。
至此，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管上的定位工作。
v.4 钢丝固定：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，内六方扳手放于螺丝中，准备上紧；
用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，此时垫前拨导板的预置对准块可能会掉，没关系，继续掌握力度和方向用力拉，待前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上时，迅速上紧钢线固定螺丝。这里要提醒的是，操作这个步骤时，负责前拨的指拨一定要定位在2（即定位在中盘）。之后的细微调试就又回到前面的描述中了。
9 学会适当的变速
a) 保持一个高速度，其实*的是一个固定的蹬踏频率，比如你用53带17，因为路矿好，你的频率有提高的趋势，比你的固定频率有所提高，换53-16，你就会回到了一个固定的频率，而爬坡了，你用39带15频率有下降，换39带16，不行换17，总之固定到一个你习惯的灯塔频率上，你的速度就会很快，而且体力消耗不大！专业选手为什么追求10速，还要11-21，一点一点的增加，要的就是细腻的过度，来保证自己的蹬踏频率是一个固定值！
b) 如果你看到一个人，一看是下坡了，就53-12的狂冲，看到是爬坡了。就马上疯狂的变成39-23，那么你可以开心了，他不会变速，你就等着他体力透支超过他就可以。我的车子是SORA的8飞系统，前面是52-39，后面是8飞
c) 12-13-14-15-16-17-19-21，有人嘲笑我，不用9飞啊，不用3片大盘啊，我在东北，这里都是平原，我还没有碰到过39-16上不去的坡。用3片的没有必要，用9飞？
d) 9飞也就是12-13-14-15-16-17-19-21-23，我承认，比我多了了23的飞，但是我自己连21的飞都从来不用，只用39的单小盘后，从来只用到12-16这几片，后面的都拆了3片。你说9飞比8飞变速细腻，我都用不着，9飞自然是多余的，但是你说我的车子变速不细腻吗？我可以向你保证，一样细腻，就算是最新的DA7800的10飞，11-12 -13 -14 -1 5-16 -17 -18-19-21-23，去掉开头的11和后面的23，不是也一样吗？何况我52-11一般都睬不动，19以上的飞都没有用过，所以我的变速系统一样细腻，但是为什么有的人换的要细腻些呢？这个也可以理解，比如8飞的，有12-30的
e) 用的是12-14-16-19-21-25-28-30，大致是这么个范围，有一点的差别，这中自然变素不细腻，12-21的空间内只有5党，而我的12-21的空间内有8挡，自然细腻的多，而且常用的12-17的范围，我有6片，也是一个齿一个齿的增加，所以我说，我的8飞和那个8飞是不一样的。
我的12-21的8飞和9飞的一样细腻，也不比10飞的差多少！好了，学会变速就说这么多，所以我还是认为8飞足够用，我的8飞可以当10飞用的！
f) 拉杆轴是意大利Tulio Campagnolo发明的，它是一种凸轮结构，当拉杆两侧的螺母于车架、前叉达到合适位置的时候，你就可以转动扳把，把扳在open状态的时候，凸轮处于直径最小的状态，当你转动扳把到colse状态的时候，凸轮处于直径最大的状态，这样就可以锁紧你的车轮了。
g) 很多不知道这样的结构的人，都会以为他是传统的螺纹紧固结构，就会象拧螺丝一样，把他拧紧，这是错误的，也是危险的！
h) 扳把的转动，在紧固的时候掌握好力道也是很重要的，力量大了，就会损伤拉杆，力量小了，也会有安全隐患，力道如何掌控？如果合适的话，你在扳动拉杆的时候，可以感觉到富有较强的弹力，那末就可以了，如果你掌握不好，可以自己调节拉杆一侧的螺母来做测试，找感觉！栏杆的位置，原则：拉杆紧固后方向超后或地面，防止骑行过程中，剐蹭异物，这也是为了安全！快拆的松紧和车轮的转动没有关系，不必担心！你需要担心的是你是否正确的使用了！ 正规的检验标准就是：抬起前轮。用手向地面方向击打前轮，如果车轮没有脱落或位移，就可以了，后轮可以朝向中轴方向击打。
i) 举个例子来说很多人都认为我要想骑快一些，就使用大盘带动后面的最小飞轮，得到最大的齿比，这样的话就非常快了。呵呵，其实快与慢最关键的是在于你踩踏的频率。一般来说在城市里骑行的话把前变速调节到中盘，后变速器调节到5档或者6档就可以了，你也许认为我那样不是更快吗，那样也可以骑啊，呵呵，那我为什么要这么说呢？其实我们倡导的是科学运动，作为在城市里骑行的速度，按照前3后最小飞的话，就偏大了一点，虽然可以得到较快的速度，但是要考虑到安全方面，这就毫无意义了，但如果你骑的不快，采用的这样的齿比，会导致很快的疲劳，不断的停车起步，会让你觉得累的很快。所以说，正确的使用变速系统，对一个骑
SHIMANO简介
车的人来说，十分的重要。只有正确的使用，才会享受到愉快的骑行乐趣。
j) 变速器使用还要要注意一些问题，在使用前最大齿盘的时候不要用于后面最大飞轮，因为这样使用前后变速器的弹簧张力已经拉的最大了，链条的角度也斜的比较厉害，这样的使用变速器的话会导致前后变速器损坏的更快，所以最大齿盘和最大飞轮是禁止使用的。最小齿盘和最小飞轮尽量也不要使用，因为这个时候链条是最松的状态，骑行的话会打到车架，最小和最小的齿轮一般都是停车的时候使用的。一般来说，为了不让链条过度的倾斜，在使用最大齿盘的时候，飞轮一般使用1、2、3、档。使用中盘的时候，飞轮可以使用2、3、4、5、6、7档。使用小盘的时候，飞轮可以使用5、6、7、8、9档。基本上这样的使用链条都不会和前拨有碰擦的现象。
10 自行车的规格与要求
a) 根据国际自行车联合会规定：竞赛自行车有公路赛自行车（包括越野赛自行车）、场地赛自行车和摩托领先赛自行车。作为竞赛的自行车，第一，必须是人力推动；第二，不准装有任何防风（减少空气阻力）设备，但可装变速器；第三，自行车长不能超过2米，高不得超过75公分，中轴与地面距离为24——30公分，中轴到前轴距离为58——75公分，中轴与后轴之间的距离不得少于55公分，车座前端垂线在中轴后不能超过12公分。车把宽度不少于75公分。车轮直径、车座、车架形式等可自行选用。
b) 为了保证运动员的安全，公路赛车必须性能灵活，前、后刹车有效，用橡皮或软木塞堵住车把管头。车上不能有尖锐零件，螺丝不许突出。赛车场自行车使用死飞轮，不设刹车和变速装置。
1 SHIMANO套件
SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括： 前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（山地有转把，指拨，双控手柄这几种形式；公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等配件.
2 SHIMANO各等级套件的名称：
SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；Deore LX；Deore XT；XTR；更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）；SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）；适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
SHIMANO运动级别公路用套件，从低到高的名称依次是：2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE；更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
3 SHIMANO各等级套件的档次定位
a) 公路：DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。 这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
b) 山地：XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，Deore LX是 专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。
Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级 4 SHIMANO个等级套件的详细区别
a) 山地：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟刹为M535)；Deore LX(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970 碟刹为M975)；另外还有HONE(M600；SAINT(M800)
b) 公路用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)
c) 山地： TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速
d) Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
e) ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
e.1 后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
e.2 前拨使用了宽连接
e.3 变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS e.4 曲柄开始采用OCTALINK花键连接
e.5 这个等级的花鼓开始使用铝快拆
e.6 配套的HG50飞轮镀铬
f) Deore 全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
f.1 后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准
型设计
f.2 花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
f.3 9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
f.4 M530和M535的手柄都采用了双控手柄
f.5 前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
f.6 曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。
大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
f.7 HG53链条使用灰色/棕色钢材质
g) Deore LX除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
g.1 后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
g.2 花鼓轴碗采用非滚筒抛光
g.3 M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
g.4 HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
g.5 曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质 h) Deore XT除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
h.1 后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接
销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
h.2 曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，
螺钉全为铝材质
h.3 飞轮采用合金支架
i) XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
i.1 XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。 i.2 后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色 i.3 花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975
新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
i.4 飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
i.5 7701链条采用镀锌合金材质
i.6 曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝
全部超硬铝
j) 公路车：2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件，SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
j.1 后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
j.2 前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
j.3 曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
j.4 前后花鼓都使用了橡胶密封
k) TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
k.1 后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的
衬套含有氟涂层
k.2 前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
k.3 手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
k.4 夹器使用带涂层轴承垫圈
k.5 使用了集成中轴结构（不是中空二代）
k.6 前后花鼓采用迷宫式接触密封
k.7 配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
l) 从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
l.1 后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
l.2 前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
l.3 手变支持10速
l.4 刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更
方便，而且刹车效果更好
l.5 牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片 l.6 10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
m) ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
m.1 后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销
全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
m.2 前拨链接使用单套管密封轴承
m.3 架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
m.4 中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
m.5 飞轮更精细加工
m.6 链条使用镀锌合金
n) DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
n.1 后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+
氟涂层，所有枢轴双O型环密封
n.2 前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
n.3 双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
n.4 架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
n.5 曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，
超硬铬钼钢中轴
n.6 花鼓使用不锈钢滚珠
n.7 飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
n.8 链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
o) 全世界的高档运动自行车上，Shimano(禧马诺)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下Shimano各系列山地车配件的命名以及档次定位：
o.1 Shimano山地车零件，按档次从低到高：SIS、TOURNEY、ALTUS、ACERA、ALIVIO、
DEORE、DEORE LX、DEORE XT、XTR
o.2 以上的型号如Deore指的是套件，完整的套件包括变速、传动、刹车系统。
o.3 XTR是最顶级的竞赛用零件，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的；
Deore XT是次顶级的系列，事实上在很多场合，选择XT比XTR也许更合适，因为XT几乎和XTR一样精准好用，虽然重量相对XTR稍重，但是带来的好处是更耐用。(XTR为了追求极至轻量，使用了较多如炭纤之类的轻量材质，而XT有更多金属材质，所以更耐用，当然还有其他因素，此处不赘述)
o.4 Deore LX与Deore是更为经济的选择，性能较高一等级的产品稍逊，但是仍然在较高水
准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样都十分耐用。
o.5 Deore及以上都是27速的产品，属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。 o.6 Alivio、Acera是24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。 o.7 Altus是21速入门级别配件，对应城市里的娱乐骑行，你用它上山也可以，不过有经验的
车友会告诉你，这是不妥地
o.8 Tourney是21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。你有更高的要求？还是别
为难它了。
o.9 SIS，Shimano18速低端配件，很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的，
当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的自行车市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。
o.10 这里要提醒初学的朋友注意的是，很多杂牌厂商常打“配置Shimano变速器”之类的含糊
旗号，其实往往配置的就是最低档的SIS，如果车子卖几百元就还好，如果这样的车子还要卖一千多元，大家可要擦亮眼睛！
o.11 ￥2500左右的整车，厂商一般最多用到Alivio；1500左右的整车，一般最常见的是Altus；
而SIS不应该出现在千元以上的整车中。
o.12 如Giant之类的厂商一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、
前后变速器；因为变速系统技术含量最高，而且用户比较关心；其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如Giant等台湾厂商常用台湾产品来代替，当然，台湾厂商的配件有的也是很不错的。
o.13 虽然在品牌整车里很难看到使用整套的套件，不过一般通过看变速系统的级别来判断整车
的档次还是比较准的，特别是对于三千元以内的品牌整车。
5 禧玛诺发展简史
a) 1921 Shozaburo Shimano创立禧玛诺钢铁厂，着手生产禧玛诺飞轮。
b) 1931 开始出口禧玛诺飞轮业务。
c) 1940改组为股份公司，同时改名为禧玛诺铁工股份公司。
d) 1951 改名为禧玛诺工业股份公司。
e) 1956 着手生产禧玛诺变速器。
f) 1957 着手生产禧玛诺内装齿轮式3速后花鼓。
g) 1960开发冷锻技术。在日本首次研制成手把控制式三速花鼓。
h) 1965 在美国纽约设立禧玛诺美利坚联合公司。
i)
j) 1967开始生产Skylark变速器和自动连接器件。 1970于日本Yamaguchi辖区成立禧玛诺Yamaguchi股份公司。新组建的渔具部开始生产鱼杆和卷轮。
k) 1972 在西德杜塞尔多尔夫设立禧玛诺欧洲公司。发表自行车赛车零件DURA-ACE系列。股票在大阪第二部上市。
l) 1973 成立了禧玛诺新加坡公司。公司股票同时在大阪和东京第一部上市。
m) 1974 在美国加利福尼亚成立了禧玛诺销售联合公司。
n) 1978在美国成立渔具部销售办公室。
o) 1980 发表禧玛诺AX空气动力赛车系统件系列。
p) 1981发表“1-2-3变档”齿轮转换系统。
q) 1982 发表山地自行车组件DEORE XT系列。
r) 1984 发表SIS和新的DURA-ACE系列。禧玛诺杯钓鱼系列比赛开幕。
s) 1986 合并禧玛诺美利坚公司和禧玛诺销售公司在加利福尼亚Irvine成立新的禧玛诺美利坚公司。
t) 1989 皇太子殿下Naruhito亲临日本Sakai总部视察。
u) 1990成立禧玛诺马来西亚零件公司。
v) 1991 在日本Sakai建立禧玛诺自行车开发中心。公司名改为禧玛诺股份公司。于印度尼西亚成立P.T.禧玛诺 Batam。 同年禧玛诺RE-EX横贯日本MTB大赛开幕。并发表山地车零件禧玛诺XTR系列。
w) 1992 于日本Sakai开设禧玛诺自行车中心和自行车博物馆。同年在中国江苏省昆山市设立禧玛诺昆山自行车零件公司。
x) 1995禧玛诺股份公司直接接管禧玛诺Yamaguchi和禧玛诺渔具销售公司。
y) 1997发表自动换挡的Auto-D后花鼓。同年建立物理运动部。
z) 1998公司通过ISO 9002认证。建立意大利制造工厂。 同年Dura-Ace自行车赛车零件系列发表25周年。
aa) 1999发表禧玛诺航空变速系统。同年发表公路赛车轮圈组。
bb) 2000通过ISO14001/9001认证。发表数字化集合智能自行车零件概念。禧玛诺并入法国的Ets. Bertin的发行商。
cc) 2001建立禧玛诺捷克共和国分厂和禧玛诺上海分公司。
dd) 2002建立禧玛诺台湾分公司
6 判断你的车是否正常的几个简单方法:
a) 花鼓：沿横向摇动车圈也不产生松动的为佳
b) 鞍座：上下左右摇动也不产生松动为佳
c) 刹车：操作刹车把时,左右刹车杆进行均等位移的为佳。刹车块能够正确地与车圈接触为佳 d) 辐条：辐条拉力均等,不松动,不生锈为佳
e) 牙盘：旋转曲柄时无横向及纵向偏移的牙盘。为了保证良好的变速性能,牙盘及齿轮不应该有明显的磨损及缺损
f) 脚蹬。上下方向摇动也不会产生松动为佳
g) 中轴：沿横向摇动曲柄也不产生松动,回转平顺的为佳
h) 变速内线：选择无松弛变形,笔直的内线为佳.变形的变速线不能保证正确的调整
i)
j) 前变速器：牙盘与前变速器导板处于平行状态的为佳,并且与导板的间距应为1-2mm 把手：左右方向摇动也不产生松动为佳
k) 气门：气门与车圈尽似成直角状态的为佳
l) 车头碗组：前后方向摇动手把也不产生松动为佳
m) 刹车手把：轻握刹车手把时不发生扭曲变形为佳
n) 维护与保养须知
n.1 对着自行车喷水将泥土尘埃冲掉,如果脏的不厉害,用布擦净即可
n.2 细小难擦的部位请使用刷子刷净
n.3 链条是最易便脏的零件.使用废布擦干净后涂好润滑油,擦净余油
n.4 用干布将水气擦干
n.5 在零件的各活动部位上点注润滑油,这样可使其活动灵活,并能起到防锈的作用. 变速器和刹车，把这两个东西连在一起说的原因是……它们本来就是连在一起的，不信你随便找辆车看看就知道了。变速器和刹车恐怕是山地车中最精密最复杂的部件，如果说车上有什么东东会出问题的话，这套东东绝对名列第一。因此，对于入门级车来说，一套好的变速器和刹车就等于车子的一半。再去GIANT一看，但凡是辆车都会注明变速器型号，
其中最多见的就是——禧玛诺(SHIMANO)！联想到在地铁里大幅大幅的SHIMANO广告，姑且相信这个东东是个好货色。而且由于不是GIANT自己生产的，因此相信它在整车成本中占的比例比较高。SHIMANO的变速器分为以下几种：Tourney TX/TY、Altus、Acera、Alivio、Deore、Deore LX、Deore XT、XTR。价格和级别也依次上升。最次的是Tourney
TX/TY，按SHIMANO的说法是入门级运动车的当然之选；最牛的是XTR，那叫极品。根据SHIMANO的分类方法，山地车可以分为三类，即：都市运动车、娱乐山地车和专业山地车。其中Tourney
TX/TY和Altus是用于都市运动车的，也就是说这类变速器是用于主要在街道上拉风，偶尔可以去山地上溜溜；更高级别的Acera和Alivio则是用于娱乐山地车的，当然是指我等这种有经常出山地的欲望，又没有什么技术水平的；至于Deore、Deore LX和Deore
XT则完全是专业用车的配备，属于烧包入门级产品；配备XTR的车我没见过，相信我的钱包也不想见。比较另类的是SHIMANO还有一款叫做Saint的变速器，号称超级负重。我一直没太懂明白这东东是干啥的，这东东没几个齿盘，我猜是用于攀岩车的。
把SHIMANO上得到的推论再和GIANT的ATX系一印证，果然从660到780，变速器水平逐级上升，其他装备的级别也逐级升高，当然价格也……没错了！就是它了。自此，我终于找到了参照系来判断GIANT的车子。所以不管是GIANT的什么车子，只要看它的变速器型号就好了。只要能搞清楚变速器型号的差别，就知道你买了个什么货色！
避震就没什么好说得了，主要原因是——我也不太懂，呵呵……到目前为止，我只知道一
般来说液压避震比弹簧的好。如果你的车到了比较牛X的地步，GIANT会使用ROCK SHOX的避震来替代自己的产品，如ATX760上的JUDY TT和ATX780上的JUDY XC。到底好在哪里，我也不知道，请那位大虾补充一下吧。
按照我的方法，我根据价格和车型对GIANT的山地车进行了分类：
入入入入门级车：BORA和SPIDER系列，价格698-998，两者除了车架的形状不同，其他都差不多。其中贵一点的用铝架子带前避震，便宜一点的用铁架子，连避震都省了，但是好歹还看得过去。口袋里没有米，又想玩山地车的兄弟首选。至于HUNTER系列，虽然价格与上面两款差不多，不过我是极不推荐，整个一都市运动车，好处是带货架，打算泡MM的可以考虑，让MM的手环在你的腰间的感觉还是蛮不错的，打算买其它系列的就享受不到这种待遇了，呵呵……
入门级烧包车：UCAN系列，价格1298、1088、988，铝的或者前铝后铁的架子，SHIMANO
TY或者EF29的变速器，（注：这个东东有点怪，是个手柄转动式的变速器，而不是指拨式的，在SHIMANO上找不到资料。）但是竟然前后都带避震，看起来挺拉风。
无法置评车：C050系列，这个东东价格在1298和1598，除了在SPIDER的基础上多了几个速度表之类的表盘，几乎可以说是一无是处。不知道拿来干什么用……
中级入门车：先说ATX660，本来不应该把它放在这儿，应该把它放在入入入入门级车里，
以它的配置998的价格还是不错的。真正的中级入门车差一点的应该是ATX680、740和C.ROCK，1200-1600的价位，铝车架和SHIMANO的Altus、Acera配置还是不错的；贵一些的就是ATX760和C.ROCK-1了，2998，JUDY
TT的避震、SHIMANO的Alivio以及碟刹的配备可以说能够充分满足旁人的视觉欲望，唯一的区别是C.ROCK-1带后避震，显得更拉风。至于选那个，就看各有所爱了。（注：有大侠说，后避震的作用不大，不知道是不是真的。）
高级入门车：显然是ATX780，当然价格也是很高级的了，5998！！！SHIMANO的Deore套件已经不仅是娱乐山地车的说法了，在我看已经搭在专业车的边上了。所以就不说废话了
7 变速的技巧
a) 选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。（我可以用53对18冲到63）
b) 因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大（一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进），但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手
也是一样的道理来控制自己的变速。
c) 但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。
d) 新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间。
e) 另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。
f) 同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。
g) 由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
h) 一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。 i) 而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快
的零件。
j) 所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。
k) 另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。
8 详细的变速器调节
a) 前后拨调试的简单理解及前拨的安装
b) 前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试
c) H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂*近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间，很危险。
d) L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂*近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间，很危险
e) 后拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试
f) 螺丝1——用来调整链条在最小飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂远离轮组；顺时针（旋进）：后拨臂*近轮组。注意：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度，确保最小飞与后拨导轮在同一平面。
g) 螺丝2——用来调整链条在最大飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂*近轮组；顺时针（旋进）：
后拨臂远离轮组。注意：逆时针（旋出）时，要掌握好尺度，太过，会导致链条脱飞，夹在辐条与飞轮之间，很危险。
h) 螺丝3——微调。逆时针（旋出）：后拨臂*近轮组；顺时针（旋进）：后拨臂远离轮组。 i)
j) 另外，分体指拨上也有与螺丝3相同的微调螺丝，可以对前后拨进行微调。 这个帖子非常好，里面很直观的圈划出了调整的部位，图三中我在补充说明一些3个螺丝丝的作用。
k) 1号的螺丝我们可以发现附件有h的字样，这代表high，也就是我们常说的高速档限位螺丝，这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的距离，这个螺丝太紧会造成链条7速，8速，9速的系统，档位显示到7，8，9时，链条不能到位，而在最小飞片和第二小飞片间跳动，如果将这个螺丝逆时针调整到太松，那又可能产生下到最小齿以为的地方（脱链），所以这个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的。
l) 2号螺丝有L字样，那个螺丝是代步low，是我们所说的低速限位螺丝，那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，调整到位时，链条可以轻松进入大飞片，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，也不会让后拨直接接触辐条，那个螺丝过松会造成上面的这两种情况，而过紧会产生无法拨上最大飞片，或者控制飞轮的变速器在1档时，链条在最大和第二大飞片之间跳动。 m) 3号螺丝是我们常说的线路张力调整螺丝，张力的调整通过逆时针和顺时针旋转那个部位就好，而调整的结果是让控制后变速器的指拨动作时，链条准确的停留在相应的档位上，调整的方向是逆时针将线路拉力加大，顺时针将线路拉力减小。这里就是那个没有标识的第4个螺丝的功能，而这个螺丝是一些在小齿产生噪音的原因，在没有收紧这个螺丝时，会令链条包裹小飞片，产生噪音。
n) 还有一个后拨收缩张力螺丝这里没有讲到，就是在h螺丝的在上面顶在爪钩上面的那个，那个螺丝对于变速也是有一定影响的，在喜马诺系统中不明显，仅仅是放松了摩擦加大磨损减小，
而上紧更容易跳链而已，但是在sram的那种单弹簧系统，这个螺丝没有调整好，就会导致整个系统的定位不准，尤其是上大盘时，上次和一意孤行有个长篇讨论，而后来回来才发现，问题就是出在那个螺丝上面。
o) 问：我的前拨在使用最小盘片的时候，链条和前拨有轻微的摩擦。我应该怎么调整呢？是不是调整h螺丝？
p) 答：不知前拨在使用最小盘片的时候，链条在后飞的什么位置？如果链条是在最小飞（当然也极少有这样配合的），链条和前拨有轻微的摩擦是难免的；如果链条是在最大飞，链条和前拨有轻微的摩擦，可以逆时针旋出L螺丝（细微调整）。当然，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关系。因为不是很清楚你的具体情况，只是从原理上作以说明，主要还是*你自己去体会和实践。
q) 问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
r) 答：根据你的描述，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，其他升降没有问题。
看看这样行不行：将链条挂在小盘上，顺时针调L螺丝（细微）或逆时针调分体指拨上的微调螺丝（逐格细调），你会发现，前拨臂会慢慢远离坐管（前拨臂向外移动），边调边试，直到可以顺利挂链。同时，还要照顾到其他挡位的升降顺畅。
s) 如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，我估计可能是起初安装前拨钢丝的松紧有误差，或前拨在中轴的安装位置有误差。
t) 问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这怎么调整呢？
u) 答：您好，这个事由于线路稍微的偏松了点，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆时针轻轻调节就可以了。但是如果楼主的是山地车，那这样的1上2，而3下2容易，是最好的，因为爬坡时遭遇高压，链条往往是不好下，而1上2时相对稍微重压拨杆，也很容易上去，如果在平地都调整的3档上下自如，相反真正在爬坡时反不容易退下，而爬坡时退不下那是会使得你下车的，所以能顺利退下才是前拨调整的关键。
v) 前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关重要，直接关系到前拨在各盘片间的拨链效果（自如、准确升降挡位）。
v.1 前拨初装：将前拨安装在坐管上，稍微紧固箍圈固定螺丝，使之与坐管既有一定的摩擦力，
又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动。
v.2 间距定位：如图A所示，用前拨附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前拨导板垫
起，使外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上。顺坐管上下移动前拨，使外导板与牙盘齿之间的距离保持在1—3MM范围内。此时，再稍微上紧前拨箍圈固定螺丝，等于前拨在坐管上的上下位置已确定。
v.3 平面定位：如图B所示，把握力度，在坐管上左右转动前拨（注意不要使前拨上下移动），更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上，即确定前拨在坐管上的左右位置。此时，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝。
至此，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管上的定位工作。
v.4 钢丝固定：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，内六方扳手放于螺丝中，准备上紧；
用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，此时垫前拨导板的预置对准块可能会掉，没关系，继续掌握力度和方向用力拉，待前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上时，迅速上紧钢线固定螺丝。这里要提醒的是，操作这个步骤时，负责前拨的指拨一定要定位在2（即定位在中盘）。之后的细微调试就又回到前面的描述中了。
9 学会适当的变速
a) 保持一个高速度，其实*的是一个固定的蹬踏频率，比如你用53带17，因为路矿好，你的频率有提高的趋势，比你的固定频率有所提高，换53-16，你就会回到了一个固定的频率，而爬坡了，你用39带15频率有下降，换39带16，不行换17，总之固定到一个你习惯的灯塔频率上，你的速度就会很快，而且体力消耗不大！专业选手为什么追求10速，还要11-21，一点一点的增加，要的就是细腻的过度，来保证自己的蹬踏频率是一个固定值！
b) 如果你看到一个人，一看是下坡了，就53-12的狂冲，看到是爬坡了。就马上疯狂的变成39-23，那么你可以开心了，他不会变速，你就等着他体力透支超过他就可以。我的车子是SORA的8飞系统，前面是52-39，后面是8飞
c) 12-13-14-15-16-17-19-21，有人嘲笑我，不用9飞啊，不用3片大盘啊，我在东北，这里都是平原，我还没有碰到过39-16上不去的坡。用3片的没有必要，用9飞？
d) 9飞也就是12-13-14-15-16-17-19-21-23，我承认，比我多了了23的飞，但是我自己连21的飞都从来不用，只用39的单小盘后，从来只用到12-16这几片，后面的都拆了3片。你说9飞比8飞变速细腻，我都用不着，9飞自然是多余的，但是你说我的车子变速不细腻吗？我可以向你保证，一样细腻，就算是最新的DA7800的10飞，11-12 -13 -14 -1 5-16 -17 -18-19-21-23，去掉开头的11和后面的23，不是也一样吗？何况我52-11一般都睬不动，19以上的飞都没有用过，所以我的变速系统一样细腻，但是为什么有的人换的要细腻些呢？这个也可以理解，比如8飞的，有12-30的
e) 用的是12-14-16-19-21-25-28-30，大致是这么个范围，有一点的差别，这中自然变素不细腻，12-21的空间内只有5党，而我的12-21的空间内有8挡，自然细腻的多，而且常用的12-17的范围，我有6片，也是一个齿一个齿的增加，所以我说，我的8飞和那个8飞是不一样的。
我的12-21的8飞和9飞的一样细腻，也不比10飞的差多少！好了，学会变速就说这么多，所以我还是认为8飞足够用，我的8飞可以当10飞用的！
f) 拉杆轴是意大利Tulio Campagnolo发明的，它是一种凸轮结构，当拉杆两侧的螺母于车架、前叉达到合适位置的时候，你就可以转动扳把，把扳在open状态的时候，凸轮处于直径最小的状态，当你转动扳把到colse状态的时候，凸轮处于直径最大的状态，这样就可以锁紧你的车轮了。
g) 很多不知道这样的结构的人，都会以为他是传统的螺纹紧固结构，就会象拧螺丝一样，把他拧紧，这是错误的，也是危险的！
h) 扳把的转动，在紧固的时候掌握好力道也是很重要的，力量大了，就会损伤拉杆，力量小了，也会有安全隐患，力道如何掌控？如果合适的话，你在扳动拉杆的时候，可以感觉到富有较强的弹力，那末就可以了，如果你掌握不好，可以自己调节拉杆一侧的螺母来做测试，找感觉！栏杆的位置，原则：拉杆紧固后方向超后或地面，防止骑行过程中，剐蹭异物，这也是为了安全！快拆的松紧和车轮的转动没有关系，不必担心！你需要担心的是你是否正确的使用了！ 正规的检验标准就是：抬起前轮。用手向地面方向击打前轮，如果车轮没有脱落或位移，就可以了，后轮可以朝向中轴方向击打。
i) 举个例子来说很多人都认为我要想骑快一些，就使用大盘带动后面的最小飞轮，得到最大的齿比，这样的话就非常快了。呵呵，其实快与慢最关键的是在于你踩踏的频率。一般来说在城市里骑行的话把前变速调节到中盘，后变速器调节到5档或者6档就可以了，你也许认为我那样不是更快吗，那样也可以骑啊，呵呵，那我为什么要这么说呢？其实我们倡导的是科学运动，作为在城市里骑行的速度，按照前3后最小飞的话，就偏大了一点，虽然可以得到较快的速度，但是要考虑到安全方面，这就毫无意义了，但如果你骑的不快，采用的这样的齿比，会导致很快的疲劳，不断的停车起步，会让你觉得累的很快。所以说，正确的使用变速系统，对一个骑
SHIMANO简介
车的人来说，十分的重要。只有正确的使用，才会享受到愉快的骑行乐趣。
j) 变速器使用还要要注意一些问题，在使用前最大齿盘的时候不要用于后面最大飞轮，因为这样使用前后变速器的弹簧张力已经拉的最大了，链条的角度也斜的比较厉害，这样的使用变速器的话会导致前后变速器损坏的更快，所以最大齿盘和最大飞轮是禁止使用的。最小齿盘和最小飞轮尽量也不要使用，因为这个时候链条是最松的状态，骑行的话会打到车架，最小和最小的齿轮一般都是停车的时候使用的。一般来说，为了不让链条过度的倾斜，在使用最大齿盘的时候，飞轮一般使用1、2、3、档。使用中盘的时候，飞轮可以使用2、3、4、5、6、7档。使用小盘的时候，飞轮可以使用5、6、7、8、9档。基本上这样的使用链条都不会和前拨有碰擦的现象。
10 自行车的规格与要求
a) 根据国际自行车联合会规定：竞赛自行车有公路赛自行车（包括越野赛自行车）、场地赛自行车和摩托领先赛自行车。作为竞赛的自行车，第一，必须是人力推动；第二，不准装有任何防风（减少空气阻力）设备，但可装变速器；第三，自行车长不能超过2米，高不得超过75公分，中轴与地面距离为24——30公分，中轴到前轴距离为58——75公分，中轴与后轴之间的距离不得少于55公分，车座前端垂线在中轴后不能超过12公分。车把宽度不少于75公分。车轮直径、车座、车架形式等可自行选用。
b) 为了保证运动员的安全，公路赛车必须性能灵活，前、后刹车有效，用橡皮或软木塞堵住车把管头。车上不能有尖锐零件，螺丝不许突出。赛车场自行车使用死飞轮，不设刹车和变速装置。