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聚焦亦庄交通枢纽：
“两站一街”规划设计的启示
北京经济技术开发区位于北京城市总体规划东部发展带上，沿京津塘高速公路的城市五环路与六环路之间。京津塘高速公路、五环路、四环路、机场高速路等多条高速公路、城市快速路和城市主干道以及城市轻轨，使北京经济技术开发区拥有联结各重要经济区域和交通枢纽的畅通道路以及多种交通方式。
２００７年，北京市规划委员会组织了“轨道交通亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集，通过对国内外众多投标方案的评审，评出四个获奖方案，由北京市规委和市规划院共同组织中规院和北京市政院密切配合进行了方案的综合优化。同时，北京市建筑设计研究院启动了高架车站的创意设计工作。
行至亦庄站，还很难想象２０１２年这里会是怎样一番繁荣的景象。２３．２公里的地铁亦庄线将在线路终点——亦庄火车站与京津城际铁路实现“零距离”换乘。这座集轻轨车站和京津城轨车站于一体的火车站，同时与地面公交、出租车等交通形式衔接，将成为亦庄新城的大型交通枢纽。本画刊通过对“两站一街”规划设计方案及高架车站景观设计方案的展示，试图描绘一副未来轨道交通建设的美好蓝图。
视觉
V I S I O N
两站一街总平面图
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亦庄轨道交通枢纽规划设计始末
２００７年，北京市大力推进轨道交通“保四争六”六条线路，为贯彻市委市政府关于轨道交通建设带动新城发展、带动重点城市功能区的指示精神，以建立轨道交通与土地利用一体化设计为基本理念，结合新城重点区域开发建设，由北京市规划委员会组织了“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集。
方案征集的范围以轨道交通亦庄线（Ｌ２线）垡渠站、次渠站及亦庄火车站三个轨道站点周边８００米～１０００米范围用地为主，总用地面积约４７２公顷。其中，重点区域为次渠——亦庄火车站的“两站一街”，用地面积约１１３公顷。选择亦庄新城的站前综合区进行方案征集，是由其所具有的特殊地位决定的，主要有以下几个方面：第一，贯穿北京东部发展带的市郊铁路Ｓ６线，连接了顺义、通州、亦庄、密云、怀柔等，亦庄正好处于东部发展带与京津走廊之间一个汇聚的节点，是北京面向区域的桥头堡，开发建设亦庄站前综合区具有很重要的战略意义；第二，京津城际高速铁路于２００８年建成通车，与轨道交通亦庄线（Ｌ２线）和Ｓ６线在亦庄火车站形成换乘，在此形成城际高速铁路、城市轨道交通与市郊铁路多种轨道交通交汇的重要交通枢纽；第三，亦庄新城站前综合区现状基本上是一片空地，周围都是一些待建设区，拆迁量少，可用于新建的空间比较大。２００７年１０月，陈刚副市长亲自带队视察了这个区域，对如何做好轨道交通建设带动新城开发建设提出的明确要求；第四，从建设时序上来看，京津城际轨道是在２００８年建成通车，亦庄轨道交通建设是“保四争六”的项目，目标是在２０１０年建成通车，亦庄站前综合区是近期重点新城的重点发展区域；综合上述四方面原因，市规划委选择了亦庄新城站前综合区“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”开展了国际方案征集。
为实现轨道交通与土地利用的协调发展，要实现北京城市总体规划赋予亦庄新城的重要职能，北京市规划委组织国际方案征集，吸收国内外先进规划设计理念，以轨道交通站点为核心，在规划研究范围内，研究其功能布局、空间形态，特别是各种交通方式的合理组织，还考虑了地下空间的开发利用，这些都是国际方案征集的重点。另外，由于轨道交通亦庄线２００７
年就先行实施，必须考虑到工程可实施性，这部分工作必须做得更深更细，直接指导下一步进行的轨道交通设计、道路设计、市政管线综合设计、地下空间设计，统筹考虑它们之间的空间衔接关系。最终选定的核心区就是“两站一街”，目标是以垡渠站和亦庄火车站两个站点为核心，在两站之间形成一个轨道交通站点与周边用地相结合，地下空间开发利用与交通组织有机结合，地下空间利用与市政管廊相衔接的城市空间。
下面介绍一下方案征集情况。方案强调轨道交通跟土地之间的协调发展，以及地下空间的合理利用，从而引导整个区域的城市形象。“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集共有来自法国、英国、美国等９家国内外知名公司参加，邀请有来自城市规划、建筑、轨道交通等领域的共１３名专家进行评审，共评出四个获奖方案，方案征集历时近４个月。获奖依次为方案Ｂ——中国城市规划设计研究院；方案Ｆ——柏诚工程技术（北京）有限公司和北京市市政工程设计研究总院联合体；方案Ｃ——北京市城市规划设计研究院、赛思达（上海）技术咨询有限公司和华通设计顾问工程有限公司联合体；方案Ｅ——北京城建设计研究总院有限责任公司、北京清华安地建筑设计顾问有限责任公司、阿特金斯顾问有限公司和北京经济技术开发区城市规划和环境设计研究中心联合体。
中国城市规划设计研究院的方案获得了方案征集的一等奖。该方案的特点是交通组织比较好，特别是站前综合区亦庄火车站各种交通方式组织，合理地安排了公交线路、轨道交通、小汽车、自行车以及Ｐ＋Ｒ等各种交通设施，交通流线便捷合理，各种用地规模控制也比较适度。另外，其地下空间设计有创意，得到了广泛认可。
在方案征集后，进行方案的综合工作。方案综合是一项十分复杂的工作，因为轨道交通建设在即，必须要是解决好可实施性问题。市规划委和规划院共同组织中规院（方案获奖单位）和北京市政院（轨道交通设计单位）这两家单位密切配合，做出非常详细的轨道交通线的平剖面，做出各种管线与地下空间衔接的剖面图、平面图、高程图，预留好它们相互之间的控制条件，为该地区今后的开发建设预留好
实施条件。
如果轨道交通工程与周边用地及地下空间开发建设时序能够一致的话，是实施效果最好、也是最省钱的。可以采取明挖法，明挖之后分别做地铁隧道和车站、管线、综合管廊等，可以按照规划设计方案顺利实施。目前的实施情况看，地铁的建设时序与周边用地开发时序很难完全同步。
总的来说，这次方案征集还是比较成功的，为轨道交通建设创造了条件，为下一步实现亦庄站前综合区“两站一街”的规划设计目标预留出了条件，基本能够实现当时提出的各种设想。
在轨道交通建设中，大家特别关注高架车站的建设。高架车站的景观设计首先要考虑车站与周围建筑、环境的融合；其次，要解决一些功能问题，如夏季通风、挡雨、高温及冬季防寒、防风等问题，这些也是北京高架车站设计的难点；第三，要考虑车站的节能环保；第四，要考虑乘客更加舒适、便捷地换乘；此外，还要考虑车站的长期的运营维护。
在北京市规划委的组织下，北京市建筑设计研究院启动了高架车站创意设计的“创委会”，与境外的一些公司进行合作，并专门邀请设计大师进行创作设计。其方案设计主要考虑到车站的功能设计和建筑的美学设计要非常好地结合，通过车站表皮变化，考虑其色彩及美学标准；通过车站形体上的变化，按照“城市绿毯”的概念，把亦庄的绿化跟车站非常好地衔接在一起。同时，其景观设计参考了法国巴黎的蓬皮杜艺术中心的设计，把一些建筑的功能拿到车站外，以缩小车站主体的体量，使得车站十分轻巧。
在这个过程中，经过不断地琢磨和反复，通过多次到现场去调查研究，并吸取５号线、八通线等地铁高架车站的经验，高架车站的方案解决了很多疑难问题。通过太阳能的使用解决了热水问题；通过高侧窗的设计解决了车站的通风问题；通过双层玻璃来解决防晒和保暖的问题；注重无障碍设计等。高架车站的设计得到了设计部门、规划部门、运营公司各家的高度重视和认可。
采访整理 沈博
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获奖方案Ｂ
站前街东侧为绿化休闲开敞空间，部分为下沉式露天绿化广场，部分地面为绿化，地下为公共空间和商业设施。
在站前街两侧约１５０米的位置新增两条南北向支路，将站前街作为以商业功能为主的道路，作为公交专用道处理。
获奖方案Ｆ
站前街的次渠至亦庄火车站段设计为地区标志性的景观商业步行走廊。设曲线公交车道。取消原规划东侧绿带。
地下商业街结合地面步行街，开自然采光井，将阳光引入地下，达到节能、空间舒适目的。
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获奖方案
Ｃ
站前街定位为体验式步行商业街。与站前街平行增设两条城市支路。
沿站前街绿化带调至新增道路外侧布置。利用明挖
区间上方设地下商业步行街：出入口与采光井、扶梯结合，部分路段地下街外露于地面；部分路段设台地式半下沉空间，
直
接连通建筑地下一层与室外空间。
获奖方案Ｅ
地下一层与地上二层形成步行连续商业街，首层给车行；地下空间收放有致，给步行街增加趣味性；地下二层做共享小汽车系统。
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“两站一街”方案综合
相关规划支撑
重要的形象区。
设施安排等作了完善和校核。
站前综合区现状
项目用地范围主要为台湖镇次渠地区，涉及八个村庄。项目用地面积约４７２．３公顷，其中建成区面积约为０．２５平
方公里，改造用地约为１．３１平方公里，区域可新增建设用地约７平方公里左右，用地类型包括商业金融、文化娱乐、行政办公以及居住的功能多种类型。项目建成区目前主要集中在次一村和次二村以及东石村附近。建成区仅占区域总建设用地的１．７８％，有大量的可开发用地，为城市发展提供了广阔的空间。
站前综合区用地现状用地类型建成区用地正建或者已批待建改造用地 合计 村庄 其他新增开发用地公共绿地及水域道路总建设用地
面积（平方公里）０．２５０１．３１０．９１０．４７２．６２２．８９１４．０７
百分比（％）１．７８０９．３１６．７４２．８４４９．７５１８．６２２０．５４１００
２００５年，北京市规划院编制了《亦庄新城规划（２００５～２０２０年）》，并于２００７年１月获得市政府批复，新城规划确定了“两带＋七片＋多中心”的组团网络式空间结构。方案征集范围所在的站前综合区是新城未来面向区域的综合服务中心，是新城 ２００７年４月，在北京市规划委的组织下，编制了《亦庄新城控制性详细规划（街区层面）》，为下一层次地块层面控制性详细规划的编制提供依据。该规划对中国城市规划设计研究院编制的站前综合区控规进行了吸纳和整合，并着重对街区容量、 ２００６年４月，北京市规划院曾着手对站前综合区进行了先期的研究，并开始编制了站前综合区的控制性详细规划，为亦庄线相关工作的开展及方案征集提供了重要依据和基础材料。２００７年，由市规划院编制了亦庄新城综合市政规划，并于７月份，为了结合轨道建设，推进地区建设实施，针对站前区编制了站前区雨水排除规划，并经过了专家评审。
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功能定位
以轨道交通枢纽站点为特色和导向，承担完善区域城市功能、疏散中心城职能以及服务京津城镇产
业
走廊职责，集商务办公、
商务交流、商业文化娱乐以及城市居住功能为一体的北京外城商务区。
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站前综合区控制性详细规划
专题框架
功
能定位研究
水
集
成
系
统
城
市
设
计
专
题
地下空间
设
计
亦庄站新城综合市政规划
《站前综合区控制性
详细规划》结构图
线路概况
亦庄线正线全长２３．１公里，其中高架线１４．４公里，地下线８．１公里，Ｕ型槽０．６公里。 全线共设车站１４座，地下车站６座，高架车站８座，
规划平均站距约１．８公里，
最
小站距
１．０
公里，
最大站距
２．５
公
里。
其中高架车站为从旧宫东站至
经海路站，其余为地下站。
亦庄轻轨项目线路方案示意图
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综合方案及近期实施控制
方案深化综合主要包括三方面内容：“三站一街”土地利用规划；“两站一
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街”地下空间建设及市政；重要节点（亦庄火车站、次渠站、垡渠站）。方案
深化原则：ＴＯＤ模式引导新城发展；环境友好、资源节约；近期可实施性与远
期预留弹性；多专业综合协调。
在方案设计之初，设计单位针对“三站一街”两侧的用地性质、功能、开
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发强度、开发规模等进行了深化。
“三站一街”地区的土地利用规划与开发强度
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“三站一街”土地利用规划意向
为了避免主干道车流与轨道交通客流重叠，设计者们把交通功能移向两侧，环形延伸出去。所以下图所示的不同的三个断面，Ａ断面是主干道的形式；Ｂ断面相当于次干道，减少了机动车道，加宽非机动车道，安排绿化景观；Ｃ断面只通公交车。这符合“慢行系统”理念，提倡人们乘坐公共交通而不是开小汽车出行。 站前街断面设计：规划范围内站前街的总长度２．６６公里，红线宽度５５米。
Ａ段：垡渠公路至内环西路长０．８１公里；Ｂ段：内环西路至中心路长０．７４公里；Ｃ段：中心路至外环东路１．１１
公里。
站前街道路平面布置图
“两站一街”地下空间建设
站前街剖面图（垡渠－亦庄火车站段）
站前街剖面图（次渠－亦庄火车站段）
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方案一
商业街修建在地铁区间上部，无论与地铁是同期还是非同期施工，都会对地铁结构产生一定影响，增加设计施工难度。 地下街与地铁区间同时施工，费用为２８万元／延米。
方案二
在建设初期，只修建地铁区间，后期在区间两侧扩建地下商业街，并局部设置连通道上跨区间，连通两端商业。此方案将地下商业街实施时对地铁结构的影响降低，从而减少设计、施工难度。
先施工地铁区间，盾构法施工，每延米约８万元／延米。周边物业成熟时建设地下街，增加造价：新建地下街１１万元／延米。合计为１９万元／延米。
地下商业街、地铁轨道、各类管线的整合，以及施工的时序，是一个复杂的问题。地下空间的建设面临着两种施工方式的选择：明挖和盾构。地下商业街是不会在轨道施工的时候就全部一次建成的，因为投入太大，资金回收慢。此外，由于地下商业街的规模不确定，明挖以后如果不建地下空间，以后再建的时候再把土挖开，失去上面土层荷载的地铁轨道就会上浮，十分危险。盾构的花费虽然比明挖要便宜，但同样存在抗浮的问题。
设计者们提出，将地下商业街安排在轨道两侧，在方案二的基础上于轨道上方预留通道，从而将轨道两侧的地下商业街联系起来。在施工的时候就把通道保留，这样既可以解决上浮的问题，将来在技术上解决以后，又可以把通道打宽，作为地下商业街的一部分。
次渠站－亦庄站区间建设经济分析
站前街步行街与轨道的关系示意图
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市政设计
站前街南北两侧各有一条雨水管和污水管。通过第一张剖面图可以看到，这里有雨水管和污水管两条管线。第二章剖面图则表示了支管廊与综合管廊的联系：支管廊通过轨道的上方，然后折下来。
在这个结点，地下商业街无法贯穿，于是设计者把局部地下空间展宽，安排一些景观等元素，引导行人从两边穿过。这样的做法保持了空间的连续感，同时，由于规划上考虑了地块的预留，那么将来可以在这个地方安排休息设施等，为人们提供更多的方便。
“两站一街”设计方案的主要构思就是将地下空间打开，使阳光和空气可以自由进入地下。“雨水排放设计”一图中蓝色的部分就是设想的玻璃顶，人们行至这里，会感觉到阳光从头顶照射下来，非常舒服。但这种设计构思也带来一个问题——雨水如何排放？
解决之道就是，在与地下对应的路面上这一位置，把道路高度适当调高，不用改变总的道路走向，就可以使雨水向两边流走，而不是向这一位置汇集。通过这个设计，场地中的排水方向如箭头所示，再将雨水排到雨水管和污水管的支线，最后通过主雨水管排出。同理，当雨水落到镂空的、与地下直接相连的地方，可以通过事先在这些地方设置的泵站将雨水排出。
剖面图
剖面图
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“两站一街”市政设计示意图
站前街公共绿地剖面示意图
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“两站一街”公共空间设计
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重要节点——亦庄火车站
近期实施控制：亦庄火车站近期只完成车站部分建设，但为将来与周边物业结合预留条件。 如总平面图所示，亦庄站是又三片结构联结而成。通过这样的设计，把Ｓ６线、京津城际线及地铁亦庄线联系起来，最后形成一个整体，由于Ｓ６线会晚于地铁亦庄线建设，那么这种设计会更加适应建设的时序。
后面的图片介绍了亦庄火车站周边的交通流线，包括各种交通方式的衔接，公共汽车、出租车及社会车辆的控制等。特别值得一提的是，亦庄站地铁站台与公交场站是直接联系起来的，人们可以从地下直接到达公交车站，也可以抵达酒店。
“两站一街”空间效果鸟瞰图
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站前街天际轮廓线示意图（西立面）
站前街天际轮廓线示意图（东立面）
亦庄火车站地区总平面图
亦庄站地面层平面图
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至轨道车站的出租车辆的流线组织图至酒店的出租车辆的流线组织图社会车辆的流线图
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始发公交线路流线图过站公交线路流线图
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重要节点——次渠站
近期建设控制规模：次渠站近期只完成车站部分建设，但从四个出入口，站厅中部两端，车站右端均为将来与周边物业结合预留条件。
次渠站的规划设计同样做得十分细致。针对周边４个地块，设计师进行了功能的细化，并通过下面的总平面图、地面层平面图、地下一层二层平面图可以看出，无论是功能还是建筑形式，乃至地铁站的出入口、风亭，都经过精细的设计。实际上，这里是商业、办公等多种功能的混合体，这符合“集约”和“活力”的理念。
风亭的设计别具一格。传统的风亭一般都不甚美观，对景观的影响并不好，而在次渠站的风亭设计上，人们可以看出设计者的确花了很多心思。风亭的体积感被打碎，并通过高矮不同的分布序列，使风亭本身成为一个很好的景观，将风亭、景观及趣味性合而为一。
以站点为中心，建立米字型的道路系统，使自行车及步行的方式方便可达，把公交、自行车、行人紧密地结合起来。这里突出了一个理念，就是方便人的换乘，鼓励人们选择轨道交通、选择“慢行系统”。
通过地下一层，使轨道交通和周边的商场等都联系起来，包括可以通过出口直接上到ＢＲＴ（快速公交）车站。每个方向有两个出站口，每一个出站口都和建筑有机地结合在一起，方案提出增加出口数量至９个，出口的增加也可以使行人合理分流，为行人提供便捷。
次渠站鸟瞰图
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次渠站鸟瞰图
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次渠站总平面图
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次渠站地铁总平面图
地铁站台地铁出入口
地铁出入口
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垡渠站
伐渠站总平面图
伐渠站各种交通方式衔接关系图
伐渠站效果图
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以亦庄线和房山线为例浅谈北京高架车站景观方案设计
轨道交通设计是城市设计的重要组成部分。车站建筑的景观不同于单体建筑，具有线性和动态特征，是城市的展开画卷。本文简述高架车站建筑景观设计内容和特点，以亦庄线及房山线的高架车站为例，总结景观设计策略。
概述
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景观设计内容
车站建筑设计是完整的系统设计。景观设计只是其中一部分内容，不能摆脱建筑功能和使用特点。反之，不考虑功能使用的车站景观设计也无法表达轨道交通建筑的特点。
高架车站的景观设计范围并没有严格的定义。从建筑师的视角看来，由外至内，所有对于公众形成景观的界面及空间都应该考虑设计。主要包括主体建筑和附属建筑的外立面造型及外装修设计，以及与入口广场及公共区室内装修的接口设计。
亦庄线高架车站过程方案
高架车站景观设计特点
动态的线性城市景观
轨道交通设计是城市设计的重要组成部分。高架车站好似穿在轨道上的一颗颗明珠，或穿于楼宇广厦，或跨越河流铁路，或轻掠农田绿地……与区间桥梁共同形成一道城市风景线。 与通常静态的城市建筑不同，轨道交通建筑为民众提供了动态的视角。乘坐列车的人和车站附近的人对于车站景观有着不同的视觉体验，正如同卞之琳先生在《断章》中所描述的“你站在桥上看风景，看风景的人在楼上看你……”。 与轨道桥梁的密切关系决定了车站建筑的景观是线性的，也是动态的，不是孤立的单体建筑，而是城市的展开画卷。
为方便交通衔接和吸引客流，高架线路总是与公路相伴，车站建筑又通常布置在路口，当线路与道路交叉时或车站在路中布置时，建筑对路面行车视线的影响也成为景观造型设计中的首要考虑。
亦庄线高架车站过程方案
亦庄线高架车站过程方案
“专业群”配合与景观设计的关系
高架车站一般规模不大，普通车站４０００～７０００平米，换乘车站也不过１００００多平米，但是有十余个专业参与设计，除了建筑、结构、水、暖、电专业，还有线路、供电、通信、信号、ＡＦＣ等等许多涉及工艺的专业。
民用建筑领域以建筑专业为主导，其他专业已经习惯了对建筑师提出的功能和造型设计做出妥协。
在轨道交通行业，情况有点不同。一方面，对于建筑师而言，了解十几个专业的知识和处理好接口条件不是一件很容易的事；另一方面，涉及工艺的专业对于建筑专业也缺乏了解。加之车站建筑的景观造型设计涉及美学范畴，有一定的感性因素，面对的不是对与错问题，而是接受与拒绝问题。很多时候，建筑师与工程师有着不同思维方式。因此，需要建筑师表达设计意图时充分并有技巧，满足诸多专业要求之余，找到自己可以控制和发挥的内容，优化设计方案。建筑师在发挥“造型”能力时必须回归理性设计，让两种思维方式和谐统一地推进工程进展。
亦庄线高架车站过程方案
亦庄线高架车站过程方案
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景观方案策略
从城市规划着眼，处理建筑与环境的关系
北京的高架线路以郊区线为主，是城市交通系统的发展和延伸，连接城市中心和区域中心，同时，带动沿线地段的发展。从高楼林立的城市中心到视野开阔的郊区地带，车站建筑景观设计一直在面临同样的问题：是否需要与现状环境协调？
车站建筑的设计年限是１００年。没有人能准确预测在一个世纪的历程中环境会有怎样的变化。如果周边是已开发地段，车站建筑景观设计应该考虑与现有建筑的协调；如果周边是待开发地段，车站建成后会成为了新的现状环境。由于它的寿命远长于普通建筑，新规划的建筑要和它来协调。
一条线路数十公里长，沿线的开发程度不同，如果把车站景观设计作为一系列单体建筑设计会制造出分散零落的城市碎片，很难拼合在一起。因此，从规划角度提出了“一线一景”的指导思想。即便百年之后，无论城市如何变迁，亦庄线还是亦庄线，房山线还是房山线，共线的特征让车站建筑景观设计有了统一的基础。
关系。仅从功能需求而言，景观处理重点在公共部分站厅的外立面以及站台的飘蓬，加强建筑的客流引导功能和可识别性，非公共部分给与适当的衬托和呼应。
造型设计时，功能是非常重要的考虑因素，但是仅从功能考虑是远远不够的。
由剖面设计入手，体现轨道交通的特点
车站形式选择为剖面设计搭建了骨架。车辆编组数加停车误差决
定了站台的长度。以６
车编组为例，相应站台长度有１１８
米。站台空间的线性特征决定了景观造型以剖面设计为基础。
依据矩形、多边形、
椭圆形……等截面形式进行放样形成基本体块，当然，也有变截面的三维形体，但依然遵从线性空间的特质。站厅和设备管理用房为基本
体块的变化提供了可能性。 从建设环境考虑，路中车站以减小体量，底层通透，不影响行车视线为前提，路侧站则以与相邻建筑或景
观的空间组织关系为前提进行变化。
从经济性考虑，根据限界尺寸尽可能缩小建筑体量：侧式站台以矩形截面为基础，岛式站台以多边形或椭圆形截面为基础进行变化。
以使用为基础，实现形式与功能的统一
高架车站按线路与道路关系可以分为路中站和路侧站。与道路的位置关系决定了车站外部人流的组织方式和轨道的高度，从而决定了车站的高度。
高架车站按站台形式，可以分为岛式站台、侧式站台，和岛、侧混合站台。站台形式的不同决定了候车区与轨道的关系、车站内部的人流组织方式。
高架车站建筑有两个基本功能区组成：公共部分——站厅和站台；非公共部分——设备用房及管理用房。
车站位置、站台形式以及基本功能区的布置决定了车站的基本体块
以人为本，关注气候、地理及人文环境
● 北京的气候特点
以北京为代表的北方气候特点是四季分明：冬季寒冷干燥，盛行西北风；夏季炎热多雨，盛行东南风；春季短暂，多风伴随扬沙。 针对这样的气候特征，北京地区的高架车站建筑景观设计中应考虑：冬季防风、保温；夏季通风、遮阳、避雨；使用抗污、容易清洁的装修材料。● 地理人文环境
北京规划按照“两轴—两带—多中心”的城市空间新格局进行有机更新，郊区中心的发展与产业发展和政治经济发展密切集合。了解郊区自身的发展演变以及未来其在城市格局中承担的角色是全线设计定位的关键。准确的定位对于景观设计有指导性作用。
建筑材料选用
交通建筑空前的使用频率造成超强的公共区材料损耗，同时，超长的使用时间又造成材料维护和更换的困难。
材料选择方面通用原则：抗撞击能力强、耐候性好、易于清洁和打理。
材料构造设计方面的优化措施：材料做模块化、标准化处理，材料单元尺寸应尽量减小，以便于快速更换。
建筑需要擦洗及维护的面积应尽量减小，且不需要使用复杂的清洁设备。
车站震动会造成建筑防水构造的损耗，避免选用化学嵌缝胶类防水构造，应选用金属整体屋面系统，以保证防水安全和建筑整体美观。
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高架车站景观方案案例
责任编辑：沈博
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聚焦亦庄交通枢纽：
“两站一街”规划设计的启示
北京经济技术开发区位于北京城市总体规划东部发展带上，沿京津塘高速公路的城市五环路与六环路之间。京津塘高速公路、五环路、四环路、机场高速路等多条高速公路、城市快速路和城市主干道以及城市轻轨，使北京经济技术开发区拥有联结各重要经济区域和交通枢纽的畅通道路以及多种交通方式。
２００７年，北京市规划委员会组织了“轨道交通亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集，通过对国内外众多投标方案的评审，评出四个获奖方案，由北京市规委和市规划院共同组织中规院和北京市政院密切配合进行了方案的综合优化。同时，北京市建筑设计研究院启动了高架车站的创意设计工作。
行至亦庄站，还很难想象２０１２年这里会是怎样一番繁荣的景象。２３．２公里的地铁亦庄线将在线路终点——亦庄火车站与京津城际铁路实现“零距离”换乘。这座集轻轨车站和京津城轨车站于一体的火车站，同时与地面公交、出租车等交通形式衔接，将成为亦庄新城的大型交通枢纽。本画刊通过对“两站一街”规划设计方案及高架车站景观设计方案的展示，试图描绘一副未来轨道交通建设的美好蓝图。
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两站一街总平面图
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亦庄轨道交通枢纽规划设计始末
２００７年，北京市大力推进轨道交通“保四争六”六条线路，为贯彻市委市政府关于轨道交通建设带动新城发展、带动重点城市功能区的指示精神，以建立轨道交通与土地利用一体化设计为基本理念，结合新城重点区域开发建设，由北京市规划委员会组织了“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集。
方案征集的范围以轨道交通亦庄线（Ｌ２线）垡渠站、次渠站及亦庄火车站三个轨道站点周边８００米～１０００米范围用地为主，总用地面积约４７２公顷。其中，重点区域为次渠——亦庄火车站的“两站一街”，用地面积约１１３公顷。选择亦庄新城的站前综合区进行方案征集，是由其所具有的特殊地位决定的，主要有以下几个方面：第一，贯穿北京东部发展带的市郊铁路Ｓ６线，连接了顺义、通州、亦庄、密云、怀柔等，亦庄正好处于东部发展带与京津走廊之间一个汇聚的节点，是北京面向区域的桥头堡，开发建设亦庄站前综合区具有很重要的战略意义；第二，京津城际高速铁路于２００８年建成通车，与轨道交通亦庄线（Ｌ２线）和Ｓ６线在亦庄火车站形成换乘，在此形成城际高速铁路、城市轨道交通与市郊铁路多种轨道交通交汇的重要交通枢纽；第三，亦庄新城站前综合区现状基本上是一片空地，周围都是一些待建设区，拆迁量少，可用于新建的空间比较大。２００７年１０月，陈刚副市长亲自带队视察了这个区域，对如何做好轨道交通建设带动新城开发建设提出的明确要求；第四，从建设时序上来看，京津城际轨道是在２００８年建成通车，亦庄轨道交通建设是“保四争六”的项目，目标是在２０１０年建成通车，亦庄站前综合区是近期重点新城的重点发展区域；综合上述四方面原因，市规划委选择了亦庄新城站前综合区“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”开展了国际方案征集。
为实现轨道交通与土地利用的协调发展，要实现北京城市总体规划赋予亦庄新城的重要职能，北京市规划委组织国际方案征集，吸收国内外先进规划设计理念，以轨道交通站点为核心，在规划研究范围内，研究其功能布局、空间形态，特别是各种交通方式的合理组织，还考虑了地下空间的开发利用，这些都是国际方案征集的重点。另外，由于轨道交通亦庄线２００７
年就先行实施，必须考虑到工程可实施性，这部分工作必须做得更深更细，直接指导下一步进行的轨道交通设计、道路设计、市政管线综合设计、地下空间设计，统筹考虑它们之间的空间衔接关系。最终选定的核心区就是“两站一街”，目标是以垡渠站和亦庄火车站两个站点为核心，在两站之间形成一个轨道交通站点与周边用地相结合，地下空间开发利用与交通组织有机结合，地下空间利用与市政管廊相衔接的城市空间。
下面介绍一下方案征集情况。方案强调轨道交通跟土地之间的协调发展，以及地下空间的合理利用，从而引导整个区域的城市形象。“亦庄线次渠——亦庄火车站及周边地区”的国际方案征集共有来自法国、英国、美国等９家国内外知名公司参加，邀请有来自城市规划、建筑、轨道交通等领域的共１３名专家进行评审，共评出四个获奖方案，方案征集历时近４个月。获奖依次为方案Ｂ——中国城市规划设计研究院；方案Ｆ——柏诚工程技术（北京）有限公司和北京市市政工程设计研究总院联合体；方案Ｃ——北京市城市规划设计研究院、赛思达（上海）技术咨询有限公司和华通设计顾问工程有限公司联合体；方案Ｅ——北京城建设计研究总院有限责任公司、北京清华安地建筑设计顾问有限责任公司、阿特金斯顾问有限公司和北京经济技术开发区城市规划和环境设计研究中心联合体。
中国城市规划设计研究院的方案获得了方案征集的一等奖。该方案的特点是交通组织比较好，特别是站前综合区亦庄火车站各种交通方式组织，合理地安排了公交线路、轨道交通、小汽车、自行车以及Ｐ＋Ｒ等各种交通设施，交通流线便捷合理，各种用地规模控制也比较适度。另外，其地下空间设计有创意，得到了广泛认可。
在方案征集后，进行方案的综合工作。方案综合是一项十分复杂的工作，因为轨道交通建设在即，必须要是解决好可实施性问题。市规划委和规划院共同组织中规院（方案获奖单位）和北京市政院（轨道交通设计单位）这两家单位密切配合，做出非常详细的轨道交通线的平剖面，做出各种管线与地下空间衔接的剖面图、平面图、高程图，预留好它们相互之间的控制条件，为该地区今后的开发建设预留好
实施条件。
如果轨道交通工程与周边用地及地下空间开发建设时序能够一致的话，是实施效果最好、也是最省钱的。可以采取明挖法，明挖之后分别做地铁隧道和车站、管线、综合管廊等，可以按照规划设计方案顺利实施。目前的实施情况看，地铁的建设时序与周边用地开发时序很难完全同步。
总的来说，这次方案征集还是比较成功的，为轨道交通建设创造了条件，为下一步实现亦庄站前综合区“两站一街”的规划设计目标预留出了条件，基本能够实现当时提出的各种设想。
在轨道交通建设中，大家特别关注高架车站的建设。高架车站的景观设计首先要考虑车站与周围建筑、环境的融合；其次，要解决一些功能问题，如夏季通风、挡雨、高温及冬季防寒、防风等问题，这些也是北京高架车站设计的难点；第三，要考虑车站的节能环保；第四，要考虑乘客更加舒适、便捷地换乘；此外，还要考虑车站的长期的运营维护。
在北京市规划委的组织下，北京市建筑设计研究院启动了高架车站创意设计的“创委会”，与境外的一些公司进行合作，并专门邀请设计大师进行创作设计。其方案设计主要考虑到车站的功能设计和建筑的美学设计要非常好地结合，通过车站表皮变化，考虑其色彩及美学标准；通过车站形体上的变化，按照“城市绿毯”的概念，把亦庄的绿化跟车站非常好地衔接在一起。同时，其景观设计参考了法国巴黎的蓬皮杜艺术中心的设计，把一些建筑的功能拿到车站外，以缩小车站主体的体量，使得车站十分轻巧。
在这个过程中，经过不断地琢磨和反复，通过多次到现场去调查研究，并吸取５号线、八通线等地铁高架车站的经验，高架车站的方案解决了很多疑难问题。通过太阳能的使用解决了热水问题；通过高侧窗的设计解决了车站的通风问题；通过双层玻璃来解决防晒和保暖的问题；注重无障碍设计等。高架车站的设计得到了设计部门、规划部门、运营公司各家的高度重视和认可。
采访整理 沈博
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获奖方案Ｂ
站前街东侧为绿化休闲开敞空间，部分为下沉式露天绿化广场，部分地面为绿化，地下为公共空间和商业设施。
在站前街两侧约１５０米的位置新增两条南北向支路，将站前街作为以商业功能为主的道路，作为公交专用道处理。
获奖方案Ｆ
站前街的次渠至亦庄火车站段设计为地区标志性的景观商业步行走廊。设曲线公交车道。取消原规划东侧绿带。
地下商业街结合地面步行街，开自然采光井，将阳光引入地下，达到节能、空间舒适目的。
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获奖方案
Ｃ
站前街定位为体验式步行商业街。与站前街平行增设两条城市支路。
沿站前街绿化带调至新增道路外侧布置。利用明挖
区间上方设地下商业步行街：出入口与采光井、扶梯结合，部分路段地下街外露于地面；部分路段设台地式半下沉空间，
直
接连通建筑地下一层与室外空间。
获奖方案Ｅ
地下一层与地上二层形成步行连续商业街，首层给车行；地下空间收放有致，给步行街增加趣味性；地下二层做共享小汽车系统。
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“两站一街”方案综合
相关规划支撑
重要的形象区。
设施安排等作了完善和校核。
站前综合区现状
项目用地范围主要为台湖镇次渠地区，涉及八个村庄。项目用地面积约４７２．３公顷，其中建成区面积约为０．２５平
方公里，改造用地约为１．３１平方公里，区域可新增建设用地约７平方公里左右，用地类型包括商业金融、文化娱乐、行政办公以及居住的功能多种类型。项目建成区目前主要集中在次一村和次二村以及东石村附近。建成区仅占区域总建设用地的１．７８％，有大量的可开发用地，为城市发展提供了广阔的空间。
站前综合区用地现状用地类型建成区用地正建或者已批待建改造用地 合计 村庄 其他新增开发用地公共绿地及水域道路总建设用地
面积（平方公里）０．２５０１．３１０．９１０．４７２．６２２．８９１４．０７
百分比（％）１．７８０９．３１６．７４２．８４４９．７５１８．６２２０．５４１００
２００５年，北京市规划院编制了《亦庄新城规划（２００５～２０２０年）》，并于２００７年１月获得市政府批复，新城规划确定了“两带＋七片＋多中心”的组团网络式空间结构。方案征集范围所在的站前综合区是新城未来面向区域的综合服务中心，是新城 ２００７年４月，在北京市规划委的组织下，编制了《亦庄新城控制性详细规划（街区层面）》，为下一层次地块层面控制性详细规划的编制提供依据。该规划对中国城市规划设计研究院编制的站前综合区控规进行了吸纳和整合，并着重对街区容量、 ２００６年４月，北京市规划院曾着手对站前综合区进行了先期的研究，并开始编制了站前综合区的控制性详细规划，为亦庄线相关工作的开展及方案征集提供了重要依据和基础材料。２００７年，由市规划院编制了亦庄新城综合市政规划，并于７月份，为了结合轨道建设，推进地区建设实施，针对站前区编制了站前区雨水排除规划，并经过了专家评审。
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功能定位
以轨道交通枢纽站点为特色和导向，承担完善区域城市功能、疏散中心城职能以及服务京津城镇产
业
走廊职责，集商务办公、
商务交流、商业文化娱乐以及城市居住功能为一体的北京外城商务区。
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站前综合区控制性详细规划
专题框架
功
能定位研究
水
集
成
系
统
城
市
设
计
专
题
地下空间
设
计
亦庄站新城综合市政规划
《站前综合区控制性
详细规划》结构图
线路概况
亦庄线正线全长２３．１公里，其中高架线１４．４公里，地下线８．１公里，Ｕ型槽０．６公里。 全线共设车站１４座，地下车站６座，高架车站８座，
规划平均站距约１．８公里，
最
小站距
１．０
公里，
最大站距
２．５
公
里。
其中高架车站为从旧宫东站至
经海路站，其余为地下站。
亦庄轻轨项目线路方案示意图
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综合方案及近期实施控制
方案深化综合主要包括三方面内容：“三站一街”土地利用规划；“两站一
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街”地下空间建设及市政；重要节点（亦庄火车站、次渠站、垡渠站）。方案
深化原则：ＴＯＤ模式引导新城发展；环境友好、资源节约；近期可实施性与远
期预留弹性；多专业综合协调。
在方案设计之初，设计单位针对“三站一街”两侧的用地性质、功能、开
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发强度、开发规模等进行了深化。
“三站一街”地区的土地利用规划与开发强度
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“三站一街”土地利用规划意向
为了避免主干道车流与轨道交通客流重叠，设计者们把交通功能移向两侧，环形延伸出去。所以下图所示的不同的三个断面，Ａ断面是主干道的形式；Ｂ断面相当于次干道，减少了机动车道，加宽非机动车道，安排绿化景观；Ｃ断面只通公交车。这符合“慢行系统”理念，提倡人们乘坐公共交通而不是开小汽车出行。 站前街断面设计：规划范围内站前街的总长度２．６６公里，红线宽度５５米。
Ａ段：垡渠公路至内环西路长０．８１公里；Ｂ段：内环西路至中心路长０．７４公里；Ｃ段：中心路至外环东路１．１１
公里。
站前街道路平面布置图
“两站一街”地下空间建设
站前街剖面图（垡渠－亦庄火车站段）
站前街剖面图（次渠－亦庄火车站段）
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方案一
商业街修建在地铁区间上部，无论与地铁是同期还是非同期施工，都会对地铁结构产生一定影响，增加设计施工难度。 地下街与地铁区间同时施工，费用为２８万元／延米。
方案二
在建设初期，只修建地铁区间，后期在区间两侧扩建地下商业街，并局部设置连通道上跨区间，连通两端商业。此方案将地下商业街实施时对地铁结构的影响降低，从而减少设计、施工难度。
先施工地铁区间，盾构法施工，每延米约８万元／延米。周边物业成熟时建设地下街，增加造价：新建地下街１１万元／延米。合计为１９万元／延米。
地下商业街、地铁轨道、各类管线的整合，以及施工的时序，是一个复杂的问题。地下空间的建设面临着两种施工方式的选择：明挖和盾构。地下商业街是不会在轨道施工的时候就全部一次建成的，因为投入太大，资金回收慢。此外，由于地下商业街的规模不确定，明挖以后如果不建地下空间，以后再建的时候再把土挖开，失去上面土层荷载的地铁轨道就会上浮，十分危险。盾构的花费虽然比明挖要便宜，但同样存在抗浮的问题。
设计者们提出，将地下商业街安排在轨道两侧，在方案二的基础上于轨道上方预留通道，从而将轨道两侧的地下商业街联系起来。在施工的时候就把通道保留，这样既可以解决上浮的问题，将来在技术上解决以后，又可以把通道打宽，作为地下商业街的一部分。
次渠站－亦庄站区间建设经济分析
站前街步行街与轨道的关系示意图
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市政设计
站前街南北两侧各有一条雨水管和污水管。通过第一张剖面图可以看到，这里有雨水管和污水管两条管线。第二章剖面图则表示了支管廊与综合管廊的联系：支管廊通过轨道的上方，然后折下来。
在这个结点，地下商业街无法贯穿，于是设计者把局部地下空间展宽，安排一些景观等元素，引导行人从两边穿过。这样的做法保持了空间的连续感，同时，由于规划上考虑了地块的预留，那么将来可以在这个地方安排休息设施等，为人们提供更多的方便。
“两站一街”设计方案的主要构思就是将地下空间打开，使阳光和空气可以自由进入地下。“雨水排放设计”一图中蓝色的部分就是设想的玻璃顶，人们行至这里，会感觉到阳光从头顶照射下来，非常舒服。但这种设计构思也带来一个问题——雨水如何排放？
解决之道就是，在与地下对应的路面上这一位置，把道路高度适当调高，不用改变总的道路走向，就可以使雨水向两边流走，而不是向这一位置汇集。通过这个设计，场地中的排水方向如箭头所示，再将雨水排到雨水管和污水管的支线，最后通过主雨水管排出。同理，当雨水落到镂空的、与地下直接相连的地方，可以通过事先在这些地方设置的泵站将雨水排出。
剖面图
剖面图
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“两站一街”市政设计示意图
站前街公共绿地剖面示意图
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“两站一街”公共空间设计
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重要节点——亦庄火车站
近期实施控制：亦庄火车站近期只完成车站部分建设，但为将来与周边物业结合预留条件。 如总平面图所示，亦庄站是又三片结构联结而成。通过这样的设计，把Ｓ６线、京津城际线及地铁亦庄线联系起来，最后形成一个整体，由于Ｓ６线会晚于地铁亦庄线建设，那么这种设计会更加适应建设的时序。
后面的图片介绍了亦庄火车站周边的交通流线，包括各种交通方式的衔接，公共汽车、出租车及社会车辆的控制等。特别值得一提的是，亦庄站地铁站台与公交场站是直接联系起来的，人们可以从地下直接到达公交车站，也可以抵达酒店。
“两站一街”空间效果鸟瞰图
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站前街天际轮廓线示意图（西立面）
站前街天际轮廓线示意图（东立面）
亦庄火车站地区总平面图
亦庄站地面层平面图
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至轨道车站的出租车辆的流线组织图至酒店的出租车辆的流线组织图社会车辆的流线图
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始发公交线路流线图过站公交线路流线图
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重要节点——次渠站
近期建设控制规模：次渠站近期只完成车站部分建设，但从四个出入口，站厅中部两端，车站右端均为将来与周边物业结合预留条件。
次渠站的规划设计同样做得十分细致。针对周边４个地块，设计师进行了功能的细化，并通过下面的总平面图、地面层平面图、地下一层二层平面图可以看出，无论是功能还是建筑形式，乃至地铁站的出入口、风亭，都经过精细的设计。实际上，这里是商业、办公等多种功能的混合体，这符合“集约”和“活力”的理念。
风亭的设计别具一格。传统的风亭一般都不甚美观，对景观的影响并不好，而在次渠站的风亭设计上，人们可以看出设计者的确花了很多心思。风亭的体积感被打碎，并通过高矮不同的分布序列，使风亭本身成为一个很好的景观，将风亭、景观及趣味性合而为一。
以站点为中心，建立米字型的道路系统，使自行车及步行的方式方便可达，把公交、自行车、行人紧密地结合起来。这里突出了一个理念，就是方便人的换乘，鼓励人们选择轨道交通、选择“慢行系统”。
通过地下一层，使轨道交通和周边的商场等都联系起来，包括可以通过出口直接上到ＢＲＴ（快速公交）车站。每个方向有两个出站口，每一个出站口都和建筑有机地结合在一起，方案提出增加出口数量至９个，出口的增加也可以使行人合理分流，为行人提供便捷。
次渠站鸟瞰图
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次渠站鸟瞰图
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次渠站总平面图
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次渠站地铁总平面图
地铁站台地铁出入口
地铁出入口
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垡渠站
伐渠站总平面图
伐渠站各种交通方式衔接关系图
伐渠站效果图
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以亦庄线和房山线为例浅谈北京高架车站景观方案设计
轨道交通设计是城市设计的重要组成部分。车站建筑的景观不同于单体建筑，具有线性和动态特征，是城市的展开画卷。本文简述高架车站建筑景观设计内容和特点，以亦庄线及房山线的高架车站为例，总结景观设计策略。
概述
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景观设计内容
车站建筑设计是完整的系统设计。景观设计只是其中一部分内容，不能摆脱建筑功能和使用特点。反之，不考虑功能使用的车站景观设计也无法表达轨道交通建筑的特点。
高架车站的景观设计范围并没有严格的定义。从建筑师的视角看来，由外至内，所有对于公众形成景观的界面及空间都应该考虑设计。主要包括主体建筑和附属建筑的外立面造型及外装修设计，以及与入口广场及公共区室内装修的接口设计。
亦庄线高架车站过程方案
高架车站景观设计特点
动态的线性城市景观
轨道交通设计是城市设计的重要组成部分。高架车站好似穿在轨道上的一颗颗明珠，或穿于楼宇广厦，或跨越河流铁路，或轻掠农田绿地……与区间桥梁共同形成一道城市风景线。 与通常静态的城市建筑不同，轨道交通建筑为民众提供了动态的视角。乘坐列车的人和车站附近的人对于车站景观有着不同的视觉体验，正如同卞之琳先生在《断章》中所描述的“你站在桥上看风景，看风景的人在楼上看你……”。 与轨道桥梁的密切关系决定了车站建筑的景观是线性的，也是动态的，不是孤立的单体建筑，而是城市的展开画卷。
为方便交通衔接和吸引客流，高架线路总是与公路相伴，车站建筑又通常布置在路口，当线路与道路交叉时或车站在路中布置时，建筑对路面行车视线的影响也成为景观造型设计中的首要考虑。
亦庄线高架车站过程方案
亦庄线高架车站过程方案
“专业群”配合与景观设计的关系
高架车站一般规模不大，普通车站４０００～７０００平米，换乘车站也不过１００００多平米，但是有十余个专业参与设计，除了建筑、结构、水、暖、电专业，还有线路、供电、通信、信号、ＡＦＣ等等许多涉及工艺的专业。
民用建筑领域以建筑专业为主导，其他专业已经习惯了对建筑师提出的功能和造型设计做出妥协。
在轨道交通行业，情况有点不同。一方面，对于建筑师而言，了解十几个专业的知识和处理好接口条件不是一件很容易的事；另一方面，涉及工艺的专业对于建筑专业也缺乏了解。加之车站建筑的景观造型设计涉及美学范畴，有一定的感性因素，面对的不是对与错问题，而是接受与拒绝问题。很多时候，建筑师与工程师有着不同思维方式。因此，需要建筑师表达设计意图时充分并有技巧，满足诸多专业要求之余，找到自己可以控制和发挥的内容，优化设计方案。建筑师在发挥“造型”能力时必须回归理性设计，让两种思维方式和谐统一地推进工程进展。
亦庄线高架车站过程方案
亦庄线高架车站过程方案
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景观方案策略
从城市规划着眼，处理建筑与环境的关系
北京的高架线路以郊区线为主，是城市交通系统的发展和延伸，连接城市中心和区域中心，同时，带动沿线地段的发展。从高楼林立的城市中心到视野开阔的郊区地带，车站建筑景观设计一直在面临同样的问题：是否需要与现状环境协调？
车站建筑的设计年限是１００年。没有人能准确预测在一个世纪的历程中环境会有怎样的变化。如果周边是已开发地段，车站建筑景观设计应该考虑与现有建筑的协调；如果周边是待开发地段，车站建成后会成为了新的现状环境。由于它的寿命远长于普通建筑，新规划的建筑要和它来协调。
一条线路数十公里长，沿线的开发程度不同，如果把车站景观设计作为一系列单体建筑设计会制造出分散零落的城市碎片，很难拼合在一起。因此，从规划角度提出了“一线一景”的指导思想。即便百年之后，无论城市如何变迁，亦庄线还是亦庄线，房山线还是房山线，共线的特征让车站建筑景观设计有了统一的基础。
关系。仅从功能需求而言，景观处理重点在公共部分站厅的外立面以及站台的飘蓬，加强建筑的客流引导功能和可识别性，非公共部分给与适当的衬托和呼应。
造型设计时，功能是非常重要的考虑因素，但是仅从功能考虑是远远不够的。
由剖面设计入手，体现轨道交通的特点
车站形式选择为剖面设计搭建了骨架。车辆编组数加停车误差决
定了站台的长度。以６
车编组为例，相应站台长度有１１８
米。站台空间的线性特征决定了景观造型以剖面设计为基础。
依据矩形、多边形、
椭圆形……等截面形式进行放样形成基本体块，当然，也有变截面的三维形体，但依然遵从线性空间的特质。站厅和设备管理用房为基本
体块的变化提供了可能性。 从建设环境考虑，路中车站以减小体量，底层通透，不影响行车视线为前提，路侧站则以与相邻建筑或景
观的空间组织关系为前提进行变化。
从经济性考虑，根据限界尺寸尽可能缩小建筑体量：侧式站台以矩形截面为基础，岛式站台以多边形或椭圆形截面为基础进行变化。
以使用为基础，实现形式与功能的统一
高架车站按线路与道路关系可以分为路中站和路侧站。与道路的位置关系决定了车站外部人流的组织方式和轨道的高度，从而决定了车站的高度。
高架车站按站台形式，可以分为岛式站台、侧式站台，和岛、侧混合站台。站台形式的不同决定了候车区与轨道的关系、车站内部的人流组织方式。
高架车站建筑有两个基本功能区组成：公共部分——站厅和站台；非公共部分——设备用房及管理用房。
车站位置、站台形式以及基本功能区的布置决定了车站的基本体块
以人为本，关注气候、地理及人文环境
● 北京的气候特点
以北京为代表的北方气候特点是四季分明：冬季寒冷干燥，盛行西北风；夏季炎热多雨，盛行东南风；春季短暂，多风伴随扬沙。 针对这样的气候特征，北京地区的高架车站建筑景观设计中应考虑：冬季防风、保温；夏季通风、遮阳、避雨；使用抗污、容易清洁的装修材料。● 地理人文环境
北京规划按照“两轴—两带—多中心”的城市空间新格局进行有机更新，郊区中心的发展与产业发展和政治经济发展密切集合。了解郊区自身的发展演变以及未来其在城市格局中承担的角色是全线设计定位的关键。准确的定位对于景观设计有指导性作用。
建筑材料选用
交通建筑空前的使用频率造成超强的公共区材料损耗，同时，超长的使用时间又造成材料维护和更换的困难。
材料选择方面通用原则：抗撞击能力强、耐候性好、易于清洁和打理。
材料构造设计方面的优化措施：材料做模块化、标准化处理，材料单元尺寸应尽量减小，以便于快速更换。
建筑需要擦洗及维护的面积应尽量减小，且不需要使用复杂的清洁设备。
车站震动会造成建筑防水构造的损耗，避免选用化学嵌缝胶类防水构造，应选用金属整体屋面系统，以保证防水安全和建筑整体美观。
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高架车站景观方案案例
责任编辑：沈博