【原创】Focus节气门怠速工作原理——及问题深度分析【技术贴】
Focus节气门积碳、熄火等问题深使部分同学所困扰，本贴通过对节气门工作原理、构造的了解，尝试分析可能存在的问题及解决办法，欢迎共同探讨。（图片为转载，在此表示感谢，此贴重点在于问题分析。）
1.节气门的构造：（见图）
2.原理分析：（见图）
通过对节气门的工作状态仔细观察发现，节气门在钥匙转到Ⅱ档时（点火前），节气门挡板会迅速回到A点，执行了节气门的关闭并进行发动机自检，这是与传统节气门不同的。究其原因，此动作可以有效地挂掉轻微积碳，并使节气门保持在关闭状态。（实际上，那个螺钉已经不是传统意义的怠速调整螺钉，而是节气门关闭位置调整螺钉。）
当冷车启动后，节气门有一个较大开启和再次关小的动作，此时关小的缝隙要比不着车的缝隙小的多，随温度的提升，最终节气门挡板停留在B点，维持正常怠速。
通过上图可以看到，S1是维持怠速空气的尺寸。此位置是通过位置传感器与伺服电机控制的，而且这种控制是时刻进行的，所以我们可以看到，当钥匙在Ⅱ档时（点火前），挡板处于A点也存在高频振动。
3.问题分析：
第一：通过原理了解我们可以看到，怠速的稳定性主要由S1位置控制，取决传感器精度和伺服电机的反应速度，精度越高、反应速度越快，挡板的振动幅度越小，怠速越稳定。
第二：但是，我们不能忽略另外一个重要细节，那就是节气门挡板与腔体之间的加工精度，这也是我特别要强调的。
当挡板处于A点时，是否完全关闭了？？？！！！
答案肯定是：否。
一方面，不可能做到严密关闭，这是由机加工精度造成的；另一方面，也不可能完全“关死”，那样极易造成挡板卡死，这也就是那个限位螺丝的作用——防止卡住。
那么这里就存在一个问题，加工与安装的间隙量的控制。如果控制的好，那么这种间隙量会很小，就不会形成大量积碳，因为在关闭时会“刮”掉一部分，也许你永远也不用洗节气门（磨损除外）。相反，如果间隙量过大，积碳会填补这些缝隙，从而使进气量变小的幅度较大，进而发生怠速不稳、熄火问题。
正是由于以上原因，造成节气门个体差异较大。这也是为什么有些人说四、五万公里都没洗过节气门，而有些人（不排除“黑”，09款反映较多）说几千公里就要洗节气门。
（另外，不要尝试调整那个螺钉！！！因为它是塑料的，且被用胶固定死的。
）
以下是示意图：（仅仅是示意图，画得有些夸张。）
(注：加工间隙量——由挡板加工精度和螺丝位置引起的等效间隙量。）
4.解决办法：
清除挡板及边缘腔壁的积碳，这也不是什么难事，（不用拆下节气门）。
通过以上分析可以看出，这种加工装配的间隙量是先天的，已经无法改变，如果你赶上一个间隙量较小的，够运气
；相反，……
，只能勤洗洗。
5.深入探讨：
Focus的节气门设计堪称完美，但好的设计还需要精准的加工。
伺服电机和传感器的误差因素因不受积碳影响，故不会发生较大变化。
间隙量的误差因受积碳影响，故会发生较大变化，从而影响进气量。
间隙量的控制包括两个方面：1）挡板与腔壁之间机械加工公差的控制。2）调整螺钉的位置控制。
从结构看，通过螺丝的调整只是调整关闭角度，如果S1尺寸是固定的话，那么也等于调整了怠速。（不过螺钉是胶死的，同时要看A点是否存在调整余地。）
也许怠速需要通过4S电脑调节，也说不定。（也就是说，通过电脑改变S1的尺寸，同样可调整怠速。）
我倒是不太赞成调整螺丝。因为：
1.无专业测试设备，不好控制。
2.如调得过于靠外，会使挡板发生磨损，甚至卡滞。
另外，我不认为由于国家排放标准的提高造成节气门问题，如果是由于ECU升级，认为是软件的问题，那么大家都应该存在节气门问题，软件问题不会出现较大的个体性差异。
我认为只有类似“间隙量”这种结构性问题，才会引起较大的个体性差异。
以我的车为例，很少在2000转以上换挡，尤其是二三档，基本在1600~1800转换挡，尽管节气门内部很黑，也有积碳，但到目前也没有出现过怠速不稳、熄火等现象。难道我的软件就好么？！这解释不通。
6.后话：
新车购买时，要挑选热车后怠速较稳、转速较低的，我就是本着这一原则。想一想，为什么？
前一时期，出于节气门闹的沸沸扬扬，好奇心驱使我检查了节气门，仔细观察了其工作状态。节气门边缘与腔壁有明显的配合痕迹，说明关闭时这种“刮”动是存在的，只用湿纸巾做了轻微擦拭。目前行驶1.5万公里，从未发生过意外熄火现象。从工程模式检查，怠速非常准确：700±20rpm。
大家都在抱怨09款节气门问题，但我觉得光抱怨是没有用的。如果通过这种技术分析，拿出具体测试数据，（如利用塞尺或其他等测量方法），得出与过去节气门存在差距，厂家也无话可说。
【原创】Focus节气门怠速工作原理——及问题深度分析【技术贴】
Focus节气门积碳、熄火等问题深使部分同学所困扰，本贴通过对节气门工作原理、构造的了解，尝试分析可能存在的问题及解决办法，欢迎共同探讨。（图片为转载，在此表示感谢，此贴重点在于问题分析。）
1.节气门的构造：（见图）
2.原理分析：（见图）
通过对节气门的工作状态仔细观察发现，节气门在钥匙转到Ⅱ档时（点火前），节气门挡板会迅速回到A点，执行了节气门的关闭并进行发动机自检，这是与传统节气门不同的。究其原因，此动作可以有效地挂掉轻微积碳，并使节气门保持在关闭状态。（实际上，那个螺钉已经不是传统意义的怠速调整螺钉，而是节气门关闭位置调整螺钉。）
当冷车启动后，节气门有一个较大开启和再次关小的动作，此时关小的缝隙要比不着车的缝隙小的多，随温度的提升，最终节气门挡板停留在B点，维持正常怠速。
通过上图可以看到，S1是维持怠速空气的尺寸。此位置是通过位置传感器与伺服电机控制的，而且这种控制是时刻进行的，所以我们可以看到，当钥匙在Ⅱ档时（点火前），挡板处于A点也存在高频振动。
3.问题分析：
第一：通过原理了解我们可以看到，怠速的稳定性主要由S1位置控制，取决传感器精度和伺服电机的反应速度，精度越高、反应速度越快，挡板的振动幅度越小，怠速越稳定。
第二：但是，我们不能忽略另外一个重要细节，那就是节气门挡板与腔体之间的加工精度，这也是我特别要强调的。
当挡板处于A点时，是否完全关闭了？？？！！！
答案肯定是：否。
一方面，不可能做到严密关闭，这是由机加工精度造成的；另一方面，也不可能完全“关死”，那样极易造成挡板卡死，这也就是那个限位螺丝的作用——防止卡住。
那么这里就存在一个问题，加工与安装的间隙量的控制。如果控制的好，那么这种间隙量会很小，就不会形成大量积碳，因为在关闭时会“刮”掉一部分，也许你永远也不用洗节气门（磨损除外）。相反，如果间隙量过大，积碳会填补这些缝隙，从而使进气量变小的幅度较大，进而发生怠速不稳、熄火问题。
正是由于以上原因，造成节气门个体差异较大。这也是为什么有些人说四、五万公里都没洗过节气门，而有些人（不排除“黑”，09款反映较多）说几千公里就要洗节气门。
（另外，不要尝试调整那个螺钉！！！因为它是塑料的，且被用胶固定死的。
）
以下是示意图：（仅仅是示意图，画得有些夸张。）
(注：加工间隙量——由挡板加工精度和螺丝位置引起的等效间隙量。）
4.解决办法：
清除挡板及边缘腔壁的积碳，这也不是什么难事，（不用拆下节气门）。
通过以上分析可以看出，这种加工装配的间隙量是先天的，已经无法改变，如果你赶上一个间隙量较小的，够运气
；相反，……
，只能勤洗洗。
5.深入探讨：
Focus的节气门设计堪称完美，但好的设计还需要精准的加工。
伺服电机和传感器的误差因素因不受积碳影响，故不会发生较大变化。
间隙量的误差因受积碳影响，故会发生较大变化，从而影响进气量。
间隙量的控制包括两个方面：1）挡板与腔壁之间机械加工公差的控制。2）调整螺钉的位置控制。
从结构看，通过螺丝的调整只是调整关闭角度，如果S1尺寸是固定的话，那么也等于调整了怠速。（不过螺钉是胶死的，同时要看A点是否存在调整余地。）
也许怠速需要通过4S电脑调节，也说不定。（也就是说，通过电脑改变S1的尺寸，同样可调整怠速。）
我倒是不太赞成调整螺丝。因为：
1.无专业测试设备，不好控制。
2.如调得过于靠外，会使挡板发生磨损，甚至卡滞。
另外，我不认为由于国家排放标准的提高造成节气门问题，如果是由于ECU升级，认为是软件的问题，那么大家都应该存在节气门问题，软件问题不会出现较大的个体性差异。
我认为只有类似“间隙量”这种结构性问题，才会引起较大的个体性差异。
以我的车为例，很少在2000转以上换挡，尤其是二三档，基本在1600~1800转换挡，尽管节气门内部很黑，也有积碳，但到目前也没有出现过怠速不稳、熄火等现象。难道我的软件就好么？！这解释不通。
6.后话：
新车购买时，要挑选热车后怠速较稳、转速较低的，我就是本着这一原则。想一想，为什么？
前一时期，出于节气门闹的沸沸扬扬，好奇心驱使我检查了节气门，仔细观察了其工作状态。节气门边缘与腔壁有明显的配合痕迹，说明关闭时这种“刮”动是存在的，只用湿纸巾做了轻微擦拭。目前行驶1.5万公里，从未发生过意外熄火现象。从工程模式检查，怠速非常准确：700±20rpm。
大家都在抱怨09款节气门问题，但我觉得光抱怨是没有用的。如果通过这种技术分析，拿出具体测试数据，（如利用塞尺或其他等测量方法），得出与过去节气门存在差距，厂家也无话可说。