关于天津市城市道路交通现状问题
采取对策及下一步主要任务的调研报告 作者：市公安交管局副局长 畅志杰 来源：天津
近年来，天津经济社会持续快速发展，城市建设日新月异。特别是“十一五”期间，政府投入2540亿元用于城市基础设施的提升改造。道路交通在不断发展同时，也承负着机动车数量持续增长、交通流量大幅增加、交通供求矛盾日益加剧等多重压力，交通管理工作面临着严峻挑战。本文在充分调研分析的基础上，从交通管理工作的角度，全面阐述了天津市城市道路交通的现状问题、采取对策及下一步主要任务，借此为改善道路交通环境，提升城市交通载体功能提供有益参考。
一、天津市城市道路交通的现状问题
（一）城市正处在新旧路网结构更替的阵痛期，传统的路桥规划建设理念不能适应现代化城市交通发展需求。
自2003年以来，天津市地铁、轻轨、快速路、海河两岸综合开发改造、旧路改造等工程逐年扩大，截至目前，共涉及市区800多条道路的1900多个路段、100余座立交桥、15座跨河桥梁，市中心区每年约30％的主要道路都在施工。随着道路、桥梁的大规模建设改造，城市路网发生了重大变化。中心城区“三环十四射”的骨架路网逐渐淡化，以快速路为骨架、新的路网结构正在逐步形成。在新旧路网更替期，道路交通问题凸现。
（二）城市正处于向饱和交通的过渡期，道路交通拥挤现状不能适应现代城市高效、快捷的交通需求。
近年来，天津市机动车出行量大幅度增长，道路交通供需矛盾不断加剧，市区道路交通正处在不饱和交通向饱和交通的过渡期，交通流量时空分布特点明显。从空间分布上看，交通流量过于集中在交通走廊集散。例如曲阜道、南京路，成都道、贵州路，解放路，大沽南路，福安大街等交通走廊流量超过了进入和平区交通流量的70％，从河西区、南开区进入和平区的每条主要通道几乎都处于饱和状态，一旦遇有交通事故或突发事件，往往导致长距离、大范围的交通拥阻。快速路建成通车以来，高峰时段平均流量由通车之初的单向2000辆/小时，达到目前的10000余辆/小时，正向设计能力12000辆/小时靠近。从时间分布上看，市区主要道路早晚高峰相连，已经没有明显的高峰、平峰之分，白天长时间处于超饱和状态，大光明桥几乎全天候饱和，即使到晚上9点以后车辆依然川流不息。快速路黑牛城道紫金山路交口等点位，已由过去高峰时段的短暂拥阻发展为长时间拥阻。
（三）城市已经进入交通出行结构多元化的时期，不断持续增长的个体交通不能适应以公共交通为主体的出行结构需求。
目前，天津市没有出台限制车辆拥有的相关政策，加之中心城区停车收费偏低，使得机动车呈现高拥有、高使用的特点。据调查，截止到2010年9月底，天津市共有机动车172.8万辆。近5年来机动车平均年增长超过10%。新增加的机动车60%以上为私家车，而其中80%以上的家庭购买车辆是用于上下班以及接送孩子上下学等通勤交通，造成早晚高峰中心城区路网流量趋于饱和。私家车迅猛发展成为与步行、自行车和公交车并行的出行方式，城市交通出现了多元化发展的格局。
（四）城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能
适应私家车迅猛发展的需求。
截至2009年底，天津市中心城区机动车保有量51.9万，其中小汽车43.9万、私人小汽车34.4万辆。依据国际经验，合理的停车供给应为机动车保有量的1.2至1.5倍。据此计算，天津市现状的合理停车泊位数应约为56万。但是，目前合法的停车泊位仅有24.7万，停车泊位缺口高达31万个。近年来，天津市对解决静态交通问题投入相对较大，但停车难问题仍然突出，占路停车比例高达85％以上，特别是金街、大胡同、广东路等周边道路，均已停满车辆。可以说随着机动车快速增长，天津市停车供需矛盾已经进入了激化期。
二、针对现状问题采取的交通管理对策
（一）树立“以科学交通组织引导路桥规划建设”理念，科学系统解决城市交通问题。在交通拥堵日益普遍，交通问题日益突出的今天，很多城市不断的修建道路、立交桥，以期缓解交通压力，却往往适得其反。国内外城市发展表明，在机动化快速发展期，交通供给和交通需求都在快速发展，交通需求一般高于交通供给的增长速度。如果简单满足交通需求增长，加大道路、桥梁建设力度，往往是哪里修建的路越多，交通流量增长越快，新建的道路很快被车辆填满。加之，中心城区的土地普遍利用，不可能通过无限制的修路建桥来满足交通需求，致使交通拥阻有增无减。
近几年，天津道桥建设大范围铺开，城市路网格局发生了很大变化。考虑到如果道桥规划设计和交通组织与管理脱节，将给今后的交通管理工作带来更多问题，并且一些问题将不可逆转，市公安局武长顺局长创新地提出了转变交通需求适应型的传统理念，树立“以科学交通组织引导路桥规划建设”的新理念。根据这一指导思想，市公安交管局本着交通需求管理前置的原则，对于涉及全市整体交
通的大型工程项目，坚持先期介入、深入调研、反复论证，并积极提出城市交通规划、建设的意见和建议，得到了市领导、相关部门及各界群众的普遍认可。2000年，针对城市长距离交通需求，提出急需建设城市快速路，目前快速路已经全线通车，承担了重要的交通功能。今年以来，结合天津市中、短距离交通需求，又将关注重点放在慢行交通上，提出建设非机动车通行系统，目前该项目已经列入天津市“十二五规划”中。在城市路网连续性及交通结点改造等具体工作上，提出了紫金桥、绥江桥、隆昌桥、东兴六纬路口、复兴芥园路口等一批道路、桥梁改造建设项目，均被规划、建设部门采纳，目前都已经实施。同时，为确保道路交通畅通，及时果断提出了缓（停）建海光寺立交桥、大胡同地下商业街、泰安道工程台儿庄下沉隧道等工程，得到了市政府的肯定和采纳。
经请示市领导同意，市公安交管局与规划、建设部门建立了4项工作机制，充分发挥参谋职能作用，提前介入参与路桥规划设计审查，及时从交通安全畅通角度对路桥规划建设提出意见，将交通管理融入城市规划建设管理中，对科学实施城市道路规划建设发挥了重要作用。一是建立了交通规划前会商研究机制。在东站、西站交通枢纽、市文化中心、轨道交通线网、快速路网等城市交通基础项目建设前，市公安交管局提出了非常好的意见，得到了市领导的重视，为科学实施建设发挥了重要作用。二是建立了在道桥设计阶段进行交通设计的工作机制。通过积极努力，提出的路口线形、出入口调整、车道分配等意见被充分采纳，对完善设计产生了积极的影响。三是建立了道桥改造反馈互动机制。将交通管理中发现的交通问题反馈给规划建设部门，及时采取措施进行调整完善，已完成一大批小改小革项目，有效地解决了交通节点问题。建设部门每年根据市公安交管局确定的点位，改造20个路口、路段，建设10处天桥。四是建立了交通影响评价
制度。对重大建设项目，从交通容量和停车供给的可承受性，以及交通组织的科学性等方面进行分析，提高了决策的科学性。
（二）实施“机非分离、强弱不见、单向交通”的交通组织方式，科学渠化城市道路。科学组织交通要从强化交通组织和需求管理两方面入手，源头上削减交通流量，时空上分配好交通流量。目前，天津中心城区已形成七大区域、涉及228条道路的单行路系统，特别是核心区域机动车单行路比例高达70%以上，逐步构建起符合天津实际、较为科学合理的系统化交通组织体系。
以“机非分离”化解机非混行矛盾。机非混行是天津城市交通的一个主要特点，也是交通管理，乃至城市管理的一大难点。依据天津市综合交通规划至2020年中心城区出行结构中公共交通、小汽车、非机动车所占比例分别为35%、20%、20%，但此预测是建立在规划轨道交通线网在2020年完全实施的基础上的，从目前轨道交通的建设周期看，至2020年中心城区轨道线网不可能完全建成投入使用，因此小汽车、非机动车出行比例应该都有一定的增加，特别是非机动车这种绿色、环保、低碳的出行方式更不可能在短时间内彻底消亡，机非混行还将是很长一段时间内天津道路交通的主要矛盾。分离原则是交通组织最基本的原则之一，也是解决机非混行矛盾的一把钥匙，只有将机动车与非机动车在空间上进行分离，才能有效地减少机非之间的相互干扰。如：近期在刘庄桥实施了禁止机动车通行措施，实现了直沽桥与刘庄桥的机非分离，有效地提高了桥梁通行效率，减少了安全隐患。
以“强弱不见”消除交通安全隐患。安全和畅通是道路交通管理的两个主要目标，在某种程度上讲安全往往比畅通更加重要，在交通组织新理念中“强弱不见”理念正是基于交通安全的角度提出的。交通管理实践表明，造成人员伤亡的事故，
特别是群死群伤的重特大事故，绝大部分在两种强弱差距较大的交通工具之间发生，如机动车与非机动车、行人之间，大型货车与客车之间等。为此，市公安交管局从宏观整体路网交通组织上考虑，先后在外环线以内、快速路上采取了禁止了货运机动车通行措施；在津滨高速、天津大道采取了禁止了货运机动车通行措施；从微观道路渠化上，积极做好公交车专用车道、机动车、非机动车、人行道的设计及施划工作，科学调整路口信号灯相位，设置人行过街信号灯、二次等灯线等，同时积极推进人行过街设施建设，确保车辆、行人各行其道，过街设施方便人性化。
以“单向交通”提高道路通行效率。天津市是个老城市，中心城区特别是中环线以内地区道路网络的基本型态已经不可能再进行大的调整，而该区域路网密度高、道路间距小的特点正适合进行单向交通组织。目前，中心城区已形成五大道、金街、滨江道、意式风情区、六纬路、鞍山道、下瓦房、鸿顺里、昆明路、解放北路等十大单行区域、涉及228条道路的单行路系统，特别是核心区域机动车单行路比例高达70%以上。同时，配合单行系统的构建，采取立交平做、禁左、封闭路口等方式、时空上科学分配交通流量, 提高道路通行能力。如：2005年，针对解放路、海河西路主干道路实施了长距离单向环行交通组织，同时结合跨河交通组织，对解放曲阜、解放蚌埠、解放奉化等路口实施了立交平做交通组织，有效减少了机动车左转冲突，提高了路口通行效率。
（三）落实“路面管理第一，勤务管理第一”，突出交通管理工作主业。交通秩序的好坏代表一个城市的文明程度，同时也直接反映了交通警察队伍的执法水平和整体形象。只有牢牢把握路面交通秩序管理是交通管理部门的基本功和检验交通管理各项业务工作的试金石这两条基本原则，始终坚持依法严格管理，不断
强化交通秩序整顿，才能创造畅通、安全、有序的道路交通环境。
按照市局武长顺局长提出“路面管理第一，勤务管理第一” 的工作思路，公安交管部门始终将创造良好的道路交通秩序作为各项业务的出发点和落脚点，警力部署、装备分配、经费投入都均向路面管理倾斜，向基层单位倾斜，确保路面交通秩序管理的各项措施落到实处，取得实效。同时，不断探索新的管理方式和勤务模式，切实做到“警力跟着流量走，岗位随着问题设”，提升管理效能和管理水平。一是加快勤务模式由原有守点为主向动静结合、动态化勤务模式转变。积极探索改革路面执勤勤务，实施了重点时段、重点区域梯次勤务，目前正在研究探索逐步实现固定勤务越来越少，流动勤务越来越多，动静结合、动态化的勤务管理模式。结合市区管理特点，大力推行自行车巡查勤务，由局领导带头，把警力最大限度地投入路面，力争管理力度越来越大、管控范围越来越广，路面秩序越来越好。二是加快由突击整顿为主向建立长效管理机制转变。充分发挥考核的导向作用，将专项治理工作融入日常管理，以各支队、大队区域性专项治理和执勤民警日常严格管理为主，加强对突出交通违法行为的日常管理。在此基础上，有针对性地组织全市性集中治理行动，逐步形成了以日常管理为主、集中治理为辅的管理模式。如针对酒后驾驶的规律特点，变集中治理为各大队分散治理与全市集中治理相结合，使全市不同区域每天都有治理行动，切实做到了实战与心战相结合，使交通违法人摸不着规律，消除侥幸心理，使其不敢轻易涉险，增强了震慑效果。针对涉牌涉证、非法拆改、不按规定参加年度检验等交通违法危害大、执勤民警较难识别的情况，于2002年起组建了查验队伍，每天派出23个查验小组深入重点区域开展查验，充分发挥在识别车辆信息方面的专业技术优势和机动灵活的特点，依法查处各类涉牌涉证等交通违法行为，收到了显著成效。三是加
快常规管理向智能化管理转变。结合城市快速路建设、天津站改造和滨海新区开发开放，积极争取资金支持，大力推进以交通信号协调控制系统、电子监控系统和交通诱导系统为重点的智能交通管理系统建设。在中心城区、区县建成区主要道路建设了视频监视点位，建设了快速路交通监控系统，形成了对快速路的无缝隙电子监控；初步建成了交通信息发布诱导系统，为市民出行提供道路交通信息服务；进一步完善了交通信号控制手段，推广应用了CDMA 无线通讯平台、GPS 自动校时模块、交通信号遥控器等多项新技术产品，中心城区基本实现道路交通信号集中控制；积极协调高速公路主管部门和经营单位，将在建高速公路智能交通管理系统建设纳入项目预算，并分步对在用高速公路电子监控系统进行完善。同时，建成了包含机动车驾驶人信息查询、违法处理、事故处理等系统在内的功能较为完善的交管业务系统，具备机动车和驾驶人信息、事故统计信息等多项查询功能，实现了本市与其他省市之间的交通管理信息共享。经市政府批准，将用三年时间建设6000处电子警察和视频监控点位，形成覆盖全市的监控系统，将交通管理和社会面监控、打击违法犯罪紧密结合起来的。年内将完成中心城区1500处、滨海新区 处和高速公路 处建设工作。
多年的工作实践证明，“路面管理第一，勤务管理第一”是交通管理工作的根本出路、根本方法，也是基本思路。公安交通管理工作的根本目标，就是少死人、少伤人、少阻塞，让老百姓出行安全、顺畅，这些归根结底都体现在路面上。路面管理是龙头，是各项工作的着眼点和着力点，也是检验全部工作成效的根本标准。为确保“两个第一”落到实处，公安交管部门坚持领导干部上路执勤制度，从局领导开始，各级领导干部带头深入路面参与交通秩序管理，对鼓舞士气、激励干劲起到了巨大作用，不仅得到了民警的支持拥护，而且得到了各级领导和社会
各界的广泛好评。日前，天津市公安交管局隆重举行了警监上路执勤启动仪式，90余名身着白色制服的警监统一骑行警用自行车执行上路巡查任务。推行这一勤务制度，一方面有效地缓解了目前一线执勤警力严重不足的问题，另一方面也是更好地发挥了领导干部的表率和示范作用，对于密切干群关系、警民关系，提高效率、节能减排都具有重要意义。同时，大力推行自行车巡控勤务，有利于推进天津交通管理勤务模式由固定守点为主向动态巡控管理转变，管理范围由单点管控向多点、区域管控转变，不断扩大管理覆盖面，提高路面管控能力和水平，进而逐步形成网络化、动态化、全覆盖的巡控勤务体系。
（四）打造交通安全设施“精品工程”，提升道路通行条件。坚持将交通安全设施建设和提升改造，与市容环境综合整治、交通安全宣传、道路科学渠化、新技术应用、服务天津发展等五个方面紧密结合，精心组织交通安全设施的规划建设，利用三年时间，对中心城区和部分公路交通安全设施进行了全面提升改造，形成了在国家标准基础上独具天津特色的风格，实现了交通安全设施整齐划一、清新亮丽、大气洋气的目标，成为天津市一道亮丽的风景线。
与市容环境综合整治紧密结合。结合市容环境综合整治300天，对全市160条道路的交通安全设施进行提升改造，共更新交通标志2860面、信号灯260处、护栏20公里、防撞桶108个，重新施划交通标线450公里，有力保证了市容环境综合整治达到预期效果。与交通安全宣传紧密结合。大力推广应用大型双面交通标志，根据道路交通流量、交通违法特点，科学设计了36种图文并茂的人性化交通安全宣传内容，并在450条道路更新交通安全法规公益宣传牌2499面。与治理拥堵和预防事故紧密结合。认真听取社会各界的意见建议，满足道路交通安全畅通需求，先后完善道路交通标志254面，施划网状线53处，安装信号灯
13处、护栏6公里、车挡柱387个，优化调整交通信号灯配时150处，有效改善了道路交通秩序。与新技术应用紧密结合。自主研发完成了交通信号机遥控器、行人过街按钮语音提示器、电子警察与信号灯杆一体化设计等新科研项目，在红旗路、长江道、大沽路沿线60余个路口采用了CDMA 无线通讯控制，有效提高了通行效率。与服务天津发展紧密结合。围绕经济发展、商业业态调整和文化旅游业发展等，共在南市食品街、津湾广场、梅江会展中心等商贸、旅游区安装旅游标志牌173面、大型指路引导标志1226面，受到了市民和外地来津人员的一致好评。
（五）实现停车设施规划建设管理的“四个突破”，有效解决停车难题。随着机动车保有量的迅猛增长，停车供需矛盾日益突出，已成为困扰各大城市的一个难题。为此，在武长顺局长的带领下，大力推进停车设施规划建设，取得了市委、市政府的高度重视和大力支持，在黄兴国市长的亲自组织下，在四个方面取得了突破。
政策突破。按照黄兴国市长、只升华副市长的要求，今年3月，市公安交管局作为牵头单位，会同市发展改革委等9个单位，起草了《关于推进我市停车设施规范有序发展的意见》，经市政府第50次常务会议审议通过，已于近期由市政府办公厅下发。该《意见》以“不欠新账、快还旧账、加强管理”为指导，在加强建设项目停车设施配建和监管、土地供应、易地建设费征收等政策方面提出了25项具体措施，对推进停车设施规划建设产生了深远影响。法规突破。《天津市机动车停车场管理办法》于今年4月1日正式实施，该办法对各部门的职责、规划和建设停车场等方面作出了详细规定，为加强停车场管理提供了有力的法规保障。规划突破。在市公安局的积极建议下，市政府将天津市中心城区停车场规
划列入了政府重点规划编制任务，在市公安局局长武长顺的亲自组织下，完成了规划编制工作。该规划提出了“平衡、差异、多元、规范”的停车发展战略，最终实现以“配建停车场为主，路外公共停车场为辅，临时占路停车场为补充”的良性发展格局。建设突破。自2007以来，市政府连续四年将解决停车问题纳入二十项民心工程，积极推进公共停车设施建设。目前，大胡同、西安道、天津站、大沽路等重点地区公共停车楼已经投入使用，近10处公共停车楼建设项目已批复或在建。
三、下一步天津市交通管理的主要任务
（一）面临的形势。未来五年是天津市经济社会发展的重要战略机遇期，建设北方经济中心、国际港口城市、生态宜居城市，加快滨海新区开发开放，对安全、畅通、有序、和谐的道路交通环境和快捷、便利的交通管理服务，提出了新的更高的要求。
新的城市定位对道路交通组织提出了新的要求。京津冀都市圈区域规划的制定，区域重大交通设施的协调和共享、区域交通与城市交通的衔接等，需要重新看待城市交通。《天津市城市总体规划(2005年至2020年) 》中明确的“一轴两带三区”市域空间布局，以及滨海新区行政区划的重新定位，改变了原有的单中心发展模式，原有的空间和交通网络，迫切需要重新对发展策略、发展结构进行审视与调整。混行交通仍是城市交通的主要特征，不同交通方式混和行驶，影响了道路通行效率，增加了交通管理的难度，降低了交通安全指数。公交优先实施力度不大，公交车出行比例仍处于较低水平，自行车交通在今后一个时期仍占较大比例。城镇化快速发展，中心城区外围的重要功能区经济实力不断壮大，形成集中城市化地区，对公路基础设施的配置提出了新的要求，公路不仅要承担中长距离的客货
运输功能，而且要承担区域内部的短距离交通功能，对交通组织提出了新的要求。 快速增长的机动车数量加剧了道路交通压力。随着天津经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，机动车特别是私家车将呈现加速增长趋势。预计“十二五”期间国家为确保经济平稳较快增长，将延续购置税下调、汽车摩托车下乡、汽车以旧换新、新能源汽车补助等促进和刺激机动车消费市场的政策，预计机动车保有量年增长率将由过去的年均10%增长至14%，全市机动车保有量将达到340万辆，加之道路交通运输的日益繁忙，交通流量将呈高速增长趋势，使得原本饱和的道路交通压力越来越大。
科技管理水平不高制约了交通管理工作发展。随着机动车、驾驶人保有量的高速增长，交通管理工作将承担更多更重的任务，对科技建设提出了更高的要求。目前，天津市交通管理科技水平较低，管理仍维持在靠民警拼体力指挥的较低水平，不仅管控面小、管理效能低、劳动强度大，而且难以适应城市规模日益扩大、交通管理任务日益繁重的需要。特别是在一些没有警力管控的时段和空间，闯信号等交通违法问题更为突出。
（二）发展目标。
智能道路交通管理方面：在中心城区、滨海新区基本建成集交通信号协调控制系统、交通诱导系统（包括微波检测、信息发布、事件检测等功能）、交通视频监控系统、数字执法系统、警车调度系统、110接处警系统、设备管理系统等子系统于一体、功能较为完善的智能交通管理系统，全面提高道路通行能力、管控能力、应急事件快速反应与处置能力、实时路况信息服务诱导能力、预防道路交通事故能力，实现交通信息（流量、流速、事件）自动采集、分析处理、多媒体发布、接警、指挥调度、处警一体化运行功能，为实现天津公安交通管理工作
走在全国前列的目标奠定坚实基础。
道路交通组织方面：坚持“交通组织引导城市路桥建设”原则，依托“双港双城、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展总体战略，在对现状路网交通流量特点及规律进行全面分析的基础上，通过分步实施总量控制政策，以骨架路网、区域、节点三个层次为交通组织重点，完善机动车专用路、单向交通、慢行交通、公共交通、静态停车等5个专项交通组织，构建适应城市发展进程、符合天津交通特点又具有一定指导意义的动态的交通组织体系，基本形成“强弱不见，机非分离，单向交通”的城市交通组织格局。
（三）主要任务
1. 建设城市智能交通综合信息集成平台。基于地理信息系统，开发智能交通管理系统，整合交通信号协调控制、交通信息发布、微波检测、视频监控、数字执法、警车调度、事件检测、110接处警、设备管理等九大子系统，实现各子系统间的协调运作和信息共享。结合交通信号协调控制系统建设、交通诱导系统建设、视频监控系统建设，进一步完善系统功能，不断增加系统管控容量，初步形成覆盖全市域范围的智能化中央管理系统，提高系统运行效率。
2. 加快城市交通信号协调控制系统建设。建设完成控制规模为1000至1500个路口的交通信号实时控制系统，实现中心城区主要道路交叉口（约1000个）的交通信号协调控制。同时，以中心城区交通信号协调控制系统为主导，将滨海新区、环城四区约500个路口纳入协调控制范围，形成统一控制格局，最大限度地发挥交通信号协调控制系统的功能。通过系统建设，预计实现控制区域内主干道路通行能力提高10％，平均车速提高15％，停车延误减少15%，停车率减少20％，有效减少尾气排放，降低油耗，提高城市运转效率。
3. 推进道路交通视频监控系统建设。在外环线以内重要道路、繁华地区和易发案地区建设1500个视频监控点位，在滨海新区“技防网”系统建设2000个视频监控点位、在全市高速公路建设1039个视频监控点位、主要公路上建设1451个视频监控点位。在实现所有灯控路口视频监控覆盖的同时，进一步提升天津社会治安防控和交通管理的能力和水平。
4. 推进道路交通诱导系统建设。完善中心城区已有的58块诱导屏和分布于快速路上的400处微波检测器，切实发挥其交通诱导功能。动态交通诱导方面，在中心城区和滨海新区主要道路建设150块交通诱导屏，借助交通信号控制系统的流量采集功能，实时发布中心城区交通流量数据，补充建设专用交通信息采集系统，包括设置300处固定点位的流量采集系统（如检测线圈、微波检测器等），采用浮动车技术对全市出租汽车安装配置流量、流速采集设备。静态交通诱导方面，建设统一的停车场管理系统，将建有独立停车场管理系统的停车场、楼纳入统一管理。对新增停车场、楼规格进行规范，增加电子检测和管理设备，一并纳入管理系统，实现对停车场信息的实时发布，以达到有效诱导和均衡静态交通的目的。“十二五”末期，初步形成覆盖中心城区和滨海新区的统一交通诱导系统，实现对城市交通流的动态和静态诱导，为出行者提供有效的出行信息服务，达到均衡、合理分配交通流的目的。
5. 交通总量控制。一是削减机动车总量措施。完善货运机动车夜运措施，提高停车收费标准，就设置合乘车道等交通需求管理措施进行调研，适时实施。二是鼓励公交优先措施，引导个体交通向公共交通转化。实施降低公交票价、控制长途客运车辆进入中心市区、中小学生校车等措施。三是完善错时上下班、削减行政用车，鼓励公务人员乘坐公交车等措施。
6. 三个层次交通组织。从中心城区路网特征和承担的道路交通功能划分，将中心城区道路分为骨架路网、区域、节点三个层次进行组织。一是骨架路网交通组织。构建“两环+十字放射”快速骨架路网、“五横八纵+四条联络线”主干道骨架路网以及构建沿河的主干单行网络。二是区域交通组织。按照不同区域的城市用地功能，结合各区域的交通流量特点，采取多种形式的交通组织措施，对小白楼地区、西站地区、天钢柳林地区、行政与文化中心地区、意奥风情区、奥体中心水上公园地区、五大道地区、老城厢地区、梅江地区等进行区域交通组织规划，缓解交通拥阻。三是节点交通组织优化。优化南京路与湖北路交口、南京路与营口道交口、营口道与气象台路交口等主要交通节点的交通组织。
7. 五个专项道路交通组织。一是完善机动车专用路交通组织，进一步拓展机动车专用路组织形式，通过采取路网分离、断面分离、快速路主辅分离、跨河（铁路）桥梁分离等多种形式，构建机非分离的交通组织体系。二是完善单向道路交通组织，一方面，拓展单向道路交通组织广度，进一步挖掘中心城区具备单向交通组织条件的区域，将现有七大单向环形交通组织子系统拓展至中心城区具备条件的各个区域；一方面，挖掘单向道路交通组织深度。在已形成的次干道、支路为主体的单向道路交通组织系统基础上，不断完善以城市主干道路为主体的单向道路交通组织体系。三是完善慢行道路交通组织。以海河、南运河沿线堤岸为纽带，通过设置慢行廊道沟通中心繁华区快速环路以内的和平路滨江道地区、津湾广场地区、西站地区、中山公园地区、大悲院地区、大胡同地区、古文化街地区、鼓楼地区、食品街地区、意式风情区、天津站地区、南站CBD 地区、泰安道地区、五大道地区、小白楼地区、人民公园地区16片城市魅力街区，形成由两条慢行道路交通主线和若干联络线组成的中心繁华区慢行廊道系统。四是完善公共
交通组织，结合中心城区远期轨道线网及规划路网的实施，按照“轨道交通为主、常规公交为补充”的原则，完善公交专用车道规划，使公交专用车道延伸至快速环线以外的雪莲路、朝阳路、芥园西道等55条道路共10个大型居住区，从而形成“一环、三横、四纵、两条联络线”的公交专用车道系统，总长度138公里。五是完善静态停车交通组织。从优先发展公共交通、引导小汽车合理使用、实现动静态交通平衡的角度出发，立足当前，着眼长远，促进公共停车设施布局与停车需求相统一，与城市发展重点地区结合，与轨道交通换乘枢纽站点结合。2012年前，重点解决城市发展重点地区、商业繁华地区、老旧居民小区、医院写字楼等停车供需矛盾突出地区的停车难问题，建设37处路外公共停车场。
关于天津市城市道路交通现状问题
采取对策及下一步主要任务的调研报告 作者：市公安交管局副局长 畅志杰 来源：天津
近年来，天津经济社会持续快速发展，城市建设日新月异。特别是“十一五”期间，政府投入2540亿元用于城市基础设施的提升改造。道路交通在不断发展同时，也承负着机动车数量持续增长、交通流量大幅增加、交通供求矛盾日益加剧等多重压力，交通管理工作面临着严峻挑战。本文在充分调研分析的基础上，从交通管理工作的角度，全面阐述了天津市城市道路交通的现状问题、采取对策及下一步主要任务，借此为改善道路交通环境，提升城市交通载体功能提供有益参考。
一、天津市城市道路交通的现状问题
（一）城市正处在新旧路网结构更替的阵痛期，传统的路桥规划建设理念不能适应现代化城市交通发展需求。
自2003年以来，天津市地铁、轻轨、快速路、海河两岸综合开发改造、旧路改造等工程逐年扩大，截至目前，共涉及市区800多条道路的1900多个路段、100余座立交桥、15座跨河桥梁，市中心区每年约30％的主要道路都在施工。随着道路、桥梁的大规模建设改造，城市路网发生了重大变化。中心城区“三环十四射”的骨架路网逐渐淡化，以快速路为骨架、新的路网结构正在逐步形成。在新旧路网更替期，道路交通问题凸现。
（二）城市正处于向饱和交通的过渡期，道路交通拥挤现状不能适应现代城市高效、快捷的交通需求。
近年来，天津市机动车出行量大幅度增长，道路交通供需矛盾不断加剧，市区道路交通正处在不饱和交通向饱和交通的过渡期，交通流量时空分布特点明显。从空间分布上看，交通流量过于集中在交通走廊集散。例如曲阜道、南京路，成都道、贵州路，解放路，大沽南路，福安大街等交通走廊流量超过了进入和平区交通流量的70％，从河西区、南开区进入和平区的每条主要通道几乎都处于饱和状态，一旦遇有交通事故或突发事件，往往导致长距离、大范围的交通拥阻。快速路建成通车以来，高峰时段平均流量由通车之初的单向2000辆/小时，达到目前的10000余辆/小时，正向设计能力12000辆/小时靠近。从时间分布上看，市区主要道路早晚高峰相连，已经没有明显的高峰、平峰之分，白天长时间处于超饱和状态，大光明桥几乎全天候饱和，即使到晚上9点以后车辆依然川流不息。快速路黑牛城道紫金山路交口等点位，已由过去高峰时段的短暂拥阻发展为长时间拥阻。
（三）城市已经进入交通出行结构多元化的时期，不断持续增长的个体交通不能适应以公共交通为主体的出行结构需求。
目前，天津市没有出台限制车辆拥有的相关政策，加之中心城区停车收费偏低，使得机动车呈现高拥有、高使用的特点。据调查，截止到2010年9月底，天津市共有机动车172.8万辆。近5年来机动车平均年增长超过10%。新增加的机动车60%以上为私家车，而其中80%以上的家庭购买车辆是用于上下班以及接送孩子上下学等通勤交通，造成早晚高峰中心城区路网流量趋于饱和。私家车迅猛发展成为与步行、自行车和公交车并行的出行方式，城市交通出现了多元化发展的格局。
（四）城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能
适应私家车迅猛发展的需求。
截至2009年底，天津市中心城区机动车保有量51.9万，其中小汽车43.9万、私人小汽车34.4万辆。依据国际经验，合理的停车供给应为机动车保有量的1.2至1.5倍。据此计算，天津市现状的合理停车泊位数应约为56万。但是，目前合法的停车泊位仅有24.7万，停车泊位缺口高达31万个。近年来，天津市对解决静态交通问题投入相对较大，但停车难问题仍然突出，占路停车比例高达85％以上，特别是金街、大胡同、广东路等周边道路，均已停满车辆。可以说随着机动车快速增长，天津市停车供需矛盾已经进入了激化期。
二、针对现状问题采取的交通管理对策
（一）树立“以科学交通组织引导路桥规划建设”理念，科学系统解决城市交通问题。在交通拥堵日益普遍，交通问题日益突出的今天，很多城市不断的修建道路、立交桥，以期缓解交通压力，却往往适得其反。国内外城市发展表明，在机动化快速发展期，交通供给和交通需求都在快速发展，交通需求一般高于交通供给的增长速度。如果简单满足交通需求增长，加大道路、桥梁建设力度，往往是哪里修建的路越多，交通流量增长越快，新建的道路很快被车辆填满。加之，中心城区的土地普遍利用，不可能通过无限制的修路建桥来满足交通需求，致使交通拥阻有增无减。
近几年，天津道桥建设大范围铺开，城市路网格局发生了很大变化。考虑到如果道桥规划设计和交通组织与管理脱节，将给今后的交通管理工作带来更多问题，并且一些问题将不可逆转，市公安局武长顺局长创新地提出了转变交通需求适应型的传统理念，树立“以科学交通组织引导路桥规划建设”的新理念。根据这一指导思想，市公安交管局本着交通需求管理前置的原则，对于涉及全市整体交
通的大型工程项目，坚持先期介入、深入调研、反复论证，并积极提出城市交通规划、建设的意见和建议，得到了市领导、相关部门及各界群众的普遍认可。2000年，针对城市长距离交通需求，提出急需建设城市快速路，目前快速路已经全线通车，承担了重要的交通功能。今年以来，结合天津市中、短距离交通需求，又将关注重点放在慢行交通上，提出建设非机动车通行系统，目前该项目已经列入天津市“十二五规划”中。在城市路网连续性及交通结点改造等具体工作上，提出了紫金桥、绥江桥、隆昌桥、东兴六纬路口、复兴芥园路口等一批道路、桥梁改造建设项目，均被规划、建设部门采纳，目前都已经实施。同时，为确保道路交通畅通，及时果断提出了缓（停）建海光寺立交桥、大胡同地下商业街、泰安道工程台儿庄下沉隧道等工程，得到了市政府的肯定和采纳。
经请示市领导同意，市公安交管局与规划、建设部门建立了4项工作机制，充分发挥参谋职能作用，提前介入参与路桥规划设计审查，及时从交通安全畅通角度对路桥规划建设提出意见，将交通管理融入城市规划建设管理中，对科学实施城市道路规划建设发挥了重要作用。一是建立了交通规划前会商研究机制。在东站、西站交通枢纽、市文化中心、轨道交通线网、快速路网等城市交通基础项目建设前，市公安交管局提出了非常好的意见，得到了市领导的重视，为科学实施建设发挥了重要作用。二是建立了在道桥设计阶段进行交通设计的工作机制。通过积极努力，提出的路口线形、出入口调整、车道分配等意见被充分采纳，对完善设计产生了积极的影响。三是建立了道桥改造反馈互动机制。将交通管理中发现的交通问题反馈给规划建设部门，及时采取措施进行调整完善，已完成一大批小改小革项目，有效地解决了交通节点问题。建设部门每年根据市公安交管局确定的点位，改造20个路口、路段，建设10处天桥。四是建立了交通影响评价
制度。对重大建设项目，从交通容量和停车供给的可承受性，以及交通组织的科学性等方面进行分析，提高了决策的科学性。
（二）实施“机非分离、强弱不见、单向交通”的交通组织方式，科学渠化城市道路。科学组织交通要从强化交通组织和需求管理两方面入手，源头上削减交通流量，时空上分配好交通流量。目前，天津中心城区已形成七大区域、涉及228条道路的单行路系统，特别是核心区域机动车单行路比例高达70%以上，逐步构建起符合天津实际、较为科学合理的系统化交通组织体系。
以“机非分离”化解机非混行矛盾。机非混行是天津城市交通的一个主要特点，也是交通管理，乃至城市管理的一大难点。依据天津市综合交通规划至2020年中心城区出行结构中公共交通、小汽车、非机动车所占比例分别为35%、20%、20%，但此预测是建立在规划轨道交通线网在2020年完全实施的基础上的，从目前轨道交通的建设周期看，至2020年中心城区轨道线网不可能完全建成投入使用，因此小汽车、非机动车出行比例应该都有一定的增加，特别是非机动车这种绿色、环保、低碳的出行方式更不可能在短时间内彻底消亡，机非混行还将是很长一段时间内天津道路交通的主要矛盾。分离原则是交通组织最基本的原则之一，也是解决机非混行矛盾的一把钥匙，只有将机动车与非机动车在空间上进行分离，才能有效地减少机非之间的相互干扰。如：近期在刘庄桥实施了禁止机动车通行措施，实现了直沽桥与刘庄桥的机非分离，有效地提高了桥梁通行效率，减少了安全隐患。
以“强弱不见”消除交通安全隐患。安全和畅通是道路交通管理的两个主要目标，在某种程度上讲安全往往比畅通更加重要，在交通组织新理念中“强弱不见”理念正是基于交通安全的角度提出的。交通管理实践表明，造成人员伤亡的事故，
特别是群死群伤的重特大事故，绝大部分在两种强弱差距较大的交通工具之间发生，如机动车与非机动车、行人之间，大型货车与客车之间等。为此，市公安交管局从宏观整体路网交通组织上考虑，先后在外环线以内、快速路上采取了禁止了货运机动车通行措施；在津滨高速、天津大道采取了禁止了货运机动车通行措施；从微观道路渠化上，积极做好公交车专用车道、机动车、非机动车、人行道的设计及施划工作，科学调整路口信号灯相位，设置人行过街信号灯、二次等灯线等，同时积极推进人行过街设施建设，确保车辆、行人各行其道，过街设施方便人性化。
以“单向交通”提高道路通行效率。天津市是个老城市，中心城区特别是中环线以内地区道路网络的基本型态已经不可能再进行大的调整，而该区域路网密度高、道路间距小的特点正适合进行单向交通组织。目前，中心城区已形成五大道、金街、滨江道、意式风情区、六纬路、鞍山道、下瓦房、鸿顺里、昆明路、解放北路等十大单行区域、涉及228条道路的单行路系统，特别是核心区域机动车单行路比例高达70%以上。同时，配合单行系统的构建，采取立交平做、禁左、封闭路口等方式、时空上科学分配交通流量, 提高道路通行能力。如：2005年，针对解放路、海河西路主干道路实施了长距离单向环行交通组织，同时结合跨河交通组织，对解放曲阜、解放蚌埠、解放奉化等路口实施了立交平做交通组织，有效减少了机动车左转冲突，提高了路口通行效率。
（三）落实“路面管理第一，勤务管理第一”，突出交通管理工作主业。交通秩序的好坏代表一个城市的文明程度，同时也直接反映了交通警察队伍的执法水平和整体形象。只有牢牢把握路面交通秩序管理是交通管理部门的基本功和检验交通管理各项业务工作的试金石这两条基本原则，始终坚持依法严格管理，不断
强化交通秩序整顿，才能创造畅通、安全、有序的道路交通环境。
按照市局武长顺局长提出“路面管理第一，勤务管理第一” 的工作思路，公安交管部门始终将创造良好的道路交通秩序作为各项业务的出发点和落脚点，警力部署、装备分配、经费投入都均向路面管理倾斜，向基层单位倾斜，确保路面交通秩序管理的各项措施落到实处，取得实效。同时，不断探索新的管理方式和勤务模式，切实做到“警力跟着流量走，岗位随着问题设”，提升管理效能和管理水平。一是加快勤务模式由原有守点为主向动静结合、动态化勤务模式转变。积极探索改革路面执勤勤务，实施了重点时段、重点区域梯次勤务，目前正在研究探索逐步实现固定勤务越来越少，流动勤务越来越多，动静结合、动态化的勤务管理模式。结合市区管理特点，大力推行自行车巡查勤务，由局领导带头，把警力最大限度地投入路面，力争管理力度越来越大、管控范围越来越广，路面秩序越来越好。二是加快由突击整顿为主向建立长效管理机制转变。充分发挥考核的导向作用，将专项治理工作融入日常管理，以各支队、大队区域性专项治理和执勤民警日常严格管理为主，加强对突出交通违法行为的日常管理。在此基础上，有针对性地组织全市性集中治理行动，逐步形成了以日常管理为主、集中治理为辅的管理模式。如针对酒后驾驶的规律特点，变集中治理为各大队分散治理与全市集中治理相结合，使全市不同区域每天都有治理行动，切实做到了实战与心战相结合，使交通违法人摸不着规律，消除侥幸心理，使其不敢轻易涉险，增强了震慑效果。针对涉牌涉证、非法拆改、不按规定参加年度检验等交通违法危害大、执勤民警较难识别的情况，于2002年起组建了查验队伍，每天派出23个查验小组深入重点区域开展查验，充分发挥在识别车辆信息方面的专业技术优势和机动灵活的特点，依法查处各类涉牌涉证等交通违法行为，收到了显著成效。三是加
快常规管理向智能化管理转变。结合城市快速路建设、天津站改造和滨海新区开发开放，积极争取资金支持，大力推进以交通信号协调控制系统、电子监控系统和交通诱导系统为重点的智能交通管理系统建设。在中心城区、区县建成区主要道路建设了视频监视点位，建设了快速路交通监控系统，形成了对快速路的无缝隙电子监控；初步建成了交通信息发布诱导系统，为市民出行提供道路交通信息服务；进一步完善了交通信号控制手段，推广应用了CDMA 无线通讯平台、GPS 自动校时模块、交通信号遥控器等多项新技术产品，中心城区基本实现道路交通信号集中控制；积极协调高速公路主管部门和经营单位，将在建高速公路智能交通管理系统建设纳入项目预算，并分步对在用高速公路电子监控系统进行完善。同时，建成了包含机动车驾驶人信息查询、违法处理、事故处理等系统在内的功能较为完善的交管业务系统，具备机动车和驾驶人信息、事故统计信息等多项查询功能，实现了本市与其他省市之间的交通管理信息共享。经市政府批准，将用三年时间建设6000处电子警察和视频监控点位，形成覆盖全市的监控系统，将交通管理和社会面监控、打击违法犯罪紧密结合起来的。年内将完成中心城区1500处、滨海新区 处和高速公路 处建设工作。
多年的工作实践证明，“路面管理第一，勤务管理第一”是交通管理工作的根本出路、根本方法，也是基本思路。公安交通管理工作的根本目标，就是少死人、少伤人、少阻塞，让老百姓出行安全、顺畅，这些归根结底都体现在路面上。路面管理是龙头，是各项工作的着眼点和着力点，也是检验全部工作成效的根本标准。为确保“两个第一”落到实处，公安交管部门坚持领导干部上路执勤制度，从局领导开始，各级领导干部带头深入路面参与交通秩序管理，对鼓舞士气、激励干劲起到了巨大作用，不仅得到了民警的支持拥护，而且得到了各级领导和社会
各界的广泛好评。日前，天津市公安交管局隆重举行了警监上路执勤启动仪式，90余名身着白色制服的警监统一骑行警用自行车执行上路巡查任务。推行这一勤务制度，一方面有效地缓解了目前一线执勤警力严重不足的问题，另一方面也是更好地发挥了领导干部的表率和示范作用，对于密切干群关系、警民关系，提高效率、节能减排都具有重要意义。同时，大力推行自行车巡控勤务，有利于推进天津交通管理勤务模式由固定守点为主向动态巡控管理转变，管理范围由单点管控向多点、区域管控转变，不断扩大管理覆盖面，提高路面管控能力和水平，进而逐步形成网络化、动态化、全覆盖的巡控勤务体系。
（四）打造交通安全设施“精品工程”，提升道路通行条件。坚持将交通安全设施建设和提升改造，与市容环境综合整治、交通安全宣传、道路科学渠化、新技术应用、服务天津发展等五个方面紧密结合，精心组织交通安全设施的规划建设，利用三年时间，对中心城区和部分公路交通安全设施进行了全面提升改造，形成了在国家标准基础上独具天津特色的风格，实现了交通安全设施整齐划一、清新亮丽、大气洋气的目标，成为天津市一道亮丽的风景线。
与市容环境综合整治紧密结合。结合市容环境综合整治300天，对全市160条道路的交通安全设施进行提升改造，共更新交通标志2860面、信号灯260处、护栏20公里、防撞桶108个，重新施划交通标线450公里，有力保证了市容环境综合整治达到预期效果。与交通安全宣传紧密结合。大力推广应用大型双面交通标志，根据道路交通流量、交通违法特点，科学设计了36种图文并茂的人性化交通安全宣传内容，并在450条道路更新交通安全法规公益宣传牌2499面。与治理拥堵和预防事故紧密结合。认真听取社会各界的意见建议，满足道路交通安全畅通需求，先后完善道路交通标志254面，施划网状线53处，安装信号灯
13处、护栏6公里、车挡柱387个，优化调整交通信号灯配时150处，有效改善了道路交通秩序。与新技术应用紧密结合。自主研发完成了交通信号机遥控器、行人过街按钮语音提示器、电子警察与信号灯杆一体化设计等新科研项目，在红旗路、长江道、大沽路沿线60余个路口采用了CDMA 无线通讯控制，有效提高了通行效率。与服务天津发展紧密结合。围绕经济发展、商业业态调整和文化旅游业发展等，共在南市食品街、津湾广场、梅江会展中心等商贸、旅游区安装旅游标志牌173面、大型指路引导标志1226面，受到了市民和外地来津人员的一致好评。
（五）实现停车设施规划建设管理的“四个突破”，有效解决停车难题。随着机动车保有量的迅猛增长，停车供需矛盾日益突出，已成为困扰各大城市的一个难题。为此，在武长顺局长的带领下，大力推进停车设施规划建设，取得了市委、市政府的高度重视和大力支持，在黄兴国市长的亲自组织下，在四个方面取得了突破。
政策突破。按照黄兴国市长、只升华副市长的要求，今年3月，市公安交管局作为牵头单位，会同市发展改革委等9个单位，起草了《关于推进我市停车设施规范有序发展的意见》，经市政府第50次常务会议审议通过，已于近期由市政府办公厅下发。该《意见》以“不欠新账、快还旧账、加强管理”为指导，在加强建设项目停车设施配建和监管、土地供应、易地建设费征收等政策方面提出了25项具体措施，对推进停车设施规划建设产生了深远影响。法规突破。《天津市机动车停车场管理办法》于今年4月1日正式实施，该办法对各部门的职责、规划和建设停车场等方面作出了详细规定，为加强停车场管理提供了有力的法规保障。规划突破。在市公安局的积极建议下，市政府将天津市中心城区停车场规
划列入了政府重点规划编制任务，在市公安局局长武长顺的亲自组织下，完成了规划编制工作。该规划提出了“平衡、差异、多元、规范”的停车发展战略，最终实现以“配建停车场为主，路外公共停车场为辅，临时占路停车场为补充”的良性发展格局。建设突破。自2007以来，市政府连续四年将解决停车问题纳入二十项民心工程，积极推进公共停车设施建设。目前，大胡同、西安道、天津站、大沽路等重点地区公共停车楼已经投入使用，近10处公共停车楼建设项目已批复或在建。
三、下一步天津市交通管理的主要任务
（一）面临的形势。未来五年是天津市经济社会发展的重要战略机遇期，建设北方经济中心、国际港口城市、生态宜居城市，加快滨海新区开发开放，对安全、畅通、有序、和谐的道路交通环境和快捷、便利的交通管理服务，提出了新的更高的要求。
新的城市定位对道路交通组织提出了新的要求。京津冀都市圈区域规划的制定，区域重大交通设施的协调和共享、区域交通与城市交通的衔接等，需要重新看待城市交通。《天津市城市总体规划(2005年至2020年) 》中明确的“一轴两带三区”市域空间布局，以及滨海新区行政区划的重新定位，改变了原有的单中心发展模式，原有的空间和交通网络，迫切需要重新对发展策略、发展结构进行审视与调整。混行交通仍是城市交通的主要特征，不同交通方式混和行驶，影响了道路通行效率，增加了交通管理的难度，降低了交通安全指数。公交优先实施力度不大，公交车出行比例仍处于较低水平，自行车交通在今后一个时期仍占较大比例。城镇化快速发展，中心城区外围的重要功能区经济实力不断壮大，形成集中城市化地区，对公路基础设施的配置提出了新的要求，公路不仅要承担中长距离的客货
运输功能，而且要承担区域内部的短距离交通功能，对交通组织提出了新的要求。 快速增长的机动车数量加剧了道路交通压力。随着天津经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，机动车特别是私家车将呈现加速增长趋势。预计“十二五”期间国家为确保经济平稳较快增长，将延续购置税下调、汽车摩托车下乡、汽车以旧换新、新能源汽车补助等促进和刺激机动车消费市场的政策，预计机动车保有量年增长率将由过去的年均10%增长至14%，全市机动车保有量将达到340万辆，加之道路交通运输的日益繁忙，交通流量将呈高速增长趋势，使得原本饱和的道路交通压力越来越大。
科技管理水平不高制约了交通管理工作发展。随着机动车、驾驶人保有量的高速增长，交通管理工作将承担更多更重的任务，对科技建设提出了更高的要求。目前，天津市交通管理科技水平较低，管理仍维持在靠民警拼体力指挥的较低水平，不仅管控面小、管理效能低、劳动强度大，而且难以适应城市规模日益扩大、交通管理任务日益繁重的需要。特别是在一些没有警力管控的时段和空间，闯信号等交通违法问题更为突出。
（二）发展目标。
智能道路交通管理方面：在中心城区、滨海新区基本建成集交通信号协调控制系统、交通诱导系统（包括微波检测、信息发布、事件检测等功能）、交通视频监控系统、数字执法系统、警车调度系统、110接处警系统、设备管理系统等子系统于一体、功能较为完善的智能交通管理系统，全面提高道路通行能力、管控能力、应急事件快速反应与处置能力、实时路况信息服务诱导能力、预防道路交通事故能力，实现交通信息（流量、流速、事件）自动采集、分析处理、多媒体发布、接警、指挥调度、处警一体化运行功能，为实现天津公安交通管理工作
走在全国前列的目标奠定坚实基础。
道路交通组织方面：坚持“交通组织引导城市路桥建设”原则，依托“双港双城、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展总体战略，在对现状路网交通流量特点及规律进行全面分析的基础上，通过分步实施总量控制政策，以骨架路网、区域、节点三个层次为交通组织重点，完善机动车专用路、单向交通、慢行交通、公共交通、静态停车等5个专项交通组织，构建适应城市发展进程、符合天津交通特点又具有一定指导意义的动态的交通组织体系，基本形成“强弱不见，机非分离，单向交通”的城市交通组织格局。
（三）主要任务
1. 建设城市智能交通综合信息集成平台。基于地理信息系统，开发智能交通管理系统，整合交通信号协调控制、交通信息发布、微波检测、视频监控、数字执法、警车调度、事件检测、110接处警、设备管理等九大子系统，实现各子系统间的协调运作和信息共享。结合交通信号协调控制系统建设、交通诱导系统建设、视频监控系统建设，进一步完善系统功能，不断增加系统管控容量，初步形成覆盖全市域范围的智能化中央管理系统，提高系统运行效率。
2. 加快城市交通信号协调控制系统建设。建设完成控制规模为1000至1500个路口的交通信号实时控制系统，实现中心城区主要道路交叉口（约1000个）的交通信号协调控制。同时，以中心城区交通信号协调控制系统为主导，将滨海新区、环城四区约500个路口纳入协调控制范围，形成统一控制格局，最大限度地发挥交通信号协调控制系统的功能。通过系统建设，预计实现控制区域内主干道路通行能力提高10％，平均车速提高15％，停车延误减少15%，停车率减少20％，有效减少尾气排放，降低油耗，提高城市运转效率。
3. 推进道路交通视频监控系统建设。在外环线以内重要道路、繁华地区和易发案地区建设1500个视频监控点位，在滨海新区“技防网”系统建设2000个视频监控点位、在全市高速公路建设1039个视频监控点位、主要公路上建设1451个视频监控点位。在实现所有灯控路口视频监控覆盖的同时，进一步提升天津社会治安防控和交通管理的能力和水平。
4. 推进道路交通诱导系统建设。完善中心城区已有的58块诱导屏和分布于快速路上的400处微波检测器，切实发挥其交通诱导功能。动态交通诱导方面，在中心城区和滨海新区主要道路建设150块交通诱导屏，借助交通信号控制系统的流量采集功能，实时发布中心城区交通流量数据，补充建设专用交通信息采集系统，包括设置300处固定点位的流量采集系统（如检测线圈、微波检测器等），采用浮动车技术对全市出租汽车安装配置流量、流速采集设备。静态交通诱导方面，建设统一的停车场管理系统，将建有独立停车场管理系统的停车场、楼纳入统一管理。对新增停车场、楼规格进行规范，增加电子检测和管理设备，一并纳入管理系统，实现对停车场信息的实时发布，以达到有效诱导和均衡静态交通的目的。“十二五”末期，初步形成覆盖中心城区和滨海新区的统一交通诱导系统，实现对城市交通流的动态和静态诱导，为出行者提供有效的出行信息服务，达到均衡、合理分配交通流的目的。
5. 交通总量控制。一是削减机动车总量措施。完善货运机动车夜运措施，提高停车收费标准，就设置合乘车道等交通需求管理措施进行调研，适时实施。二是鼓励公交优先措施，引导个体交通向公共交通转化。实施降低公交票价、控制长途客运车辆进入中心市区、中小学生校车等措施。三是完善错时上下班、削减行政用车，鼓励公务人员乘坐公交车等措施。
6. 三个层次交通组织。从中心城区路网特征和承担的道路交通功能划分，将中心城区道路分为骨架路网、区域、节点三个层次进行组织。一是骨架路网交通组织。构建“两环+十字放射”快速骨架路网、“五横八纵+四条联络线”主干道骨架路网以及构建沿河的主干单行网络。二是区域交通组织。按照不同区域的城市用地功能，结合各区域的交通流量特点，采取多种形式的交通组织措施，对小白楼地区、西站地区、天钢柳林地区、行政与文化中心地区、意奥风情区、奥体中心水上公园地区、五大道地区、老城厢地区、梅江地区等进行区域交通组织规划，缓解交通拥阻。三是节点交通组织优化。优化南京路与湖北路交口、南京路与营口道交口、营口道与气象台路交口等主要交通节点的交通组织。
7. 五个专项道路交通组织。一是完善机动车专用路交通组织，进一步拓展机动车专用路组织形式，通过采取路网分离、断面分离、快速路主辅分离、跨河（铁路）桥梁分离等多种形式，构建机非分离的交通组织体系。二是完善单向道路交通组织，一方面，拓展单向道路交通组织广度，进一步挖掘中心城区具备单向交通组织条件的区域，将现有七大单向环形交通组织子系统拓展至中心城区具备条件的各个区域；一方面，挖掘单向道路交通组织深度。在已形成的次干道、支路为主体的单向道路交通组织系统基础上，不断完善以城市主干道路为主体的单向道路交通组织体系。三是完善慢行道路交通组织。以海河、南运河沿线堤岸为纽带，通过设置慢行廊道沟通中心繁华区快速环路以内的和平路滨江道地区、津湾广场地区、西站地区、中山公园地区、大悲院地区、大胡同地区、古文化街地区、鼓楼地区、食品街地区、意式风情区、天津站地区、南站CBD 地区、泰安道地区、五大道地区、小白楼地区、人民公园地区16片城市魅力街区，形成由两条慢行道路交通主线和若干联络线组成的中心繁华区慢行廊道系统。四是完善公共
交通组织，结合中心城区远期轨道线网及规划路网的实施，按照“轨道交通为主、常规公交为补充”的原则，完善公交专用车道规划，使公交专用车道延伸至快速环线以外的雪莲路、朝阳路、芥园西道等55条道路共10个大型居住区，从而形成“一环、三横、四纵、两条联络线”的公交专用车道系统，总长度138公里。五是完善静态停车交通组织。从优先发展公共交通、引导小汽车合理使用、实现动静态交通平衡的角度出发，立足当前，着眼长远，促进公共停车设施布局与停车需求相统一，与城市发展重点地区结合，与轨道交通换乘枢纽站点结合。2012年前，重点解决城市发展重点地区、商业繁华地区、老旧居民小区、医院写字楼等停车供需矛盾突出地区的停车难问题，建设37处路外公共停车场。