高速铁路路基施工组织设计目录
1 工程概况
1.1 工点分布
1.2 工程特点
1.3 主要工程量
2 主要施工方案、技术措施
2.1 减少工后沉降和差异沉降
2.2、路基各部位填料确定
2.2.1、一般路堤填料
2.2.2、过渡段路基填料
2.2.3、基床表层填料
2.2.4、桥台台后基坑回填料
2.3、不良地质处理
2.4、确定过渡段范围
2.5、沉降观测方案
2.6、压实检测方案
2.7、基床表层与相关附属设施施工配合
3、总体施工组织进度安排
4、主要施工资源配置
4.1、施工机械设备配备
4.2、测量试验仪器设备配备
4.3、施工管理人员配备
5、主要施工工艺方法
5.1、岩溶注浆
5.1.1、设计要求
5.1.2、施工过程
5.1.3、注浆施工工艺流程
5.1.4、注浆施工注意事项
5.1.5、注浆效果检查
5.2、基床底层及以下路堤填筑
5.2.1、路基压实及填料要求
5.2.2、路基填筑
5.2.3、路基填筑施工工艺流程
5.3、路堑开挖
5.3.1、路堑土方开挖
5.3.2、路堑石方开挖
5.3.3、既有线附近爆破防护
5.3.4、路堑施工工艺流程
5.4、过渡段路基填筑
5.5、基床表层防水层施工
5.6、挡护工程施工
高速铁路路基施工组织设计
1、工程概况
1.1、工点分布：
本段路基工程共有3个工点，全长536.05m，分别位于DK2170+800~+839.13（39.13m），DK2173+900.78~DK2174+127.40（226.62m），DK2177+909.70~DK2178+180.00（270.30m），3个工点间分别由新街河特大桥和郭塘特大桥相连。
1.2、工程特点：
（1）DK2170+800~+839.13段处于岩溶地区，并穿过水塘，全范围设计对地基进行注浆加固，穿过水塘地段设草袋围堰清淤换填。
（2）DK2173+900.78~DK2174+127.40与DK2177+909.70~DK2178+180.00段均为深路堑，堑坡防护是重点。
（3）路堤与桥台、路堤与路堑相接处均按过渡段处理，采用特殊设计对过渡段进行加固。
（4）全段路堑均采用“路堤式”路堑结构，基床表层换填级配碎石（或级配砂砾石）处理，并于路基面设土工布进行防水处理。
（5）路基填料要求高，基床表层0.7m采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层2.3m必须采用A、B组粗粒土或改良土，基床以下路堤优先采用A、B组填料或改良土。
（6）路基压实要求高，并且采用地基系数K30、压实系数和孔隙率等多指标控制。
（7）对路基沉降和差异沉降要求严格，一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。
（8）要求对路基沉降进行连续观测，在路基完成后仍须有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降满足要求后方可进行线上施工。
1.3、主要工程量：
全段路基主要工程量有：开挖土石方175501m3；利用A、B组填料或改良土填筑15030 m3；基床级配碎石7222 m3；过渡段级配碎石加5%水泥4181 m3；路基现浇砼2448 m3；抽静水
6341 m3；挖淤泥638 m3；草袋围堰990 m3；附属干砌片石930 m3；浆砌片石4604 m3；混凝土5285 m3；绿色防护10073 m2；复合土工膜12016 m2；岩溶处理φ110钻孔1118m；岩溶处理双液注浆1933 m3；路基面及地表沉降观测44个断面。
2、主要施工方案、技术措施
2.1、减少工后沉降和差异沉降
无碴轨道结构对下部基础的沉降和差异沉降提出了严格要求，无碴轨道主要是根据弹性扣件可调整量，以及轨道结构、养护标准确定工后沉降及差异沉降标准，因而，本工程要求一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。所以，如何尽量减少工后沉降和不均匀沉降，达到无碴轨道对路基的要求，是高速铁路路基施工控制的关键。根据本工程初步设计文件以及参考相关资料，主要从以下几方面加强控制：
（1）重视地基处理：地基是路基的载体，其好坏直接影响路基的稳定，正式施工前务必调查清楚地形、地貌、地质、水文等自然条件，尤其是不良水文、地质情况。针对软弱地基，必须制定专门的处理方案。如本工程初步设计文件针对查明的岩溶地基采取注浆加固的处理方案。
（2）严格选择填料：填料是构成路基的原材料，实践证明，填料质量的好坏，直接关系到路基建筑物的强度高低与变形。设计文件明确指出，路基基床以下填料采用A、B组填料或改良土，基床表层采用级配碎石填筑。因此在施工时，要认真调查土源，严把填料关，确保路基填筑使用符合要求的原材料。并且，要严格注意填料的同一性，若分段填料不同，则容易产生差异沉降。
（3）选好压实机械：加强压实，保证填土压实度是提高路基性能最直接的途径。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械性能及效率等因素综合考虑，合理确定。首选大功率振动压路机，禁止使用推土机或运输车当作专用压实机具。
（4）注意过渡段施工：路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物（如箱涵）连接处、填挖
交界处等因建筑材料突变，极易发生差异沉浆。所以，此类地段均应设置过渡段，针对每一种情况进行专门的过渡段处置方案设计。施工时严格按设计方案进行，确保过渡段施工质量，减少路基差异沉降。
（5）加强沉降观测：在路堤施工中，由于附加荷载是逐渐起作用的，因此地基中超静水压力的消散必须经历一定时间才能完成。为了使路堤填筑所产生的应力增加与路堤地基强度的增量相适应，就必须进行施工观测，以控制适宜的填筑速率，并分析确定路基填筑是否须等待沉降而预留加宽和加高。另外，由于无碴轨道的特殊性，路基必须确保稳定后方能铺设轨道，因此在路基完成或施加预压荷载后仍应有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求时才能交出路基进行轨道施工。
2.2、路基各部位填料确定
2.2.1、一般路堤填料
路堤基底原地面挖除换填、基床以下路堤等部位填料设计文件要求采用A、B组填料或改良土，路基基床底层填料则要求采用A、B组中粗粒土填料或改良土，而设计文件《工程地质勘察报告》明确界定本工程路堑挖方全部属D组填料，不能直接使用于本工程路基填筑。故此种填料考虑两种方案供应：
（1）外购：
综合考虑数量、材质、价格、运距以及周围具体环境，直接采购石碴、天然砂夹卵石等等符合质量要求的A、B组填料，汽车运往工地直接填筑。
（2）改良：
待本工程路堑开挖后，挑选材质较好的土石，通过试验改良使其达到要求填料的标准。改良方法优先考虑物理改良，购进良好的河卵石或碎石（可掺入一定量粉煤灰），按试验确定一定的比例掺入原状土石，通过机械强制搅拌均匀，然后汽车运往工地填筑。若经过试验物理改良土难以达到规定的压实标准，则采用化学改良土，即掺入石灰、水泥、粉煤灰等外掺料，具体须根据现场土质成分等通过试验确定外掺料与比例。
改良土必须采用厂拌法供应，根据本工程现场实际情况，在三段路基的中间位置即DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基附近适当位置设一改良土集中拌和场地比较经济合理。
2.2.2、过渡段路基填料
设计文件规定，桥路过渡段由桥台尾向路基方向填筑级配碎石加5%水泥，在与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石内掺入5%的水泥。三段路基均有桥路过渡段，故在中间位置即DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基适当位置设集中拌和站，用以拌和填料。拌和料严格按设计文件要求的级配碎石粒径范围采用几种规格的碎石进行充分拌和，并按规定掺入水泥量，其含水量由现场试验确定。
2.2.3、基床表层填料
按照设计文件，除桥路过渡段外，路基基床表层均采用级配碎石填筑，其中路堑（不论是土质、软质岩还是硬质岩）通过换填仍采用级配碎石基床。同过渡段填料，基床级配碎石利用同一拌和设备，严格按规定要求拌和配置级配碎石。
2.2.4、桥台台后基坑回填料
设计文件规定，桥路过渡段填筑前，桥台台后基坑现浇C15混凝土回填至原地面平。为确保混凝土质量，混凝土必须集中拌和，因整个路基工程混凝土工作量不大，完全可以利用桥梁混凝土拌和站供应混凝土。
2.3、不良地质处理
地质勘察资料揭示，地震液化及岩溶为本工程段两大不良地质现象。具体到路基工程，初步设计勘察已经暴露出存在有不少不良地质，如液化松软土路基、岩溶路基、软质岩顺层路堑等。由于地质条件在空间上的变化复杂性和不确定性，勘察中容易受地形、地物、自然环境以及人为因素等方面的影响，在施工开展前和施工过程中，我们应对地质进行补充勘探，以便进一步查明不良地质的分布和影响程度，补勘可以采用地质雷达配合地质钻机进行。
对于已经确定的不良地质，设计文件初步制定了部分处置方案，具体如下：
（1）液化松软土路基：本工程DK2170+800~+839.13段路基地处珠江三角洲冲积平原，上覆alQ4液化松软土，厚5~10m，具体地层以粉质粘土、粉砂以及砾砂为主，下伏灰岩，岩溶发育。 另，本段路基正好穿过一水塘，路基右侧基本全部处于水塘内。设计文件要求深层的灰岩岩溶地基进行注浆加固，水塘中路基则采取草袋围堰抽水清淤换填，而且全段路基加宽填筑。但对地表下的液化松软土地层未再提出具体处理措施。
针对实际地层情况，为确保工后路基的稳定，我们认为必须对该段路基的液化松软土层进行软地基加固处理。结合其下伏灰岩注浆加固处理措施，建议采取水泥搅拌桩或CFG桩等复合地基加固，加固深度至基岩面止。但松软土层中局部夹杂有砂砾层等硬地层对软地基加固处理存在较大影响，在实际施工中加强注意，积极考虑其影响，采取有效措施妥善处理。
（2）岩溶路基：本工程DK2170+800~+839.13段路基全范围地基深层为石炭系中下统壶天群（C2-3h）灰岩、白云质灰岩地层，其岩溶发育，初步设计采用水泥、水玻璃双液注浆加固，加固深度为进入基岩面至少6m以及至溶洞底板下1m。此方案应该是可靠的，实际施工中应注意进一步探明溶洞发育情况，准确确定注浆加固范围。
（3）软质岩顺层路堑：本工程中的DK2173+900.78~DK2174+127.40段深路堑与DK2177+909.70~DK2178+180.00段深路堑均以软岩层为主，并均存在顺层结构，易形成软弱结构面，设计考虑采用路堑挡墙及护墙进行防护。施工中应严格注意开挖，防止软弱岩层发生坍塌，同时密切注意挡墙地基承载要求，并且山体开挖后，要立即组织挡墙施工，以尽快封闭开挖暴露面。
2.4、确定过渡段范围
本工程由桥梁、路堤与路堑构成，存在路堤与桥台、路堤与路堑连接，按照设计文件设置过渡段的原则，本工程共有3处路堤与桥台连接过渡段，2处路堤与路堑连接过渡段。具体地点分别为新街河特大桥的北京端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；DK2174+110左右处设堤堑过渡段；郭塘特大桥的北京端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；郭塘特大桥的广州端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；DK2177+930左右处设堤堑过渡段。
2.5、沉降观测方案
高速铁路路基沉降观测是一项系统的、连续的、长期的工作，自路基填筑开始直至铺设无碴轨道前。在路基施工过程中沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。而在铺设无碴轨道前，对路基的稳定性进行评估，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行轨道施工。
系统的路基沉降观测包括路基边桩位移观测和地面沉降观测，采用符合精度要求的仪器设备进行。当然，施工过程中，应该委派有经验的施工人员沿着线路巡回观察路堤外貌的微小变形、微小裂缝及其他发展情况，观察路堤坡脚附近地面的微小隆起和出水现象等。
（1）边桩位移观测设置
边桩用来观测土的侧向位移植及其发展趋势，从而判断地基的稳定性。边桩一般采用100mm×100mm×1000mm的硬木制成，使用时打入土中，桩顶露出地面2~3cm，并在桩顶钉一小钉，以备观测用。边桩按顺线路方向在路堤坡脚外侧2~10m范围布置1~2排，桩与桩间距以10~20m为宜。每排位移边桩两端，在不受荷重影响范围以外设置混凝土固定桩。
（2）地面沉降观测设置
地面沉降观测用来地表的总沉降量及沉降量随填土增
高和时间的变化情况，从而判断地基的稳定性。观测采用地
面沉降板进行，沉降板如图所示，在60mm×800 mm×800
mm的木底板上联接40mm×40mm的方木观测杆。观测杆
每杆长1.5m，上端包有铁皮接头，以便随填土高度的增大而
接长。观测杆外面套一PVC保护管，管端作成楔口形以便接长。安装沉降板前需将地面整平，以便保持木底板的水平
及标杆的垂直。在填土高达1m以后，根据填土部分的压缩量，将套管上拔一定距离，以免由于填土部分的压缩而影响地面沉降数值。
（3）位移和沉降观测
位移及沉降应用精度较高的经纬仪、水平仪进行观测，观测精度准确到1mm。在施工期间一般每一填筑层应进行一次观测，在沉降量急剧增大的情况下，每天应观测2~3次。如果两次填筑间隔时间较长，每3天至少观测一次。边桩位移观测绘制“填土高度~时间~位移量”关系曲线图，地表沉降观测绘制“填土高度~时间~沉降量”关系图，通过记录数据，随时分析路基稳定情况。当路堤经过分层填筑达到设计标高或达到预压高程后，前2~3个月内，每5天观测一次，三个月后7~15天观测一次，半年后一个月观测一次，直到待有关人员分析评价记录数据认为路基已经稳定后方可停止观测。
实际施工中应注意，沉降观测是利用与沉降板连接的沉降杆进行的，沉降观测板埋设后，在路基填筑过程中，沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测精度和工作的正常进行，特别是在基床表层施工时，多采用平地机、摊铺机，这些大型机械更易损坏沉降观测杆。如果沉降观测数据不连续、不完整，与实际不相符将影响推算资料的准确性。为保证观测资料的准确性和连续性，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。
2.6、压实检测方案
为了保证土工构筑物的填料达到设计压实标准，在确定压实机械后，关键是怎样有效地检测施工过程中填料的压实质量。参照秦沈客运专线压实检测经验，针对不同的填料采用不同的压实控制指标，基本原则是：
（1）对于细粒土、砂类土，采用灌砂法或核子射线法检测压实系数和孔隙率，采用K30承载板检测地基系数，按压实系数和地基系数双重指标控制。
（2）对于砾石类土、碎石类土，采用灌水法检测孔隙率，采用K30承载板检测地基系数，按孔隙率和地基系数双重指标控制。
（3）对于填料为级配碎石的路基基床表层，除检测其孔隙率和地基系数外，还得采用动态变形模量测试仪检测Evd值，按三指标控制。
2.7、基床表层与相关附属设施施工配合
与路基基床表层相联系的线路相关附属配套设施种类繁多，之间施工会产生交叉干扰，应当采取合理的施工顺序以及相关措施，以减少或避免附属设施施作时损坏和危及路基的稳固及安全。基床表层及附属设施施工时主要注意以下几个方面：
（1）基床表层施工前，先施作下列设施：设置路屏障地段的路屏障基础；接触网支柱基础及拉线地锚；综合接地的贯通地线（与路基同步施工）；排水井及其PVC横向排水管。
（2）为防止基床表层填料向两侧滑落以及压实后的扰动，在填筑表层前应先砌筑好两侧干砌片石护肩。
（3）基床表层填筑完成压实后，施作下列设施：反开挖安装通信、信号及电力线路的电缆槽（电缆槽为预制件）；反开挖施工各种电缆的手孔和埋设过轨钢管。
（4）待线上工程轨道板的混凝土底座施作完成后，其双线间的空隙采用C15混凝土现浇填充。待轨道板铺设完成后，其双线间空隙采用碎石填充平整，并在碎石与混凝土接触面沿线路纵向铺设PVC透水管，透水管与排水井相连。最后在线路两侧即轨道板和混凝土底座的两端用碎石按1：1.5坡率回填并用C15混凝土封面。
（5）对于有关试验使用的试验预埋元器件，应按照起用途在路基施工过程适当时机进行埋设，避免出现后期开挖现象。
（6）在附属设施先施作后填筑基床表层时，应注意压实时对结构物的破坏，在结构物周围可采用小型夯实机械压实；同样，先填筑基床后反开挖施作附属设施，回填后也应小型机械夯实。
（7）目前，高钻进定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用于城市管道施工中，完全可以用来解决铁路四电等设施的施工安装，不会对路基造成破坏而影响路基的稳固与安全。
3、总体施工组织进度安排
路基工程全长 536.05m，被两座特大桥分为三段，在整个试验段7.38km全长范围分布。为便于施工安排，根据工程自身特点，按工作内容将路基工程分为地基处理、路基填筑、路
堑开挖、过渡段填筑、基床表层填筑、附属工程施工以及路基沉降观测等等。按照专业化施工的原则，考虑实际工作量的大小，计划整个路基工程安排四个专业队伍组织施工，即一个地基处理中的岩溶注浆施工队、一个土石方施工队和两个附属工程施工队，其中附属工程施工队一个以砌石圬工为主，另一个以混凝土圬工为主。
本工程整个路堑开挖土石方均不可以用作路基填料，全部按弃方处理，弃至业主指定位置或与当地政府协商选择弃土场。
本工程路基建筑材料分别有改良土、级配碎石、级配碎石加水泥以及混凝土等，这些材料均须经过加工厂按一定的配比拌和生产。从工程实际情况考虑，混凝土利用桥梁拌和站统一供应，而路基填筑用改良土和级配碎石等建立粒料集中拌和站。粒料拌和站设在DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基附近适当位置。
整个路基工程施工工期安排要综合考虑其他工程的干扰和需要，如桥路过渡段填筑需要等桥台施工完成后才能进行，而路基要及时交与线上工程使用，以使线上工程有足够时间。另外，要考虑路基需要连续进行沉降观测，应预留出路基沉降稳定时间。考虑各种因素，路基主体安排在正式开工后3个月内结束，附属工程可适当滞后。
路基工程总体施工进度横道图：
4、主要施工资源配置 4.1、施工机械设备配备
路基工程主要施工机械设备配备表
4.2、测量试验仪器设备配备
路基工程主要测试仪器设备配备表
4.3、施工管理人员配备
路基工程主要施工管理人员配备表
5、主要施工工艺方法 5.1、岩溶注浆 5.1.1、设计要求
DK2170+800~+839.13段路基地势平坦开阔，水塘密布。地层自上而下为粉砂、砾砂、粉质粘土以及微风化灰岩，灰岩中岩溶发育，局部溶洞，设计要求对该段地基进行注浆加固处理。为进一步探明岩溶发育情况，正式施工前，采用地质钻机在岩溶地区钻部分勘探孔以揭示具体地层情况，并明确注浆加固范围。岩溶注浆加固按以下要求进行：
（1）根据先导勘探孔，加固深度确定为岩土界面以下6m，即孔深潜入基岩6m； （2）钻孔过程中若遇溶洞，应至溶洞底板下1m为固结范围； （3）注浆套管嵌入基岩0.5m，用水泥砂浆固结成一体； （4）注浆孔开孔孔径≮φ110mm，终孔孔径≮φ91mm；
（5）采用双液注浆，水泥用Po42.5，水玻璃38~43Be’，模数2.4~3.0，水灰比0.8：1~1：1，但对于全充填溶洞一般采用单液注浆；
（6）注浆压力参数，灰岩中为0.1~0.3MPa，岩土界面附近加大至0.3~0.5MPa。 5.1.2、施工过程
（1）施工准备：清除地表草皮，平整地面场地，四周挖好排水沟，建立排水系统，并在适当位置设集水池，便于污水存放，防止对周围环境造成污染。本段路基因处于水塘中，应先施工草袋围堰、抽水、清淤，再回填A、B组填料或改良土至适当高度便于钻机作业为度。
（2）测量定位：对平整后的地面进行高程、中线测量。按设计要求布孔，注浆孔采用“梅花型”布置，孔纵向间距5m，排距5m。
（3）钻机就位、钻孔：采用MK-3型地质钻机，BM-250型注浆泵,1.5立方灰浆搅拌机,RM-9/7型空压机,另配潜水泵及注浆管等机具。地质回旋钻机对位，设立水泥浆池，配制水泥浆，启动钻机钻进，达到终孔位置后，提钻。
（4）注浆：按设计要求的配合比，采用全孔一次或两次注浆，注浆压力按设计要求控制。
过程中若遇空的岩溶通道、较大溶洞和裂隙处，视具体情况先灌入中粗砂或稀水泥砂浆对溶蚀腔体进行充填，再注双液浆或煤灰水泥浆。
（5）注浆结束标准：当注浆达到下列标准之一时，可结束该孔注浆： 1）、注浆孔口压力维持在0.2MPa左右，吸浆量不大于40升/min，维持30min； 2）、冒浆点已出注浆范围外3~5m时；
3）、单孔注浆量达到平均注浆量1.5~2.0倍，且进浆量明显减少时。
（6）二次清孔、注浆：当达不到上述注浆结束标准时或当对注浆的质量有怀疑时，沿原孔复钻，清水清孔后，进行二次注浆。 5.1.3、注浆施工工艺流程
5.1.4、注浆施工注意事项
注浆施工按照有关注浆技术规程和细则执行，根据本段情况须注意以下事项： （1）通过注浆前注水试验，调整材料配比和注浆压力等工艺技术参数；
（2）注浆孔应跳孔施钻，不应全部钻孔完后再注浆，以免孔位串浆，增加难度及清孔工作量。注浆孔施工应自路基坡脚向线路中心的顺序进行，先两侧后中间，保证注浆质量；
（3）注浆钻孔孔位移动不宜超过0.5m；
（4）注浆过程应加强地面观测记录，记录分析水平位移、冒浆点的位置、地面沉陷、附近水井的水位变化等；
（5）注浆全过程应做好技术资料和基础数据记录、整理、分析工作； （6）注浆过程注意环境保护，及时清理浆液污染物； （7）注浆结束后及时用水泥砂浆封孔；
（8）注意各孔注浆量依据地质情况可能有较大差异，当连续注浆单孔超过15t水泥而不见升压时，应考虑提高浆液浓度、添加粉煤灰等，必要时间歇注浆。 5.1.5、注浆效果检查
（1）注浆前后，物探成果资料对比，检查注浆效果；
（2）注浆前后，钻孔注水试验的单位长度吸水量对比，检查注浆效果。注浆后单位长度吸水量应小于注浆前的3~5%，且不存在明显漏水现象；
（3）钻孔检查，检查孔数为5%，根据取芯浆液充填情况直观判断注浆效果。
5.2、基床底层及以下路堤填筑 5.2.1、路基压实及填料要求 （1）路基基床底层压实标准
（2）基床以下路堤压实标准
（3）填料选择：根据设计建议，对于路基基床底层，必须使用A、B组填料的粗粒土或改良土，基床以下路堤优先使用A、B组填料或改良土。
5.2.2、路基填筑
根据本工程特点，以深路堑路基为主，填筑路堤工作量较小。因而无须按“四区段”组织，但仍要按照“八流程”进行，即：施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、机械碾压、检验签证、路面整形、边坡整修。施工机械使用挖掘机配合自卸汽车装运土石方，T140及以上推土机推平，必要时配合平地机整平，自重14t以上自行振动压路机碾压。
（1）施工准备：
1）填筑施工前应进行室内试验，取得填料压实标准数据，并于现场开展工艺性填筑试验，此类工作应得到监理工程师认可，以确保压实质量满足要求。
2）测量放样，确定路基填筑范围，但须注意预留加宽填筑范围。 3）拆迁地面建筑物，砍伐地面种植附着物，清除地面植被。
4）沿路基两侧坡脚外、征地界范围内开挖临时排水沟，便于及时排除地表水。 （2）地基处理：
1）对于填土高度小于3m的路堤，自路肩以下3m范围内不得有Ps
2）处于水塘中路基，按设计要求堆码草袋围堰，抽水清淤后再换填A、B组填料。 3）对基底有松土或耕作土的原地面，松土厚度小于0.3m时碾压密实；松土厚度大于0.3m时翻挖松土并分层回填压实，其密实状态应同路堤本体。
（3）分层填筑：
1）路堤填筑宜采取横断面全宽、纵向分层填筑方式。当原地面高低不平时，应先从最低处分层填筑，由两边向中心填筑。为保证路堤全断面的压实一致，边坡两侧各超填0.4~0.5米，完工时刷坡整平。
2）根据填土高度及由工艺试验确定的分层厚度及压实参数，计算出计划分层数、压路机行走速度、碾压遍数，向有关施工人员交底，现场管理人员必须认真控制填土厚度，并配合机械随时调整厚度。
3）为节省摊铺平整时间，在运送填料时，要控制倒土密度。一般按15t自卸车卸土间隔为4~5m控制。
（4）摊铺整平：
1）填筑区段完成一层卸土后，利用推土机或平地机进行摊铺平整作业，做到填铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触地面进行压实。
2）在摊铺的同时，应对路肩进行初步压实，并保证压路机压到路肩时不致发生滑坡。 3）两个作业段交接处，将接头处松土清除，在先填路基上作处2M长的接头进行搭接。 4）路基填筑与推平时要注意作出路拱以利于排水。 （5）机械碾压：
1）路基填料碾压前控制其含水量在最佳含水量﹢2%～-3%范围内。当含水量较低时，要采取洒水措施；当含水量较大时，采用推土机松土器拉松晾晒相结合的方法。
2）压实前对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检测，符合要求后进行碾压。 3）用振动压路机进行碾压时，第一遍静压，然后先慢后快，由弱振到强振，最快行驶速度控制在4km/h，由两边向中央进退式进行。横向接头应重叠0.4~0.5m，前后相临两区段纵向重叠0.8~1.0m。做到压实均匀，没有漏压、死角。压实后的路基表面平整，有较好的路拱，无明显轮迹。
（6）检验签证:
1）首先确认填料质量、填筑厚度、填层面纵横方向平整均匀度等是否符合规定标准。 2）利用适宜的试验器材，分别对其地基承载系数、压实度以及孔隙率等指标进行测试得出数据，并相互比较，以确认压实质量。
3）当各项指标满足要求后，由监理工程师确认后进入下道工序。否则，应查明原因作出相应的处理。
（7）路面整形：
1）路堤按设计标高填筑完成后，进行平整和测量。恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算平整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路面光洁五浮土，横向排水坡符合要求。
2）对路基的中线、水平、横坡、宽度以及平整度进行自检，确保各项要求达标。 （8）边坡整修：
依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后边坡应达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处要顺。边坡刷去超填部分后，应作为一个流程进行整修夯实，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。 5.2.3、路基填筑施工工艺流程
5.3、路堑开挖 5.3.1、路堑土方开挖
采用逐层顺坡开挖法。推土机沿纵向顺坡推土，挖掘机或装载机装土，汽车运至填方地段或弃土场。运距合适时，采用铲运机施工，推土机施工至边坡位置时，预留一定厚度的保护层，以后用挖掘机顺边坡从上至下刷除，最后由平地机或人工修整成型。
路堑开挖前，应按设计位置先施作堑顶截水天沟，防止开挖过程中边坡遭受过大的水流冲刷。路堑开挖至基床顶面设计标高时，精确测量施工断面，需换填的地段按设计进行施工，不换填的地段检底成型。 5.3.2、路堑石方开挖
为了保证路堑边坡岩体稳定，并使边坡面平顺光滑，石方采用梯段爆破开挖，如路堑深度较浅，数量不大时，采用浅孔爆破开挖，边坡部分按预留保护层光面爆破成型，非顺层深路堑可用潜孔松动爆破法深孔爆破用钻机钻孔；路堑边坡力求平顺光滑，无明显的局部凹凸，个别欠挖部分，用人工浅孔爆破清理。对于顺层清方的路堑地段，严格按顺层坡率清刷彻底。边坡上如有坑洼凹槽，则用人工凿成一定宽度的基座再砌石嵌补，做到嵌体稳定、表面平顺、
周边封严。路堑底面用手持风钻钻眼，小炮爆破开挖至设计标高。路堑侧沟用小炮开挖爆破成型。
石方爆破施工具体情况采用以下三种爆破方法：
其一：一般爆破，采用梯段微差挤压爆破，按松动爆破或减弱抛掷爆破计算孔网参数及装药量。
其二：光面爆破，用于本标段边坡开挖。保证边坡率准确，坡面平顺，减少边坡岩石的破坏及扰动。
其三：孤石爆破。用于大块岩石改小。满足填石路堤块径的要求。
本工程采用RS-2乳化及2号岩石硝胺炸药，雷管采用1-15段非电毫秒雷管，凡是梯段爆破采用秒微差爆破。爆破网络联接：本工程爆破网络联接一律采用非电导爆系统，除引爆雷管可使用火雷管外，其它部分严禁使用火雷管以策安全，联接时主炮孔与光面孔可一次起爆，亦可分开爆破。起爆方式 ：炮孔组的起爆方式采用“V”型起爆法，使爆堆集中、便于装运，并能削弱端头炮孔的夹制力，利于边坡平整，减少超欠挖。
爆破警戒区的确定，盲炮的预防、处理等均按《爆破安全规程》办理。 5.3.3、既有线附近爆破防护
既有线附近路堑应严格控制爆破，必须确保行车安全，严格控制飞石爆碴从横向塌入既有线内，防止造成事故中断行车。除对爆破的方向、炮眼的布置、装药量的大小进行严格控制外，还要防止飞石和控制爆碴坍落位置。具体有以下几种方式：
（1）单层排架或双层靠壁式排架防护
根据现场情况和控爆难度，确定采用单层或双层排架式防护。在边坡上搭设钢管排架，与既有线间距必须大于2.5m,排架用φ32锚杆固定在边坡上，顶部用钢丝绳紧固，注意排架搭设不能侵入界限。
（2）炮孔覆盖
购置费旧汽车内胎编制小炮被，次种覆盖材料具有较高强度、弹性和任性，不易折断，
每块2x2.5m的炮被重量约100公斤,不易被爆破气浪抛起.况且这种材料可反复利用,易修补,经济实惠。
（3）加压
炮位覆盖土被，其上压柔性炮被，并在炮被上方压土袋,并以布鲁格防护网加固,布鲁格网用锚杆固定。在施工前，还应对山上危石进行炮解，或用锚杆加固，避免震动过程中坍落砸坏防护排架而影响行车。
5.3.4、路堑施工工艺流程
石加5%水泥分层填筑，台后20m范围基床表层同样采用级配碎石加5%水泥填筑。重点叙述桥路过渡段施工工艺及要求。
（1）基底处理：过渡段基底与相临路堤的地基同步处理，执行同样标准。注意务必作好横向排水。
（2）基坑回填：台后基坑应清理干净后，采用C15混凝土回填，混凝土自拌和站集中拌和，采用混凝土运输车运送至浇注地点，灌注时采用插入式振动棒振捣密实。
（3）防排水处理：在桥台与台后填筑物之间安装渗水板，下部安装横向透水式排水管，以便于将雨水迅速排除。
（4）粒料拌和：级配碎石（加5%水泥）采用几种规格的碎石在粒料拌和站集中拌和，采用汽车运输至填筑地点。拌和应注意拌和均匀，并严格控制好含水量以及水泥掺量。
（5）分层填筑：采用推土机推平，平地机整平，振动压路机分层碾压密实，在压路机碾压不到的地方用手扶震动夯夯实，各层的压实度均按基床表层级配碎石土的压实标准控制。过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。
（6）过渡段施工工艺流程
5.5、基床表层防水层施工
本工程路堑地段全部采用“路堤式”路堑结构，基床表层要求挖除换填级配碎石。为防止雨水渗透危害路堑路基面，设计在基床表层与路基面接触面铺设一层复合土工膜和0.15m厚砂垫层用来防排水。路基成型后应尽快施作防水层，防水层施工工艺如下：
（1）施工准备：复核设计图纸、土工布质量检测、组织好劳动力、放设好施工线等； （2）路基表面平整：正式铺设前，要将路堑路基面表面清理平整成型，并注意有无突出石块等硬状物，防止刺破土工膜；
（3）铺设下承层：在整理成型的路基面先铺设一层砂作为土工膜下承层，施工时，由人工配合机械作业，要求表面平顺无凹凸现象，并形成路拱横坡相同的坡度；
（4）铺设土工布：在平整好的中粗砂下承层上全断面铺设土工布，根据土工布的铺设宽度，加上土工布两端长度，截取每幅土工布长度铺设，土工布要拉直平顺，紧贴下承层，锚固端施工要符合设计要求，接缝搭接粘合强度符合有关规定。两幅搭接时高端压在低端之上，曲线地段外侧搭在内侧之上，直线地段统一按照左幅压在右幅之上。土工布与线路方向垂直铺设，土工布纵向搭接宽度不得小于50厘米，横向搭接大于10CM。施工保持连续，不出现扭曲、褶皱、重叠，发现破损，立即修补。
（5）铺设上层填料：土工布铺设完成之后，按照设计厚度铺筑上层填料。
（6）场地清理：土工布铺设完成经检查合格后，进行作业场地的清理工作。铺设完毕后路基封闭，禁止车辆通行。
（7）土工膜铺设施工工艺流程：
5.6、挡护工程施工
本工程路基支挡工程有路肩挡墙和路堑挡墙两种，建筑材料均采用C15片石混凝土，全墙背设置砂夹卵石防滤层。挡墙应分段跳槽开挖，并及时砌筑墙身。挡墙墙身不应有水平通缝，斜基底不得改缓或改陡。临时开挖边坡尽可能与墙背保持一致，临时边坡如超挖、局部坍塌、掉块等，应采用不低于挡墙设计指标的材料填筑。施工开挖过程中，应严格注意核对墙背及基底地质条件是否与设计相符，若不符，及时通知有关人员妥善处理。挡墙施工工艺
如下：
（1）测量放样：基坑开挖前，按设计图纸进行测量放样，画出基坑开挖轮廓线。 （2）基坑开挖：采用挖掘机按照开挖线开挖基坑，若是石质基坑，则采用小爆破开挖，注意基坑开挖范围应包括墙背反滤层尺寸。开挖接近基坑底标高时，应再次测量放样，画出基础轮廓，然后人工用洋镐或风镐按照设计基础底部尺寸将基坑开挖成型。
（3）立模：外侧模板采用大块平面钢模，内侧模板采用小型组合钢模或木模，利用型钢、方木、圆木等作为横竖肋和支撑，为确保挡墙断面尺寸，模板里面宜采用等墙厚的圆木作内撑，随混凝土浇注时取出。因挡墙外路面是斜面，按以往经验，混凝土浇注时空气难以排除，拆模后混凝土面外观欠佳，而且墙背模板因空间过小非常难以拆除，实际施工时可以采用混凝土预制块作为挡墙镶面（顺丁砌筑），兼作混凝土浇注模板，墙背也采用预制块。因预制块集中预制，选择较好的模具和成型工艺，比较容易得到光洁的外路面。采用预制块作模板时，不用加固，但必须一次只能施工一定的高度，一般不超过2m，接缝注意栽埋接茬石。
（4）浇注：混凝土自拌和站集中拌和，混凝土运输车运送至浇注地点，利用混凝土输送泵运混凝土入模，采用插入式振动棒振捣。而混凝土中的片石则利用吊车，采用专用吊筐起吊入模。片石混凝土浇注时严格按相关规定执行，确保片石间距以及层距符合规范要求。挡墙混凝土浇注过程中注意墙身泻水孔的设置，泻水孔按设计要求间距布置，安装时注意间距应该均等，且每层均应在同一水平面上，以确保外观美观。
（5）拆模养生：混凝土浇注完终凝后应立即洒水养生，墙顶应采用草袋或草帘等覆盖。在达到规定时间规范允许时，即可拆除挡墙模拌，如果使用混凝土预制块则不用拆模。拆模后应持续养生14天，养生标准以墙身时刻保持湿润为准。
（6）墙背处理：在挡墙拆模后，应立即进行墙背底部防水层施工，对于路堑挡墙，可以立即施作反滤层。但对于路肩挡墙，因需要进行墙背回填土，所以应等挡墙混凝土强度达到设计强度之后方可进行。防水层按照设计规定采用拈土夯填，应确保夯实质量以使达到隔水的目的，反滤层使用砂夹卵石应确保材质合格，使其充分达到滤水的作用。
（7）挡墙施工工艺流程：
高速铁路路基施工组织设计目录
1 工程概况
1.1 工点分布
1.2 工程特点
1.3 主要工程量
2 主要施工方案、技术措施
2.1 减少工后沉降和差异沉降
2.2、路基各部位填料确定
2.2.1、一般路堤填料
2.2.2、过渡段路基填料
2.2.3、基床表层填料
2.2.4、桥台台后基坑回填料
2.3、不良地质处理
2.4、确定过渡段范围
2.5、沉降观测方案
2.6、压实检测方案
2.7、基床表层与相关附属设施施工配合
3、总体施工组织进度安排
4、主要施工资源配置
4.1、施工机械设备配备
4.2、测量试验仪器设备配备
4.3、施工管理人员配备
5、主要施工工艺方法
5.1、岩溶注浆
5.1.1、设计要求
5.1.2、施工过程
5.1.3、注浆施工工艺流程
5.1.4、注浆施工注意事项
5.1.5、注浆效果检查
5.2、基床底层及以下路堤填筑
5.2.1、路基压实及填料要求
5.2.2、路基填筑
5.2.3、路基填筑施工工艺流程
5.3、路堑开挖
5.3.1、路堑土方开挖
5.3.2、路堑石方开挖
5.3.3、既有线附近爆破防护
5.3.4、路堑施工工艺流程
5.4、过渡段路基填筑
5.5、基床表层防水层施工
5.6、挡护工程施工
高速铁路路基施工组织设计
1、工程概况
1.1、工点分布：
本段路基工程共有3个工点，全长536.05m，分别位于DK2170+800~+839.13（39.13m），DK2173+900.78~DK2174+127.40（226.62m），DK2177+909.70~DK2178+180.00（270.30m），3个工点间分别由新街河特大桥和郭塘特大桥相连。
1.2、工程特点：
（1）DK2170+800~+839.13段处于岩溶地区，并穿过水塘，全范围设计对地基进行注浆加固，穿过水塘地段设草袋围堰清淤换填。
（2）DK2173+900.78~DK2174+127.40与DK2177+909.70~DK2178+180.00段均为深路堑，堑坡防护是重点。
（3）路堤与桥台、路堤与路堑相接处均按过渡段处理，采用特殊设计对过渡段进行加固。
（4）全段路堑均采用“路堤式”路堑结构，基床表层换填级配碎石（或级配砂砾石）处理，并于路基面设土工布进行防水处理。
（5）路基填料要求高，基床表层0.7m采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层2.3m必须采用A、B组粗粒土或改良土，基床以下路堤优先采用A、B组填料或改良土。
（6）路基压实要求高，并且采用地基系数K30、压实系数和孔隙率等多指标控制。
（7）对路基沉降和差异沉降要求严格，一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。
（8）要求对路基沉降进行连续观测，在路基完成后仍须有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降满足要求后方可进行线上施工。
1.3、主要工程量：
全段路基主要工程量有：开挖土石方175501m3；利用A、B组填料或改良土填筑15030 m3；基床级配碎石7222 m3；过渡段级配碎石加5%水泥4181 m3；路基现浇砼2448 m3；抽静水
6341 m3；挖淤泥638 m3；草袋围堰990 m3；附属干砌片石930 m3；浆砌片石4604 m3；混凝土5285 m3；绿色防护10073 m2；复合土工膜12016 m2；岩溶处理φ110钻孔1118m；岩溶处理双液注浆1933 m3；路基面及地表沉降观测44个断面。
2、主要施工方案、技术措施
2.1、减少工后沉降和差异沉降
无碴轨道结构对下部基础的沉降和差异沉降提出了严格要求，无碴轨道主要是根据弹性扣件可调整量，以及轨道结构、养护标准确定工后沉降及差异沉降标准，因而，本工程要求一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。所以，如何尽量减少工后沉降和不均匀沉降，达到无碴轨道对路基的要求，是高速铁路路基施工控制的关键。根据本工程初步设计文件以及参考相关资料，主要从以下几方面加强控制：
（1）重视地基处理：地基是路基的载体，其好坏直接影响路基的稳定，正式施工前务必调查清楚地形、地貌、地质、水文等自然条件，尤其是不良水文、地质情况。针对软弱地基，必须制定专门的处理方案。如本工程初步设计文件针对查明的岩溶地基采取注浆加固的处理方案。
（2）严格选择填料：填料是构成路基的原材料，实践证明，填料质量的好坏，直接关系到路基建筑物的强度高低与变形。设计文件明确指出，路基基床以下填料采用A、B组填料或改良土，基床表层采用级配碎石填筑。因此在施工时，要认真调查土源，严把填料关，确保路基填筑使用符合要求的原材料。并且，要严格注意填料的同一性，若分段填料不同，则容易产生差异沉降。
（3）选好压实机械：加强压实，保证填土压实度是提高路基性能最直接的途径。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械性能及效率等因素综合考虑，合理确定。首选大功率振动压路机，禁止使用推土机或运输车当作专用压实机具。
（4）注意过渡段施工：路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物（如箱涵）连接处、填挖
交界处等因建筑材料突变，极易发生差异沉浆。所以，此类地段均应设置过渡段，针对每一种情况进行专门的过渡段处置方案设计。施工时严格按设计方案进行，确保过渡段施工质量，减少路基差异沉降。
（5）加强沉降观测：在路堤施工中，由于附加荷载是逐渐起作用的，因此地基中超静水压力的消散必须经历一定时间才能完成。为了使路堤填筑所产生的应力增加与路堤地基强度的增量相适应，就必须进行施工观测，以控制适宜的填筑速率，并分析确定路基填筑是否须等待沉降而预留加宽和加高。另外，由于无碴轨道的特殊性，路基必须确保稳定后方能铺设轨道，因此在路基完成或施加预压荷载后仍应有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求时才能交出路基进行轨道施工。
2.2、路基各部位填料确定
2.2.1、一般路堤填料
路堤基底原地面挖除换填、基床以下路堤等部位填料设计文件要求采用A、B组填料或改良土，路基基床底层填料则要求采用A、B组中粗粒土填料或改良土，而设计文件《工程地质勘察报告》明确界定本工程路堑挖方全部属D组填料，不能直接使用于本工程路基填筑。故此种填料考虑两种方案供应：
（1）外购：
综合考虑数量、材质、价格、运距以及周围具体环境，直接采购石碴、天然砂夹卵石等等符合质量要求的A、B组填料，汽车运往工地直接填筑。
（2）改良：
待本工程路堑开挖后，挑选材质较好的土石，通过试验改良使其达到要求填料的标准。改良方法优先考虑物理改良，购进良好的河卵石或碎石（可掺入一定量粉煤灰），按试验确定一定的比例掺入原状土石，通过机械强制搅拌均匀，然后汽车运往工地填筑。若经过试验物理改良土难以达到规定的压实标准，则采用化学改良土，即掺入石灰、水泥、粉煤灰等外掺料，具体须根据现场土质成分等通过试验确定外掺料与比例。
改良土必须采用厂拌法供应，根据本工程现场实际情况，在三段路基的中间位置即DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基附近适当位置设一改良土集中拌和场地比较经济合理。
2.2.2、过渡段路基填料
设计文件规定，桥路过渡段由桥台尾向路基方向填筑级配碎石加5%水泥，在与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石内掺入5%的水泥。三段路基均有桥路过渡段，故在中间位置即DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基适当位置设集中拌和站，用以拌和填料。拌和料严格按设计文件要求的级配碎石粒径范围采用几种规格的碎石进行充分拌和，并按规定掺入水泥量，其含水量由现场试验确定。
2.2.3、基床表层填料
按照设计文件，除桥路过渡段外，路基基床表层均采用级配碎石填筑，其中路堑（不论是土质、软质岩还是硬质岩）通过换填仍采用级配碎石基床。同过渡段填料，基床级配碎石利用同一拌和设备，严格按规定要求拌和配置级配碎石。
2.2.4、桥台台后基坑回填料
设计文件规定，桥路过渡段填筑前，桥台台后基坑现浇C15混凝土回填至原地面平。为确保混凝土质量，混凝土必须集中拌和，因整个路基工程混凝土工作量不大，完全可以利用桥梁混凝土拌和站供应混凝土。
2.3、不良地质处理
地质勘察资料揭示，地震液化及岩溶为本工程段两大不良地质现象。具体到路基工程，初步设计勘察已经暴露出存在有不少不良地质，如液化松软土路基、岩溶路基、软质岩顺层路堑等。由于地质条件在空间上的变化复杂性和不确定性，勘察中容易受地形、地物、自然环境以及人为因素等方面的影响，在施工开展前和施工过程中，我们应对地质进行补充勘探，以便进一步查明不良地质的分布和影响程度，补勘可以采用地质雷达配合地质钻机进行。
对于已经确定的不良地质，设计文件初步制定了部分处置方案，具体如下：
（1）液化松软土路基：本工程DK2170+800~+839.13段路基地处珠江三角洲冲积平原，上覆alQ4液化松软土，厚5~10m，具体地层以粉质粘土、粉砂以及砾砂为主，下伏灰岩，岩溶发育。 另，本段路基正好穿过一水塘，路基右侧基本全部处于水塘内。设计文件要求深层的灰岩岩溶地基进行注浆加固，水塘中路基则采取草袋围堰抽水清淤换填，而且全段路基加宽填筑。但对地表下的液化松软土地层未再提出具体处理措施。
针对实际地层情况，为确保工后路基的稳定，我们认为必须对该段路基的液化松软土层进行软地基加固处理。结合其下伏灰岩注浆加固处理措施，建议采取水泥搅拌桩或CFG桩等复合地基加固，加固深度至基岩面止。但松软土层中局部夹杂有砂砾层等硬地层对软地基加固处理存在较大影响，在实际施工中加强注意，积极考虑其影响，采取有效措施妥善处理。
（2）岩溶路基：本工程DK2170+800~+839.13段路基全范围地基深层为石炭系中下统壶天群（C2-3h）灰岩、白云质灰岩地层，其岩溶发育，初步设计采用水泥、水玻璃双液注浆加固，加固深度为进入基岩面至少6m以及至溶洞底板下1m。此方案应该是可靠的，实际施工中应注意进一步探明溶洞发育情况，准确确定注浆加固范围。
（3）软质岩顺层路堑：本工程中的DK2173+900.78~DK2174+127.40段深路堑与DK2177+909.70~DK2178+180.00段深路堑均以软岩层为主，并均存在顺层结构，易形成软弱结构面，设计考虑采用路堑挡墙及护墙进行防护。施工中应严格注意开挖，防止软弱岩层发生坍塌，同时密切注意挡墙地基承载要求，并且山体开挖后，要立即组织挡墙施工，以尽快封闭开挖暴露面。
2.4、确定过渡段范围
本工程由桥梁、路堤与路堑构成，存在路堤与桥台、路堤与路堑连接，按照设计文件设置过渡段的原则，本工程共有3处路堤与桥台连接过渡段，2处路堤与路堑连接过渡段。具体地点分别为新街河特大桥的北京端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；DK2174+110左右处设堤堑过渡段；郭塘特大桥的北京端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；郭塘特大桥的广州端桥台与台后路堤连接处设桥路过渡段；DK2177+930左右处设堤堑过渡段。
2.5、沉降观测方案
高速铁路路基沉降观测是一项系统的、连续的、长期的工作，自路基填筑开始直至铺设无碴轨道前。在路基施工过程中沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。而在铺设无碴轨道前，对路基的稳定性进行评估，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行轨道施工。
系统的路基沉降观测包括路基边桩位移观测和地面沉降观测，采用符合精度要求的仪器设备进行。当然，施工过程中，应该委派有经验的施工人员沿着线路巡回观察路堤外貌的微小变形、微小裂缝及其他发展情况，观察路堤坡脚附近地面的微小隆起和出水现象等。
（1）边桩位移观测设置
边桩用来观测土的侧向位移植及其发展趋势，从而判断地基的稳定性。边桩一般采用100mm×100mm×1000mm的硬木制成，使用时打入土中，桩顶露出地面2~3cm，并在桩顶钉一小钉，以备观测用。边桩按顺线路方向在路堤坡脚外侧2~10m范围布置1~2排，桩与桩间距以10~20m为宜。每排位移边桩两端，在不受荷重影响范围以外设置混凝土固定桩。
（2）地面沉降观测设置
地面沉降观测用来地表的总沉降量及沉降量随填土增
高和时间的变化情况，从而判断地基的稳定性。观测采用地
面沉降板进行，沉降板如图所示，在60mm×800 mm×800
mm的木底板上联接40mm×40mm的方木观测杆。观测杆
每杆长1.5m，上端包有铁皮接头，以便随填土高度的增大而
接长。观测杆外面套一PVC保护管，管端作成楔口形以便接长。安装沉降板前需将地面整平，以便保持木底板的水平
及标杆的垂直。在填土高达1m以后，根据填土部分的压缩量，将套管上拔一定距离，以免由于填土部分的压缩而影响地面沉降数值。
（3）位移和沉降观测
位移及沉降应用精度较高的经纬仪、水平仪进行观测，观测精度准确到1mm。在施工期间一般每一填筑层应进行一次观测，在沉降量急剧增大的情况下，每天应观测2~3次。如果两次填筑间隔时间较长，每3天至少观测一次。边桩位移观测绘制“填土高度~时间~位移量”关系曲线图，地表沉降观测绘制“填土高度~时间~沉降量”关系图，通过记录数据，随时分析路基稳定情况。当路堤经过分层填筑达到设计标高或达到预压高程后，前2~3个月内，每5天观测一次，三个月后7~15天观测一次，半年后一个月观测一次，直到待有关人员分析评价记录数据认为路基已经稳定后方可停止观测。
实际施工中应注意，沉降观测是利用与沉降板连接的沉降杆进行的，沉降观测板埋设后，在路基填筑过程中，沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测精度和工作的正常进行，特别是在基床表层施工时，多采用平地机、摊铺机，这些大型机械更易损坏沉降观测杆。如果沉降观测数据不连续、不完整，与实际不相符将影响推算资料的准确性。为保证观测资料的准确性和连续性，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。
2.6、压实检测方案
为了保证土工构筑物的填料达到设计压实标准，在确定压实机械后，关键是怎样有效地检测施工过程中填料的压实质量。参照秦沈客运专线压实检测经验，针对不同的填料采用不同的压实控制指标，基本原则是：
（1）对于细粒土、砂类土，采用灌砂法或核子射线法检测压实系数和孔隙率，采用K30承载板检测地基系数，按压实系数和地基系数双重指标控制。
（2）对于砾石类土、碎石类土，采用灌水法检测孔隙率，采用K30承载板检测地基系数，按孔隙率和地基系数双重指标控制。
（3）对于填料为级配碎石的路基基床表层，除检测其孔隙率和地基系数外，还得采用动态变形模量测试仪检测Evd值，按三指标控制。
2.7、基床表层与相关附属设施施工配合
与路基基床表层相联系的线路相关附属配套设施种类繁多，之间施工会产生交叉干扰，应当采取合理的施工顺序以及相关措施，以减少或避免附属设施施作时损坏和危及路基的稳固及安全。基床表层及附属设施施工时主要注意以下几个方面：
（1）基床表层施工前，先施作下列设施：设置路屏障地段的路屏障基础；接触网支柱基础及拉线地锚；综合接地的贯通地线（与路基同步施工）；排水井及其PVC横向排水管。
（2）为防止基床表层填料向两侧滑落以及压实后的扰动，在填筑表层前应先砌筑好两侧干砌片石护肩。
（3）基床表层填筑完成压实后，施作下列设施：反开挖安装通信、信号及电力线路的电缆槽（电缆槽为预制件）；反开挖施工各种电缆的手孔和埋设过轨钢管。
（4）待线上工程轨道板的混凝土底座施作完成后，其双线间的空隙采用C15混凝土现浇填充。待轨道板铺设完成后，其双线间空隙采用碎石填充平整，并在碎石与混凝土接触面沿线路纵向铺设PVC透水管，透水管与排水井相连。最后在线路两侧即轨道板和混凝土底座的两端用碎石按1：1.5坡率回填并用C15混凝土封面。
（5）对于有关试验使用的试验预埋元器件，应按照起用途在路基施工过程适当时机进行埋设，避免出现后期开挖现象。
（6）在附属设施先施作后填筑基床表层时，应注意压实时对结构物的破坏，在结构物周围可采用小型夯实机械压实；同样，先填筑基床后反开挖施作附属设施，回填后也应小型机械夯实。
（7）目前，高钻进定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用于城市管道施工中，完全可以用来解决铁路四电等设施的施工安装，不会对路基造成破坏而影响路基的稳固与安全。
3、总体施工组织进度安排
路基工程全长 536.05m，被两座特大桥分为三段，在整个试验段7.38km全长范围分布。为便于施工安排，根据工程自身特点，按工作内容将路基工程分为地基处理、路基填筑、路
堑开挖、过渡段填筑、基床表层填筑、附属工程施工以及路基沉降观测等等。按照专业化施工的原则，考虑实际工作量的大小，计划整个路基工程安排四个专业队伍组织施工，即一个地基处理中的岩溶注浆施工队、一个土石方施工队和两个附属工程施工队，其中附属工程施工队一个以砌石圬工为主，另一个以混凝土圬工为主。
本工程整个路堑开挖土石方均不可以用作路基填料，全部按弃方处理，弃至业主指定位置或与当地政府协商选择弃土场。
本工程路基建筑材料分别有改良土、级配碎石、级配碎石加水泥以及混凝土等，这些材料均须经过加工厂按一定的配比拌和生产。从工程实际情况考虑，混凝土利用桥梁拌和站统一供应，而路基填筑用改良土和级配碎石等建立粒料集中拌和站。粒料拌和站设在DK2173+900.78~DK2174+127.40段路基附近适当位置。
整个路基工程施工工期安排要综合考虑其他工程的干扰和需要，如桥路过渡段填筑需要等桥台施工完成后才能进行，而路基要及时交与线上工程使用，以使线上工程有足够时间。另外，要考虑路基需要连续进行沉降观测，应预留出路基沉降稳定时间。考虑各种因素，路基主体安排在正式开工后3个月内结束，附属工程可适当滞后。
路基工程总体施工进度横道图：
4、主要施工资源配置 4.1、施工机械设备配备
路基工程主要施工机械设备配备表
4.2、测量试验仪器设备配备
路基工程主要测试仪器设备配备表
4.3、施工管理人员配备
路基工程主要施工管理人员配备表
5、主要施工工艺方法 5.1、岩溶注浆 5.1.1、设计要求
DK2170+800~+839.13段路基地势平坦开阔，水塘密布。地层自上而下为粉砂、砾砂、粉质粘土以及微风化灰岩，灰岩中岩溶发育，局部溶洞，设计要求对该段地基进行注浆加固处理。为进一步探明岩溶发育情况，正式施工前，采用地质钻机在岩溶地区钻部分勘探孔以揭示具体地层情况，并明确注浆加固范围。岩溶注浆加固按以下要求进行：
（1）根据先导勘探孔，加固深度确定为岩土界面以下6m，即孔深潜入基岩6m； （2）钻孔过程中若遇溶洞，应至溶洞底板下1m为固结范围； （3）注浆套管嵌入基岩0.5m，用水泥砂浆固结成一体； （4）注浆孔开孔孔径≮φ110mm，终孔孔径≮φ91mm；
（5）采用双液注浆，水泥用Po42.5，水玻璃38~43Be’，模数2.4~3.0，水灰比0.8：1~1：1，但对于全充填溶洞一般采用单液注浆；
（6）注浆压力参数，灰岩中为0.1~0.3MPa，岩土界面附近加大至0.3~0.5MPa。 5.1.2、施工过程
（1）施工准备：清除地表草皮，平整地面场地，四周挖好排水沟，建立排水系统，并在适当位置设集水池，便于污水存放，防止对周围环境造成污染。本段路基因处于水塘中，应先施工草袋围堰、抽水、清淤，再回填A、B组填料或改良土至适当高度便于钻机作业为度。
（2）测量定位：对平整后的地面进行高程、中线测量。按设计要求布孔，注浆孔采用“梅花型”布置，孔纵向间距5m，排距5m。
（3）钻机就位、钻孔：采用MK-3型地质钻机，BM-250型注浆泵,1.5立方灰浆搅拌机,RM-9/7型空压机,另配潜水泵及注浆管等机具。地质回旋钻机对位，设立水泥浆池，配制水泥浆，启动钻机钻进，达到终孔位置后，提钻。
（4）注浆：按设计要求的配合比，采用全孔一次或两次注浆，注浆压力按设计要求控制。
过程中若遇空的岩溶通道、较大溶洞和裂隙处，视具体情况先灌入中粗砂或稀水泥砂浆对溶蚀腔体进行充填，再注双液浆或煤灰水泥浆。
（5）注浆结束标准：当注浆达到下列标准之一时，可结束该孔注浆： 1）、注浆孔口压力维持在0.2MPa左右，吸浆量不大于40升/min，维持30min； 2）、冒浆点已出注浆范围外3~5m时；
3）、单孔注浆量达到平均注浆量1.5~2.0倍，且进浆量明显减少时。
（6）二次清孔、注浆：当达不到上述注浆结束标准时或当对注浆的质量有怀疑时，沿原孔复钻，清水清孔后，进行二次注浆。 5.1.3、注浆施工工艺流程
5.1.4、注浆施工注意事项
注浆施工按照有关注浆技术规程和细则执行，根据本段情况须注意以下事项： （1）通过注浆前注水试验，调整材料配比和注浆压力等工艺技术参数；
（2）注浆孔应跳孔施钻，不应全部钻孔完后再注浆，以免孔位串浆，增加难度及清孔工作量。注浆孔施工应自路基坡脚向线路中心的顺序进行，先两侧后中间，保证注浆质量；
（3）注浆钻孔孔位移动不宜超过0.5m；
（4）注浆过程应加强地面观测记录，记录分析水平位移、冒浆点的位置、地面沉陷、附近水井的水位变化等；
（5）注浆全过程应做好技术资料和基础数据记录、整理、分析工作； （6）注浆过程注意环境保护，及时清理浆液污染物； （7）注浆结束后及时用水泥砂浆封孔；
（8）注意各孔注浆量依据地质情况可能有较大差异，当连续注浆单孔超过15t水泥而不见升压时，应考虑提高浆液浓度、添加粉煤灰等，必要时间歇注浆。 5.1.5、注浆效果检查
（1）注浆前后，物探成果资料对比，检查注浆效果；
（2）注浆前后，钻孔注水试验的单位长度吸水量对比，检查注浆效果。注浆后单位长度吸水量应小于注浆前的3~5%，且不存在明显漏水现象；
（3）钻孔检查，检查孔数为5%，根据取芯浆液充填情况直观判断注浆效果。
5.2、基床底层及以下路堤填筑 5.2.1、路基压实及填料要求 （1）路基基床底层压实标准
（2）基床以下路堤压实标准
（3）填料选择：根据设计建议，对于路基基床底层，必须使用A、B组填料的粗粒土或改良土，基床以下路堤优先使用A、B组填料或改良土。
5.2.2、路基填筑
根据本工程特点，以深路堑路基为主，填筑路堤工作量较小。因而无须按“四区段”组织，但仍要按照“八流程”进行，即：施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、机械碾压、检验签证、路面整形、边坡整修。施工机械使用挖掘机配合自卸汽车装运土石方，T140及以上推土机推平，必要时配合平地机整平，自重14t以上自行振动压路机碾压。
（1）施工准备：
1）填筑施工前应进行室内试验，取得填料压实标准数据，并于现场开展工艺性填筑试验，此类工作应得到监理工程师认可，以确保压实质量满足要求。
2）测量放样，确定路基填筑范围，但须注意预留加宽填筑范围。 3）拆迁地面建筑物，砍伐地面种植附着物，清除地面植被。
4）沿路基两侧坡脚外、征地界范围内开挖临时排水沟，便于及时排除地表水。 （2）地基处理：
1）对于填土高度小于3m的路堤，自路肩以下3m范围内不得有Ps
2）处于水塘中路基，按设计要求堆码草袋围堰，抽水清淤后再换填A、B组填料。 3）对基底有松土或耕作土的原地面，松土厚度小于0.3m时碾压密实；松土厚度大于0.3m时翻挖松土并分层回填压实，其密实状态应同路堤本体。
（3）分层填筑：
1）路堤填筑宜采取横断面全宽、纵向分层填筑方式。当原地面高低不平时，应先从最低处分层填筑，由两边向中心填筑。为保证路堤全断面的压实一致，边坡两侧各超填0.4~0.5米，完工时刷坡整平。
2）根据填土高度及由工艺试验确定的分层厚度及压实参数，计算出计划分层数、压路机行走速度、碾压遍数，向有关施工人员交底，现场管理人员必须认真控制填土厚度，并配合机械随时调整厚度。
3）为节省摊铺平整时间，在运送填料时，要控制倒土密度。一般按15t自卸车卸土间隔为4~5m控制。
（4）摊铺整平：
1）填筑区段完成一层卸土后，利用推土机或平地机进行摊铺平整作业，做到填铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触地面进行压实。
2）在摊铺的同时，应对路肩进行初步压实，并保证压路机压到路肩时不致发生滑坡。 3）两个作业段交接处，将接头处松土清除，在先填路基上作处2M长的接头进行搭接。 4）路基填筑与推平时要注意作出路拱以利于排水。 （5）机械碾压：
1）路基填料碾压前控制其含水量在最佳含水量﹢2%～-3%范围内。当含水量较低时，要采取洒水措施；当含水量较大时，采用推土机松土器拉松晾晒相结合的方法。
2）压实前对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检测，符合要求后进行碾压。 3）用振动压路机进行碾压时，第一遍静压，然后先慢后快，由弱振到强振，最快行驶速度控制在4km/h，由两边向中央进退式进行。横向接头应重叠0.4~0.5m，前后相临两区段纵向重叠0.8~1.0m。做到压实均匀，没有漏压、死角。压实后的路基表面平整，有较好的路拱，无明显轮迹。
（6）检验签证:
1）首先确认填料质量、填筑厚度、填层面纵横方向平整均匀度等是否符合规定标准。 2）利用适宜的试验器材，分别对其地基承载系数、压实度以及孔隙率等指标进行测试得出数据，并相互比较，以确认压实质量。
3）当各项指标满足要求后，由监理工程师确认后进入下道工序。否则，应查明原因作出相应的处理。
（7）路面整形：
1）路堤按设计标高填筑完成后，进行平整和测量。恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算平整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路面光洁五浮土，横向排水坡符合要求。
2）对路基的中线、水平、横坡、宽度以及平整度进行自检，确保各项要求达标。 （8）边坡整修：
依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后边坡应达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处要顺。边坡刷去超填部分后，应作为一个流程进行整修夯实，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。 5.2.3、路基填筑施工工艺流程
5.3、路堑开挖 5.3.1、路堑土方开挖
采用逐层顺坡开挖法。推土机沿纵向顺坡推土，挖掘机或装载机装土，汽车运至填方地段或弃土场。运距合适时，采用铲运机施工，推土机施工至边坡位置时，预留一定厚度的保护层，以后用挖掘机顺边坡从上至下刷除，最后由平地机或人工修整成型。
路堑开挖前，应按设计位置先施作堑顶截水天沟，防止开挖过程中边坡遭受过大的水流冲刷。路堑开挖至基床顶面设计标高时，精确测量施工断面，需换填的地段按设计进行施工，不换填的地段检底成型。 5.3.2、路堑石方开挖
为了保证路堑边坡岩体稳定，并使边坡面平顺光滑，石方采用梯段爆破开挖，如路堑深度较浅，数量不大时，采用浅孔爆破开挖，边坡部分按预留保护层光面爆破成型，非顺层深路堑可用潜孔松动爆破法深孔爆破用钻机钻孔；路堑边坡力求平顺光滑，无明显的局部凹凸，个别欠挖部分，用人工浅孔爆破清理。对于顺层清方的路堑地段，严格按顺层坡率清刷彻底。边坡上如有坑洼凹槽，则用人工凿成一定宽度的基座再砌石嵌补，做到嵌体稳定、表面平顺、
周边封严。路堑底面用手持风钻钻眼，小炮爆破开挖至设计标高。路堑侧沟用小炮开挖爆破成型。
石方爆破施工具体情况采用以下三种爆破方法：
其一：一般爆破，采用梯段微差挤压爆破，按松动爆破或减弱抛掷爆破计算孔网参数及装药量。
其二：光面爆破，用于本标段边坡开挖。保证边坡率准确，坡面平顺，减少边坡岩石的破坏及扰动。
其三：孤石爆破。用于大块岩石改小。满足填石路堤块径的要求。
本工程采用RS-2乳化及2号岩石硝胺炸药，雷管采用1-15段非电毫秒雷管，凡是梯段爆破采用秒微差爆破。爆破网络联接：本工程爆破网络联接一律采用非电导爆系统，除引爆雷管可使用火雷管外，其它部分严禁使用火雷管以策安全，联接时主炮孔与光面孔可一次起爆，亦可分开爆破。起爆方式 ：炮孔组的起爆方式采用“V”型起爆法，使爆堆集中、便于装运，并能削弱端头炮孔的夹制力，利于边坡平整，减少超欠挖。
爆破警戒区的确定，盲炮的预防、处理等均按《爆破安全规程》办理。 5.3.3、既有线附近爆破防护
既有线附近路堑应严格控制爆破，必须确保行车安全，严格控制飞石爆碴从横向塌入既有线内，防止造成事故中断行车。除对爆破的方向、炮眼的布置、装药量的大小进行严格控制外，还要防止飞石和控制爆碴坍落位置。具体有以下几种方式：
（1）单层排架或双层靠壁式排架防护
根据现场情况和控爆难度，确定采用单层或双层排架式防护。在边坡上搭设钢管排架，与既有线间距必须大于2.5m,排架用φ32锚杆固定在边坡上，顶部用钢丝绳紧固，注意排架搭设不能侵入界限。
（2）炮孔覆盖
购置费旧汽车内胎编制小炮被，次种覆盖材料具有较高强度、弹性和任性，不易折断，
每块2x2.5m的炮被重量约100公斤,不易被爆破气浪抛起.况且这种材料可反复利用,易修补,经济实惠。
（3）加压
炮位覆盖土被，其上压柔性炮被，并在炮被上方压土袋,并以布鲁格防护网加固,布鲁格网用锚杆固定。在施工前，还应对山上危石进行炮解，或用锚杆加固，避免震动过程中坍落砸坏防护排架而影响行车。
5.3.4、路堑施工工艺流程
石加5%水泥分层填筑，台后20m范围基床表层同样采用级配碎石加5%水泥填筑。重点叙述桥路过渡段施工工艺及要求。
（1）基底处理：过渡段基底与相临路堤的地基同步处理，执行同样标准。注意务必作好横向排水。
（2）基坑回填：台后基坑应清理干净后，采用C15混凝土回填，混凝土自拌和站集中拌和，采用混凝土运输车运送至浇注地点，灌注时采用插入式振动棒振捣密实。
（3）防排水处理：在桥台与台后填筑物之间安装渗水板，下部安装横向透水式排水管，以便于将雨水迅速排除。
（4）粒料拌和：级配碎石（加5%水泥）采用几种规格的碎石在粒料拌和站集中拌和，采用汽车运输至填筑地点。拌和应注意拌和均匀，并严格控制好含水量以及水泥掺量。
（5）分层填筑：采用推土机推平，平地机整平，振动压路机分层碾压密实，在压路机碾压不到的地方用手扶震动夯夯实，各层的压实度均按基床表层级配碎石土的压实标准控制。过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。
（6）过渡段施工工艺流程
5.5、基床表层防水层施工
本工程路堑地段全部采用“路堤式”路堑结构，基床表层要求挖除换填级配碎石。为防止雨水渗透危害路堑路基面，设计在基床表层与路基面接触面铺设一层复合土工膜和0.15m厚砂垫层用来防排水。路基成型后应尽快施作防水层，防水层施工工艺如下：
（1）施工准备：复核设计图纸、土工布质量检测、组织好劳动力、放设好施工线等； （2）路基表面平整：正式铺设前，要将路堑路基面表面清理平整成型，并注意有无突出石块等硬状物，防止刺破土工膜；
（3）铺设下承层：在整理成型的路基面先铺设一层砂作为土工膜下承层，施工时，由人工配合机械作业，要求表面平顺无凹凸现象，并形成路拱横坡相同的坡度；
（4）铺设土工布：在平整好的中粗砂下承层上全断面铺设土工布，根据土工布的铺设宽度，加上土工布两端长度，截取每幅土工布长度铺设，土工布要拉直平顺，紧贴下承层，锚固端施工要符合设计要求，接缝搭接粘合强度符合有关规定。两幅搭接时高端压在低端之上，曲线地段外侧搭在内侧之上，直线地段统一按照左幅压在右幅之上。土工布与线路方向垂直铺设，土工布纵向搭接宽度不得小于50厘米，横向搭接大于10CM。施工保持连续，不出现扭曲、褶皱、重叠，发现破损，立即修补。
（5）铺设上层填料：土工布铺设完成之后，按照设计厚度铺筑上层填料。
（6）场地清理：土工布铺设完成经检查合格后，进行作业场地的清理工作。铺设完毕后路基封闭，禁止车辆通行。
（7）土工膜铺设施工工艺流程：
5.6、挡护工程施工
本工程路基支挡工程有路肩挡墙和路堑挡墙两种，建筑材料均采用C15片石混凝土，全墙背设置砂夹卵石防滤层。挡墙应分段跳槽开挖，并及时砌筑墙身。挡墙墙身不应有水平通缝，斜基底不得改缓或改陡。临时开挖边坡尽可能与墙背保持一致，临时边坡如超挖、局部坍塌、掉块等，应采用不低于挡墙设计指标的材料填筑。施工开挖过程中，应严格注意核对墙背及基底地质条件是否与设计相符，若不符，及时通知有关人员妥善处理。挡墙施工工艺
如下：
（1）测量放样：基坑开挖前，按设计图纸进行测量放样，画出基坑开挖轮廓线。 （2）基坑开挖：采用挖掘机按照开挖线开挖基坑，若是石质基坑，则采用小爆破开挖，注意基坑开挖范围应包括墙背反滤层尺寸。开挖接近基坑底标高时，应再次测量放样，画出基础轮廓，然后人工用洋镐或风镐按照设计基础底部尺寸将基坑开挖成型。
（3）立模：外侧模板采用大块平面钢模，内侧模板采用小型组合钢模或木模，利用型钢、方木、圆木等作为横竖肋和支撑，为确保挡墙断面尺寸，模板里面宜采用等墙厚的圆木作内撑，随混凝土浇注时取出。因挡墙外路面是斜面，按以往经验，混凝土浇注时空气难以排除，拆模后混凝土面外观欠佳，而且墙背模板因空间过小非常难以拆除，实际施工时可以采用混凝土预制块作为挡墙镶面（顺丁砌筑），兼作混凝土浇注模板，墙背也采用预制块。因预制块集中预制，选择较好的模具和成型工艺，比较容易得到光洁的外路面。采用预制块作模板时，不用加固，但必须一次只能施工一定的高度，一般不超过2m，接缝注意栽埋接茬石。
（4）浇注：混凝土自拌和站集中拌和，混凝土运输车运送至浇注地点，利用混凝土输送泵运混凝土入模，采用插入式振动棒振捣。而混凝土中的片石则利用吊车，采用专用吊筐起吊入模。片石混凝土浇注时严格按相关规定执行，确保片石间距以及层距符合规范要求。挡墙混凝土浇注过程中注意墙身泻水孔的设置，泻水孔按设计要求间距布置，安装时注意间距应该均等，且每层均应在同一水平面上，以确保外观美观。
（5）拆模养生：混凝土浇注完终凝后应立即洒水养生，墙顶应采用草袋或草帘等覆盖。在达到规定时间规范允许时，即可拆除挡墙模拌，如果使用混凝土预制块则不用拆模。拆模后应持续养生14天，养生标准以墙身时刻保持湿润为准。
（6）墙背处理：在挡墙拆模后，应立即进行墙背底部防水层施工，对于路堑挡墙，可以立即施作反滤层。但对于路肩挡墙，因需要进行墙背回填土，所以应等挡墙混凝土强度达到设计强度之后方可进行。防水层按照设计规定采用拈土夯填，应确保夯实质量以使达到隔水的目的，反滤层使用砂夹卵石应确保材质合格，使其充分达到滤水的作用。
（7）挡墙施工工艺流程：