从2个人发展为200多人的团队，从一间办公室延伸到意大利、日本、上海和重庆的四地协作，长安造型设计部门的成长经历值得任何一家本土企业借鉴 当地时间2012年11月底，长安汽车位于意大利都灵的欧洲设计中心将会举行一个隆重的乔迁新居仪式。他们正式结束租用办公室的历史，在一块2.2万平方米的新基地开始崭新的描绘未来工作。 长安汽车的设计师们不仅可以在这里画图，还可以在这里自己加工模型，不再找其它公司代工。这一方面能够节省经费，另一方面也会缩短项目设计阶段所需花费的时间。设计中心主任陈政这样对《汽车商业评论》说。 在六年前，这样的场景简直不敢想象。 彼时，公司刚刚明确了“以我为主、自主开发”的创新发展战略，长安汽车驻意大利代表处升格为欧洲设计中心，但满打满算一共有8名员工，其中还有3人是中方外派人员。由于缺乏对中国汽车公司的了解，即便在设计人才济济的都灵，也鲜有人会对长安侧目。 所有人都清楚，没有优秀的设计师加盟，任何努力都是白费。正当陈政一筹莫展之际，转机出现。2008年，受到金融危机的影响，欧洲众多设计工作室陷入经营困境，长安抓住机会，招纳了近百名汽车设计人才。 人的问题解决后，如何让国外员工适应中国企业以“项目”为中心的运作方式成为摆在陈政眼前的又一道难题。 长安欧洲设计中心一年会有四五个设计项目同时开工，设计人员需要在不同项目间进行转换，这让习惯于一年只跟进一个项目的意大利设计师很难适应。不过，在经过一段时间适应后，这些设计师发现，这样的工作方式非常“有趣”，可以在相同的时间里学到更多的东西。 薪酬方面，启用了“宽带薪酬”方式，即将每一个薪酬级别的浮动范围拉大。员工出于项目的需要大部分时间会是“横向流动”，但随着其能力的提高，不断承担新的责任，即使是被安排到低层次岗位上工作绩效也会随之提高，和是否升职无直接关系。 于是，工作渐渐步入正轨。 现今，长安设计中心已经拥有200名左右的员工，设计师队伍从流动性较强的自由设计师为主转向大多数拥有在宝马、福特等在一流车企的工作背景。同时，与中心首席设计师卢奇（D’amborsio Lucian）资历相当的设计师也已经增加到4名，在不同项目担任领导者。 目前，长安欧洲设计中心主攻造型设计和车身开发。除此之外，2008年4月开业的日本设计中心以研究内外饰造型与工程化设计为主。在国内，除了重庆设计所外，长安上海研究院中还有一个设计团队。 由此，长安汽车设计团队和职能机构配备完整，在国内本土企业中处于领先地位，并已经初步可以与成熟的国外汽车制造商比肩。 与陈政相仿，对长安汽车造型室主任李亚兰来说，这样的规模在过去也是不可想象的。 1992年，北京理工大学工业设计专业毕业后，李亚兰便来到了长安。此时，整个公司的汽车设计人员加上她也只有两个，一间办公室。最初的工作是简单的，仅为当时的微车产品进行小改款，比如保险杠等，绝不涉及大的结构。这样一直到了2000年CM8项目启动。 CM8是长安第一次采取和国外联合开发的形式，合作对象是意大利的一间设计公司，方式是外方为主。但是，从草图阶段起，几位中方设计师便赴意参与其中。 李亚兰对《汽车商业评论》回忆说，第一次评审时，意方提交的效果图还遭遇了否决，而她提交的一个方案也变成过模型。 日后，李亚兰经历了多次联合开发。她认为通过这些过程，长安“学习到了世界先进的设计开发流程，了解到了国际化的思维和前沿的设计思想”。到2005年左右，联合开发便达到了“一半一半”的参与程度，而2007年底上市的杰勋MPV则基本由长安为主导。 随着经验的累积和海外设计中心的相继成熟，2009年，长安汽车决定由欧洲中心牵头，运用四地的设计力量，推出一款全球性的产品，项目代号C201。 在根据市场部门的调研结果明确设计定位后，四地设计师先后提交了3～5份设计方案，包括外形和内饰。之后，形成9套效果图，从中选取一套制造成模型，最后便到了公司层面的评审阶段。当然，此前还要经历多次的修改，和细节的优化。 在C201的第一次模型完成后，设计人员都觉得非常漂亮，但徐留平却认为“好像也做出来了，形是出来了，但神没有做出来，汽车也是有生命的，它不是一个纯粹的机械的东西”。于是，设计人员重新调整方案。在随后的日子里，这样的过程反复数次。 最后一次造型评审，徐留平亲赴都灵，“围着模型转了几圈，最后鼓掌表示满意”，造型才最终得以冻结。 这款车拥有着协调的车身比例，短前悬、长后悬和逐渐上扬的车身的腰线则勾勒出蓄势待发的动感。在细节上，柳叶形的前灯犀利眩目，与同样线条锐利的尾灯首尾呼应，车身的锋利的腰线和裙线，搭配独特的C柱设计和恰到好处的镀铬装饰，则展现出富有力量的肌肉感。 更重要的是，这款看来时尚的新车虽然应用了时下最前沿的设计元素，但设计语言却自成一家，完全没有过去很多自主品牌在设计上模仿、借鉴的痕迹。它的设计即便是放在欧洲也完全可以用杰出来形容。 这款车便是今天的长安逸动，在2012年走向市场后，它的销量持续走高，而且设计则是最为外界津津乐道的。 事实上，逸动仅是一例，在长安当前的新产品开发流程中，造型已经成为最为核心的问题，“用造型吸引用户，这是长安不动摇的基本点”。当下诸多中国本土汽车制造商对此已经形成了共识，他们纷纷高薪聘请国际知名的“洋教头”领导自己的设计部门便足以说明其对这项工作的重视。 2012年10月25日，张宝林告诉《汽车商业评论》，他刚刚从欧洲返回，参加长安将于2014年上市的一款产品的最后一轮评审，他本希望此行能完成造型冻结，但在最后关头之前的方案“被干掉了”。由此，下一轮流程也宣告暂停。而此前，CS35也是由于造型迟迟无法达到预期而推迟了一年的上市时间。 “现在，长安把控所有的开发流程，但造型除外，只要造型一定，我说这个车18个月以后上市，没有任何问题。”张宝林如是说。
从2个人发展为200多人的团队，从一间办公室延伸到意大利、日本、上海和重庆的四地协作，长安造型设计部门的成长经历值得任何一家本土企业借鉴 当地时间2012年11月底，长安汽车位于意大利都灵的欧洲设计中心将会举行一个隆重的乔迁新居仪式。他们正式结束租用办公室的历史，在一块2.2万平方米的新基地开始崭新的描绘未来工作。 长安汽车的设计师们不仅可以在这里画图，还可以在这里自己加工模型，不再找其它公司代工。这一方面能够节省经费，另一方面也会缩短项目设计阶段所需花费的时间。设计中心主任陈政这样对《汽车商业评论》说。 在六年前，这样的场景简直不敢想象。 彼时，公司刚刚明确了“以我为主、自主开发”的创新发展战略，长安汽车驻意大利代表处升格为欧洲设计中心，但满打满算一共有8名员工，其中还有3人是中方外派人员。由于缺乏对中国汽车公司的了解，即便在设计人才济济的都灵，也鲜有人会对长安侧目。 所有人都清楚，没有优秀的设计师加盟，任何努力都是白费。正当陈政一筹莫展之际，转机出现。2008年，受到金融危机的影响，欧洲众多设计工作室陷入经营困境，长安抓住机会，招纳了近百名汽车设计人才。 人的问题解决后，如何让国外员工适应中国企业以“项目”为中心的运作方式成为摆在陈政眼前的又一道难题。 长安欧洲设计中心一年会有四五个设计项目同时开工，设计人员需要在不同项目间进行转换，这让习惯于一年只跟进一个项目的意大利设计师很难适应。不过，在经过一段时间适应后，这些设计师发现，这样的工作方式非常“有趣”，可以在相同的时间里学到更多的东西。 薪酬方面，启用了“宽带薪酬”方式，即将每一个薪酬级别的浮动范围拉大。员工出于项目的需要大部分时间会是“横向流动”，但随着其能力的提高，不断承担新的责任，即使是被安排到低层次岗位上工作绩效也会随之提高，和是否升职无直接关系。 于是，工作渐渐步入正轨。 现今，长安设计中心已经拥有200名左右的员工，设计师队伍从流动性较强的自由设计师为主转向大多数拥有在宝马、福特等在一流车企的工作背景。同时，与中心首席设计师卢奇（D’amborsio Lucian）资历相当的设计师也已经增加到4名，在不同项目担任领导者。 目前，长安欧洲设计中心主攻造型设计和车身开发。除此之外，2008年4月开业的日本设计中心以研究内外饰造型与工程化设计为主。在国内，除了重庆设计所外，长安上海研究院中还有一个设计团队。 由此，长安汽车设计团队和职能机构配备完整，在国内本土企业中处于领先地位，并已经初步可以与成熟的国外汽车制造商比肩。 与陈政相仿，对长安汽车造型室主任李亚兰来说，这样的规模在过去也是不可想象的。 1992年，北京理工大学工业设计专业毕业后，李亚兰便来到了长安。此时，整个公司的汽车设计人员加上她也只有两个，一间办公室。最初的工作是简单的，仅为当时的微车产品进行小改款，比如保险杠等，绝不涉及大的结构。这样一直到了2000年CM8项目启动。 CM8是长安第一次采取和国外联合开发的形式，合作对象是意大利的一间设计公司，方式是外方为主。但是，从草图阶段起，几位中方设计师便赴意参与其中。 李亚兰对《汽车商业评论》回忆说，第一次评审时，意方提交的效果图还遭遇了否决，而她提交的一个方案也变成过模型。 日后，李亚兰经历了多次联合开发。她认为通过这些过程，长安“学习到了世界先进的设计开发流程，了解到了国际化的思维和前沿的设计思想”。到2005年左右，联合开发便达到了“一半一半”的参与程度，而2007年底上市的杰勋MPV则基本由长安为主导。 随着经验的累积和海外设计中心的相继成熟，2009年，长安汽车决定由欧洲中心牵头，运用四地的设计力量，推出一款全球性的产品，项目代号C201。 在根据市场部门的调研结果明确设计定位后，四地设计师先后提交了3～5份设计方案，包括外形和内饰。之后，形成9套效果图，从中选取一套制造成模型，最后便到了公司层面的评审阶段。当然，此前还要经历多次的修改，和细节的优化。 在C201的第一次模型完成后，设计人员都觉得非常漂亮，但徐留平却认为“好像也做出来了，形是出来了，但神没有做出来，汽车也是有生命的，它不是一个纯粹的机械的东西”。于是，设计人员重新调整方案。在随后的日子里，这样的过程反复数次。 最后一次造型评审，徐留平亲赴都灵，“围着模型转了几圈，最后鼓掌表示满意”，造型才最终得以冻结。 这款车拥有着协调的车身比例，短前悬、长后悬和逐渐上扬的车身的腰线则勾勒出蓄势待发的动感。在细节上，柳叶形的前灯犀利眩目，与同样线条锐利的尾灯首尾呼应，车身的锋利的腰线和裙线，搭配独特的C柱设计和恰到好处的镀铬装饰，则展现出富有力量的肌肉感。 更重要的是，这款看来时尚的新车虽然应用了时下最前沿的设计元素，但设计语言却自成一家，完全没有过去很多自主品牌在设计上模仿、借鉴的痕迹。它的设计即便是放在欧洲也完全可以用杰出来形容。 这款车便是今天的长安逸动，在2012年走向市场后，它的销量持续走高，而且设计则是最为外界津津乐道的。 事实上，逸动仅是一例，在长安当前的新产品开发流程中，造型已经成为最为核心的问题，“用造型吸引用户，这是长安不动摇的基本点”。当下诸多中国本土汽车制造商对此已经形成了共识，他们纷纷高薪聘请国际知名的“洋教头”领导自己的设计部门便足以说明其对这项工作的重视。 2012年10月25日，张宝林告诉《汽车商业评论》，他刚刚从欧洲返回，参加长安将于2014年上市的一款产品的最后一轮评审，他本希望此行能完成造型冻结，但在最后关头之前的方案“被干掉了”。由此，下一轮流程也宣告暂停。而此前，CS35也是由于造型迟迟无法达到预期而推迟了一年的上市时间。 “现在，长安把控所有的开发流程，但造型除外，只要造型一定，我说这个车18个月以后上市，没有任何问题。”张宝林如是说。