学者称消灭出租车份子钱须取消特许经营
http://www.sina.com.cn/ 2012年06月11日03:19 中国青年报
出租车行业利益链条的核心是份子钱，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。
出租车属特许经营行业，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中，直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。
近日，中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查，试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。
“北京最牛的哥”的坚持
被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了，但他对出租车经营权的争取却从未停止。
董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上，他留着时兴的“青年头”发型，踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层，董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时，北京市既有一大批出租车的个体户，也有1000多家出租汽车公司，这些公司80%是集体所有制。董昕认为，在集体所有制企业，成为“主人翁的一分子”，比个体户更牢靠。
中国政法大学中欧法学院教授王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府还默许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。
董昕告诉记者，天运公司是集体所有制企业，当时拥有面的40辆，夏利20辆，桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式，公司先购车，然后司机带着钱买车，面的5万元，夏利10万元，桑塔纳17万元。不到一年车款凑足，还了集资款。”
“企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为，公司今天所有的财富，都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。
1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍，车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月，管理部门发布129号文件，此后公司之间兴起兼并重组之风。
天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来，天运公司的未来，应由他和其他职工一起决定，“我们是企业的主人，而不是像桌子凳子和车那样的资产。”
这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》，“条例颁布在先，天运公司成立在后，既然注册为集体企业，就应依法管理企业。”在他看来，肉要烂在锅里，集体财富是属于集体劳动者的，司机是公司的股东，通过职工大会行使权利，获取资本投入的收益。
他找到法院、信访办、主管局、工会，就为讨一个“说法”。有工友说，“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。
2004年11月，董昕开的车报废后，就没再开车，但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地，“他们说我是职工，我觉得我是股东。”
“是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。
丢了“新媳妇儿”的司机
北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。
上个世纪90年代中期，北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳，为了能多拉活儿，拉长报废期，他精心收拾那辆车，比伺候媳妇儿还上心，把车的里里外外擦拭得光彩照人，还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响，车身安上尾翼，京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司，大众公司不仅邀请他去参观，还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。
“那辆真正的‘豪桑’要17万元，是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下：这辆奖励来的豪桑是否附着经营权，能不能代替原有的“塔纳王”？
当时，司机和公司签订合同时约定的是“供车制”，也就是说，合同规定由司机出钱买车，公司获得的指标里有司机的一份，等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口，个人不能再申请指标，公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营，恰恰触动了公司最难启齿的心思——想把运营权收回手中。
由于无法解决经营权的问题，“真豪桑”长期上不了牌，他感到很憋屈，没过多久，这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。
而经营权的出现，也成就了一批人。张国庆清楚地记得，一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”，“当年公司要收回经营权，靠逼、靠打，都是常见的。”
此后，市场管制不仅固化了数量，提高了经营权的价格，还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱，公司应该缴纳的税费，这些年来除了油价上涨，从乘客的钱包给司机发放油补之外，这个市场几乎是一潭死水。
“规则制定得太死，出入的数量都是恒定的，公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说，公司主要通过特许经营权在银行获得贷款，投到其他利润率高的产业。
“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病，民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前，北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，尤其是在早晚高峰时段拼车，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。
此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的份子钱过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。
“政府一心想干好事，但他应该是管理者，不应该是操作者。”在张国庆看来，激发人的活力，要靠司机想办法创造，司机的愿望则可以通过企业来实现，通过创新和奖罚来实现。
要消灭份子钱就必须取消特许经营
北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾“肢解”过出租车收入分配的要素。
他认为，出租车服务是垄断行业，政府严格控制牌照数量。没有牌照参与运营是违法行为，会受到制裁。因此，出租车运营出入的一部分，来自垄断。这种垄断收入既不是汽车，也不是司机劳动带来的，而是牌照带来的。
在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。故而出租车行业超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。
薛兆丰进一步分析，份子钱只是“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。是由司机代收的营业收入。
北京一家国有出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”
这还不是牌照的真实价格。自1996年起，北京出租车总量就维持在6万辆上下，近年来官方数据是6.6万辆。2006年，北京市政协委员刘耀威曾表示，当年官方统计的黑车数量是7.2万辆，发展速度迅猛，远超正规出租车数量。
“存在意味着有需求。”长期关注出租车行业的传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，由于出租车市场不开放，北京出租车牌照的估价远低于实际价格，“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照，其愿意付出的价格，才是牌照的真实价格。”
在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。一些拥有个体牌照的车主，把车转包出去，形同一家超小型出租车公司，也收份子钱。
“份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。”在薛兆丰看来，最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入运营；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。
放开经营权？
梳理出租车的历史和现状，不难看见，这个行业敏感而轻巧地跟随着市场化、城市化的步伐，在改革开放浪潮之尖跳跃，因体制长期未理顺而纠结难行。惟有深化改革，才能理顺盘根错节的利益关系。
按照张国庆的说法，附着在出租车行业的牌照价格虽是无形，却难以估价。如果放开数量，让供应和需求回归平衡，将意味着出租车公司的利益受损。
在由晨立看来，如果没有比较妥善的政策进行引导，加上司机运营压力加大，很容易产生冲突。
而熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，解决这种冲突需要政府的智慧、勇气。类似放开经营权的举措，未必是一蹴而就，而是找准时机，比如经营权到期，以提高服务，竞争上岗的办法是淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，杭州等地已经开始这样的尝试。
薛兆丰告诉记者，从经济学上来说，与开放经营权利益相关的，只有持有经营权的人，如果经营权贬值，受损的是经营权所有者而非司机。短期来看，司机面临的是更多人的竞争，长期来说，司机只要付出劳动力和时间，获得的收益未必减少。
张国庆认为，与其让黑车被排除在序列之外，甚至在一些城市被当地的黑恶势力和地区帮派控制，还不如让政府管起来。
北京一家国有出租车公司负责人认为，公司的存在是必要的，公司和员工签订合同，企业给员工上保险和养老金，对社保和就业都是一种贡献，这就是企业社会价值的体现，政府没有办法管到这些。而且，若出现重大事故，个体出租车绝难承担赔偿费用。
但律师王振宇表示，“这样垄断的公司不应该存在，哪怕挣一分钱也是不合理的。”目前出租车行业存在法律主体混乱的现象，像出租车公司这样因特权而收费的主体，完全是多余的，“出租车就像一个小烟店或小食杂店一样，用不着一个公司以‘份子钱’来管他们。”
但出租车公司和一些管理部门认为，利用率不足，非高峰时段车辆多有空驶，这说明现有的市场仍未饱和，只是运力分配不均，如果放开管制可能引起市场混乱、恶性竞争，个体经营对市场秩序无益。
也有人认为，出租车行业是城市的窗口行业，如果行业乱象丛生，对城市信用影响极大。因此，对出租车行业的改革务必慎之又慎。
但王振宇说，市场有没有饱和？应该由政府部门给出切实的证据说明是否饱和，并解释黑车为何大量存在；如果放开管制，最初市场会有变动。但短期调整后，出租车从业者将因不再受到公司盘剥，更感到自己的主人翁身份，提高服务质量。
今年2月底，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍推行以车辆承包费用(份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商机制。
目前，由于各地城市化进程不一，出租车行业发展进程也不同。在法律法规尚不完善的城市扩大出租车司机的话语权，被看做是司机们争取自身权益的一个积极举措。
但这还远远不够，更深层次的改革势在必行。
学者称消灭出租车份子钱须取消特许经营
http://www.sina.com.cn/ 2012年06月11日03:19 中国青年报
出租车行业利益链条的核心是份子钱，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。
出租车属特许经营行业，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中，直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。
近日，中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查，试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。
“北京最牛的哥”的坚持
被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了，但他对出租车经营权的争取却从未停止。
董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上，他留着时兴的“青年头”发型，踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层，董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时，北京市既有一大批出租车的个体户，也有1000多家出租汽车公司，这些公司80%是集体所有制。董昕认为，在集体所有制企业，成为“主人翁的一分子”，比个体户更牢靠。
中国政法大学中欧法学院教授王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府还默许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。
董昕告诉记者，天运公司是集体所有制企业，当时拥有面的40辆，夏利20辆，桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式，公司先购车，然后司机带着钱买车，面的5万元，夏利10万元，桑塔纳17万元。不到一年车款凑足，还了集资款。”
“企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为，公司今天所有的财富，都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。
1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍，车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月，管理部门发布129号文件，此后公司之间兴起兼并重组之风。
天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来，天运公司的未来，应由他和其他职工一起决定，“我们是企业的主人，而不是像桌子凳子和车那样的资产。”
这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》，“条例颁布在先，天运公司成立在后，既然注册为集体企业，就应依法管理企业。”在他看来，肉要烂在锅里，集体财富是属于集体劳动者的，司机是公司的股东，通过职工大会行使权利，获取资本投入的收益。
他找到法院、信访办、主管局、工会，就为讨一个“说法”。有工友说，“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。
2004年11月，董昕开的车报废后，就没再开车，但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地，“他们说我是职工，我觉得我是股东。”
“是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。
丢了“新媳妇儿”的司机
北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。
上个世纪90年代中期，北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳，为了能多拉活儿，拉长报废期，他精心收拾那辆车，比伺候媳妇儿还上心，把车的里里外外擦拭得光彩照人，还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响，车身安上尾翼，京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司，大众公司不仅邀请他去参观，还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。
“那辆真正的‘豪桑’要17万元，是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下：这辆奖励来的豪桑是否附着经营权，能不能代替原有的“塔纳王”？
当时，司机和公司签订合同时约定的是“供车制”，也就是说，合同规定由司机出钱买车，公司获得的指标里有司机的一份，等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口，个人不能再申请指标，公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营，恰恰触动了公司最难启齿的心思——想把运营权收回手中。
由于无法解决经营权的问题，“真豪桑”长期上不了牌，他感到很憋屈，没过多久，这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。
而经营权的出现，也成就了一批人。张国庆清楚地记得，一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”，“当年公司要收回经营权，靠逼、靠打，都是常见的。”
此后，市场管制不仅固化了数量，提高了经营权的价格，还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱，公司应该缴纳的税费，这些年来除了油价上涨，从乘客的钱包给司机发放油补之外，这个市场几乎是一潭死水。
“规则制定得太死，出入的数量都是恒定的，公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说，公司主要通过特许经营权在银行获得贷款，投到其他利润率高的产业。
“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病，民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前，北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，尤其是在早晚高峰时段拼车，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。
此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的份子钱过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。
“政府一心想干好事，但他应该是管理者，不应该是操作者。”在张国庆看来，激发人的活力，要靠司机想办法创造，司机的愿望则可以通过企业来实现，通过创新和奖罚来实现。
要消灭份子钱就必须取消特许经营
北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾“肢解”过出租车收入分配的要素。
他认为，出租车服务是垄断行业，政府严格控制牌照数量。没有牌照参与运营是违法行为，会受到制裁。因此，出租车运营出入的一部分，来自垄断。这种垄断收入既不是汽车，也不是司机劳动带来的，而是牌照带来的。
在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。故而出租车行业超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。
薛兆丰进一步分析，份子钱只是“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。是由司机代收的营业收入。
北京一家国有出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”
这还不是牌照的真实价格。自1996年起，北京出租车总量就维持在6万辆上下，近年来官方数据是6.6万辆。2006年，北京市政协委员刘耀威曾表示，当年官方统计的黑车数量是7.2万辆，发展速度迅猛，远超正规出租车数量。
“存在意味着有需求。”长期关注出租车行业的传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，由于出租车市场不开放，北京出租车牌照的估价远低于实际价格，“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照，其愿意付出的价格，才是牌照的真实价格。”
在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。一些拥有个体牌照的车主，把车转包出去，形同一家超小型出租车公司，也收份子钱。
“份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。”在薛兆丰看来，最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入运营；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。
放开经营权？
梳理出租车的历史和现状，不难看见，这个行业敏感而轻巧地跟随着市场化、城市化的步伐，在改革开放浪潮之尖跳跃，因体制长期未理顺而纠结难行。惟有深化改革，才能理顺盘根错节的利益关系。
按照张国庆的说法，附着在出租车行业的牌照价格虽是无形，却难以估价。如果放开数量，让供应和需求回归平衡，将意味着出租车公司的利益受损。
在由晨立看来，如果没有比较妥善的政策进行引导，加上司机运营压力加大，很容易产生冲突。
而熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，解决这种冲突需要政府的智慧、勇气。类似放开经营权的举措，未必是一蹴而就，而是找准时机，比如经营权到期，以提高服务，竞争上岗的办法是淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，杭州等地已经开始这样的尝试。
薛兆丰告诉记者，从经济学上来说，与开放经营权利益相关的，只有持有经营权的人，如果经营权贬值，受损的是经营权所有者而非司机。短期来看，司机面临的是更多人的竞争，长期来说，司机只要付出劳动力和时间，获得的收益未必减少。
张国庆认为，与其让黑车被排除在序列之外，甚至在一些城市被当地的黑恶势力和地区帮派控制，还不如让政府管起来。
北京一家国有出租车公司负责人认为，公司的存在是必要的，公司和员工签订合同，企业给员工上保险和养老金，对社保和就业都是一种贡献，这就是企业社会价值的体现，政府没有办法管到这些。而且，若出现重大事故，个体出租车绝难承担赔偿费用。
但律师王振宇表示，“这样垄断的公司不应该存在，哪怕挣一分钱也是不合理的。”目前出租车行业存在法律主体混乱的现象，像出租车公司这样因特权而收费的主体，完全是多余的，“出租车就像一个小烟店或小食杂店一样，用不着一个公司以‘份子钱’来管他们。”
但出租车公司和一些管理部门认为，利用率不足，非高峰时段车辆多有空驶，这说明现有的市场仍未饱和，只是运力分配不均，如果放开管制可能引起市场混乱、恶性竞争，个体经营对市场秩序无益。
也有人认为，出租车行业是城市的窗口行业，如果行业乱象丛生，对城市信用影响极大。因此，对出租车行业的改革务必慎之又慎。
但王振宇说，市场有没有饱和？应该由政府部门给出切实的证据说明是否饱和，并解释黑车为何大量存在；如果放开管制，最初市场会有变动。但短期调整后，出租车从业者将因不再受到公司盘剥，更感到自己的主人翁身份，提高服务质量。
今年2月底，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍推行以车辆承包费用(份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商机制。
目前，由于各地城市化进程不一，出租车行业发展进程也不同。在法律法规尚不完善的城市扩大出租车司机的话语权，被看做是司机们争取自身权益的一个积极举措。
但这还远远不够，更深层次的改革势在必行。