业内人士表示，从国外发展经验看，我国的机场建设的确存在很大空间，但地方政府建立通用机场，一定要做到"不过快，不过度"，根据市场规模、实际需求和财政实力等各方面量力而行，否则恐会适得其反。
国内通用机场建设潮汹涌。
20日，新疆政府网站发布的《关于加快通用航空业发展的意见》提出，当前重点任务是加快机场建设、完善航空网络，到2020年，新疆将建成100个以上通用机场，到2030年建成200个以上通用机场。
时至今日，距国务院去年5月17日发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》(下称"意见")已经过去一年有余。在这一年中，几乎全国所有省、自治区、直辖市都发布了详细的通航产业发展规划，其中，机场建设数量是最能直观体现地方政府雄心的指标。
据21世纪经济报道记者统计，除去吉林、上海、西藏等三地未公布具体数量，其他省(自治区、直辖市)到2020年的通用机场建设目标达到934个，远远超过国务院规划的"500个"，各地似乎要掀起一轮通用机场兴建的"狂潮"。
民航专家李晓津对记者表示，从国外发展经验看，我国的机场建设的确存在很大空间。以美国为例，其机场总数达2万多个，通用机场有1.5万左右，相比而言，我国机场数量还以"百"计算，通用机场仅仅有几十个。
从产业发展角度而言，通航发展离不开配套机场建设。不管我国的通航产业是否能达到千亿级市场甚至万亿级市场，其要突破目前的发展瓶颈，机场建设是一个必要阶段。
不过，从目前各地的推进速度来看，部分地区的规划还是显得有点"操之过急"。李晓津指出，虽不能判定机场建设的速度是否过于激进，但是中国通航市场的部分领域已经实现了无人机替代，是否需要如此多机场尚需考量。
另一位民航界人士綦琦也对记者称，机场建设并非一个简单过程，尽管部分省市的选址已经落实到市、县等具体区位，但是立项之后，还需要进行气象、水文、地质等多方考察，加上可能的资金缺位，最终能否建成还很不确定。
建设潮涌
近年来，国家针对通用机场的政策不断出台。
2010年5月，民航局发布《中国民用航空第十二个五年规划》，提出"加快通勤机场的建设和布局";2012年6月《通用机场建设规范》确定了"通用机场的建设规模和运行设施"。
2016年5月，前文所述意见指出，"到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区"。
国家层面以外，各地政府也在加快通用机场的建设工作:自2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，各地纷纷加快了通用机场的建设规划。
与总体规划"步调一致"，据21世纪经济报道记者统计，全国已有28个省市发布了截至2020年的通用机场建设规划，各地规划或"激进"或"保守"，最少的规划了7家，最多则达200家。
值得一提的是，规划数量最多的3个地区全部是位于边远地带的省份，分别是广西、新疆和黑龙江。綦琦对记者分析称，一方面这些地区有强烈的投资冲动，希望通过机场建设拉动通航产业增长，另一方面，这些地区土地资源相对丰富，建设成本也较低。
不过，一个值得关注的细节是，很多地方政府的规划，临时停机坪这样的小型机场也被算入其中，而更多的地区则是以二类以上机场为准。根据通用机场建设规范，通用机场被分为三类，分类依据是进场航空器座位数量与月最高起降量。
李晓津指出，美国的机场数量虽然众多，但很多就是单人可以管理的"微型"机场，而像新疆、广西这样的省份，虽然规划机场数量众多，但考虑到规模可大可小，也很难判断其速度是否过于激进。
他还补充道，通用机场的需求量还应考虑当前中国市场的特殊情况:无人机发展势头良好。"通航的一部分领域已经逐渐转由无人机完成，在这种趋势下，是否还需要这么多机场尚需考量。"
一位通航界人士对记者表示，当前的通航产业发展，主要面临"头痛""脚痛""心痛"三个"痛点"，"头痛"是指空域限制较多，"脚痛"是指机场太少，"心痛"是指盈利较难，从政策层面，"脚痛"相对容易切入。
" 通航的发展要逐步解决，先做好基础设施方面的准备，再慢慢协调好空域开放。所以机场建成后的使用情况，也要看后续有没有实质性有利于行业发展的政策跟进。"前述人士说。
现实骨感
" 规划还只是主观层面的。" 綦琦表示。
虽然口号喊得响亮，但建机场不是造房子，实际推动的时候有许多需要解决的问题。
部分通用机场建设规划只有数字没有地区，而綦琦指出，即使立项已经落实到市、县等具体区位，但是后续建设还需要进行气象、水文、地质等多方考察，同时需要衡量是否与当地的产业相匹配。
多位业内人士均表示，依托于国家及政府层面的规划，机场建设审批方面将不会有很大障碍，但是在资金方面却是一个很大的问题。"地方政府虽然说要建机场，但是不一定掏得出那么多钱。"
根据相关政策，我国已将通用机场的投资建设纳入到国家民航专项基金补贴政策中。据悉，对纳入到规划中的有财政资金投资的通用机场补贴最高额度为1亿元，但是具体实施细则还未出台。
地方政府也在规划中出台了相应的补贴办法，如江苏省将按照不同通航的机场类别提供不超过建安费15%、20%的补助，海南省也视机场规模给予200万、80万和30万不等的补贴。
不过，建设机场的主要资金来源并非补贴。有分析称，目前可以投资通用机场的可分为两类，一是政府或其旗下平台机构，二是企业或资本。但是我国机场多数常年处于亏损状态，社会资本的引入并不容易。
前述业内人士对记者坦言，某县级政府计划建立通用机场，在一线城市主办了行业论坛，希望实现招商引资，但最后无果而终。"能投资的也不会去参加这样几百人规模的论坛。"她认为，机场在非热门区域建设还是面临着骨感现实。
李晓津强调，地方政府建立通用机场，一定要做到"不过快，不过度"，根据市场规模、实际需求和财政实力等各方面量力而行，否则恐会适得其反。
(21世纪经济报道)
业内人士表示，从国外发展经验看，我国的机场建设的确存在很大空间，但地方政府建立通用机场，一定要做到"不过快，不过度"，根据市场规模、实际需求和财政实力等各方面量力而行，否则恐会适得其反。
国内通用机场建设潮汹涌。
20日，新疆政府网站发布的《关于加快通用航空业发展的意见》提出，当前重点任务是加快机场建设、完善航空网络，到2020年，新疆将建成100个以上通用机场，到2030年建成200个以上通用机场。
时至今日，距国务院去年5月17日发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》(下称"意见")已经过去一年有余。在这一年中，几乎全国所有省、自治区、直辖市都发布了详细的通航产业发展规划，其中，机场建设数量是最能直观体现地方政府雄心的指标。
据21世纪经济报道记者统计，除去吉林、上海、西藏等三地未公布具体数量，其他省(自治区、直辖市)到2020年的通用机场建设目标达到934个，远远超过国务院规划的"500个"，各地似乎要掀起一轮通用机场兴建的"狂潮"。
民航专家李晓津对记者表示，从国外发展经验看，我国的机场建设的确存在很大空间。以美国为例，其机场总数达2万多个，通用机场有1.5万左右，相比而言，我国机场数量还以"百"计算，通用机场仅仅有几十个。
从产业发展角度而言，通航发展离不开配套机场建设。不管我国的通航产业是否能达到千亿级市场甚至万亿级市场，其要突破目前的发展瓶颈，机场建设是一个必要阶段。
不过，从目前各地的推进速度来看，部分地区的规划还是显得有点"操之过急"。李晓津指出，虽不能判定机场建设的速度是否过于激进，但是中国通航市场的部分领域已经实现了无人机替代，是否需要如此多机场尚需考量。
另一位民航界人士綦琦也对记者称，机场建设并非一个简单过程，尽管部分省市的选址已经落实到市、县等具体区位，但是立项之后，还需要进行气象、水文、地质等多方考察，加上可能的资金缺位，最终能否建成还很不确定。
建设潮涌
近年来，国家针对通用机场的政策不断出台。
2010年5月，民航局发布《中国民用航空第十二个五年规划》，提出"加快通勤机场的建设和布局";2012年6月《通用机场建设规范》确定了"通用机场的建设规模和运行设施"。
2016年5月，前文所述意见指出，"到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区"。
国家层面以外，各地政府也在加快通用机场的建设工作:自2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，各地纷纷加快了通用机场的建设规划。
与总体规划"步调一致"，据21世纪经济报道记者统计，全国已有28个省市发布了截至2020年的通用机场建设规划，各地规划或"激进"或"保守"，最少的规划了7家，最多则达200家。
值得一提的是，规划数量最多的3个地区全部是位于边远地带的省份，分别是广西、新疆和黑龙江。綦琦对记者分析称，一方面这些地区有强烈的投资冲动，希望通过机场建设拉动通航产业增长，另一方面，这些地区土地资源相对丰富，建设成本也较低。
不过，一个值得关注的细节是，很多地方政府的规划，临时停机坪这样的小型机场也被算入其中，而更多的地区则是以二类以上机场为准。根据通用机场建设规范，通用机场被分为三类，分类依据是进场航空器座位数量与月最高起降量。
李晓津指出，美国的机场数量虽然众多，但很多就是单人可以管理的"微型"机场，而像新疆、广西这样的省份，虽然规划机场数量众多，但考虑到规模可大可小，也很难判断其速度是否过于激进。
他还补充道，通用机场的需求量还应考虑当前中国市场的特殊情况:无人机发展势头良好。"通航的一部分领域已经逐渐转由无人机完成，在这种趋势下，是否还需要这么多机场尚需考量。"
一位通航界人士对记者表示，当前的通航产业发展，主要面临"头痛""脚痛""心痛"三个"痛点"，"头痛"是指空域限制较多，"脚痛"是指机场太少，"心痛"是指盈利较难，从政策层面，"脚痛"相对容易切入。
" 通航的发展要逐步解决，先做好基础设施方面的准备，再慢慢协调好空域开放。所以机场建成后的使用情况，也要看后续有没有实质性有利于行业发展的政策跟进。"前述人士说。
现实骨感
" 规划还只是主观层面的。" 綦琦表示。
虽然口号喊得响亮，但建机场不是造房子，实际推动的时候有许多需要解决的问题。
部分通用机场建设规划只有数字没有地区，而綦琦指出，即使立项已经落实到市、县等具体区位，但是后续建设还需要进行气象、水文、地质等多方考察，同时需要衡量是否与当地的产业相匹配。
多位业内人士均表示，依托于国家及政府层面的规划，机场建设审批方面将不会有很大障碍，但是在资金方面却是一个很大的问题。"地方政府虽然说要建机场，但是不一定掏得出那么多钱。"
根据相关政策，我国已将通用机场的投资建设纳入到国家民航专项基金补贴政策中。据悉，对纳入到规划中的有财政资金投资的通用机场补贴最高额度为1亿元，但是具体实施细则还未出台。
地方政府也在规划中出台了相应的补贴办法，如江苏省将按照不同通航的机场类别提供不超过建安费15%、20%的补助，海南省也视机场规模给予200万、80万和30万不等的补贴。
不过，建设机场的主要资金来源并非补贴。有分析称，目前可以投资通用机场的可分为两类，一是政府或其旗下平台机构，二是企业或资本。但是我国机场多数常年处于亏损状态，社会资本的引入并不容易。
前述业内人士对记者坦言，某县级政府计划建立通用机场，在一线城市主办了行业论坛，希望实现招商引资，但最后无果而终。"能投资的也不会去参加这样几百人规模的论坛。"她认为，机场在非热门区域建设还是面临着骨感现实。
李晓津强调，地方政府建立通用机场，一定要做到"不过快，不过度"，根据市场规模、实际需求和财政实力等各方面量力而行，否则恐会适得其反。
(21世纪经济报道)