第 1 章 概 述
1.1 项目名称
杭州XX 区XX 路（XX 路~XX大道）建设工程 1.2 建设单位
杭州XX 区XX 总公司 1.3 项目拟建地址
本工程位于
XX 区中部，道路沿线均为农田，
XX
路起终点XX
路、
XX 大道为现状道路。
1.4 项目背景、建设必要性 1.4.1 “东南第一州”。浙江省政治、经济、文化、科教中心，我国东南沿海开发开放的重要窗口。也是中国最著名的风景旅游城市之一，“上有天堂、下有苏杭”，表达了古往今来的人们对于这座美丽城市
图1-1杭州市位置图
的由衷赞美。元朝时曾被意大利著名旅行家马可·波罗赞为“世界上最美丽华贵之城”。 有着2200年的悠久历史的杭州还是我国七大古都之一。杭州地处长江三角洲南翼、杭州湾西端、XX 下游、京杭大运河南端，是中国东南部的交通枢纽。中国东南重要交通枢纽，中国最大的经济圈——长江三角洲地区重要的第二大中心城市。全市总面积1.66万平
方公里，其中市区面积3068平方公里。市区人口达409.5万。总人口660.4万。杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，经济综合实力跻身全国大中城市前十位。 辖上城、下城、拱墅、江干、XX 、XX 、萧山、余杭8个区，临安、富阳、建德3个县级市，桐庐、淳安2个县。杭州市区中心地理坐标为北纬30°16′、东经120°12′。
XX 区位于杭州市南，XX 下游，距杭州市中心约7公里。境内地势平坦，除回龙山、冠山、紫红岭等少量低山丘陵外，均为XX 泥沙淤积而成的沙土平原。杭州国务院批准设立。杭州高新开发区（XX ）总规划面积85.64平方公里，其中江（XX ）北区块11.4平方公里，毗邻众多高等院校和科研单位，是高新技术的创新源和中小科技企业的孵化器。江南区块73平方公里，沿XX 而建，与XX 隔江相望，是杭州未来的城市副中心和科技城。全区人口19万。
从规划看，未来的XX 区将形成西、北部沿XX 边为公共服务设施、研发居住综合带，中部为产业园区带，南部为研发居住带和生态保护带的城市形态，呈沿XX 平行发展的城市空间形态，在用地布局上规划形成“一心、四轴、二区、六片、三基地”的布局结构。XX 路的建设将进一步完善城市路网，带动XX 中部经济的发展。
在此背景下，2011年6月杭州市XX 总公司委托我院承担了本工程的可行性研究报告编制工作。根据合同要求，我院即组织各专业设计人员收集资料，踏勘现场，认真研究工程项目，合理安排、科学调度设计资源，全力配合业主，以期实现预定的工程总体进度要求。
1.4.2 建设的必要性
XX 区中部是XX 区的产业园区带，是城市发展的主方向，它的建设将有利于提高和改善XX 区的城市环境与质量。
XX 路西起XX 路，东至XX 大道，全长373.351米（指施工范围），标准道路红线宽16米。XX 路的建设将提高XX 区的交通能力，完善和发挥道路的网络效应，用以集散客流和服务。使东西向联系更密切、快捷，同时也加快城市化进程，进一步促进该区块功能的完善。 1.5 编制依据
1、关于编制“杭州XX 区XX 路工程可行性研究报告”的设计任务委托书。
2、工程区域1:1000
3
、
XX
区政府、XX
区规划建设局有关文件及指导意见。
4、《全国市政工程预算定额浙江省单位估价表》； 5、《浙江省施工机械台班单价》；
6、建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》； 7、建设部《市政工程投资估算编制办法》2007年 8、《杭州市建设工程造价信息》；
9、杭州市统计年鉴（2010年），杭州市统计局； 10、项目相关设计及勘测资料。 1.6 研究范围及内容 1.6.1 建设项目直接影响区 项目直接影响区为XX 区。 1.6.2 研究范围
根据设计委托书，本工程为杭州XX 区XX 路工程，长约373.351m 。道路所处位置详见“XX 路位置图”。
1.6.3
1.6.4 研究内容
本工程范围包括：道路工程、桥梁工程、雨污水工程、给水工程及绿化、照明、交通设施工程等，及上述工程中产生的各项配套服务。 1.7 主要研究结论 1.7.1 工程建设条件
本报告通过认真调查分析研究，认为XX 区地理位置等自然条件优越，社会经济持续稳定快速发展，经济总量位居全市各区前列，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输条件极其便利，具备良好的工程
图1-2 春波路位置图
建设条件。
1.7.2 主要技术经济指标
1.7.3 资金筹措
本工程为杭州XX 区基础设施建设工程项目，建设资金来源于政府资金，由政府筹措后下拨。 1.7.4 建设进度设想
本工程计划2015～2016年安排实施，初步设想如下： 2015年6月，完成前期准备工作； 2015年8月，完成勘察工作； 2015年9月，完成初步设计工作； 2015年10月，完成施工图设计工作；
2015年12月，完成监理招标及施工招标工作； 2016年1月～2016年7月，完成项目全部建设。 具体实施计划，以上级主管部门最后审批意见为准。 1.7.5 综合评价
本项目建设是必要的，经济上是合理的，技术上也是可行的。建议尽快实施。
第 2 章 工程建设必要性
2.1 区域概况
2.1.1 历史沿革与行政区划
杭州在周朝以前，属于“扬州之域”。 隋王朝建立后，于开皇九年（589年）废郡为州，“杭州”之名第一次出现。元代在杭州设两浙都督府，后改为杭州路总管府，为江浙行省治所（钱塘、仁和）；至正二十六年（1366年），朱元璋改置浙江行省，仍以杭州为省治。钱塘、仁和、海宁、富阳、余杭、临安、于潜、新城、昌化等州县皆属杭州路。因遭战乱，杭州城内的不少宫殿被毁，工商业曾一度衰落，XX 也渐被泥土淤塞。但由于在南宋时期打下了繁华基础，恢复较快。至正年间，大家马可·波罗称杭州为“天城”，是“世界上最美丽华贵之城”。
50年代以后，杭州的区域范围经历了不断变化。现辖上城、下城、拱墅、江干、XX 、XX 、萧山、余杭8个区。属县则有萧山、余杭、临安、建德、富阳、桐庐、淳安七个县（市）。 2.1.2 地理位置
杭州位于中国东南沿海，浙江省省会，浙江省政治、经济、文化中心，中国东南重要交通枢纽，中国最大的经济圈——长江三角洲地区重要的第二大中心城市。全市总面积1.66万平方公里，其中市区面积3068平方公里。市区人口达409.5万。总人口660.4万。杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，经济综合实力跻身全国大中城市前十位。
XX 区位于杭州市南，XX 下游，距杭州市中心约7公里。境内地势平坦，除回龙山、冠山、紫红岭等少量低山丘陵外，均为XX 泥沙淤积而成
的沙土平原。
2.2 XX 路建设的必要性论证 2.2.1 XX 路服务对象
XX 路位于XX 区中部，属XX 区的产业园区。本道路在于强化本区块眉睫。
XX 路为城市支路，车行道宽度为10米，道路两侧人行道均为3米。XX 路建成后完全能达到其在XX 区路网分配的任务。起到优化路网缩短运距，更加有效、合理地利用能源，提高能源利用效率和经济效益，满足人民生活需要和社会的发展。 2.2.2 沿线土地资源使用开发情况
交通建设对土地利用有导向作用，土地开发利用，必须以道路的修建为基础。XX 路的建设是该地块周边地块土地资源使用开发的前提和必要条件。
2.2.3 经济发展对道路交通的要求
随着城市化水平的不断提高，XX 区在努力形成一个能促进经济繁荣的良好城市格局和空间发展态势的同时，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。
良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设将直接服务于经济建设。随着经济持续发展，环境在经济发展中的地位越来越突出和重要，经济竞争一定程度上即是发展环境的竞争，良好的城市氛围，便捷快速的城市交通将为XX 区提供最基本的经济建设平台。不断加快基础设施建设，改善投资环境，改善生活人居环境，营造良好的、更富吸引力、更具竞争力的发展环境，是加快经济社会发展的
重要工作。
2.2.4
道路对工农业生产和人民生活改善程度
道路建设不可避免地征集土地、拆迁房屋、造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田、菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展，在规划区范围内所有耕地均将变成城区，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受的范围内。从长远来看，道路的建设有利于提供居民的生活质量，有利于推进XX 区的城市化进程。
展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区一、二、三产业的快速发展，亦将提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。随着物质生活水平的提高，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展，这将最终提高城区居民的生活质量。 2.2.5 道路对环境的影响及环境改善的要求
城市道路交通环境问题主要是空气污染和噪声污染。
道路营运期将使道路沿线声环境质量有所下降，应大力整治噪声污染，创建环境噪声达标区。
道路交通空气污染主要为扬尘和汽车尾气。本工程道路建设后，将改善区域交通状况，减少扬尘。道路建成后，应设立监测点，禁止污染严重的车辆上路；道路两侧植树绿化。
第 3 章 社会经济分析
道路建设项目的立项和建设需服从并适应社会经济的发展，并且通过项目的建设应对社会经济快速发展起到促进作用。因此，准确地分析项目所在地区社会经济的水平和特征，是论述项目建设必要性的基础。
在社会经济发展各项主要指标中，国内生产总值与人均国内生产总值最能反映出经济发展的绝对水平与相对水平。 3.1 杭州市国民经济发展状况 1、国民经济发展状况
从
2004年至2010年期间杭州市国民经济稳步发展，2005年除第一产业增长率较上年有较大提升外，其余指标增长率均有所下降。从2004年到2009年, , 第一产业增长了44.1%增长12.61％，第三产业增长了129.7%，年均增长18.1％。第二产业和第三产业的涨幅约一倍，速度较快。
第一产业：杭州市农业发展趋于稳定。由于季节性原因北部地区有时旱情较重，粮食减产较多。近阶段以平均增长率为14%来计算，到近期2011年产值达到247.58亿元。
第二产业：由图2-1所示，由于产业基础薄弱，产业底数较小，增长率较高，随着产业基础不断扩大，产业结构的合理转化，其增长率远期呈下降趋势。近阶段第二产业发展相对较快，以保守估计平均增长率12%来计算，预计近期2011年产值达2994.4亿元，以较高增长率20％来计算，预计近期2011年产值达3437.45亿元。
第三产业：从2004年～2007年，保持了较好的增长势头，从2007年起出现回落，表明杭州市第三产业发展尚不成熟，对外抗力弱，具有较大的发展潜能，现阶段增长速度相对较慢，年平均增长率为18.1%。今后第三产业将成为发展重点，加快发展速度，以规划预测平均增长率20%来计算，到近期2011年产值达3614.28亿元。
11
初步核算，2010年，全市实现生产总值 （GDP ）5945.82亿元，按可比价格计算，比上年增长12％，连续20年保持两位数增长。其中：第一产业增加值207.96亿元，增长2.5％；第 二产业增加值2844.47亿元，增长12.5％；第三产业增加值2893.39亿元，增长12.3％。全市按常住人口计算的人均GDP 为68398元， 按户籍人口计算的人均GDP 为86642元，分别增长9.7％和11.4％。
12
3.2 产业结构优化 1、农业现状总体特征
农业生产在结构调整中平稳发展。农业适用科技日益推广，基本建设和产业化经营步伐不断加快，粮经比例趋于合理。但是在农业产业化建设中还存在的一定的问题：农村经济区域发展差距大，农业的产业结构不合理，产业化经营程度不高，总体实力不强。 2、工业现状总体特征
2010年，全市实现工业增加值2500.29亿元，按可比 价计算增长
13
12.7％，“十一五”期间年均增长11.1％。实现全部工业销售产值12821.87亿元，增长19.6％。其中规模以上工业销售产值 11114.53亿元，增长24.2％，“十一五”期间年均增长15.8 ％。在规模以上工业中：轻工业实现销售产值4511.58亿元，增长20.3％，重工业实现销售产值6602.95亿元，增长27％。全年规模以上工业实 现新产品产值2180.12亿元，增长38.8
％，新产品产值率由上年的
17.3
19.4
％。
3
业、邮电通讯、交通运输等第三产业呈快步发展态势，占国民经济比重有了较大程度的提高，第三产业开始成为杭州市经济新的增长点，特别是房地产业表现出良好的发展势头。 4、产业结构调整
“十一五”时期, 全市生产总值年均增长12.4％，三次产业结构由2005年的5.2：51.8：43调整成2009年的 3.7∶50∶46.3，形成以现代服务业为主导的“二三一”产业结构，结构比例总体呈稳定。
14
3.3 其它主要经济指标 1、社会固定资产投资
固定资产投资保持较大规模。基础设施建设取得新进展，投资环境继续得到改善，交通优势日益显现。
2、社会消费品零售总额
消费品市场销售平稳增长。
15
3、人民生活水平
城乡居民收入增加，生活水平进一步提高。
3.4 道路客货运输量分析
杭州市2009年完成客运量及旅客周转量分别为30116万人次、1321519万人公里，同2008年的29084万人次、1262027万人公里相比，增长率分别为3.5%、4.7%。
杭州市2009年全市公路货运量和货物周转量分别为22372万吨、2453539万吨公里，同2008年的22550万吨、1693612万吨公里相比，增长率分别为0.8%、44.9%。
详见下表3-5
16
从2004年至2009年客运量和客运周转量成递增趋势，而货运量却从2007年就开始逐年递减，而且有加剧递减的发展趋势。
从2004～2009年，公路客运量年均增长5.7%，客运周转量年均增长4.9%；公路货运量年均增长3.4%，货运周转量年均增长17.4%。
17
第 4 章 交通量预测及分析
4.1 功能定位和规划发展目标
杭州大城市空间结构调整的需要，杭州主城由于受用地空间及环境容量的限制，其进一步的空间发展受到一定的制约。 根据《杭州市城市总体规划》(2001—2020年) 提出“城市东扩、旅游西进，沿江开发，跨江发展”的发展战略，提出“南拓、北调、东扩、西优”的发展方向，构建了杭州市发展的整体空间格局。在这样的大环境在，XX 区的建设也日新月异。
完善区域间路网结构、改善区域交通环境的需要，XX 路建设将进一步完善区域路网结构，改善区域交通环境、提高路网服务功能。规划发展目标为：
1有模式。促进城乡协调发展。抓住城市化发展机遇，改变该片区空间布局混杂局面，提升环境品质，有效促进经济快速、健康增长。
2、从生态和可持续发展的观点出发，城市规模和建设环境容量相协调，将XX 区建设成为人工环境融于自然环境的生态城市。 4.2 区块功能定位
本工程位于XX 区中部，从规划看，未来的XX 区将形成西、北部沿XX 边为公共服务设施、研发居住综合带，中部为产业园区带，南部为研发居住带和生态保护带的城市形态，呈沿XX 平行发展的城市空间形态，在用地布局上规划形成“一心、四轴、二区、六片、三基地”的布局结构。XX 路的建设将进一步完善城市路网，对XX 中部经济的发展有着承上启下的作用。
18
4.3 本道路交通量分析 4.3.1 预测年限
根据《城市道路设计规范》的规定，支路为15年。本项目预测特征年2013年、2018年、2023年、和2028年的交通量。 4.3.2 出行分析及交通量预测
建立土地利用与交通关系函数的基础上，将其定量地转换成发生交通量和吸引交通量。由于各项数据缺乏，不可能完全基于四阶段规划预测的方法进行，在此作如下考虑，通过XX 区总体规划布局以及规划居住人口等，并基于XX 未来交通方式的比例，车辆载客率、人均出行次数等来推算其总体交通量，并在规划路网上进行合理分配，从而得到各道路的交通量。对规划年限内的交通量采用增长率法进行预测。
图4-1 交通需求预测基本研究框架
19
1、出行分析
交通建设对土地利用有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用通常异常活跃。伴随交通设施建设，土地逐渐开发，工厂、学校、机关、住宅小区、商业中心等都是重要的发生源，导致交通量的迅速增加。因此，用地性质的变化，更可能成为交通量长期诱发的原因。
根据出行对象的不同，可以将出行分为两大类：生活类出行和生产类出行。生活类出行主要指人们为满足一定的生活需求而在不同地点之间的移动，主要发生在城市范围内，活动对象是人，按不同的出行目的可分为上学、购物娱乐、旅游等，生产类出行主要指人们为满足一定的生产需求而在不同地点之间的移动，发生范围更广，活动对象是人，按
2
、交通量预测
道路性质分析：XX 路由西向东服务其所在区块，西起XX 路，东至XX 大道，道路全长约为373米。XX 路为城市支路，XX 大道为城市主干道。XX 路与XX 大道交叉口为右进右出形式的非信号灯控制交叉口。XX 路主要服务区块两侧地块的交通联系。
根据用地开发功能具体情况进行就业或居住人口的预测和出行次数的预测，交通小区划分遵照规划用地布局进行划分，共划分为居住交通小区、商业金融交通小区、公共服务交通小区、工业交通小区。道路交通需考虑小区域交通量和新建道路吸引交通量。吸引交通按照主干道估算。
20
表4-1区域出行次数预测表（运营首年2013年）
表4-2区域出行方式预测表（运营首年2013年）
3、交通分配
交通流量分配思路仍遵循“四阶段”的规划方法的最后步骤进行。只是将本次整体的交通总量加以预测在先，再通过模拟路网中交通流的实际情况，从而得到相应道路的交通流量值。本次采用多路径概率分配模型分配。
P i =
e
m j =1
_
θCi
_
∑e
θCj
式中 P i ―第i 条路线分配到出行量的分配概率； θ―分配参数，表示信息的作用强度； m ―可供出行的路线条数；
C j ―第j 条路线分配到出行量的分配概率；
4.3.3 远景交通量组成
道路的远景交通量通常由以下三部分组成：
趋势型交通量：指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量。
诱增型交通量：指拟建道路通车后，由于时空距离的变化，导致区内产业结构的调整及相互依赖关系的变化而诱发的交通量。
其他交通运输方式转移过来的交通量。
本项目道路为新建道路，无现有交通量，其建成后交通量主要为诱增型交通量。
4.3.4 交通量预测结果
根据上述总交通量的分析和社会经济分析及以往分析经验，我院对XX 路进行了预测，详见下表所示。
表4-3 路段预测交通量
4.4 机动车道数的拟定
道路设计通行能力指一般道路和交通条件下，在一定的时限期间合理地期望通过一条车道或道路某一指定路段达到的最大车辆数。故需要结合各种实际条件对理想状况下的基本通行能力进行修正，从而确定基于相应服务水平标准的设计通行能力。
道路路段机动车通行能力可采用路段机动车通行能力的计算方法。XX 路设计时采用的车速为V=30m/h。一条车道可能通行能力。
计算行车速度（Km/h） 可能通行能力（pcu/h）
30 1550
4.4.1 单向机动车道设计通行能力 N m = Np ·a c ·K m ·δ·r
式中：N m — 单向机动车道的设计通行能力（pcu/h）；
m 向侧面方向的第二条车道通行能力折减系数为0.85； δ — 交叉口影响通行能力的折减系数；取0.5； r — 街道化程度修正系数；取0.9
单向机动车道设计通行能力：
N m = 1550×0.9×1.0×0.5×0.9=628(pcu/h)
表4-4 单向机动车道设计通行能力表
4.4.2 车道数初步拟定
本研究所取参数参照《城市道路设计规范》有关规定。
N h =Nda ·k ·δ n=Nh / Np
式中： n ――单向规划车道数（pcu/h）；
N h ――单向设计小时交通量（pcu/h）；
k ――高峰小时系数, 取0.11； δ――方向不均匀系数，采用值0.6；
N p ――单向车道设计通行能力（pcu/h）； N da ――设计年限年平均日交通量（pcu/d）。
单侧车道数为：
XX 路：N h ＝5735x 0.11 x 0.6=379 (pcu/h)， n ＝402 /628=0.64 (pcu/h)；
初步拟定各道路车行道均采用单向单车道，正符合我院拟定的道路横断面划分。
4.4.3 建设标准适应性分析
建设标准的适应性分析主要指拥挤度、行车速度是否满足相应等级服务水平的要求。
城市支路服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。其判定标准见下表。
表4-5 城市道路服务水平见下表
根据路段预测交通量和日设计通行能力，可以求得饱和度（v/c），对应可得平均行程速度。对拟建道路适应性分析见表。
表4-6 建设标准适应性评价分析
横断面设计方案在评价期内（2012～2028）均能提供C 级以上的良好服务水平，且有一定富余度。从工程经济性考虑，可采用机非混行车行道设计。因此推荐技术标准是恰当的。
道路路段服务水平标准是依据道路中车辆密度确定的。各级服务水平的运行状况为：
A 级服务水平描述完全畅行流状态，车辆的运行仅受道路几何特征的约束；
B 级服务水平也是代表畅行流；
C 级服务水平表示交通密度对运行影响变得显著的一个范围，车辆运行受到其它车辆存在的影响；
D 级服务水平接近不稳定流，车速和机动能力由于交通拥挤而受到一定的影响，但大多数交通小故障能被排除；
E 级服务水平表示在达到或接近通行能下的运行，并且十分不稳定，不能排除干扰，且任何一种干扰，都会引起排队及服务水平恶化到；
F 级服务水平代表强制或中断车流。
4.5 有关结论
1、XX 路采用双向单车道在2028年道路服务水平为0.60，均处于C 级服务水平。
2、远期XX 路服务水平已经趋近D 级，要保证其能够满足交通功能要求，必须采取其他措施，把道路服务水平尽可能提高，其主要措施如下：
（1）必须建成规划路网（包括支路），使道路路网整体承担整个交通流量，提高道路利用效率。
（2）通过交通管制措施疏导、限制车流。
（3）有选择性的禁止中、小支路路口以及工厂企业进出口的车辆左转，车辆右进右出，减少对干道上车辆的干扰。
（4）通过在交叉口增设进口道，合理配置交通信号灯，减少信号灯（5设计已考虑）。
第 5 章 项目选址及建设条件
5.1 道路现状分析
XX 区内道路整体呈东西－南北走向的方格网布局，道路主要骨架由东西走向的江南大道、彩虹大道、滨康路、滨盛路以及南北走向的XX 大道、风情大道、火炬大道、江辉路组成。这些主要骨架道路是XX 区对外交通的主要通道，其中江南大道、彩虹大道、XX 大道、风情大道是全市道路网骨架的重要组成部分，同时也是快速交通的重要组成部分，连接项目所在地区域与杭州中心城区起到了重要的作用。
区域道路系统由快速路、城市主干路、城市次干路和支路组成。快速路有江南大道、彩虹大道、XX 大道、风情大道；主干路有滨康路、滨盛路、火炬大道、江辉路。
XX 路西起XX 路，东至XX 大道，道路全长约为373米。XX 路为城市支路，XX 大道为城市主干道，这两条路均已建成投入使用。从XX 路涉及的收益范围来看，其具有相对于周边地块较重要作用，故XX 路的建成对于整个路网建设的着实必要的。 5.2 沿线建筑情况
本工程位于XX 区中边，道路沿线均为农田，XX 路起终点XX 路、XX 大道为现状道路。 5.3 自然条件 5.3.1 地形与地貌
本次设计的XX 路，位于杭州市XX 区中部，靠近XX ，属长江三角洲。沿线地貌为长江三角洲冲淤积平原，地形平坦，地形呈北高南低态势。
第 1 章 概 述
1.1 项目名称
杭州XX 区XX 路（XX 路~XX大道）建设工程 1.2 建设单位
杭州XX 区XX 总公司 1.3 项目拟建地址
本工程位于
XX 区中部，道路沿线均为农田，
XX
路起终点XX
路、
XX 大道为现状道路。
1.4 项目背景、建设必要性 1.4.1 “东南第一州”。浙江省政治、经济、文化、科教中心，我国东南沿海开发开放的重要窗口。也是中国最著名的风景旅游城市之一，“上有天堂、下有苏杭”，表达了古往今来的人们对于这座美丽城市
图1-1杭州市位置图
的由衷赞美。元朝时曾被意大利著名旅行家马可·波罗赞为“世界上最美丽华贵之城”。 有着2200年的悠久历史的杭州还是我国七大古都之一。杭州地处长江三角洲南翼、杭州湾西端、XX 下游、京杭大运河南端，是中国东南部的交通枢纽。中国东南重要交通枢纽，中国最大的经济圈——长江三角洲地区重要的第二大中心城市。全市总面积1.66万平
方公里，其中市区面积3068平方公里。市区人口达409.5万。总人口660.4万。杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，经济综合实力跻身全国大中城市前十位。 辖上城、下城、拱墅、江干、XX 、XX 、萧山、余杭8个区，临安、富阳、建德3个县级市，桐庐、淳安2个县。杭州市区中心地理坐标为北纬30°16′、东经120°12′。
XX 区位于杭州市南，XX 下游，距杭州市中心约7公里。境内地势平坦，除回龙山、冠山、紫红岭等少量低山丘陵外，均为XX 泥沙淤积而成的沙土平原。杭州国务院批准设立。杭州高新开发区（XX ）总规划面积85.64平方公里，其中江（XX ）北区块11.4平方公里，毗邻众多高等院校和科研单位，是高新技术的创新源和中小科技企业的孵化器。江南区块73平方公里，沿XX 而建，与XX 隔江相望，是杭州未来的城市副中心和科技城。全区人口19万。
从规划看，未来的XX 区将形成西、北部沿XX 边为公共服务设施、研发居住综合带，中部为产业园区带，南部为研发居住带和生态保护带的城市形态，呈沿XX 平行发展的城市空间形态，在用地布局上规划形成“一心、四轴、二区、六片、三基地”的布局结构。XX 路的建设将进一步完善城市路网，带动XX 中部经济的发展。
在此背景下，2011年6月杭州市XX 总公司委托我院承担了本工程的可行性研究报告编制工作。根据合同要求，我院即组织各专业设计人员收集资料，踏勘现场，认真研究工程项目，合理安排、科学调度设计资源，全力配合业主，以期实现预定的工程总体进度要求。
1.4.2 建设的必要性
XX 区中部是XX 区的产业园区带，是城市发展的主方向，它的建设将有利于提高和改善XX 区的城市环境与质量。
XX 路西起XX 路，东至XX 大道，全长373.351米（指施工范围），标准道路红线宽16米。XX 路的建设将提高XX 区的交通能力，完善和发挥道路的网络效应，用以集散客流和服务。使东西向联系更密切、快捷，同时也加快城市化进程，进一步促进该区块功能的完善。 1.5 编制依据
1、关于编制“杭州XX 区XX 路工程可行性研究报告”的设计任务委托书。
2、工程区域1:1000
3
、
XX
区政府、XX
区规划建设局有关文件及指导意见。
4、《全国市政工程预算定额浙江省单位估价表》； 5、《浙江省施工机械台班单价》；
6、建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》； 7、建设部《市政工程投资估算编制办法》2007年 8、《杭州市建设工程造价信息》；
9、杭州市统计年鉴（2010年），杭州市统计局； 10、项目相关设计及勘测资料。 1.6 研究范围及内容 1.6.1 建设项目直接影响区 项目直接影响区为XX 区。 1.6.2 研究范围
根据设计委托书，本工程为杭州XX 区XX 路工程，长约373.351m 。道路所处位置详见“XX 路位置图”。
1.6.3
1.6.4 研究内容
本工程范围包括：道路工程、桥梁工程、雨污水工程、给水工程及绿化、照明、交通设施工程等，及上述工程中产生的各项配套服务。 1.7 主要研究结论 1.7.1 工程建设条件
本报告通过认真调查分析研究，认为XX 区地理位置等自然条件优越，社会经济持续稳定快速发展，经济总量位居全市各区前列，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输条件极其便利，具备良好的工程
图1-2 春波路位置图
建设条件。
1.7.2 主要技术经济指标
1.7.3 资金筹措
本工程为杭州XX 区基础设施建设工程项目，建设资金来源于政府资金，由政府筹措后下拨。 1.7.4 建设进度设想
本工程计划2015～2016年安排实施，初步设想如下： 2015年6月，完成前期准备工作； 2015年8月，完成勘察工作； 2015年9月，完成初步设计工作； 2015年10月，完成施工图设计工作；
2015年12月，完成监理招标及施工招标工作； 2016年1月～2016年7月，完成项目全部建设。 具体实施计划，以上级主管部门最后审批意见为准。 1.7.5 综合评价
本项目建设是必要的，经济上是合理的，技术上也是可行的。建议尽快实施。
第 2 章 工程建设必要性
2.1 区域概况
2.1.1 历史沿革与行政区划
杭州在周朝以前，属于“扬州之域”。 隋王朝建立后，于开皇九年（589年）废郡为州，“杭州”之名第一次出现。元代在杭州设两浙都督府，后改为杭州路总管府，为江浙行省治所（钱塘、仁和）；至正二十六年（1366年），朱元璋改置浙江行省，仍以杭州为省治。钱塘、仁和、海宁、富阳、余杭、临安、于潜、新城、昌化等州县皆属杭州路。因遭战乱，杭州城内的不少宫殿被毁，工商业曾一度衰落，XX 也渐被泥土淤塞。但由于在南宋时期打下了繁华基础，恢复较快。至正年间，大家马可·波罗称杭州为“天城”，是“世界上最美丽华贵之城”。
50年代以后，杭州的区域范围经历了不断变化。现辖上城、下城、拱墅、江干、XX 、XX 、萧山、余杭8个区。属县则有萧山、余杭、临安、建德、富阳、桐庐、淳安七个县（市）。 2.1.2 地理位置
杭州位于中国东南沿海，浙江省省会，浙江省政治、经济、文化中心，中国东南重要交通枢纽，中国最大的经济圈——长江三角洲地区重要的第二大中心城市。全市总面积1.66万平方公里，其中市区面积3068平方公里。市区人口达409.5万。总人口660.4万。杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，经济综合实力跻身全国大中城市前十位。
XX 区位于杭州市南，XX 下游，距杭州市中心约7公里。境内地势平坦，除回龙山、冠山、紫红岭等少量低山丘陵外，均为XX 泥沙淤积而成
的沙土平原。
2.2 XX 路建设的必要性论证 2.2.1 XX 路服务对象
XX 路位于XX 区中部，属XX 区的产业园区。本道路在于强化本区块眉睫。
XX 路为城市支路，车行道宽度为10米，道路两侧人行道均为3米。XX 路建成后完全能达到其在XX 区路网分配的任务。起到优化路网缩短运距，更加有效、合理地利用能源，提高能源利用效率和经济效益，满足人民生活需要和社会的发展。 2.2.2 沿线土地资源使用开发情况
交通建设对土地利用有导向作用，土地开发利用，必须以道路的修建为基础。XX 路的建设是该地块周边地块土地资源使用开发的前提和必要条件。
2.2.3 经济发展对道路交通的要求
随着城市化水平的不断提高，XX 区在努力形成一个能促进经济繁荣的良好城市格局和空间发展态势的同时，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。
良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设将直接服务于经济建设。随着经济持续发展，环境在经济发展中的地位越来越突出和重要，经济竞争一定程度上即是发展环境的竞争，良好的城市氛围，便捷快速的城市交通将为XX 区提供最基本的经济建设平台。不断加快基础设施建设，改善投资环境，改善生活人居环境，营造良好的、更富吸引力、更具竞争力的发展环境，是加快经济社会发展的
重要工作。
2.2.4
道路对工农业生产和人民生活改善程度
道路建设不可避免地征集土地、拆迁房屋、造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田、菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展，在规划区范围内所有耕地均将变成城区，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受的范围内。从长远来看，道路的建设有利于提供居民的生活质量，有利于推进XX 区的城市化进程。
展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区一、二、三产业的快速发展，亦将提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。随着物质生活水平的提高，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展，这将最终提高城区居民的生活质量。 2.2.5 道路对环境的影响及环境改善的要求
城市道路交通环境问题主要是空气污染和噪声污染。
道路营运期将使道路沿线声环境质量有所下降，应大力整治噪声污染，创建环境噪声达标区。
道路交通空气污染主要为扬尘和汽车尾气。本工程道路建设后，将改善区域交通状况，减少扬尘。道路建成后，应设立监测点，禁止污染严重的车辆上路；道路两侧植树绿化。
第 3 章 社会经济分析
道路建设项目的立项和建设需服从并适应社会经济的发展，并且通过项目的建设应对社会经济快速发展起到促进作用。因此，准确地分析项目所在地区社会经济的水平和特征，是论述项目建设必要性的基础。
在社会经济发展各项主要指标中，国内生产总值与人均国内生产总值最能反映出经济发展的绝对水平与相对水平。 3.1 杭州市国民经济发展状况 1、国民经济发展状况
从
2004年至2010年期间杭州市国民经济稳步发展，2005年除第一产业增长率较上年有较大提升外，其余指标增长率均有所下降。从2004年到2009年, , 第一产业增长了44.1%增长12.61％，第三产业增长了129.7%，年均增长18.1％。第二产业和第三产业的涨幅约一倍，速度较快。
第一产业：杭州市农业发展趋于稳定。由于季节性原因北部地区有时旱情较重，粮食减产较多。近阶段以平均增长率为14%来计算，到近期2011年产值达到247.58亿元。
第二产业：由图2-1所示，由于产业基础薄弱，产业底数较小，增长率较高，随着产业基础不断扩大，产业结构的合理转化，其增长率远期呈下降趋势。近阶段第二产业发展相对较快，以保守估计平均增长率12%来计算，预计近期2011年产值达2994.4亿元，以较高增长率20％来计算，预计近期2011年产值达3437.45亿元。
第三产业：从2004年～2007年，保持了较好的增长势头，从2007年起出现回落，表明杭州市第三产业发展尚不成熟，对外抗力弱，具有较大的发展潜能，现阶段增长速度相对较慢，年平均增长率为18.1%。今后第三产业将成为发展重点，加快发展速度，以规划预测平均增长率20%来计算，到近期2011年产值达3614.28亿元。
11
初步核算，2010年，全市实现生产总值 （GDP ）5945.82亿元，按可比价格计算，比上年增长12％，连续20年保持两位数增长。其中：第一产业增加值207.96亿元，增长2.5％；第 二产业增加值2844.47亿元，增长12.5％；第三产业增加值2893.39亿元，增长12.3％。全市按常住人口计算的人均GDP 为68398元， 按户籍人口计算的人均GDP 为86642元，分别增长9.7％和11.4％。
12
3.2 产业结构优化 1、农业现状总体特征
农业生产在结构调整中平稳发展。农业适用科技日益推广，基本建设和产业化经营步伐不断加快，粮经比例趋于合理。但是在农业产业化建设中还存在的一定的问题：农村经济区域发展差距大，农业的产业结构不合理，产业化经营程度不高，总体实力不强。 2、工业现状总体特征
2010年，全市实现工业增加值2500.29亿元，按可比 价计算增长
13
12.7％，“十一五”期间年均增长11.1％。实现全部工业销售产值12821.87亿元，增长19.6％。其中规模以上工业销售产值 11114.53亿元，增长24.2％，“十一五”期间年均增长15.8 ％。在规模以上工业中：轻工业实现销售产值4511.58亿元，增长20.3％，重工业实现销售产值6602.95亿元，增长27％。全年规模以上工业实 现新产品产值2180.12亿元，增长38.8
％，新产品产值率由上年的
17.3
19.4
％。
3
业、邮电通讯、交通运输等第三产业呈快步发展态势，占国民经济比重有了较大程度的提高，第三产业开始成为杭州市经济新的增长点，特别是房地产业表现出良好的发展势头。 4、产业结构调整
“十一五”时期, 全市生产总值年均增长12.4％，三次产业结构由2005年的5.2：51.8：43调整成2009年的 3.7∶50∶46.3，形成以现代服务业为主导的“二三一”产业结构，结构比例总体呈稳定。
14
3.3 其它主要经济指标 1、社会固定资产投资
固定资产投资保持较大规模。基础设施建设取得新进展，投资环境继续得到改善，交通优势日益显现。
2、社会消费品零售总额
消费品市场销售平稳增长。
15
3、人民生活水平
城乡居民收入增加，生活水平进一步提高。
3.4 道路客货运输量分析
杭州市2009年完成客运量及旅客周转量分别为30116万人次、1321519万人公里，同2008年的29084万人次、1262027万人公里相比，增长率分别为3.5%、4.7%。
杭州市2009年全市公路货运量和货物周转量分别为22372万吨、2453539万吨公里，同2008年的22550万吨、1693612万吨公里相比，增长率分别为0.8%、44.9%。
详见下表3-5
16
从2004年至2009年客运量和客运周转量成递增趋势，而货运量却从2007年就开始逐年递减，而且有加剧递减的发展趋势。
从2004～2009年，公路客运量年均增长5.7%，客运周转量年均增长4.9%；公路货运量年均增长3.4%，货运周转量年均增长17.4%。
17
第 4 章 交通量预测及分析
4.1 功能定位和规划发展目标
杭州大城市空间结构调整的需要，杭州主城由于受用地空间及环境容量的限制，其进一步的空间发展受到一定的制约。 根据《杭州市城市总体规划》(2001—2020年) 提出“城市东扩、旅游西进，沿江开发，跨江发展”的发展战略，提出“南拓、北调、东扩、西优”的发展方向，构建了杭州市发展的整体空间格局。在这样的大环境在，XX 区的建设也日新月异。
完善区域间路网结构、改善区域交通环境的需要，XX 路建设将进一步完善区域路网结构，改善区域交通环境、提高路网服务功能。规划发展目标为：
1有模式。促进城乡协调发展。抓住城市化发展机遇，改变该片区空间布局混杂局面，提升环境品质，有效促进经济快速、健康增长。
2、从生态和可持续发展的观点出发，城市规模和建设环境容量相协调，将XX 区建设成为人工环境融于自然环境的生态城市。 4.2 区块功能定位
本工程位于XX 区中部，从规划看，未来的XX 区将形成西、北部沿XX 边为公共服务设施、研发居住综合带，中部为产业园区带，南部为研发居住带和生态保护带的城市形态，呈沿XX 平行发展的城市空间形态，在用地布局上规划形成“一心、四轴、二区、六片、三基地”的布局结构。XX 路的建设将进一步完善城市路网，对XX 中部经济的发展有着承上启下的作用。
18
4.3 本道路交通量分析 4.3.1 预测年限
根据《城市道路设计规范》的规定，支路为15年。本项目预测特征年2013年、2018年、2023年、和2028年的交通量。 4.3.2 出行分析及交通量预测
建立土地利用与交通关系函数的基础上，将其定量地转换成发生交通量和吸引交通量。由于各项数据缺乏，不可能完全基于四阶段规划预测的方法进行，在此作如下考虑，通过XX 区总体规划布局以及规划居住人口等，并基于XX 未来交通方式的比例，车辆载客率、人均出行次数等来推算其总体交通量，并在规划路网上进行合理分配，从而得到各道路的交通量。对规划年限内的交通量采用增长率法进行预测。
图4-1 交通需求预测基本研究框架
19
1、出行分析
交通建设对土地利用有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用通常异常活跃。伴随交通设施建设，土地逐渐开发，工厂、学校、机关、住宅小区、商业中心等都是重要的发生源，导致交通量的迅速增加。因此，用地性质的变化，更可能成为交通量长期诱发的原因。
根据出行对象的不同，可以将出行分为两大类：生活类出行和生产类出行。生活类出行主要指人们为满足一定的生活需求而在不同地点之间的移动，主要发生在城市范围内，活动对象是人，按不同的出行目的可分为上学、购物娱乐、旅游等，生产类出行主要指人们为满足一定的生产需求而在不同地点之间的移动，发生范围更广，活动对象是人，按
2
、交通量预测
道路性质分析：XX 路由西向东服务其所在区块，西起XX 路，东至XX 大道，道路全长约为373米。XX 路为城市支路，XX 大道为城市主干道。XX 路与XX 大道交叉口为右进右出形式的非信号灯控制交叉口。XX 路主要服务区块两侧地块的交通联系。
根据用地开发功能具体情况进行就业或居住人口的预测和出行次数的预测，交通小区划分遵照规划用地布局进行划分，共划分为居住交通小区、商业金融交通小区、公共服务交通小区、工业交通小区。道路交通需考虑小区域交通量和新建道路吸引交通量。吸引交通按照主干道估算。
20
表4-1区域出行次数预测表（运营首年2013年）
表4-2区域出行方式预测表（运营首年2013年）
3、交通分配
交通流量分配思路仍遵循“四阶段”的规划方法的最后步骤进行。只是将本次整体的交通总量加以预测在先，再通过模拟路网中交通流的实际情况，从而得到相应道路的交通流量值。本次采用多路径概率分配模型分配。
P i =
e
m j =1
_
θCi
_
∑e
θCj
式中 P i ―第i 条路线分配到出行量的分配概率； θ―分配参数，表示信息的作用强度； m ―可供出行的路线条数；
C j ―第j 条路线分配到出行量的分配概率；
4.3.3 远景交通量组成
道路的远景交通量通常由以下三部分组成：
趋势型交通量：指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量。
诱增型交通量：指拟建道路通车后，由于时空距离的变化，导致区内产业结构的调整及相互依赖关系的变化而诱发的交通量。
其他交通运输方式转移过来的交通量。
本项目道路为新建道路，无现有交通量，其建成后交通量主要为诱增型交通量。
4.3.4 交通量预测结果
根据上述总交通量的分析和社会经济分析及以往分析经验，我院对XX 路进行了预测，详见下表所示。
表4-3 路段预测交通量
4.4 机动车道数的拟定
道路设计通行能力指一般道路和交通条件下，在一定的时限期间合理地期望通过一条车道或道路某一指定路段达到的最大车辆数。故需要结合各种实际条件对理想状况下的基本通行能力进行修正，从而确定基于相应服务水平标准的设计通行能力。
道路路段机动车通行能力可采用路段机动车通行能力的计算方法。XX 路设计时采用的车速为V=30m/h。一条车道可能通行能力。
计算行车速度（Km/h） 可能通行能力（pcu/h）
30 1550
4.4.1 单向机动车道设计通行能力 N m = Np ·a c ·K m ·δ·r
式中：N m — 单向机动车道的设计通行能力（pcu/h）；
m 向侧面方向的第二条车道通行能力折减系数为0.85； δ — 交叉口影响通行能力的折减系数；取0.5； r — 街道化程度修正系数；取0.9
单向机动车道设计通行能力：
N m = 1550×0.9×1.0×0.5×0.9=628(pcu/h)
表4-4 单向机动车道设计通行能力表
4.4.2 车道数初步拟定
本研究所取参数参照《城市道路设计规范》有关规定。
N h =Nda ·k ·δ n=Nh / Np
式中： n ――单向规划车道数（pcu/h）；
N h ――单向设计小时交通量（pcu/h）；
k ――高峰小时系数, 取0.11； δ――方向不均匀系数，采用值0.6；
N p ――单向车道设计通行能力（pcu/h）； N da ――设计年限年平均日交通量（pcu/d）。
单侧车道数为：
XX 路：N h ＝5735x 0.11 x 0.6=379 (pcu/h)， n ＝402 /628=0.64 (pcu/h)；
初步拟定各道路车行道均采用单向单车道，正符合我院拟定的道路横断面划分。
4.4.3 建设标准适应性分析
建设标准的适应性分析主要指拥挤度、行车速度是否满足相应等级服务水平的要求。
城市支路服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。其判定标准见下表。
表4-5 城市道路服务水平见下表
根据路段预测交通量和日设计通行能力，可以求得饱和度（v/c），对应可得平均行程速度。对拟建道路适应性分析见表。
表4-6 建设标准适应性评价分析
横断面设计方案在评价期内（2012～2028）均能提供C 级以上的良好服务水平，且有一定富余度。从工程经济性考虑，可采用机非混行车行道设计。因此推荐技术标准是恰当的。
道路路段服务水平标准是依据道路中车辆密度确定的。各级服务水平的运行状况为：
A 级服务水平描述完全畅行流状态，车辆的运行仅受道路几何特征的约束；
B 级服务水平也是代表畅行流；
C 级服务水平表示交通密度对运行影响变得显著的一个范围，车辆运行受到其它车辆存在的影响；
D 级服务水平接近不稳定流，车速和机动能力由于交通拥挤而受到一定的影响，但大多数交通小故障能被排除；
E 级服务水平表示在达到或接近通行能下的运行，并且十分不稳定，不能排除干扰，且任何一种干扰，都会引起排队及服务水平恶化到；
F 级服务水平代表强制或中断车流。
4.5 有关结论
1、XX 路采用双向单车道在2028年道路服务水平为0.60，均处于C 级服务水平。
2、远期XX 路服务水平已经趋近D 级，要保证其能够满足交通功能要求，必须采取其他措施，把道路服务水平尽可能提高，其主要措施如下：
（1）必须建成规划路网（包括支路），使道路路网整体承担整个交通流量，提高道路利用效率。
（2）通过交通管制措施疏导、限制车流。
（3）有选择性的禁止中、小支路路口以及工厂企业进出口的车辆左转，车辆右进右出，减少对干道上车辆的干扰。
（4）通过在交叉口增设进口道，合理配置交通信号灯，减少信号灯（5设计已考虑）。
第 5 章 项目选址及建设条件
5.1 道路现状分析
XX 区内道路整体呈东西－南北走向的方格网布局，道路主要骨架由东西走向的江南大道、彩虹大道、滨康路、滨盛路以及南北走向的XX 大道、风情大道、火炬大道、江辉路组成。这些主要骨架道路是XX 区对外交通的主要通道，其中江南大道、彩虹大道、XX 大道、风情大道是全市道路网骨架的重要组成部分，同时也是快速交通的重要组成部分，连接项目所在地区域与杭州中心城区起到了重要的作用。
区域道路系统由快速路、城市主干路、城市次干路和支路组成。快速路有江南大道、彩虹大道、XX 大道、风情大道；主干路有滨康路、滨盛路、火炬大道、江辉路。
XX 路西起XX 路，东至XX 大道，道路全长约为373米。XX 路为城市支路，XX 大道为城市主干道，这两条路均已建成投入使用。从XX 路涉及的收益范围来看，其具有相对于周边地块较重要作用，故XX 路的建成对于整个路网建设的着实必要的。 5.2 沿线建筑情况
本工程位于XX 区中边，道路沿线均为农田，XX 路起终点XX 路、XX 大道为现状道路。 5.3 自然条件 5.3.1 地形与地貌
本次设计的XX 路，位于杭州市XX 区中部，靠近XX ，属长江三角洲。沿线地貌为长江三角洲冲淤积平原，地形平坦，地形呈北高南低态势。