印度与中国之间的缅甸，战略价值当然重大。
如此接近，又如此遥远。
孟加拉湾东北方，靠近若开（Rakhine）海岸的位置，钻井平台围绕着兰里岛最北端的皎漂市（Kyaukpyu）。2010年6月，中国建筑工人出现在这里，开始在市区东南侧的马德岛（Maday Island）修建一座足以容纳30万吨级超大型油轮（VLCC）的码头。水库、栈桥和巨大的储油罐陆续拔地而起，两条平行的管线从皎漂向东伸出，穿过若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，由云南瑞丽进入中国境内。2013年10月，全长2520公里的天然气管道率先竣工投产，按照设计标准，每年它能将100亿立方米以上的天然气输送到中国昆明。2015年1月30日，2402公里长的原油管道也举行了试投产仪式，从中东驶来的油轮将在马德岛卸下货物，让原油经陆上管道输往中国。 在皎漂西北方相隔100公里处，来自另一个国家的工人也在烈日之下挥汗如雨。根据2008年4月印度政府与缅甸当局达成的协议，若开邦的首府实兑港（Sittwe）将成为印度独资建设的加拉丹河水陆联运系统的枢纽。自加尔各答出航的印度货轮经过539公里的航行，首先抵达实兑港，从那里经加拉丹河上行，最终借助公路将商品运抵东部最闭塞的米佐拉姆邦。港口扩建和运河疏浚项目将在2015年夏结束施工;未来几年内，还将建设一条以实兑为起点、经若开邦和钦邦进入印度领土的天然气管道，终点是加尔各答。不必怀疑，通过这条管道输入印度的天然气，和经中缅管道输往昆明的乃是来自同一产区――位于若开邦近海的A-1和A-3区块大型天然气田。 人口位居世界前二的两个亚洲大国，在若开邦的海岸线上进行着安静的竞赛，暗示了缅甸的战略地理价值。中国欲图“21世纪海上丝绸之路”之局，不可不谋缅甸之“势”。而北京在孟加拉湾的投资布局，影响又远不局限于经济。 对中国而言，1978年以降的改革开放构成了一种海洋转型（Maritime Transformation）进程，它试图把高度自给、立足内需、奉行保护主义的经济发展模式转变为拥抱国际市场、实现商品和资本自由流通、从共享中获利的模式。后者不仅在很大程度上依托于海洋这一公域，而且与全球化的时代精神不谋而合。在借由海路输出工业制成品、纺织品和农产品的同时，中国所需的战略性原材料、高新技术产品以及工业零配件同样要自海上运进。值得一提的是，伴随中国经济规模的扩张，其石化燃料的消耗量呈现持续增长的态势，并且越来越依赖进口。截止到2014年，中国石油进口量占总需求的比例接近六成，其中一半左右来自中东。而装运中东和非洲原油的船只有80%须经马六甲海峡和南海驶往中国港口。 从2004年起，以“马六甲困局”为主题的讨论在中国官方和民间引发了热烈反响。一种颇具代表性的观点认为：鉴于马六甲航路的水深、宽度和安全系数存在诸多隐患，继续倚重这一路线将会严重影响中国的能源安全;作为补救，有必要寻求替代路径。作为此次讨论的直接产物，2009年北京与缅甸政府达成协议，开始修建以皎漂为起点的陆上油气管线。该管线将非洲和中东原油输往中国的总航程缩短了1200～1800公里，并以中缅双边协调模式迂回了“马六甲困局”中为数众多的利益关联方，降低了安全成本。缅甸当局每年将获得原油输送量的1/10和天然气输送量的1/5，当然乐见其成。不仅如此，经营皎漂港还为中国在孟加拉湾立足提供了支点：按照理想化的假设，皎漂港将和同属缅甸的科科群岛（Coco Islands）、扩建中的孟加拉国吉大港以及规划中的斯里兰卡汉班托塔港一道，成为中国海军建立远海护卫和活动能力的地理凭靠。 但本地区第一大国印度同样重视缅甸的战略地位。2003年以来，新德里便反复鼓吹“东向”战略，意在发展与东盟国家的区域经济一体化。而开发实兑港、以加拉丹河水陆联运系统和油气管线带动东部四邦的经济起飞，乃是“东向”战略的核心步骤。它不仅意在营造一个孟加拉湾次级经济圈，而且是抗衡中国“海丝”布局的重要举措。印度坚持认为，中国正在印度洋推行“珍珠链”（String of Pearls）战略，以获得一连串的海军基地和补给点。而实兑港不仅能对近在咫尺的皎漂港形成“对冲”，而且将和设在安达曼-尼科巴群岛的印度唯一一个三军联合司令部形成策应，实时追踪中国舰船在孟加拉湾的活动。 身处印度洋边缘的十字路口，东南亚第二大国缅甸本身却为各种麻烦缠绕。6000万人口和可观的油气资源（已经探明的石油储量达20.21亿桶，预测储量131亿桶，此外尚有预测储量高达2.54万亿立方米的天然气）本来应当造就一个富于竞争力的中等强国，最终带来的却是“能源诅咒”（Resource curse）。 作为一个拥有135个民族的复杂共同体，缅甸的主体民族缅族在其总人口中所占的比例仅为68%。这部分人口集中在南北向的伊洛瓦底江平原和与泰国接壤的比劳山脉以西，囊括了主要农业产区。少数民族则分布在西部、北部和东部的7个邦，多为山脉所阻隔。自1948年独立之日起，缅族控制的中央政权便力图压制少数民族的独立倾向，并以军事征服作为手段。但各少数民族聚居区皆有山地作为屏障，政府军往往靡费巨亿仍不能竞其功。 漫长的冲突使整个国家陷入了普遍的“战争疲劳”，也消耗了能源经济的红利。在每年能自油气出口中获得27亿美元外汇的情况下，内比都当局却供养着一支49.2万人的庞大武装力量（规模高居世界第9）、7.2万人的准军事部队和700辆坦克，每年要有24亿美元的预算。换言之，4%的GDP和几乎全部能源出口收入都被军费所吞噬。由于政府缺乏其他创汇项目，也难于从资本市场获取稳定的信贷，国家机器的日常运转甚至要靠借债来贴补。2013年，19个发达国家组成的“巴黎俱乐部”一度宣布免除缅甸60亿美元的债务，这一数字占其当时外债比例的60%。然而不到两年时间，缅甸外债总额再度回升到103.72亿美元，大部分是从中、日、韩获得的贷款以及国际开发协会（IDA）提供的融资。而2013～2014财年缅方实际偿付的债务还不到1亿美元。 无论昂山素季领导的全国民主联盟能否在2016年大选中胜出，缅甸需要优先应对的依然是民族问题和经济困境，这甚至很难为民主化转型所轻松化解。长期以来，缅甸不仅缺少一套足以容纳所有少数民族――既包括百万人级的掸族和克伦族，也包括已经被剥夺了公民权的罗兴亚人――政治和经济诉求的框架，而且在历史上，从来没有一份协议能对所有的关联方形成足够约束力。况且时至今日，缅甸的前途很大程度上已经成为国际问题：东部的掸邦和克伦族武装与泰国存在复杂的利益关联，活跃异常的美国非政府组织则敦促本国政府重视少数族裔的利益诉求，而不是把赌注悉数押在全国民主联盟身上。在当地投入了大量资金的中印两国则希望政局保持平稳，并继续奉行对外国资本开放的政策。 在陆上油气管线竣工投产之后，中国在缅甸的投资布局已收获阶段性成果，但其间暴露出的问题亦值得重视。这一项目由于工程未能改善若开邦糟糕的就业状况以及超过44%的贫困率，颇受争议。尽管中方以建设公路、学校、医院和电力设施等措施软化了这种质疑，并引入印、韩等国资本分担风险，但在操作层面很大程度上仍受当地政府的制约。管线在掸邦施工阶段，由于缅方与当地民众迟迟无法就补偿达成协议，工程费用超支甚多。 不仅如此，我们甚至也有必要审视作为对缅投资布局前提的“马六甲困局”的可靠性：中国海上能源通道的安全环境，是否真的已经到了岌岌可危的地步？答案至少不是完全肯定的。作为战略性国际海上通道（SLOC）之一，马六甲海峡乃至南海航路“存在受阻风险”和“遭到彻底截断”可以说完全是两个概念。发生后一种情况意味着世界第二大经济体被人为隔绝在国际市场之外，实际上只可能由全球性军事冲突所导致。在那种环境下，常态保障已不敷使用，国家将以一切可能的军事和政治手段来维护自身利益。而在仅仅是“存在受阻风险”的情况下，所有驶经这一航道的船只所受的威胁是均等的，利益相关方采取的应对策略也应当是集体化的。 对马六甲乃至南海风险的过度强调，以及因此衍生出的“能源强迫症”（Energy Obsession），往往忽视了一项先决条件：从中东和非洲通往中国的能源航线并不始于南海，它们需要首先穿越阿拉伯海和印度洋腹地，再经孟加拉湾才能抵达马六甲海峡。中缅陆上油气管线提供的保障作用，也须以阿拉伯海和孟加拉湾的航行自由为前提。倘若我们把“存在受阻风险”这一可能性绝对化，等于要把确保印度洋航道畅通的责任也揽到中国身上，这在能力和成本上都没有可行性。与“一带一路”的大格局相对应，中国在操作层面反而更应当奉行“经济适用型”路线，把海外投资看成是理智的商业行为，而不是“保障国家能源安全”，收效反而可能更佳。
印度与中国之间的缅甸，战略价值当然重大。
如此接近，又如此遥远。
孟加拉湾东北方，靠近若开（Rakhine）海岸的位置，钻井平台围绕着兰里岛最北端的皎漂市（Kyaukpyu）。2010年6月，中国建筑工人出现在这里，开始在市区东南侧的马德岛（Maday Island）修建一座足以容纳30万吨级超大型油轮（VLCC）的码头。水库、栈桥和巨大的储油罐陆续拔地而起，两条平行的管线从皎漂向东伸出，穿过若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，由云南瑞丽进入中国境内。2013年10月，全长2520公里的天然气管道率先竣工投产，按照设计标准，每年它能将100亿立方米以上的天然气输送到中国昆明。2015年1月30日，2402公里长的原油管道也举行了试投产仪式，从中东驶来的油轮将在马德岛卸下货物，让原油经陆上管道输往中国。 在皎漂西北方相隔100公里处，来自另一个国家的工人也在烈日之下挥汗如雨。根据2008年4月印度政府与缅甸当局达成的协议，若开邦的首府实兑港（Sittwe）将成为印度独资建设的加拉丹河水陆联运系统的枢纽。自加尔各答出航的印度货轮经过539公里的航行，首先抵达实兑港，从那里经加拉丹河上行，最终借助公路将商品运抵东部最闭塞的米佐拉姆邦。港口扩建和运河疏浚项目将在2015年夏结束施工;未来几年内，还将建设一条以实兑为起点、经若开邦和钦邦进入印度领土的天然气管道，终点是加尔各答。不必怀疑，通过这条管道输入印度的天然气，和经中缅管道输往昆明的乃是来自同一产区――位于若开邦近海的A-1和A-3区块大型天然气田。 人口位居世界前二的两个亚洲大国，在若开邦的海岸线上进行着安静的竞赛，暗示了缅甸的战略地理价值。中国欲图“21世纪海上丝绸之路”之局，不可不谋缅甸之“势”。而北京在孟加拉湾的投资布局，影响又远不局限于经济。 对中国而言，1978年以降的改革开放构成了一种海洋转型（Maritime Transformation）进程，它试图把高度自给、立足内需、奉行保护主义的经济发展模式转变为拥抱国际市场、实现商品和资本自由流通、从共享中获利的模式。后者不仅在很大程度上依托于海洋这一公域，而且与全球化的时代精神不谋而合。在借由海路输出工业制成品、纺织品和农产品的同时，中国所需的战略性原材料、高新技术产品以及工业零配件同样要自海上运进。值得一提的是，伴随中国经济规模的扩张，其石化燃料的消耗量呈现持续增长的态势，并且越来越依赖进口。截止到2014年，中国石油进口量占总需求的比例接近六成，其中一半左右来自中东。而装运中东和非洲原油的船只有80%须经马六甲海峡和南海驶往中国港口。 从2004年起，以“马六甲困局”为主题的讨论在中国官方和民间引发了热烈反响。一种颇具代表性的观点认为：鉴于马六甲航路的水深、宽度和安全系数存在诸多隐患，继续倚重这一路线将会严重影响中国的能源安全;作为补救，有必要寻求替代路径。作为此次讨论的直接产物，2009年北京与缅甸政府达成协议，开始修建以皎漂为起点的陆上油气管线。该管线将非洲和中东原油输往中国的总航程缩短了1200～1800公里，并以中缅双边协调模式迂回了“马六甲困局”中为数众多的利益关联方，降低了安全成本。缅甸当局每年将获得原油输送量的1/10和天然气输送量的1/5，当然乐见其成。不仅如此，经营皎漂港还为中国在孟加拉湾立足提供了支点：按照理想化的假设，皎漂港将和同属缅甸的科科群岛（Coco Islands）、扩建中的孟加拉国吉大港以及规划中的斯里兰卡汉班托塔港一道，成为中国海军建立远海护卫和活动能力的地理凭靠。 但本地区第一大国印度同样重视缅甸的战略地位。2003年以来，新德里便反复鼓吹“东向”战略，意在发展与东盟国家的区域经济一体化。而开发实兑港、以加拉丹河水陆联运系统和油气管线带动东部四邦的经济起飞，乃是“东向”战略的核心步骤。它不仅意在营造一个孟加拉湾次级经济圈，而且是抗衡中国“海丝”布局的重要举措。印度坚持认为，中国正在印度洋推行“珍珠链”（String of Pearls）战略，以获得一连串的海军基地和补给点。而实兑港不仅能对近在咫尺的皎漂港形成“对冲”，而且将和设在安达曼-尼科巴群岛的印度唯一一个三军联合司令部形成策应，实时追踪中国舰船在孟加拉湾的活动。 身处印度洋边缘的十字路口，东南亚第二大国缅甸本身却为各种麻烦缠绕。6000万人口和可观的油气资源（已经探明的石油储量达20.21亿桶，预测储量131亿桶，此外尚有预测储量高达2.54万亿立方米的天然气）本来应当造就一个富于竞争力的中等强国，最终带来的却是“能源诅咒”（Resource curse）。 作为一个拥有135个民族的复杂共同体，缅甸的主体民族缅族在其总人口中所占的比例仅为68%。这部分人口集中在南北向的伊洛瓦底江平原和与泰国接壤的比劳山脉以西，囊括了主要农业产区。少数民族则分布在西部、北部和东部的7个邦，多为山脉所阻隔。自1948年独立之日起，缅族控制的中央政权便力图压制少数民族的独立倾向，并以军事征服作为手段。但各少数民族聚居区皆有山地作为屏障，政府军往往靡费巨亿仍不能竞其功。 漫长的冲突使整个国家陷入了普遍的“战争疲劳”，也消耗了能源经济的红利。在每年能自油气出口中获得27亿美元外汇的情况下，内比都当局却供养着一支49.2万人的庞大武装力量（规模高居世界第9）、7.2万人的准军事部队和700辆坦克，每年要有24亿美元的预算。换言之，4%的GDP和几乎全部能源出口收入都被军费所吞噬。由于政府缺乏其他创汇项目，也难于从资本市场获取稳定的信贷，国家机器的日常运转甚至要靠借债来贴补。2013年，19个发达国家组成的“巴黎俱乐部”一度宣布免除缅甸60亿美元的债务，这一数字占其当时外债比例的60%。然而不到两年时间，缅甸外债总额再度回升到103.72亿美元，大部分是从中、日、韩获得的贷款以及国际开发协会（IDA）提供的融资。而2013～2014财年缅方实际偿付的债务还不到1亿美元。 无论昂山素季领导的全国民主联盟能否在2016年大选中胜出，缅甸需要优先应对的依然是民族问题和经济困境，这甚至很难为民主化转型所轻松化解。长期以来，缅甸不仅缺少一套足以容纳所有少数民族――既包括百万人级的掸族和克伦族，也包括已经被剥夺了公民权的罗兴亚人――政治和经济诉求的框架，而且在历史上，从来没有一份协议能对所有的关联方形成足够约束力。况且时至今日，缅甸的前途很大程度上已经成为国际问题：东部的掸邦和克伦族武装与泰国存在复杂的利益关联，活跃异常的美国非政府组织则敦促本国政府重视少数族裔的利益诉求，而不是把赌注悉数押在全国民主联盟身上。在当地投入了大量资金的中印两国则希望政局保持平稳，并继续奉行对外国资本开放的政策。 在陆上油气管线竣工投产之后，中国在缅甸的投资布局已收获阶段性成果，但其间暴露出的问题亦值得重视。这一项目由于工程未能改善若开邦糟糕的就业状况以及超过44%的贫困率，颇受争议。尽管中方以建设公路、学校、医院和电力设施等措施软化了这种质疑，并引入印、韩等国资本分担风险，但在操作层面很大程度上仍受当地政府的制约。管线在掸邦施工阶段，由于缅方与当地民众迟迟无法就补偿达成协议，工程费用超支甚多。 不仅如此，我们甚至也有必要审视作为对缅投资布局前提的“马六甲困局”的可靠性：中国海上能源通道的安全环境，是否真的已经到了岌岌可危的地步？答案至少不是完全肯定的。作为战略性国际海上通道（SLOC）之一，马六甲海峡乃至南海航路“存在受阻风险”和“遭到彻底截断”可以说完全是两个概念。发生后一种情况意味着世界第二大经济体被人为隔绝在国际市场之外，实际上只可能由全球性军事冲突所导致。在那种环境下，常态保障已不敷使用，国家将以一切可能的军事和政治手段来维护自身利益。而在仅仅是“存在受阻风险”的情况下，所有驶经这一航道的船只所受的威胁是均等的，利益相关方采取的应对策略也应当是集体化的。 对马六甲乃至南海风险的过度强调，以及因此衍生出的“能源强迫症”（Energy Obsession），往往忽视了一项先决条件：从中东和非洲通往中国的能源航线并不始于南海，它们需要首先穿越阿拉伯海和印度洋腹地，再经孟加拉湾才能抵达马六甲海峡。中缅陆上油气管线提供的保障作用，也须以阿拉伯海和孟加拉湾的航行自由为前提。倘若我们把“存在受阻风险”这一可能性绝对化，等于要把确保印度洋航道畅通的责任也揽到中国身上，这在能力和成本上都没有可行性。与“一带一路”的大格局相对应，中国在操作层面反而更应当奉行“经济适用型”路线，把海外投资看成是理智的商业行为，而不是“保障国家能源安全”，收效反而可能更佳。