在“与国际惯例接轨”口号响彻神州多年之后，我们现在应该做的不是继续盲目地“与国际惯例接轨”，而是―― 沸沸扬扬的汽车零部件争端给予我们许多启迪。我国产业发展政策的潜在贸易争端风险不可忽视，而我们目前没有足够的实力，去按照自己的意志制订、推行国际经贸规则。在国际经贸规则主要还是由他人制订，因而与我国产业发展政策存在天然矛盾的情况下，“玩弄国际规则”就是我们必然的选择。 产业政策艰难推进 改革开放以来，我国在许多领域推行了内容广泛的产业政策。然而，在世界经济一体化的今日，各国在制订任何一项产业发展政策时，都不能不顾及该政策对其贸易伙伴的影响及其可能作出的反应。重新开始高度关注自主创新和发展先进制造业之日，正值我国对外贸易争端形势趋向激化之时。美国、欧盟等发达国家与我国产业发展政策的利害冲突最为显著，这决定了我国产业发展政策更容易成为美欧贸易政策攻击的目标。 在选择产业发展政策工具方面，我们面临与20 世纪80年代至90 年代中期大不相同的外部约束，即世贸组织规则的约束。 在传统的产业政策模式下，对于重点发展的产业，我们采取的可以列入外经贸领域的常用政策工具包括关税壁垒、进出口许可证、差别外汇管理政策、出口补贴等，但《乌拉圭回合最终文件》业已投入执行，我国已经加入世贸组织，且外汇管制日趋放松，上述传统政策工具已经不合时宜，扶持方式需要革新。根据世贸组织规则，我们实施产业发展政策可供选择的主要政策工具有：研究开发投入政策、政府采购政策、财税政策、金融政策、技术标准和知识产权政策、产业组织政策（其目标是推动企业结构调整优化），等等。然而，这些政策工具尽管有世贸组织规则作为依据，但在某些贸易伙伴无视国际法的单边主义行为方式下，它们仍然可能遭到这些贸易伙伴的攻击而触发争端。正是在贸易伙伴的狙击下，近年我国已有多项产业发展政策被迫推迟实施，如宽带无线局域网（WLAN）中国WAPI 标准因为与美国IEEE802.11i 标准的争端而推迟实施、软件采购政策推迟实施等。 弃“面子” 求“里子” 可是，玩弄国际贸易规则，我们玩得过别人吗？ 毕竟，规则是别人主持制订的。 能！ 在国际贸易争端中，我们的最高纲领无疑应当是追求胜诉，但同时，还应当确定最低纲领：尽管最终纸面上败诉，却赢得了时间，至少部分实现了自己的本来目的。 世贸组织争端解决过程旷日持久，且败诉方无需向胜诉方赔偿。这样，即使在争端解决中最终败诉，也达到了保护本国市场有足够时间的目的，国内生产企业在这段时间内可以成长起来，立足于国际化竞争。 看看刚刚结束的中国与欧盟、美国、加拿大汽车零部件贸易争端，我们就不难理解这一点。 2008 年12 月15 日，我国与欧盟、美国、加拿大就《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端迎来世贸组织上诉机构的终审裁决。根据这项终裁，世贸组织上诉机构在汽车成套／半成套散件（CKD/SKD）进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，但维持了世贸专家组此前认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决。 依照相关程序，此次裁决报告将于30 天内由世贸争端解决机构批准并生效；中国须在裁决生效后一定期限内改正违规措施，该期限将通过当事方协商或由世贸仲裁决定。从纸面的裁决结果看，我们的谈判团队虽然扳回了一局，但总体结果还是输了，这个结果并不理想。可是，从我们产业发展政策的最终目的来看，这场纸面上“败诉”的官司仍然打得值了。 此次汽车零部件贸易争端初起之际，我们面临的选择是双边渠道解决争端和诉诸世贸组织两条途径。如果我们担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，那么反而会给对方创造“讹诈”我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉。但即使我们最终由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够不少内资汽车零部件厂商成长起来。 就这起汽车零部件争端而言，只要在争端年份中实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面，而且汽车产品出口已经达到了相当规模而不可能锐减，那么，我们的最终目的就已经实现。 之所以要将“汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长”作为目标，是因为我们当初制订“整车特征零部件”的概念，就是为了遏制进口商将几乎已经是整车的所谓“零部件”按通行的零部件进口低税率进口，逃避我国的关税调控措施，因此，如果汽车整车进口增长快于零部件进口增长，则表明进口商的这种花招玩弄得少了。 利益为先曲线求存 那么，在这场争端中，我们达到目的了吗？从2005 ～2007 年的汽车产品进出口数据来看，我们至少在相当程度上实现了自己的目的，即汽车产品出口增长快于进口增长，汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长。 根据海关统计数据计算，2006 年，我国汽车整车出口数量增长50.6%，金额增长87.4%，进口数量和金额分别增长41.0% 和47.2%；底盘出口金额增长7%，进口额下降41.7%；汽车零件出口额增长34.9%，进口增长34.3%。无论哪一类汽车产品都是出口增长快于进口增长，而且整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高12.9 个百分点。 2007 年，我国汽车整车出口数量和金额分别增长19.6%和113.2%，进口数量和金额分别增长37.4% 和45.2%，出口额增长远远高于进口额增长；汽车底盘出口额增长91.5%，两年累计增长105.2%，进口额在头一年锐减的基础上恢复性增长274.8%，两年累计增长118.5%；汽车零部件出口额增长38.3% 达到122.77 亿美元，进口额增长17.8% 达到106.42 亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且实现了汽车零部件贸易的顺差；同时，整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高27.4 个百分点。 今年，我国汽车产品出口额继续快速增长，而美欧主要汽车厂商已经陷入困境，无法有效组织起大规模的生产冲击我国国内市场。而且，这样一个中国纸面上败诉却实现了大部分目的的结果符合中国与起诉方当事官员的共同利益，堪称“双赢”。因为我们得到了里子，对方官员们得到了“胜诉”的面子，可以向国内交代，继续纠缠不休的几率不高。 希望其他行业可以从中得到几分启示。 （作者供职于商务部国际经济贸易合作研究所）
在“与国际惯例接轨”口号响彻神州多年之后，我们现在应该做的不是继续盲目地“与国际惯例接轨”，而是―― 沸沸扬扬的汽车零部件争端给予我们许多启迪。我国产业发展政策的潜在贸易争端风险不可忽视，而我们目前没有足够的实力，去按照自己的意志制订、推行国际经贸规则。在国际经贸规则主要还是由他人制订，因而与我国产业发展政策存在天然矛盾的情况下，“玩弄国际规则”就是我们必然的选择。 产业政策艰难推进 改革开放以来，我国在许多领域推行了内容广泛的产业政策。然而，在世界经济一体化的今日，各国在制订任何一项产业发展政策时，都不能不顾及该政策对其贸易伙伴的影响及其可能作出的反应。重新开始高度关注自主创新和发展先进制造业之日，正值我国对外贸易争端形势趋向激化之时。美国、欧盟等发达国家与我国产业发展政策的利害冲突最为显著，这决定了我国产业发展政策更容易成为美欧贸易政策攻击的目标。 在选择产业发展政策工具方面，我们面临与20 世纪80年代至90 年代中期大不相同的外部约束，即世贸组织规则的约束。 在传统的产业政策模式下，对于重点发展的产业，我们采取的可以列入外经贸领域的常用政策工具包括关税壁垒、进出口许可证、差别外汇管理政策、出口补贴等，但《乌拉圭回合最终文件》业已投入执行，我国已经加入世贸组织，且外汇管制日趋放松，上述传统政策工具已经不合时宜，扶持方式需要革新。根据世贸组织规则，我们实施产业发展政策可供选择的主要政策工具有：研究开发投入政策、政府采购政策、财税政策、金融政策、技术标准和知识产权政策、产业组织政策（其目标是推动企业结构调整优化），等等。然而，这些政策工具尽管有世贸组织规则作为依据，但在某些贸易伙伴无视国际法的单边主义行为方式下，它们仍然可能遭到这些贸易伙伴的攻击而触发争端。正是在贸易伙伴的狙击下，近年我国已有多项产业发展政策被迫推迟实施，如宽带无线局域网（WLAN）中国WAPI 标准因为与美国IEEE802.11i 标准的争端而推迟实施、软件采购政策推迟实施等。 弃“面子” 求“里子” 可是，玩弄国际贸易规则，我们玩得过别人吗？ 毕竟，规则是别人主持制订的。 能！ 在国际贸易争端中，我们的最高纲领无疑应当是追求胜诉，但同时，还应当确定最低纲领：尽管最终纸面上败诉，却赢得了时间，至少部分实现了自己的本来目的。 世贸组织争端解决过程旷日持久，且败诉方无需向胜诉方赔偿。这样，即使在争端解决中最终败诉，也达到了保护本国市场有足够时间的目的，国内生产企业在这段时间内可以成长起来，立足于国际化竞争。 看看刚刚结束的中国与欧盟、美国、加拿大汽车零部件贸易争端，我们就不难理解这一点。 2008 年12 月15 日，我国与欧盟、美国、加拿大就《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端迎来世贸组织上诉机构的终审裁决。根据这项终裁，世贸组织上诉机构在汽车成套／半成套散件（CKD/SKD）进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，但维持了世贸专家组此前认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决。 依照相关程序，此次裁决报告将于30 天内由世贸争端解决机构批准并生效；中国须在裁决生效后一定期限内改正违规措施，该期限将通过当事方协商或由世贸仲裁决定。从纸面的裁决结果看，我们的谈判团队虽然扳回了一局，但总体结果还是输了，这个结果并不理想。可是，从我们产业发展政策的最终目的来看，这场纸面上“败诉”的官司仍然打得值了。 此次汽车零部件贸易争端初起之际，我们面临的选择是双边渠道解决争端和诉诸世贸组织两条途径。如果我们担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，那么反而会给对方创造“讹诈”我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉。但即使我们最终由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够不少内资汽车零部件厂商成长起来。 就这起汽车零部件争端而言，只要在争端年份中实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面，而且汽车产品出口已经达到了相当规模而不可能锐减，那么，我们的最终目的就已经实现。 之所以要将“汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长”作为目标，是因为我们当初制订“整车特征零部件”的概念，就是为了遏制进口商将几乎已经是整车的所谓“零部件”按通行的零部件进口低税率进口，逃避我国的关税调控措施，因此，如果汽车整车进口增长快于零部件进口增长，则表明进口商的这种花招玩弄得少了。 利益为先曲线求存 那么，在这场争端中，我们达到目的了吗？从2005 ～2007 年的汽车产品进出口数据来看，我们至少在相当程度上实现了自己的目的，即汽车产品出口增长快于进口增长，汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长。 根据海关统计数据计算，2006 年，我国汽车整车出口数量增长50.6%，金额增长87.4%，进口数量和金额分别增长41.0% 和47.2%；底盘出口金额增长7%，进口额下降41.7%；汽车零件出口额增长34.9%，进口增长34.3%。无论哪一类汽车产品都是出口增长快于进口增长，而且整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高12.9 个百分点。 2007 年，我国汽车整车出口数量和金额分别增长19.6%和113.2%，进口数量和金额分别增长37.4% 和45.2%，出口额增长远远高于进口额增长；汽车底盘出口额增长91.5%，两年累计增长105.2%，进口额在头一年锐减的基础上恢复性增长274.8%，两年累计增长118.5%；汽车零部件出口额增长38.3% 达到122.77 亿美元，进口额增长17.8% 达到106.42 亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且实现了汽车零部件贸易的顺差；同时，整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高27.4 个百分点。 今年，我国汽车产品出口额继续快速增长，而美欧主要汽车厂商已经陷入困境，无法有效组织起大规模的生产冲击我国国内市场。而且，这样一个中国纸面上败诉却实现了大部分目的的结果符合中国与起诉方当事官员的共同利益，堪称“双赢”。因为我们得到了里子，对方官员们得到了“胜诉”的面子，可以向国内交代，继续纠缠不休的几率不高。 希望其他行业可以从中得到几分启示。 （作者供职于商务部国际经济贸易合作研究所）