单元五 电控汽油喷射系统
1．什么是连续喷射方式？
答：连续喷射方式是指在发动机运转期间，汽油连续不断地喷射在进气道内，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的，因此大部分汽油在进气道内蒸发。
2．什么是间歇喷射方式？
答：间歇喷射方式是指在发动机运转期间，将汽油间歇地喷入进气道内。
3．什么是同时喷射方式？
答：同时喷射是将各缸的喷油器并联，在发动机运转期间，所有喷油器由电脑的同一个喷油指令控制，同时喷油、同时断油。
4．什么是分组喷射方式？
答：分组喷射是指将各缸的喷油器分成几组，它是同时喷射的变形方案，电脑向某组的喷油器发出喷油或断油指令时，同一组的喷油器同时喷油或断油。
5．什么是顺序喷射方式？
答：顺序喷射是指各喷油器由电脑分别控制，按发动机各缸的工作顺序喷油。多缸发动机电控燃油喷射系统采用分组喷射或顺序喷射方式较多。
6．什么是“D ”型电控燃油喷射系统？
答：“D ”是德语Druck （压力）的第一个字母。D 型电控燃油喷射系统利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，电脑根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进气量，再根据进气量和发动机转速确定基本喷油量。
7．什么是“L ”型电控燃油喷射系统？
答：“L ”是德语主Luft （空气）的第一个字母。L 型电控燃油喷射系统利用空气流量计直接测量发动机的进气量，电脑不必进行推算，即可根据空气流量计信号计算与该空气量相应的喷油量。
8．什么是多点喷射系统？
答：多点喷射系统是在每缸进气门处装有1只喷油器，由电子控制单元（ECU ）控制喷油，因此多点喷射又称为多气门喷射。
9．什么是单点喷射系统？
答：单点喷射系统是在节气门上方装一个中央喷射装置，用1～2只喷油器集中喷射。汽油喷入进气流中，形成的可燃混合气由进气歧管分配到各气缸中。单点喷射又称为节气门
体喷射（TBI ）或中央喷射（CFI ）。
10．什么是开环电控燃油喷射系统？
答：开环控制系统是将通过实验确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，电脑根据系统中各传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，并计算出最佳喷油量，通过对喷油器喷射时间的控制，来控制混合气的浓度，使发动机优化运行。
11．什么是闭环电控燃油喷射系统？
答：在该系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入气缸的混合气空燃比，再通过电脑与设定的目标空燃比值进行比较，并根据误差修正喷油器喷油量，使空燃比保持在设定的目标值附近。
12．电控燃油喷射系统的功能有哪些？
答：电控燃油喷射系统的功能包括喷油正时控制、喷油量控制、燃油停供控制及燃油泵控制。
13．什么是同步喷油？
答：“同步”是指根据发动机各缸工作循环，在既定的曲轴位置进行的喷油，同步喷油有规律性。
14．什么是异步喷油？
答：异步喷油与发动机的工作不同步，无规律性，它是在同步喷油的基础上，为改善发动机的性能额外增加的喷油，主要有起动异步喷油和加速异步喷油。
15．汽油机电控燃油喷射系统对喷油量的控制是怎样实现的？
答：当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间。在汽油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。
16．如何控制起动时的同步喷油量？
答：发动机起动时，ECU 根据冷却水的温度，由内存的水温——喷油时间曲线来确定基本喷油时间，然后再根据进气温度和蓄电池电压进行修正，得到起动时的喷油持续时间。
17．如何控制起动后的同步喷油量？
答： 在D 型电控燃油喷射系统中，ECU 根据发动机转速信号（Ne ）和进气管绝对压力信号（PIM ），由内存的基本喷油时间三维图（三元MAP 图）确定基本喷油时间。
L 型电控燃油喷射系统中，ECU 则根据发动机转速信号（Ne ）和空气流量计信号（Vs 信号）确定基本喷油时间。这个基本喷油时间是实现既定空燃比的喷射时间。
发动机起动后的各工况下，ECU 在确定基本喷油时间的同时，还必须根据各种传感器
输送来的发动机运行工况信息，对基本喷油时间进行修正。
18．如何控制异步喷油量？`
答：发动机起动或加速时的异步喷油量一般是固定的，即各缸喷油器以一个固定的喷油持续时间，同时向各缸增加一次喷油。
19．电控燃油喷射系统由哪几部分组成？
答：电控燃油喷射系统是由三个子系统组成：空气供给系统、燃油供给系统和控制系统。
20．空气供给系统的功用是什么？
答：空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。
21．燃油供给系统的功用是什么？
答：燃油供给系统的功是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油。
22．电控燃油喷射系统的功用是什么？
答：电控燃油喷射系统主要是根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间（喷油量），再根据其它传感器（如水温传感器、节气门位置传感器等）对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间向喷油器发出指令，使喷油器喷油（通电）或断油（断电）。
23．空气供给系统主要由哪些元件组成？
答：电控燃油喷射发动机空气供给系统基本相同，主要组成元件包括空气滤清器、节气门体和进气管。怠速控制系统的怠速控制阀和控制系统的进气温度传感器、节气门位置传感器、进气管绝对压力传感器（D 型）或空气流量计（L 型）也安装在进气系统中。在部分电控燃油喷射发动机的进气系统中，还装有其它系统（如进气控制系统等）的元件。
24．对空气供给系统进行检修的内容有哪些？
答：空气供给系统的基本组成元件工作可靠性都比较高，一般很少发生故障。但在汽车维修时，应注意进行以下检查：
（1）检查空气滤清器滤心是否脏污，必要时用压缩空气吹净或更换。
（2）检查各连接部位应连接可靠，密封垫应完好。
（3）检查节气门体内腔的积垢和结胶情况，必要时用化油器清洗剂进行清洗。
25．燃油供给系统主要由哪些元件组成？
答：各种发动机的燃油供给系统基本相同，都是由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管等组成。
26．电动燃油泵的作用是什么？
答：电动燃油泵是一种由小型直流电动机驱动的燃油泵，其作用是给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。
27．电动燃油泵有哪些结构类型？
答：电动燃油泵的电动机和燃油泵连成一体，密封在同一壳体内。按安装位置不同，可分为内置式和外置式两种。按其结构不同，有涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。内置式电动燃油泵多采用涡轮式，外置式电动燃油泵则多数为滚柱式。
28．涡轮式电动燃油泵主要由哪些零部件组成？是怎样工作的？
答：涡轮式电动燃油泵如图 16所示，主要由油泵电机、涡轮泵、出油阀、卸压阀等组成。油箱内的燃油进入油泵内的进油室前，首先经过滤网初步过滤。
涡轮泵主要由叶轮、叶片、泵壳体和泵盖组成，叶轮安装在油泵电机的转子轴上。油泵电机通电时，油泵电子驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；而出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当油压达到一定值时，则顶开出油阀经出油口输出。出油阀还可在燃油泵不工作时，阻止燃油倒流回油箱，这样可保持油路中有一定的残余压力，便于下次起动。
燃油泵工作中，燃油流经油泵内腔，对油泵电机起到冷却和润滑的作用。油泵不工作时，出油阀关闭，使油管内保持一定的残余压力，以便于发动机起动和防止气阻产生。卸压阀安装在进油室和出油室之间，当油泵输出油压达到0.4MPa 时，卸压阀开启，使油泵内的进、出油室连通，油泵工作只能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。
29．ECU 控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路主要应用在装用D 型EFI 和装用热式或卡门旋涡式空气流量计的L 型EFI 系统中，如图 17所示。
蓄电池电源经主易熔线、20A 保险丝、主继电器进入ECU 的+B端子，燃油泵控制ECU 通过FP 端子向燃油泵供电。燃油泵控制ECU 根据发动机ECU 端子FPC 和DI 的信号，控制+B端子与FP 端子的连通回路，以改变输送给燃油泵电压，从而实现对燃油泵转速的控制。当发动机高速、大负荷工作时，发动机ECU 的FPC 端子向燃油泵控制ECU 发出指令，使FP 端子向燃油泵提供12V 的蓄电池电压，燃油泵以高速运转。当发动机低速、小负荷工作时，发动机ECU 的DI 端子向燃油泵控制ECU 发出指令，使FP 端子向燃油泵提供较低
的电压（一般为9V ），燃油泵以低速运转。
ECU 的电源端子+B和燃油泵控制端子FP ，分别有导线与诊断座上的相应端子相连，以便于对燃油泵进行检查。
30．油泵开关控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路用于装用叶片式空气流量计的L 型EFI 系统，如图 18所示。
发动机起动时，点火开关ST 端子与电源接通，起动机继电器线圈通电使其触点闭合，蓄电池经起动机继电器向开路继电器中的线圈L1供电使其触点闭合，从而通过主继电器、开路继电器向燃油泵供电，燃油泵工作。发动机起动后正常运转时，点火开关处于点火位置，点火开关IG 端子与电源接通，同时空气流量计内的测量板转动使燃油泵开关闭合，开路继电器内的线圈L2通电，仍可保持开路继电器触点闭合，燃油泵继续工作。发动机运转中，燃油泵始终保持工作状态；但发动机停转时，空气流量计内的燃油泵开关便断开，开路继电器内的L1和L2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。
开路继电器中的RC 电路，可使发动机熄火时，延长电动燃油泵工作2~3s，以便保持燃油系统内有一定的残余压力。
31．油泵继电器控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路可根据发动机转速和负荷的变化，通过油泵继电器改变燃油泵供电线路，从而控制燃油泵工作转速。如图 19所示。
与凌志ES300基本相同，点火开关接通后即通过主继电器将开路继电器的+B端子与电源接通，起动时开路继电器中的L1线圈通电，发动机正常运转时，ECU 中的晶体管Tr1导通，开路继电器中的L2线圈通电，均使开路继电器触点闭合，油泵继电器FP 端子与电源接通，燃油泵工作。发动机熄火后，ECU 中的晶体管Tr1截止，开路继电器内的L1和L2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。
发动机ECU 控制油泵继电器。发动机低速、中小负荷工作时，ECU 中的晶体管Tr2导通，油泵继电器线圈通电，使触点A 闭合，由于将电阻串联到燃油泵电路中，所以燃油泵两端电压低于蓄电池电压，燃油泵低速运转。发动机高速、大负荷工作时，ECU 中的晶体管截止，油泵继电器触点B 闭合，直接给燃油泵输送蓄电池电压，燃油泵高速运转。
32．怎样就车检查电动燃油泵好坏？
答：电控燃油喷射系统的电动燃油泵，通常在点火开关关闭10s 以上再打开时（不起动发动机），或关闭点火开关使发动机熄火时，都会提前或延长工作2~3s。若燃油泵及其电路无故障，在此情况下，在油箱处仔细听察，均能听到电动燃油泵工作的声音。
33．拆下燃油泵后怎样检查其好坏？
答：拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子之间电阻，应为2~3Ω。用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到油泵电机高速旋转的声音，注意：通电时间不能过长。
34．脉动阻尼器有何功用？它是怎样工作的？
答：其功用是衰减喷油器喷油时引起的燃油压力脉动，使燃油系统压力保持稳定。 如图 21所示，脉动阻尼器主要由膜片和膜片弹簧等组成。发动机工作时，燃油经过脉动阻尼器膜片下方进入输油管，当燃油压力产生脉动时，膜片弹簧被压缩或伸张，膜片下方的容积略有增大或减小，从而可起到稳定燃油系统压力的作用。同时膜片弹簧的变形可吸收脉动能量，迅速衰减燃油压力的脉动。
35．燃油压力调节器有何功用？
答：喷油器的喷油量取决于喷油器的喷孔截面、喷油时间和喷油压差。在EFI 系统中，ECU 通过控制喷油器的喷油时间来实现对喷油量的控制。因此，要保证燃油喷射量的精确控制，在喷油器的结构尺寸一定时，必须保持恒定的喷油压差。喷油器将燃油喷入进气管内，喷油压差就是指输油管内燃油压力与进气管内气体压力的差值。而进气管内的气体压力是随发动机转速和负荷的变化而变化的，要保持恒定的喷油压差，必须根据进气管内压力的变化来调节燃油压力。
燃油压力调节器的功用就是调节燃油压力，使喷油压差保持恒定。
36．燃油压力调节器是怎样工作的？
答：如图 22所示，燃油压力调节器由膜片、弹簧和回油阀等组成。膜片将调节器壳体内部分成两个室，即弹簧室和燃油室；膜片上方的弹簧室通过软管与进气管相通，膜片与回油阀相连，回油阀控制回油量。
发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片上、下承受的压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降（真空度增大）时，膜片向上移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降；反之，当进气管内的气体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使输油管内燃油压力也升高。由此可见，在发动机工作时，燃油压力调节器通过控制回油量来调节输油管内燃油压力，从而保持喷油压差恒定不变。
发动机工作时，由于燃油泵的供油量远大于发动机消耗的油量，所以回油阀始终保持开启，使多余燃油经过回油管流回油箱。发动机停止工作（燃油泵停转）时，随输油管内燃
油压力下降，回油阀在弹簧作用下逐渐关闭，以保持燃油系统内有一定的残余压力。
压力调节器不能维修，若工作不良时，应进行更换。拆卸时注意释放燃油系统压力。
37．怎样释放燃油系统的压力？
答：在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力，以免系统内的压力油喷出，造成人身伤害或火灾。燃油系统压力的释放方法如下：
（1）起动发动机，维持怠速运转。
（2）在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机自行熄火。
（3）再使发动机起动2~3次，即可完全释放燃油系统压力。
（4）关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。
38．怎样预置燃油系统压力？
答：在拆开燃油系统进行维修之后，为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。燃油系统压力预置可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成，也可按下述方法进行：
（1）检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。
（2）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V 电源上，如：日本丰田车系直接将诊断座上的电源端子“+B”与燃油泵测试端子“FP ”跨接。
（3）将点火开关转至“ON ”位置，使电动燃油泵工作约10s 。
（4）关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。
39．怎样测试燃油系统压力？
答：测试时需使用专用油压表和管接头，测试方法如下：
（1）检查油箱内燃油应足够。释放燃油系统压力。
（2）检查蓄电池电压应在12V 左右，拆开蓄电池负极电缆线。
（3）将专用油压表连接到燃油系统中。一种是用专用接头将油压表连接在输油管的进油管接头处，如图 25所示；另一种是用专用接头将油压表连接在燃油滤清器与输油管之间安装脉动阻尼器的位置（进行压力测试时拆下脉动阻尼器），如图 26所示。
（4）将溅出的汽油擦净，重新接好蓄电池负极电缆线。起动发动机并维持怠速运转。
（5）拆开燃油压力调节器上的真空软管，并用手指堵住进气管一侧的管口。检查油压表指示压力应符合标准：多点喷射系统应为0.25~0.35MPa，单点喷射系统应为
0.07~0.10MPa。
若燃油系统压力过低，可夹住回油软管以切断回油管路，再检查油压表指示压力，若
压力恢复正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换；若仍压力过低，应检查燃油系统有无泄漏，燃油泵滤网、燃油滤清器和油管路是否堵塞，若无泄漏和堵塞故障，应更换燃油泵。
若油压表指示压力过高，应检查回油管路是否堵塞；若回油管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
（6）如果测试燃油系统压力符合标准，使发动机运转至正常工作温度后，重新接上燃油压力调节器上的真空软管，检查油压表指示压力应略有下降（约0.05MPa ），否则应检查真空管路是否堵塞或漏气；若真空管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
（7）使发动机熄火，等待10min 后，观察油压表压力：多点喷射系统应不低于0.20MPa ，单点喷射系统压力应不低于0.05MPa 。若压力过低，应检查燃油系统是否有泄漏，若无泄漏，说明燃油泵出油阀、燃油压力调节器回油阀或喷油器密封不良。
（8）检查完毕后，释放燃油系统压力，并拆下油压表，装复后，预置燃油系统压力，并起动发动机检查有无泄漏。
40．空气流量计（MAF ）的功用是什么？有几种类型？
答：在L 型电控燃油喷射系统中，由空气流量计测量发动机的进气量，并将进气量信号输入ECU 。根据空气流量计测量原理不同，空气流量计可分为叶片式、热式和卡门旋涡式三种类型。
41．叶片式空气流量计是怎样工作的？
答：叶片式空气流量计基于力学原理对发动机进气量进行测量，其工作原理如图 28所示。发动机工作时，ECU 给电位计电阻提供一个标准电源电压UB ，使其电流保持恒定，由于进气流推动测量叶片转动，同时带动电位计滑动触点转动，使电位计滑动触点（信号端子Vs ）与电源端子Vc 之间的电阻值发生变化，电压Us 也发生变化。当进气压力与测量叶片回位弹簧的弹力平衡时，测量叶片和电位计滑动触点即停止在某一位置，电压Us 也有一个相应的固定值，电位计将此位置产生的电压信号Us （或UB —Us ）输送给ECU ，以确定发动机进气量的大小。
空气流量计内的主空气道与旁通空气道之间用一活动板隔开，调整螺钉可调节主空气道与旁通空气道的大小，以调节发动机工作时的混合气浓度。当调整螺钉向外旋出时，旁通空气道截面积增大，而测量叶片与活动板间隙减小，所以流经旁通空气道的空气量增加，流经主空气道的空气量减少，这样进入发动机的总空气量保持不变时，由于经空气流量计测量的空气量减少，使喷油量减少，所以混合气变稀。反之，将调整螺钉旋入时，则混合气变浓。
在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片，利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用，
可减小发动机进气量急剧变化时引起的测量叶片脉动，以提高空气流量计的测量精度。
由于叶片式空气流量计只能检测进气的体积流量，所以ECU 必须根据进气温度信号对喷油量进行修正。进气温度传感器安装在空气流量计主空气通道的进气口处。此外，在部分车型的叶片式空气流量计中，装有燃油泵控制开关，用来控制燃油泵电路。
42．如何检查叶片式空气流量计？
答：叶片式空气流量计电路如图 30所示，在使用中，拆开线束连接器，在空气流量计一侧测量相应端子之间（VC 与E2、VS 与E2、THA 与E2）的电阻应符合原车标准，否则应更换空气流量计。也可在发动机工作时，检查电源电压和信号电压，以确定空气流量计是否正常。
43．热式空气流量计如何分类？
答：热式空气流量计按测量元件是可分为热线式和热膜式两种类型。
按其测量元件的安装位置不同，热式空气流量计也可分为两种：第一种是将热线电阻安装在主进气道中，称为主流测量方式的热线式空气流量计；第二种是将热线安装在旁通气道中，称为旁通测量方式的热线式空气流量计。
44．热式空气流量计是怎样工作的？
答：工作原理如图 31所示。安装在控制电路板上的精密电阻RA 和RB 与热线电阻RH 和温度补偿电阻RK 组成惠斯登电桥电路。当空气流经热线电阻RH 时，使热线温度降低，电阻减小，使电桥失去平衡，若要保持电桥平衡，就必需增加流经热线电阻的电流，以恢复其温度和阻值，精密电阻RA 两端的电压也相应增加。流经热线的空气量（质量流量）不同，热线的温度变化量不同，其电阻变化量也就不同，为保持电桥平衡，需增加流经热线电阻的电流，从而使精密电阻RA 两端的电压也相应变化，控制电路将电阻RA 两端的电压输送给ECU ，即可确定进气量。
控制电路的作用是保持电桥平衡，即保持热线电阻与感应进气温度的温度补偿电阻之间的温度差不变。热线式空气流量计直接测量进入发动机的空气质量流量，不需进气温度传感器对测量值进行修正。
45．如何检查热式空气流量计？
答：在使用中，对热式空气流量计的检查主要是相应端子之间的电压：点火开关接通，但不起动发动机时，分别测量搭铁端子与电源端子之间电压，均应符合要求，否则说明电源线路或搭铁线路有故障；测量信号电压，发动机不工作时应为2~4V，发动机工作时应为1.0~1.5V。
对热线式空气流量计，发动机达正常工作温度、转速超过1500 r/min后，测量自洁信号电压，关闭点火开关时，电压应回零并在5s 后又跳跃上升，1s 后再回零，否则说明自洁信号不良。
46．光学式卡门旋涡空气流量计是怎样工作的？
答： 光学式卡门旋涡空气流量计的结构如图 32所示。在进气道内设一锥形涡流发生器，当空气流经进气道时，会在涡流发生器的后部产生有规律的卡门旋涡，从而导致涡流发生器周围的空气压力发生变化，变化的压力经导压孔引向金属膜制成的反光镜使反光镜产生振动，其振动频率与涡流发生的频率相等，而涡流发生频率与空气流速成正比；反光镜再将发光二极管投射的光反射给光电管（光敏晶体管），通过光电管检测涡流发生的频率，并向ECU 输送信号，ECU 则根据此信号确定发动机的进气量（体积流量等于流速与流通截面积之积）。
47．如何检查卡门旋涡空气流量计？
答：如图 33所示为凌志LS400卡门旋涡式空气流量计电路。维修时，将点火开关转至“ON ”位置，检查流量计电源电压（ECU 端子VC 与E2之间电压）应约为5V ，否则应检查ECU 或其连接线路是否有故障；在盘转发动机的同时，测量空气流量计输出的信号电压（端子KS 与E2之间的电压），应为2~4V（既不是0V ，也不是5V ），否则应更换空气流量计。
48．进气管绝对压力传感器是怎样工作的？
答：在D 型电控燃油喷射系统中，由进气管绝对压力传感器测量进气管压力，并将信号输入ECU ，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。
常用的进气管绝对压力传感器为压敏电阻式，如图 34所示，主要由绝对真空室1、硅片2和IC 放大电路3组成。硅片的一侧是真空室（绝对压力为0），而另一侧承受进气管内的压力，在此压力作用下使硅片产生变形；由于真空室的压力是固定的，进气管绝对压力变化时，硅片的变形量不同；硅片是一个压力转换元件（压敏电阻），其电阻值随其变形量而变化，导致硅片所处的电桥电路输出电压发生变化，电桥电路输出的电压（很小）经IC 放大电路放大后输送给ECU 。
49．如何检修进气管绝对压力传感器？
答：如图2-54所示为日本丰田皇冠3.0轿车进气管绝对压力传感器电路，在使用中，将点火开关转至“ON ”位置，检查传感器电源电压（ECU 端子VCC 与E2之间电压）应约为5V ，否则应检查ECU 或其连接线路是否有故障；拆开传感器与进气管连接的软管，用手
动真空泵给传感器施加真空度，测量传感器输出的信号电压（ECU 端子PIM 与E2之间的电压），输出信号电压应随真空度增加（绝对压力减小）而下降，否则应更换传感器。
50．节气门位置传感器有何功用？有几种类型？
答：节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化，此信号输入ECU ，用于控制燃油喷射及其它辅助控制（如EGR 、开闭环控制等）。节气门位置传感器安装在节气门体上，由节气门轴驱动，可分为电位计式、触点式和综合式三种。
51．电位计式节气门位置传感器是怎样工作的？如何检修？
答：此类型的节气门位置传感器是一个由节气门轴驱动电位计，如图 36所示，其工作原理与叶片式空气流量计类似。ECU 通过A 端子给传感器提供5V 标准电压，节气门位置信号通过B 端子输送给ECU ，端子C 搭铁。
52．如何检修电位计式节气门位置传感器？
答：检查电位计式节气门位置传感器输出的电压信号：节气门全关时应约为0.5V ，随节气门半开度增大输出信号电压增加，节气门全开时应约为5V 。
53．触点式节气门位置传感器是怎样工作的？
答：此传感器主要由一个滑动触点和两个固定触点组成，滑动触点（TL ）随节气门轴一起转动，滑动触点在节气门全关（怠速）时与怠速固定触点（IDL ）闭合，而在节气门接近全开时与全开触点（PSW ）闭合；节气门开度在中间位置时，滑动触点与两个固定触点均断开。ECU 根据触点的闭合情况确定发动机处于怠速、中等负荷或全负荷工况。
54．如何检修触点式节气门位置传感器？
答：在维修中，对触点式节气门位置传感器，可拆开传感器线束连接器，就车检查各端子之间的通断情况。检查滑动触点端子与怠速触点端子之间：节气门接近全关时应导通，节气门在其它位置时应不导通。检查滑动触点端子与全开触点子端子之间：节气门中小开度时应不导通，节气门接近全开时应导通。如果不符合上述要求，说明传感器内部断路或绝缘不良，应更换节气门位置传感器。
55．综合式节气门位置传感器是怎样工作的？如何检修？
答：综合式节气门位置传感器一般是由一个电位计和一个怠速触点组成，其工作原理和检修方法参阅前两种节气门位置传感器。
56．进气温度传感器有何功用？
答：除采用热式空气流量计的EFI 系统外，D 型和采用其它空气流量计的L 型EFI 系统都不能直接测量发动机的实际进气质量，进气温度传感器的功用就是给ECU 提供进气温
度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。
57．进气气传感器是怎样工作的？
答：进气温度传感器壳体内装有一个热敏电阻，进气温度变化时，热敏电阻的阻值发生变化，随进气温度升高，阻值减小。在ECU 中有一标准电阻与传感器的热敏电阻串联，并由ECU 提供标准电压。当热敏电阻随进气温度变化时，ECU 通过信号端子测得的分压值随之变化，ECU 根据此分压值判断进气温度。
58．如何检修进气温度传感器？
答：在使用中，拆开进气温度传感器线束连接器，测量两个端子之间应无断路故障，否则应更换传感器。将拆下的传感器放入水中进行冷却或加热，检查其特性应符合标准，否则应更换传感器。如日本丰田皇冠3.0轿车进气温度传感器特性：－20℃时阻值应为10~20kΩ，0℃时阻值应为4~7kΩ，20℃时阻值应为2~3kΩ，40℃时阻值应为0.9~1.3kΩ，60℃时阻值应为0.4~0.7kΩ，80℃时阻值应为0.2~0.4kΩ。
59．冷却水温传感器有何功用？
答：水温度传感器给ECU 提供发动机冷却水温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。水温传感器信号也是其它控制系统（如EGR 等）的控制信号。
60．凸轮轴/曲轴位置传感器有何功用？有几种类型？
答：凸轮轴位置传感器给ECU 提供曲轴转角基准位置（第一缸压缩上止点）信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制信号。
曲轴位置位置传感器（有时称为转速传感器，用来检测曲轴转角位移，给ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制制信号。
凸轮轴/曲轴位置传感器可分为电磁式、霍尔式和光电式三种类型。
61．电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：如图 -43所示，电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器可分为上、下两部分；上部分为凸轮轴位置传感器，由带一个凸齿的G 转子和两个感应线圈G1和G2组成，用以产生第一缸上止点基准信号（G 信号）；下部分为曲轴位置传感器，由一个带24个凸齿的Ne 转子和一个Ne 感应线圈组成，用以产生曲轴转角信号（Ne 信号）。
电磁式凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器都是利用电磁感应原理产生脉冲信号的。发动机工作时，转子随分电器轴一起转动，当转子上的凸齿与感应线圈靠近时，引起通过线圈的磁通变化，便会在线圈两端产生感应电压，ECU 即根据感应线圈产生的脉冲信号确定发动机转速和各缸工作位置。
发动机工作时，曲轴每转两圈（分电器轴转一圈），G1和G2感应线圈各产生一个脉冲信号，在设计和安装时，只要G 转子的凸齿在第一缸位于上止点时与G1或G2感应线圈靠近，ECU 即可根据G1和G2确定第一缸上止点位置，并以此为基准，根据曲轴转角（Ne 信号）和各缸工作顺序确定其它各缸的工作位置。曲轴每转两圈，在Ne 感应线圈中产生与Ne 转子凸齿数量相等的脉冲信号（Ne 信号），ECU 根据单位时间内收到的Ne 信号确定发动机转速。
61．如何检修电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：如图 44所示为日本丰田皇冠3.0轿车的凸轮轴/曲轴位置传感器电路，在维修时，主要检查转子凸齿有无损伤，若有损伤应更换；检查感应线圈的电阻，冷态下的G1和G2感应线圈电阻应为125~200Ω，Ne 感应线圈电阻应为155~250Ω。也可在发动机工作时测量传感器的输出信号电压以判断传感器及其电路是否正常，必要时应检修线路或更换传感器。
62．霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器工作原理如图 45所示，ECU 提供电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压经放大后输送给ECU 。ECU 根据霍尔电压产生的时刻确定凸轮轴位置，根据霍尔电压产生的次数确定曲轴转角和发动机转速。
63．如何检修霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：北京切诺基汽车同步信号传感器电路如图 46所示，维修时，拆开传感器线束连接器，将点火开关转至“ON ”位置，检查传感器电源端子A 与C 之间电压应为8V ；发动机转动时，检查信号端子B 与C 之间输出的信号电压应为5V 和0V 交替变化；若不符合规定应首先检查线路是否有故障，必要时更换传感器。
64．光电式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：光电式凸轮轴/曲轴位置传感器如图 47所示，主要由转子、发光二极管、光敏二极管和放大电路等组成。转子上制有一定数量的透光孔，利用发光二极管作为信号源，随转子转动当透光孔与发光二极管对正时，光线照射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给ECU 。转子内、外两圈的透光孔数量不等，分别用以产生G 信号和Ne 信号。
65．如何检修光电式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：如图 48所示为日本三菱汽车光电式凸轮轴/曲轴位置传感器电路，维修时，拆开传感器线束连接器，将点火开关转至“ON ”位置，测量电脑侧1与2端子之间电压应为12V ，否则说明线路或ECU 有故障；给传感器侧的1与2端子之间直接施加12V 蓄电池电压，并分别在信号输出端子3和4与1之间接上电流表，转动转子一圈时，两个电流表应分别摆动1次和4次（与透光孔数量相等），每次电流表指示电流应约为1mA ，否则应更换传感器。
66．车速传感器有何功用？有几种类型？
答：车速传感器检测汽车的行驶速度，给ECU 提供车速信号（SPD 信号），用于巡航控制和限速断油控制。在汽车集中控制系统中，也是自动变速器的主控制信号。
车速传感器通常安装在组合仪表内或变速器输出轴上。车速传感器有舌簧开关式和光电式两种类型。
67．舌簧开关式车速传感器是怎样工作的？
答：舌簧开关式车速传感器的结构如图 49所示。车速表软轴由安装在变速器输出轴上的齿轮驱动，车速表软轴驱动磁铁1旋转，每转一圈相对固定的舌簧开关2，磁铁的极性变换4次，从而使开关触点闭合或断开，ECU 根据触点开闭的频率即可确定车速。
68．常用的信号开关有哪些？
答：在发动机控制系统中，ECU 还必须根据一些开关的信号确定发动机或其它系统的工作状态，常用的信号开关有：起动开关（STA ）、空调开关（A ／C ）、档位开关、制动灯开关、动力转向开关、巡航（定速）控制开关等。随着控制系统功能的扩展，输入信号也将不断增加。控制系统所用传感器及信号开关的数量必将有所增加。
69．电子控制单元主要由哪几部分组成？各有何功用？
答：发动机控制系统中使用的ECU 主要由输入回路、模/数转换器（A/D转换器）、微型计算机（简称微机）和输出回路组成。
发动机工作时，各种传感器的信号输入ECU 后，首先进入输入回路进行处理。一般是先将输入信号滤除杂波和将正弦波转变为矩形波后，再转换成输入电平。
传感器输送给ECU 的信号有数字信号和模拟信号两种。数字信号可直接输入微机，但微机不能直接接受模拟信号，必须由A/D转换器转换成数字信号后再输入微机。
微机是控制系统的神经中枢，其功用是根据工作需要，利用其内存程序和数据对各传感器输送来的信号进行运算处理，并将处理结果送往输出回路。
微机输出的数字信号电压很弱，不能直接驱动执行元件工作。作为微机与执行元件之间连接桥梁的输出回路，其主要功用就是将微机的处理结果放大，生成能控制执行元件工作的执令信号。
70．喷油器有何功用？
答：控燃油喷射系统的执行元件是喷油器。喷油器的功用是根据ECU 的指令，控制燃油喷射量。
71．喷油器是怎样工作的？
答：如图画-55所示，喷油器主要由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成，针阀与衔铁制成一体。轴针式喷油器的针阀下部有轴针伸入喷口。
喷油器不喷油时，回位弹簧通过衔铁使针阀紧压在阀座上，防止滴油。当电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔铁吸起并带动针阀离开阀座，同时回位弹簧被压缩，燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出。当电磁线圈断电时，电磁吸力消失，回位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。在喷油器的结构和喷油压力一定时，喷油器的喷油量取决于针阀的开启时间，即电磁线圈的通电时间。回位弹簧弹力对针阀密封性和喷油器断油的干脆程度会产生影响。
72．如何检修喷油器？
答：（1）简单检查方法 在发动机工作时，用手触试或用听诊器检查喷油器针阀开闭时的振动或声响，如果感觉无振动或听不到声响，说明喷油器或其电路有故障。
（2）喷油器电阻检查 拆开喷油器线束连接器，用万用表测量喷油器两端子之间的电阻，低阻值喷油器应为2~3Ω，高阻值喷油器应为13~16Ω，否则应更换喷油器。
（3）喷油器滴漏检查 喷油器滴漏可在专用设备上进行检查，也可将喷油器和输油总管拆下，再与燃油系统连接好，用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V 电源上，然后打开点火开关，或直接用蓄电池给燃油泵通电，燃油泵工作后，观察喷油器有无滴漏现象。若检查时，在1min 内喷油器滴油超过1滴，应更换喷油器。
（4）喷油器的喷油量检查 喷油器的喷油量可在专用设备上进行检查，也可按滴漏检查做好准备工作，燃油泵工作后，用蓄电池和导线直接给喷油器通电，并用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合标准，否则应清洗或更换喷油器。
注意：低阻喷油器不能直接与蓄电池连接，必须串联一个8~10Ω的附加电阻。此外，各车型喷油器的喷油量和均匀度标准不同，一般喷油量为50~70mL/15s，各缸喷油器的喷油
量相差不超过10%。
73．冷起动喷油器有何功用？
答：冷起动喷油器安装在进气总管上，其功用是在发动机冷起动时喷油，以加浓混合气，改善发动机的冷起动性能。
由于冷起动喷油器向进气总管内喷油，存在各缸供油不均的缺点，目前的发展趋势是取消冷起动喷油器，由各缸喷油器完成冷起动喷油器的任务，即通过异步喷油来改善发动机的冷起动性能，这样不仅可使各缸供油均匀，也可减小控制系统元件（冷起动喷油器）和简化线路。
74．旁通空气式怠速控制系统是怎样工作的？
答：发动机怠速运转时，节气门处于完全关闭状态，空气主要由怠速空气道供给。为保证发动机怠速稳定运转，怠速时供给的空气量由ECU 根据冷却水温、发动机转速、起动开关、空调开关、动力转向开关等传感器信号，通过怠速控制阀进行控制。
ECU 根据节气门位置和车速信号确定发动机处于怠速工况时，首先根据各种传感器信号确定一个目标转速，将目标转速与发动机实际转速进行比较，根据比较结果控制怠速空气量，以使发动机转速接近目标转速。ECU 确定的目标转速主要与冷却水温和发动机负荷有关，如：水温低时，选择较高的目标转速，以缩短暖机时间；发动机低怠速运转时，若开空调或转向等使发动机负荷增加时，ECU 提高目标转速，以实现发动机高怠速运转。
75．步进电机型怠速控制阀是怎样工作的？
答：步进电机型怠速控制阀的结构如图5—61所示，转子8和定子线圈7构成步进电机，蜗轮蜗杆机构5将电动机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，阀1随阀杆的直线运动可改变阀与阀座之间的间隙，从而改变怠速空气供给量。
步进电机与普通电动机的工作原理相似，只是步进电机可沿正反方向任意转动，且每转动“一步”的角度（1/32转约11°）是固定的，这样通过对步进电机旋转方向和转动“步数”的控制，即可使怠速控制阀保持不同的开度。步进电机型怠速控制阀一般有255个不同的开度位置，调节速率可达160次/s。
步进电机的转子用永久磁铁制成的16个磁极，而定子是由两个带16个齿的铁芯交错装配在一起，每个铁芯上绕有两组线圈，两组线圈的绕制方向相反，ECU 通过改变四个线圈的通电顺序来控制电机的转动方向，通过控制通电时间来控制电机转过的角度。
76．如何检修步进电机型怠速控制阀？
答：步进电机型怠速控制阀电路如图5—62所示。主继电器触点闭合后，一方面向ECU
的+B和+B1端子供电，同时给怠速控制阀的B1和B2端子提供电源，控制阀步进电机的四个线圈分别通过S1、S2、S3和S4与ECU 端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相连，ECU 控制各线圈的搭铁回路，从而控制怠速控制阀的工作。在维修步进电机型怠速控制阀时，一般需进行以下检查：
（1）在怠速控制阀安装良好的情况下，将点火开关转至“ON ”档，分别测量ECU 端子E1与ISC1、ISC2、ISC3和ISC4之间的电压，均应为蓄电池电压（9~14V），否则应进一步检查怠速控制阀电路、ECU 和怠速控制阀。
（2）拆开怠速控制阀线束连接器，分别测量端子B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，阻值均应为10~30Ω，否则应更换怠速控制阀。
（3）如图拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至B1和B2端子，负极按顺序依次接至S1—S2—S3—S4时，随步进电机的旋转，阀应向外伸出；蓄电池负极按相反顺序依次接至S4—S3—S2—S1时，则步进电机和阀的运动方向也相反。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。
77．谐波进气增压系统为何能提高进气量？
答：发动机工作中，进气管内的气体经进气门高速流入气缸，当进气门关闭时，由于气体流动惯性使进气门附近的气体受到压缩而压力增高；当气体惯性过后，进气门附近被压缩的气体膨胀而流向进气相反的方向，压力下降；膨胀的气体流动到进气管口时又被反射回来，这样在进气管内即产生了压力波。在某些电控燃油喷射发动机上，即利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高了发动机的充气效率。
78．自我诊断系统有何功用？
答：发动机工作中，ECU 的自我诊断系统检测到故障信号时，立即点亮“故障灯”，并将故障信息以故障码的形式贮存到存贮器中。
79．电控系统故障诊断的基本程序是什么？
答：电控燃油喷射发动机发生故障时，可按以下基本程序进行诊断：
（1）向车主调查。向车主了解故障发生的时间、现象、故障发生前后的情况、近期检修情况等非常必要，尽管有些车主的描述不够清楚，但对车主提供的信息认真分析，对迅速诊断故障都会有或多或少的帮助。
（2）外部检查。主要内容包括：检查各真空软管是否损坏、是否连接错误、是否堵塞，检查各线束连接器是否连接可靠，检查发动机有无明显的漏油、漏气或外部损伤等。
（3）调取故障码。如果“故障灯”亮，按规定程序调取故障码，并按故障码提示对相关传感器或执行机构及其电路进行检查。
在车辆使用中，如果故障症状明显，“故障灯”不亮，调取故障码时显示正常码，应按无故障码故障诊断。
80．如何调取故障码？
答：故障码的调取方法可分两种：一是利用专用的电脑故障诊断仪（解码器），二是利用电控燃油喷射系统的故障自我诊断接口（故障诊断座）。
81．如何诊断间歇性故障？
答：间歇性故障是指受外界因素（如温度、受潮、振动等）影响而有时存在、有时又自动消失的故障。由于此类故障无明显的故障现象，诊断比较困难，一般需模拟车主陈述故障出现时的条件和环境，使故障再现，以便根据故障现象查明故障原因。
（1）振动法。控制系统线路接触不良或元件安装不牢固等引发的故障，受振动的影响往往会使故障现象时隐时现；遇此类故障可使发动机维持怠速运转，在水平和垂直方向摇动线束或线束连接器，用手轻拍装有传感器的部件，观察发动机故障是否再现，如果故障出现，说明摇动的线路或轻拍部位的传感器有故障。
注意：不能用力拍打继电器，否则可能会造成继电器断路；对传感器进行振动试验时，可用万用表测量其输出信号有无异常变化，以确定该传感器是否有故障。
（2）加热法。如果故障只在热机时出现，可用电吹风加热怀疑有故障的元件，加热某元件时故障再现，说明该元件有故障。
注意：不能对ECU 中的元件直接加热，且加热温度应不超过60℃。
（3）水淋法。如果故障只在雨天、洗车后或高湿度环境下出现，可用水喷淋车辆使故障再现，以便根据故障现象分析判断故障原因。
注意：不能用水直接喷淋电控系统元件，而应将水喷淋在发动机散热器前面，间接改变发动机罩内的湿度。
（4）电器全部接通法。如果怀疑因用电负荷过大而引起故障时，可接通全部用电设备，检查故障是否再现。
（5）道路试验法。有些故障只在特定的行驶状态下出现，则必须通过道路试验使故障再现，以便查明故障原因。
单元五 电控汽油喷射系统
1．什么是连续喷射方式？
答：连续喷射方式是指在发动机运转期间，汽油连续不断地喷射在进气道内，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的，因此大部分汽油在进气道内蒸发。
2．什么是间歇喷射方式？
答：间歇喷射方式是指在发动机运转期间，将汽油间歇地喷入进气道内。
3．什么是同时喷射方式？
答：同时喷射是将各缸的喷油器并联，在发动机运转期间，所有喷油器由电脑的同一个喷油指令控制，同时喷油、同时断油。
4．什么是分组喷射方式？
答：分组喷射是指将各缸的喷油器分成几组，它是同时喷射的变形方案，电脑向某组的喷油器发出喷油或断油指令时，同一组的喷油器同时喷油或断油。
5．什么是顺序喷射方式？
答：顺序喷射是指各喷油器由电脑分别控制，按发动机各缸的工作顺序喷油。多缸发动机电控燃油喷射系统采用分组喷射或顺序喷射方式较多。
6．什么是“D ”型电控燃油喷射系统？
答：“D ”是德语Druck （压力）的第一个字母。D 型电控燃油喷射系统利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，电脑根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进气量，再根据进气量和发动机转速确定基本喷油量。
7．什么是“L ”型电控燃油喷射系统？
答：“L ”是德语主Luft （空气）的第一个字母。L 型电控燃油喷射系统利用空气流量计直接测量发动机的进气量，电脑不必进行推算，即可根据空气流量计信号计算与该空气量相应的喷油量。
8．什么是多点喷射系统？
答：多点喷射系统是在每缸进气门处装有1只喷油器，由电子控制单元（ECU ）控制喷油，因此多点喷射又称为多气门喷射。
9．什么是单点喷射系统？
答：单点喷射系统是在节气门上方装一个中央喷射装置，用1～2只喷油器集中喷射。汽油喷入进气流中，形成的可燃混合气由进气歧管分配到各气缸中。单点喷射又称为节气门
体喷射（TBI ）或中央喷射（CFI ）。
10．什么是开环电控燃油喷射系统？
答：开环控制系统是将通过实验确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，电脑根据系统中各传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，并计算出最佳喷油量，通过对喷油器喷射时间的控制，来控制混合气的浓度，使发动机优化运行。
11．什么是闭环电控燃油喷射系统？
答：在该系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入气缸的混合气空燃比，再通过电脑与设定的目标空燃比值进行比较，并根据误差修正喷油器喷油量，使空燃比保持在设定的目标值附近。
12．电控燃油喷射系统的功能有哪些？
答：电控燃油喷射系统的功能包括喷油正时控制、喷油量控制、燃油停供控制及燃油泵控制。
13．什么是同步喷油？
答：“同步”是指根据发动机各缸工作循环，在既定的曲轴位置进行的喷油，同步喷油有规律性。
14．什么是异步喷油？
答：异步喷油与发动机的工作不同步，无规律性，它是在同步喷油的基础上，为改善发动机的性能额外增加的喷油，主要有起动异步喷油和加速异步喷油。
15．汽油机电控燃油喷射系统对喷油量的控制是怎样实现的？
答：当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间。在汽油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。
16．如何控制起动时的同步喷油量？
答：发动机起动时，ECU 根据冷却水的温度，由内存的水温——喷油时间曲线来确定基本喷油时间，然后再根据进气温度和蓄电池电压进行修正，得到起动时的喷油持续时间。
17．如何控制起动后的同步喷油量？
答： 在D 型电控燃油喷射系统中，ECU 根据发动机转速信号（Ne ）和进气管绝对压力信号（PIM ），由内存的基本喷油时间三维图（三元MAP 图）确定基本喷油时间。
L 型电控燃油喷射系统中，ECU 则根据发动机转速信号（Ne ）和空气流量计信号（Vs 信号）确定基本喷油时间。这个基本喷油时间是实现既定空燃比的喷射时间。
发动机起动后的各工况下，ECU 在确定基本喷油时间的同时，还必须根据各种传感器
输送来的发动机运行工况信息，对基本喷油时间进行修正。
18．如何控制异步喷油量？`
答：发动机起动或加速时的异步喷油量一般是固定的，即各缸喷油器以一个固定的喷油持续时间，同时向各缸增加一次喷油。
19．电控燃油喷射系统由哪几部分组成？
答：电控燃油喷射系统是由三个子系统组成：空气供给系统、燃油供给系统和控制系统。
20．空气供给系统的功用是什么？
答：空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。
21．燃油供给系统的功用是什么？
答：燃油供给系统的功是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油。
22．电控燃油喷射系统的功用是什么？
答：电控燃油喷射系统主要是根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间（喷油量），再根据其它传感器（如水温传感器、节气门位置传感器等）对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间向喷油器发出指令，使喷油器喷油（通电）或断油（断电）。
23．空气供给系统主要由哪些元件组成？
答：电控燃油喷射发动机空气供给系统基本相同，主要组成元件包括空气滤清器、节气门体和进气管。怠速控制系统的怠速控制阀和控制系统的进气温度传感器、节气门位置传感器、进气管绝对压力传感器（D 型）或空气流量计（L 型）也安装在进气系统中。在部分电控燃油喷射发动机的进气系统中，还装有其它系统（如进气控制系统等）的元件。
24．对空气供给系统进行检修的内容有哪些？
答：空气供给系统的基本组成元件工作可靠性都比较高，一般很少发生故障。但在汽车维修时，应注意进行以下检查：
（1）检查空气滤清器滤心是否脏污，必要时用压缩空气吹净或更换。
（2）检查各连接部位应连接可靠，密封垫应完好。
（3）检查节气门体内腔的积垢和结胶情况，必要时用化油器清洗剂进行清洗。
25．燃油供给系统主要由哪些元件组成？
答：各种发动机的燃油供给系统基本相同，都是由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管等组成。
26．电动燃油泵的作用是什么？
答：电动燃油泵是一种由小型直流电动机驱动的燃油泵，其作用是给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。
27．电动燃油泵有哪些结构类型？
答：电动燃油泵的电动机和燃油泵连成一体，密封在同一壳体内。按安装位置不同，可分为内置式和外置式两种。按其结构不同，有涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。内置式电动燃油泵多采用涡轮式，外置式电动燃油泵则多数为滚柱式。
28．涡轮式电动燃油泵主要由哪些零部件组成？是怎样工作的？
答：涡轮式电动燃油泵如图 16所示，主要由油泵电机、涡轮泵、出油阀、卸压阀等组成。油箱内的燃油进入油泵内的进油室前，首先经过滤网初步过滤。
涡轮泵主要由叶轮、叶片、泵壳体和泵盖组成，叶轮安装在油泵电机的转子轴上。油泵电机通电时，油泵电子驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；而出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当油压达到一定值时，则顶开出油阀经出油口输出。出油阀还可在燃油泵不工作时，阻止燃油倒流回油箱，这样可保持油路中有一定的残余压力，便于下次起动。
燃油泵工作中，燃油流经油泵内腔，对油泵电机起到冷却和润滑的作用。油泵不工作时，出油阀关闭，使油管内保持一定的残余压力，以便于发动机起动和防止气阻产生。卸压阀安装在进油室和出油室之间，当油泵输出油压达到0.4MPa 时，卸压阀开启，使油泵内的进、出油室连通，油泵工作只能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。
29．ECU 控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路主要应用在装用D 型EFI 和装用热式或卡门旋涡式空气流量计的L 型EFI 系统中，如图 17所示。
蓄电池电源经主易熔线、20A 保险丝、主继电器进入ECU 的+B端子，燃油泵控制ECU 通过FP 端子向燃油泵供电。燃油泵控制ECU 根据发动机ECU 端子FPC 和DI 的信号，控制+B端子与FP 端子的连通回路，以改变输送给燃油泵电压，从而实现对燃油泵转速的控制。当发动机高速、大负荷工作时，发动机ECU 的FPC 端子向燃油泵控制ECU 发出指令，使FP 端子向燃油泵提供12V 的蓄电池电压，燃油泵以高速运转。当发动机低速、小负荷工作时，发动机ECU 的DI 端子向燃油泵控制ECU 发出指令，使FP 端子向燃油泵提供较低
的电压（一般为9V ），燃油泵以低速运转。
ECU 的电源端子+B和燃油泵控制端子FP ，分别有导线与诊断座上的相应端子相连，以便于对燃油泵进行检查。
30．油泵开关控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路用于装用叶片式空气流量计的L 型EFI 系统，如图 18所示。
发动机起动时，点火开关ST 端子与电源接通，起动机继电器线圈通电使其触点闭合，蓄电池经起动机继电器向开路继电器中的线圈L1供电使其触点闭合，从而通过主继电器、开路继电器向燃油泵供电，燃油泵工作。发动机起动后正常运转时，点火开关处于点火位置，点火开关IG 端子与电源接通，同时空气流量计内的测量板转动使燃油泵开关闭合，开路继电器内的线圈L2通电，仍可保持开路继电器触点闭合，燃油泵继续工作。发动机运转中，燃油泵始终保持工作状态；但发动机停转时，空气流量计内的燃油泵开关便断开，开路继电器内的L1和L2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。
开路继电器中的RC 电路，可使发动机熄火时，延长电动燃油泵工作2~3s，以便保持燃油系统内有一定的残余压力。
31．油泵继电器控制的燃油泵控制电路是怎样控制燃油泵工作的？
答：此种控制电路可根据发动机转速和负荷的变化，通过油泵继电器改变燃油泵供电线路，从而控制燃油泵工作转速。如图 19所示。
与凌志ES300基本相同，点火开关接通后即通过主继电器将开路继电器的+B端子与电源接通，起动时开路继电器中的L1线圈通电，发动机正常运转时，ECU 中的晶体管Tr1导通，开路继电器中的L2线圈通电，均使开路继电器触点闭合，油泵继电器FP 端子与电源接通，燃油泵工作。发动机熄火后，ECU 中的晶体管Tr1截止，开路继电器内的L1和L2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。
发动机ECU 控制油泵继电器。发动机低速、中小负荷工作时，ECU 中的晶体管Tr2导通，油泵继电器线圈通电，使触点A 闭合，由于将电阻串联到燃油泵电路中，所以燃油泵两端电压低于蓄电池电压，燃油泵低速运转。发动机高速、大负荷工作时，ECU 中的晶体管截止，油泵继电器触点B 闭合，直接给燃油泵输送蓄电池电压，燃油泵高速运转。
32．怎样就车检查电动燃油泵好坏？
答：电控燃油喷射系统的电动燃油泵，通常在点火开关关闭10s 以上再打开时（不起动发动机），或关闭点火开关使发动机熄火时，都会提前或延长工作2~3s。若燃油泵及其电路无故障，在此情况下，在油箱处仔细听察，均能听到电动燃油泵工作的声音。
33．拆下燃油泵后怎样检查其好坏？
答：拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子之间电阻，应为2~3Ω。用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到油泵电机高速旋转的声音，注意：通电时间不能过长。
34．脉动阻尼器有何功用？它是怎样工作的？
答：其功用是衰减喷油器喷油时引起的燃油压力脉动，使燃油系统压力保持稳定。 如图 21所示，脉动阻尼器主要由膜片和膜片弹簧等组成。发动机工作时，燃油经过脉动阻尼器膜片下方进入输油管，当燃油压力产生脉动时，膜片弹簧被压缩或伸张，膜片下方的容积略有增大或减小，从而可起到稳定燃油系统压力的作用。同时膜片弹簧的变形可吸收脉动能量，迅速衰减燃油压力的脉动。
35．燃油压力调节器有何功用？
答：喷油器的喷油量取决于喷油器的喷孔截面、喷油时间和喷油压差。在EFI 系统中，ECU 通过控制喷油器的喷油时间来实现对喷油量的控制。因此，要保证燃油喷射量的精确控制，在喷油器的结构尺寸一定时，必须保持恒定的喷油压差。喷油器将燃油喷入进气管内，喷油压差就是指输油管内燃油压力与进气管内气体压力的差值。而进气管内的气体压力是随发动机转速和负荷的变化而变化的，要保持恒定的喷油压差，必须根据进气管内压力的变化来调节燃油压力。
燃油压力调节器的功用就是调节燃油压力，使喷油压差保持恒定。
36．燃油压力调节器是怎样工作的？
答：如图 22所示，燃油压力调节器由膜片、弹簧和回油阀等组成。膜片将调节器壳体内部分成两个室，即弹簧室和燃油室；膜片上方的弹簧室通过软管与进气管相通，膜片与回油阀相连，回油阀控制回油量。
发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片上、下承受的压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降（真空度增大）时，膜片向上移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降；反之，当进气管内的气体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使输油管内燃油压力也升高。由此可见，在发动机工作时，燃油压力调节器通过控制回油量来调节输油管内燃油压力，从而保持喷油压差恒定不变。
发动机工作时，由于燃油泵的供油量远大于发动机消耗的油量，所以回油阀始终保持开启，使多余燃油经过回油管流回油箱。发动机停止工作（燃油泵停转）时，随输油管内燃
油压力下降，回油阀在弹簧作用下逐渐关闭，以保持燃油系统内有一定的残余压力。
压力调节器不能维修，若工作不良时，应进行更换。拆卸时注意释放燃油系统压力。
37．怎样释放燃油系统的压力？
答：在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力，以免系统内的压力油喷出，造成人身伤害或火灾。燃油系统压力的释放方法如下：
（1）起动发动机，维持怠速运转。
（2）在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机自行熄火。
（3）再使发动机起动2~3次，即可完全释放燃油系统压力。
（4）关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。
38．怎样预置燃油系统压力？
答：在拆开燃油系统进行维修之后，为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。燃油系统压力预置可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成，也可按下述方法进行：
（1）检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。
（2）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V 电源上，如：日本丰田车系直接将诊断座上的电源端子“+B”与燃油泵测试端子“FP ”跨接。
（3）将点火开关转至“ON ”位置，使电动燃油泵工作约10s 。
（4）关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。
39．怎样测试燃油系统压力？
答：测试时需使用专用油压表和管接头，测试方法如下：
（1）检查油箱内燃油应足够。释放燃油系统压力。
（2）检查蓄电池电压应在12V 左右，拆开蓄电池负极电缆线。
（3）将专用油压表连接到燃油系统中。一种是用专用接头将油压表连接在输油管的进油管接头处，如图 25所示；另一种是用专用接头将油压表连接在燃油滤清器与输油管之间安装脉动阻尼器的位置（进行压力测试时拆下脉动阻尼器），如图 26所示。
（4）将溅出的汽油擦净，重新接好蓄电池负极电缆线。起动发动机并维持怠速运转。
（5）拆开燃油压力调节器上的真空软管，并用手指堵住进气管一侧的管口。检查油压表指示压力应符合标准：多点喷射系统应为0.25~0.35MPa，单点喷射系统应为
0.07~0.10MPa。
若燃油系统压力过低，可夹住回油软管以切断回油管路，再检查油压表指示压力，若
压力恢复正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换；若仍压力过低，应检查燃油系统有无泄漏，燃油泵滤网、燃油滤清器和油管路是否堵塞，若无泄漏和堵塞故障，应更换燃油泵。
若油压表指示压力过高，应检查回油管路是否堵塞；若回油管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
（6）如果测试燃油系统压力符合标准，使发动机运转至正常工作温度后，重新接上燃油压力调节器上的真空软管，检查油压表指示压力应略有下降（约0.05MPa ），否则应检查真空管路是否堵塞或漏气；若真空管路正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。
（7）使发动机熄火，等待10min 后，观察油压表压力：多点喷射系统应不低于0.20MPa ，单点喷射系统压力应不低于0.05MPa 。若压力过低，应检查燃油系统是否有泄漏，若无泄漏，说明燃油泵出油阀、燃油压力调节器回油阀或喷油器密封不良。
（8）检查完毕后，释放燃油系统压力，并拆下油压表，装复后，预置燃油系统压力，并起动发动机检查有无泄漏。
40．空气流量计（MAF ）的功用是什么？有几种类型？
答：在L 型电控燃油喷射系统中，由空气流量计测量发动机的进气量，并将进气量信号输入ECU 。根据空气流量计测量原理不同，空气流量计可分为叶片式、热式和卡门旋涡式三种类型。
41．叶片式空气流量计是怎样工作的？
答：叶片式空气流量计基于力学原理对发动机进气量进行测量，其工作原理如图 28所示。发动机工作时，ECU 给电位计电阻提供一个标准电源电压UB ，使其电流保持恒定，由于进气流推动测量叶片转动，同时带动电位计滑动触点转动，使电位计滑动触点（信号端子Vs ）与电源端子Vc 之间的电阻值发生变化，电压Us 也发生变化。当进气压力与测量叶片回位弹簧的弹力平衡时，测量叶片和电位计滑动触点即停止在某一位置，电压Us 也有一个相应的固定值，电位计将此位置产生的电压信号Us （或UB —Us ）输送给ECU ，以确定发动机进气量的大小。
空气流量计内的主空气道与旁通空气道之间用一活动板隔开，调整螺钉可调节主空气道与旁通空气道的大小，以调节发动机工作时的混合气浓度。当调整螺钉向外旋出时，旁通空气道截面积增大，而测量叶片与活动板间隙减小，所以流经旁通空气道的空气量增加，流经主空气道的空气量减少，这样进入发动机的总空气量保持不变时，由于经空气流量计测量的空气量减少，使喷油量减少，所以混合气变稀。反之，将调整螺钉旋入时，则混合气变浓。
在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片，利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用，
可减小发动机进气量急剧变化时引起的测量叶片脉动，以提高空气流量计的测量精度。
由于叶片式空气流量计只能检测进气的体积流量，所以ECU 必须根据进气温度信号对喷油量进行修正。进气温度传感器安装在空气流量计主空气通道的进气口处。此外，在部分车型的叶片式空气流量计中，装有燃油泵控制开关，用来控制燃油泵电路。
42．如何检查叶片式空气流量计？
答：叶片式空气流量计电路如图 30所示，在使用中，拆开线束连接器，在空气流量计一侧测量相应端子之间（VC 与E2、VS 与E2、THA 与E2）的电阻应符合原车标准，否则应更换空气流量计。也可在发动机工作时，检查电源电压和信号电压，以确定空气流量计是否正常。
43．热式空气流量计如何分类？
答：热式空气流量计按测量元件是可分为热线式和热膜式两种类型。
按其测量元件的安装位置不同，热式空气流量计也可分为两种：第一种是将热线电阻安装在主进气道中，称为主流测量方式的热线式空气流量计；第二种是将热线安装在旁通气道中，称为旁通测量方式的热线式空气流量计。
44．热式空气流量计是怎样工作的？
答：工作原理如图 31所示。安装在控制电路板上的精密电阻RA 和RB 与热线电阻RH 和温度补偿电阻RK 组成惠斯登电桥电路。当空气流经热线电阻RH 时，使热线温度降低，电阻减小，使电桥失去平衡，若要保持电桥平衡，就必需增加流经热线电阻的电流，以恢复其温度和阻值，精密电阻RA 两端的电压也相应增加。流经热线的空气量（质量流量）不同，热线的温度变化量不同，其电阻变化量也就不同，为保持电桥平衡，需增加流经热线电阻的电流，从而使精密电阻RA 两端的电压也相应变化，控制电路将电阻RA 两端的电压输送给ECU ，即可确定进气量。
控制电路的作用是保持电桥平衡，即保持热线电阻与感应进气温度的温度补偿电阻之间的温度差不变。热线式空气流量计直接测量进入发动机的空气质量流量，不需进气温度传感器对测量值进行修正。
45．如何检查热式空气流量计？
答：在使用中，对热式空气流量计的检查主要是相应端子之间的电压：点火开关接通，但不起动发动机时，分别测量搭铁端子与电源端子之间电压，均应符合要求，否则说明电源线路或搭铁线路有故障；测量信号电压，发动机不工作时应为2~4V，发动机工作时应为1.0~1.5V。
对热线式空气流量计，发动机达正常工作温度、转速超过1500 r/min后，测量自洁信号电压，关闭点火开关时，电压应回零并在5s 后又跳跃上升，1s 后再回零，否则说明自洁信号不良。
46．光学式卡门旋涡空气流量计是怎样工作的？
答： 光学式卡门旋涡空气流量计的结构如图 32所示。在进气道内设一锥形涡流发生器，当空气流经进气道时，会在涡流发生器的后部产生有规律的卡门旋涡，从而导致涡流发生器周围的空气压力发生变化，变化的压力经导压孔引向金属膜制成的反光镜使反光镜产生振动，其振动频率与涡流发生的频率相等，而涡流发生频率与空气流速成正比；反光镜再将发光二极管投射的光反射给光电管（光敏晶体管），通过光电管检测涡流发生的频率，并向ECU 输送信号，ECU 则根据此信号确定发动机的进气量（体积流量等于流速与流通截面积之积）。
47．如何检查卡门旋涡空气流量计？
答：如图 33所示为凌志LS400卡门旋涡式空气流量计电路。维修时，将点火开关转至“ON ”位置，检查流量计电源电压（ECU 端子VC 与E2之间电压）应约为5V ，否则应检查ECU 或其连接线路是否有故障；在盘转发动机的同时，测量空气流量计输出的信号电压（端子KS 与E2之间的电压），应为2~4V（既不是0V ，也不是5V ），否则应更换空气流量计。
48．进气管绝对压力传感器是怎样工作的？
答：在D 型电控燃油喷射系统中，由进气管绝对压力传感器测量进气管压力，并将信号输入ECU ，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。
常用的进气管绝对压力传感器为压敏电阻式，如图 34所示，主要由绝对真空室1、硅片2和IC 放大电路3组成。硅片的一侧是真空室（绝对压力为0），而另一侧承受进气管内的压力，在此压力作用下使硅片产生变形；由于真空室的压力是固定的，进气管绝对压力变化时，硅片的变形量不同；硅片是一个压力转换元件（压敏电阻），其电阻值随其变形量而变化，导致硅片所处的电桥电路输出电压发生变化，电桥电路输出的电压（很小）经IC 放大电路放大后输送给ECU 。
49．如何检修进气管绝对压力传感器？
答：如图2-54所示为日本丰田皇冠3.0轿车进气管绝对压力传感器电路，在使用中，将点火开关转至“ON ”位置，检查传感器电源电压（ECU 端子VCC 与E2之间电压）应约为5V ，否则应检查ECU 或其连接线路是否有故障；拆开传感器与进气管连接的软管，用手
动真空泵给传感器施加真空度，测量传感器输出的信号电压（ECU 端子PIM 与E2之间的电压），输出信号电压应随真空度增加（绝对压力减小）而下降，否则应更换传感器。
50．节气门位置传感器有何功用？有几种类型？
答：节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化，此信号输入ECU ，用于控制燃油喷射及其它辅助控制（如EGR 、开闭环控制等）。节气门位置传感器安装在节气门体上，由节气门轴驱动，可分为电位计式、触点式和综合式三种。
51．电位计式节气门位置传感器是怎样工作的？如何检修？
答：此类型的节气门位置传感器是一个由节气门轴驱动电位计，如图 36所示，其工作原理与叶片式空气流量计类似。ECU 通过A 端子给传感器提供5V 标准电压，节气门位置信号通过B 端子输送给ECU ，端子C 搭铁。
52．如何检修电位计式节气门位置传感器？
答：检查电位计式节气门位置传感器输出的电压信号：节气门全关时应约为0.5V ，随节气门半开度增大输出信号电压增加，节气门全开时应约为5V 。
53．触点式节气门位置传感器是怎样工作的？
答：此传感器主要由一个滑动触点和两个固定触点组成，滑动触点（TL ）随节气门轴一起转动，滑动触点在节气门全关（怠速）时与怠速固定触点（IDL ）闭合，而在节气门接近全开时与全开触点（PSW ）闭合；节气门开度在中间位置时，滑动触点与两个固定触点均断开。ECU 根据触点的闭合情况确定发动机处于怠速、中等负荷或全负荷工况。
54．如何检修触点式节气门位置传感器？
答：在维修中，对触点式节气门位置传感器，可拆开传感器线束连接器，就车检查各端子之间的通断情况。检查滑动触点端子与怠速触点端子之间：节气门接近全关时应导通，节气门在其它位置时应不导通。检查滑动触点端子与全开触点子端子之间：节气门中小开度时应不导通，节气门接近全开时应导通。如果不符合上述要求，说明传感器内部断路或绝缘不良，应更换节气门位置传感器。
55．综合式节气门位置传感器是怎样工作的？如何检修？
答：综合式节气门位置传感器一般是由一个电位计和一个怠速触点组成，其工作原理和检修方法参阅前两种节气门位置传感器。
56．进气温度传感器有何功用？
答：除采用热式空气流量计的EFI 系统外，D 型和采用其它空气流量计的L 型EFI 系统都不能直接测量发动机的实际进气质量，进气温度传感器的功用就是给ECU 提供进气温
度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。
57．进气气传感器是怎样工作的？
答：进气温度传感器壳体内装有一个热敏电阻，进气温度变化时，热敏电阻的阻值发生变化，随进气温度升高，阻值减小。在ECU 中有一标准电阻与传感器的热敏电阻串联，并由ECU 提供标准电压。当热敏电阻随进气温度变化时，ECU 通过信号端子测得的分压值随之变化，ECU 根据此分压值判断进气温度。
58．如何检修进气温度传感器？
答：在使用中，拆开进气温度传感器线束连接器，测量两个端子之间应无断路故障，否则应更换传感器。将拆下的传感器放入水中进行冷却或加热，检查其特性应符合标准，否则应更换传感器。如日本丰田皇冠3.0轿车进气温度传感器特性：－20℃时阻值应为10~20kΩ，0℃时阻值应为4~7kΩ，20℃时阻值应为2~3kΩ，40℃时阻值应为0.9~1.3kΩ，60℃时阻值应为0.4~0.7kΩ，80℃时阻值应为0.2~0.4kΩ。
59．冷却水温传感器有何功用？
答：水温度传感器给ECU 提供发动机冷却水温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号。水温传感器信号也是其它控制系统（如EGR 等）的控制信号。
60．凸轮轴/曲轴位置传感器有何功用？有几种类型？
答：凸轮轴位置传感器给ECU 提供曲轴转角基准位置（第一缸压缩上止点）信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制信号。
曲轴位置位置传感器（有时称为转速传感器，用来检测曲轴转角位移，给ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制制信号。
凸轮轴/曲轴位置传感器可分为电磁式、霍尔式和光电式三种类型。
61．电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：如图 -43所示，电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器可分为上、下两部分；上部分为凸轮轴位置传感器，由带一个凸齿的G 转子和两个感应线圈G1和G2组成，用以产生第一缸上止点基准信号（G 信号）；下部分为曲轴位置传感器，由一个带24个凸齿的Ne 转子和一个Ne 感应线圈组成，用以产生曲轴转角信号（Ne 信号）。
电磁式凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器都是利用电磁感应原理产生脉冲信号的。发动机工作时，转子随分电器轴一起转动，当转子上的凸齿与感应线圈靠近时，引起通过线圈的磁通变化，便会在线圈两端产生感应电压，ECU 即根据感应线圈产生的脉冲信号确定发动机转速和各缸工作位置。
发动机工作时，曲轴每转两圈（分电器轴转一圈），G1和G2感应线圈各产生一个脉冲信号，在设计和安装时，只要G 转子的凸齿在第一缸位于上止点时与G1或G2感应线圈靠近，ECU 即可根据G1和G2确定第一缸上止点位置，并以此为基准，根据曲轴转角（Ne 信号）和各缸工作顺序确定其它各缸的工作位置。曲轴每转两圈，在Ne 感应线圈中产生与Ne 转子凸齿数量相等的脉冲信号（Ne 信号），ECU 根据单位时间内收到的Ne 信号确定发动机转速。
61．如何检修电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：如图 44所示为日本丰田皇冠3.0轿车的凸轮轴/曲轴位置传感器电路，在维修时，主要检查转子凸齿有无损伤，若有损伤应更换；检查感应线圈的电阻，冷态下的G1和G2感应线圈电阻应为125~200Ω，Ne 感应线圈电阻应为155~250Ω。也可在发动机工作时测量传感器的输出信号电压以判断传感器及其电路是否正常，必要时应检修线路或更换传感器。
62．霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器工作原理如图 45所示，ECU 提供电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压经放大后输送给ECU 。ECU 根据霍尔电压产生的时刻确定凸轮轴位置，根据霍尔电压产生的次数确定曲轴转角和发动机转速。
63．如何检修霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：北京切诺基汽车同步信号传感器电路如图 46所示，维修时，拆开传感器线束连接器，将点火开关转至“ON ”位置，检查传感器电源端子A 与C 之间电压应为8V ；发动机转动时，检查信号端子B 与C 之间输出的信号电压应为5V 和0V 交替变化；若不符合规定应首先检查线路是否有故障，必要时更换传感器。
64．光电式凸轮轴/曲轴位置传感器是怎样工作的？
答：光电式凸轮轴/曲轴位置传感器如图 47所示，主要由转子、发光二极管、光敏二极管和放大电路等组成。转子上制有一定数量的透光孔，利用发光二极管作为信号源，随转子转动当透光孔与发光二极管对正时，光线照射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给ECU 。转子内、外两圈的透光孔数量不等，分别用以产生G 信号和Ne 信号。
65．如何检修光电式凸轮轴/曲轴位置传感器？
答：如图 48所示为日本三菱汽车光电式凸轮轴/曲轴位置传感器电路，维修时，拆开传感器线束连接器，将点火开关转至“ON ”位置，测量电脑侧1与2端子之间电压应为12V ，否则说明线路或ECU 有故障；给传感器侧的1与2端子之间直接施加12V 蓄电池电压，并分别在信号输出端子3和4与1之间接上电流表，转动转子一圈时，两个电流表应分别摆动1次和4次（与透光孔数量相等），每次电流表指示电流应约为1mA ，否则应更换传感器。
66．车速传感器有何功用？有几种类型？
答：车速传感器检测汽车的行驶速度，给ECU 提供车速信号（SPD 信号），用于巡航控制和限速断油控制。在汽车集中控制系统中，也是自动变速器的主控制信号。
车速传感器通常安装在组合仪表内或变速器输出轴上。车速传感器有舌簧开关式和光电式两种类型。
67．舌簧开关式车速传感器是怎样工作的？
答：舌簧开关式车速传感器的结构如图 49所示。车速表软轴由安装在变速器输出轴上的齿轮驱动，车速表软轴驱动磁铁1旋转，每转一圈相对固定的舌簧开关2，磁铁的极性变换4次，从而使开关触点闭合或断开，ECU 根据触点开闭的频率即可确定车速。
68．常用的信号开关有哪些？
答：在发动机控制系统中，ECU 还必须根据一些开关的信号确定发动机或其它系统的工作状态，常用的信号开关有：起动开关（STA ）、空调开关（A ／C ）、档位开关、制动灯开关、动力转向开关、巡航（定速）控制开关等。随着控制系统功能的扩展，输入信号也将不断增加。控制系统所用传感器及信号开关的数量必将有所增加。
69．电子控制单元主要由哪几部分组成？各有何功用？
答：发动机控制系统中使用的ECU 主要由输入回路、模/数转换器（A/D转换器）、微型计算机（简称微机）和输出回路组成。
发动机工作时，各种传感器的信号输入ECU 后，首先进入输入回路进行处理。一般是先将输入信号滤除杂波和将正弦波转变为矩形波后，再转换成输入电平。
传感器输送给ECU 的信号有数字信号和模拟信号两种。数字信号可直接输入微机，但微机不能直接接受模拟信号，必须由A/D转换器转换成数字信号后再输入微机。
微机是控制系统的神经中枢，其功用是根据工作需要，利用其内存程序和数据对各传感器输送来的信号进行运算处理，并将处理结果送往输出回路。
微机输出的数字信号电压很弱，不能直接驱动执行元件工作。作为微机与执行元件之间连接桥梁的输出回路，其主要功用就是将微机的处理结果放大，生成能控制执行元件工作的执令信号。
70．喷油器有何功用？
答：控燃油喷射系统的执行元件是喷油器。喷油器的功用是根据ECU 的指令，控制燃油喷射量。
71．喷油器是怎样工作的？
答：如图画-55所示，喷油器主要由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成，针阀与衔铁制成一体。轴针式喷油器的针阀下部有轴针伸入喷口。
喷油器不喷油时，回位弹簧通过衔铁使针阀紧压在阀座上，防止滴油。当电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔铁吸起并带动针阀离开阀座，同时回位弹簧被压缩，燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出。当电磁线圈断电时，电磁吸力消失，回位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。在喷油器的结构和喷油压力一定时，喷油器的喷油量取决于针阀的开启时间，即电磁线圈的通电时间。回位弹簧弹力对针阀密封性和喷油器断油的干脆程度会产生影响。
72．如何检修喷油器？
答：（1）简单检查方法 在发动机工作时，用手触试或用听诊器检查喷油器针阀开闭时的振动或声响，如果感觉无振动或听不到声响，说明喷油器或其电路有故障。
（2）喷油器电阻检查 拆开喷油器线束连接器，用万用表测量喷油器两端子之间的电阻，低阻值喷油器应为2~3Ω，高阻值喷油器应为13~16Ω，否则应更换喷油器。
（3）喷油器滴漏检查 喷油器滴漏可在专用设备上进行检查，也可将喷油器和输油总管拆下，再与燃油系统连接好，用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V 电源上，然后打开点火开关，或直接用蓄电池给燃油泵通电，燃油泵工作后，观察喷油器有无滴漏现象。若检查时，在1min 内喷油器滴油超过1滴，应更换喷油器。
（4）喷油器的喷油量检查 喷油器的喷油量可在专用设备上进行检查，也可按滴漏检查做好准备工作，燃油泵工作后，用蓄电池和导线直接给喷油器通电，并用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合标准，否则应清洗或更换喷油器。
注意：低阻喷油器不能直接与蓄电池连接，必须串联一个8~10Ω的附加电阻。此外，各车型喷油器的喷油量和均匀度标准不同，一般喷油量为50~70mL/15s，各缸喷油器的喷油
量相差不超过10%。
73．冷起动喷油器有何功用？
答：冷起动喷油器安装在进气总管上，其功用是在发动机冷起动时喷油，以加浓混合气，改善发动机的冷起动性能。
由于冷起动喷油器向进气总管内喷油，存在各缸供油不均的缺点，目前的发展趋势是取消冷起动喷油器，由各缸喷油器完成冷起动喷油器的任务，即通过异步喷油来改善发动机的冷起动性能，这样不仅可使各缸供油均匀，也可减小控制系统元件（冷起动喷油器）和简化线路。
74．旁通空气式怠速控制系统是怎样工作的？
答：发动机怠速运转时，节气门处于完全关闭状态，空气主要由怠速空气道供给。为保证发动机怠速稳定运转，怠速时供给的空气量由ECU 根据冷却水温、发动机转速、起动开关、空调开关、动力转向开关等传感器信号，通过怠速控制阀进行控制。
ECU 根据节气门位置和车速信号确定发动机处于怠速工况时，首先根据各种传感器信号确定一个目标转速，将目标转速与发动机实际转速进行比较，根据比较结果控制怠速空气量，以使发动机转速接近目标转速。ECU 确定的目标转速主要与冷却水温和发动机负荷有关，如：水温低时，选择较高的目标转速，以缩短暖机时间；发动机低怠速运转时，若开空调或转向等使发动机负荷增加时，ECU 提高目标转速，以实现发动机高怠速运转。
75．步进电机型怠速控制阀是怎样工作的？
答：步进电机型怠速控制阀的结构如图5—61所示，转子8和定子线圈7构成步进电机，蜗轮蜗杆机构5将电动机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，阀1随阀杆的直线运动可改变阀与阀座之间的间隙，从而改变怠速空气供给量。
步进电机与普通电动机的工作原理相似，只是步进电机可沿正反方向任意转动，且每转动“一步”的角度（1/32转约11°）是固定的，这样通过对步进电机旋转方向和转动“步数”的控制，即可使怠速控制阀保持不同的开度。步进电机型怠速控制阀一般有255个不同的开度位置，调节速率可达160次/s。
步进电机的转子用永久磁铁制成的16个磁极，而定子是由两个带16个齿的铁芯交错装配在一起，每个铁芯上绕有两组线圈，两组线圈的绕制方向相反，ECU 通过改变四个线圈的通电顺序来控制电机的转动方向，通过控制通电时间来控制电机转过的角度。
76．如何检修步进电机型怠速控制阀？
答：步进电机型怠速控制阀电路如图5—62所示。主继电器触点闭合后，一方面向ECU
的+B和+B1端子供电，同时给怠速控制阀的B1和B2端子提供电源，控制阀步进电机的四个线圈分别通过S1、S2、S3和S4与ECU 端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相连，ECU 控制各线圈的搭铁回路，从而控制怠速控制阀的工作。在维修步进电机型怠速控制阀时，一般需进行以下检查：
（1）在怠速控制阀安装良好的情况下，将点火开关转至“ON ”档，分别测量ECU 端子E1与ISC1、ISC2、ISC3和ISC4之间的电压，均应为蓄电池电压（9~14V），否则应进一步检查怠速控制阀电路、ECU 和怠速控制阀。
（2）拆开怠速控制阀线束连接器，分别测量端子B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，阻值均应为10~30Ω，否则应更换怠速控制阀。
（3）如图拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至B1和B2端子，负极按顺序依次接至S1—S2—S3—S4时，随步进电机的旋转，阀应向外伸出；蓄电池负极按相反顺序依次接至S4—S3—S2—S1时，则步进电机和阀的运动方向也相反。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。
77．谐波进气增压系统为何能提高进气量？
答：发动机工作中，进气管内的气体经进气门高速流入气缸，当进气门关闭时，由于气体流动惯性使进气门附近的气体受到压缩而压力增高；当气体惯性过后，进气门附近被压缩的气体膨胀而流向进气相反的方向，压力下降；膨胀的气体流动到进气管口时又被反射回来，这样在进气管内即产生了压力波。在某些电控燃油喷射发动机上，即利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高了发动机的充气效率。
78．自我诊断系统有何功用？
答：发动机工作中，ECU 的自我诊断系统检测到故障信号时，立即点亮“故障灯”，并将故障信息以故障码的形式贮存到存贮器中。
79．电控系统故障诊断的基本程序是什么？
答：电控燃油喷射发动机发生故障时，可按以下基本程序进行诊断：
（1）向车主调查。向车主了解故障发生的时间、现象、故障发生前后的情况、近期检修情况等非常必要，尽管有些车主的描述不够清楚，但对车主提供的信息认真分析，对迅速诊断故障都会有或多或少的帮助。
（2）外部检查。主要内容包括：检查各真空软管是否损坏、是否连接错误、是否堵塞，检查各线束连接器是否连接可靠，检查发动机有无明显的漏油、漏气或外部损伤等。
（3）调取故障码。如果“故障灯”亮，按规定程序调取故障码，并按故障码提示对相关传感器或执行机构及其电路进行检查。
在车辆使用中，如果故障症状明显，“故障灯”不亮，调取故障码时显示正常码，应按无故障码故障诊断。
80．如何调取故障码？
答：故障码的调取方法可分两种：一是利用专用的电脑故障诊断仪（解码器），二是利用电控燃油喷射系统的故障自我诊断接口（故障诊断座）。
81．如何诊断间歇性故障？
答：间歇性故障是指受外界因素（如温度、受潮、振动等）影响而有时存在、有时又自动消失的故障。由于此类故障无明显的故障现象，诊断比较困难，一般需模拟车主陈述故障出现时的条件和环境，使故障再现，以便根据故障现象查明故障原因。
（1）振动法。控制系统线路接触不良或元件安装不牢固等引发的故障，受振动的影响往往会使故障现象时隐时现；遇此类故障可使发动机维持怠速运转，在水平和垂直方向摇动线束或线束连接器，用手轻拍装有传感器的部件，观察发动机故障是否再现，如果故障出现，说明摇动的线路或轻拍部位的传感器有故障。
注意：不能用力拍打继电器，否则可能会造成继电器断路；对传感器进行振动试验时，可用万用表测量其输出信号有无异常变化，以确定该传感器是否有故障。
（2）加热法。如果故障只在热机时出现，可用电吹风加热怀疑有故障的元件，加热某元件时故障再现，说明该元件有故障。
注意：不能对ECU 中的元件直接加热，且加热温度应不超过60℃。
（3）水淋法。如果故障只在雨天、洗车后或高湿度环境下出现，可用水喷淋车辆使故障再现，以便根据故障现象分析判断故障原因。
注意：不能用水直接喷淋电控系统元件，而应将水喷淋在发动机散热器前面，间接改变发动机罩内的湿度。
（4）电器全部接通法。如果怀疑因用电负荷过大而引起故障时，可接通全部用电设备，检查故障是否再现。
（5）道路试验法。有些故障只在特定的行驶状态下出现，则必须通过道路试验使故障再现，以便查明故障原因。