昆河铁路通车102周年
百年祭祀
滇越铁路爱好者 戍志超 一百零二年前的四月一日这天，一列火车从越南驶入云南境内，开向了云南省府车站昆明，这一天就是滇越铁路通车的日子。这天来围观的昆明市民把车站围得水泄不通。随着列车汽笛的怒吼，似乎把云南这个封闭了近2000多年的城市拉到了一个与国际接轨的工业时代。
就在一百多年前的今天，云南还是一个蛮荒之地，货物流通大多以马帮为主。马帮的兴起应该是在大理巍山，南诏国，多以回族为主，主要行走在云南的大山之中，而骡马运输的弊端就是速度慢，效率不高，骡马运输多则几年少则几个月，但似乎在云南人民人们看来还没有更好的方法取代骡马运输的方式，在骡马运输的时代云南人民的心中似乎把这种运输看成了是一种必然的形式，而刚刚修通的滇越铁路似乎又改变了这种方式。
滇越铁路一个让人难以琢磨的铁路工程在云南这片大山群中开始上演，并奇迹般的竣工使用，那么这条铁路是如何修筑的，修筑这条铁路的目的是什么呢？
这还得追溯到一八四零年的鸦片战争，自从鸦片战争以后，中国各个地方都被西方侵略者略强为自己的殖民地，当时德国占领了胶东半岛山东一带，日本占领了辽东半岛东北
一带，就在这样的势力瓜分下云南一个物资战略的大后方，又上演着如何的悲壮命运？
一八六二年法国登陆越南南部的南圻岛，越南登陆的法国人肆意妄为，大肆烧杀抢掠还逼着越南国王签署《越法西贡条约》条约的大致内容就是法国占领越南南部越南政府不得干预法国在越南所做的任何事情，对外说越南南部受到法国的保护实际上就是变相把越南南部控制起来，法国占领越南南部的最终目的就是为了占领整个越南为下一步侵入云南做准备，而占领越南的目的更是为了打开太平洋这个出海港口，越南海防挨着太平洋是一个出海港口，法国正是看中这一点。越南南部被控制了以后，法国先后派出大批人员对云南地理进行勘察，进入云南的路非常艰险一条是沿着红河上游到达临沧等地在乘轿来到普洱然后走马帮进入省会昆明。这条便是水路。一条则是从越南到河内，再由河内到达中国境内的河口顺着河口到达蒙自，从蒙自沿着玉溪进入昆明，再有就是原始大森林，从开远进昆明，这两条就是陆路。就这样两条路法国先后勘察了五年之久。法国的蠢蠢欲动，让当时的日不落帝国英国倍感难，过英国当时占领了缅甸，它占领缅甸的目的也很明确就是占领云南，到云南倾销商品，并且掠夺资源。
英国人最初的想法就是从缅甸，英国最初勘察的路线是由缅甸到思茅在到武汉（汉口）一路用铁路把中国链接出他
们的殖民范围，但这个想法很快被英国否定掉了一个经费等问题人力资源，最终没有达成最初的理想。
就在法国派出大批人员对云南地理考察的同时法国也在策划一个惊天的寻思缜密的计划，这个计划核心就是挑衅清政府，逼迫清政府把云南割让出来，达到他们在云南土地上修筑铁路的目的。
一八七三年法国侵略者对越南北部又再次发起攻击这时候越南国王向清政府请求增援。由于越南是清朝政府的一个藩属国所以清政府派出了广西黑旗军督军冯子材和刘永福出兵平息战争，而这一平息就爆发了中法战争结果法国大败还把当时法国督军安邺击毙，法国大败后撤兵回南部。一八七四年越南在法国的讹诈下越南又和法国签署了《越法和平同盟条约》及《二次西贡条约》这个条约的签署使得法国彻底占领了越南，占领越南以后越南对法国人开放了红河并且给法国一些权益。越南占领以后消息传到了北京，这样的一个大事情必须要清朝政府点头才可以于是在一八七五年法国又与清朝政府商讨试着让清朝政府承认越南被割让的事实，但在同年的六月清朝政府否认了这个事实。
一八八二年法国正式向中国宣战，法国对清朝政府设立在福州马尾港的兵船厂进行了偷袭，中法战争随之爆发，在战争中中国还在奋力与侵略者搏斗而清朝政府以慈
禧为首的守旧派对中法战争更是，怕法国翻脸等等原因，于是派出了李鸿章去天津与法国领事费里议和。商讨中法战争相关赔偿事宜，李鸿章去到天津与法国政府议和并且达成了中法战争中国战败的赔偿事宜，并签了《中法会订越南条约》条约的签订是彻底把云南割让给了法国人。其中条约里提到把广西和云南割让给法国扩展势力。凭借着清政府的大印广西和云南被无情的抛弃，割让给了法国人作殖民领地。中法战争是中国唯一向西方列强取得胜利的战争，但在这场战争中，中国仍然以失败告终，这就是历史上说的“中国不败而败法国不胜而胜利。”中国的软弱让西方国家更加对中国的侵略。随之爆发的甲午战争，在战争中杰出的一批中国青年，名垂青史。
时间很快到了一九零一年法国政府在越南开始修筑滇越铁路越南段，两年以后滇越铁路越南段通车。随着越南段的通车法国政府开始对筹备云南段，凭借着不平等条约，在法国的逼迫和压迫下清政府一路妥协，终于在一九零三年和法国领事馆签订了《中法会订滇越铁路章程》，章程中明确了滇越铁路的修筑权和经营权如何修筑如何利用云南地方官员等等《滇越铁路章程》大致内容是：铁路所经过的地方属于官用地者由清政府无偿划拨属民用地者由清政府购拨；铁路修筑正线后可修筑展线；铁路的股本利息为八十年，清政府若要购回铁路可在八十年后还
清铁路所有修筑费用和经营的全部费用；同年滇越铁路公司和股票在法国巴黎上市。
滇越铁路以招投标的方式向世界各国招募修筑投标，将全线的工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。当1903年10月中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工头。铁路开工以后向邻县招募了大量的劳工，劳工大部分是被骗来或者被抢来的，铁路开工时每天都有三五万人上工凭借着铁锹炸药等原始落后的工具劈山修路，云南气候尤其是大山深处瘴气等等，在气候恶劣的条件下完成一个如此巨大的工程，这是凭借了法国技术人员和中国劳工的智慧和结晶完成的。根据一本一九一零法国所写的滇越铁路修筑报告中关于中国劳工的描述，“每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得超负荷完成当天任务量。然而，劳工的工资却极为微薄。”在一些风物志中也有描写当时中国劳工的近况其中贺宗章的《幻影坛》中这样写道：“每棚能行者十无一二。外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。”就在这样的
环境下施工可想而知，加上当时洋工头的严格苛刻和对工程质量的要求，劳工几乎是能跑则跑，渐渐的上工人数少了许多，于是法国技术人员反映给了云贵总督，云贵总督丁振铎高度重视，其中云南楚雄府规定凡是“年满十八岁盖冲铁路劳工一年，若有不从者缚手于背由枪队押送，若还不从者就地枪决”。虽然中国劳工满腔悲愤但依然用心与血浇注着这项工程。
昆河铁路四百来公里的线路上弯道占了线路的一半隧道等等是全线的三分之二还多，其中昆河铁路屏边段六十四公里的线路上就有六十五做桥梁，弯道更是四十来公里，可见滇越铁路的险，昆河铁路从海拔几米爬到海拔两千多米再由两千多米降到海拔十几米，全线落差很大，大部分依河而建，线路几乎在险峻的悬崖边，从下往上看列车几乎在走钢丝，所以这也是昆河铁路的一个亮点。昆河铁路永远是昆河人心中一个图标，在位于屏边五家寨有一座屹立了百年的老桥，是中国铁路史上的一个永久的丰碑这就是铁路史上有名的人字桥。
一九零七年一群法国人走在南西河谷对着近百米的山崖勘察和测量，它们似乎在思考什么。也许是处于对中国劳工的同情，也许是老天开眼了，滇越铁路在这个关键的时刻停工了，这么浩大的工程一夜间停工了莫非遇到什么难题？果然一个在当时看来世界级的难题出现了，两座近百米的悬崖
修筑一座跨度七十厘米的桥梁，如何架设这个桥梁如何修筑铁路更是法国人头疼的问题，同年滇越铁路股票一路下跌，并且在法国寻找架桥方案，在众多的桥梁设计方案中都逐一失败，滇越铁路的停工牵动着法国人的心，其中埃菲尔的校友鲍尔波丁也参与了铁路桥梁的设计。鲍尔波丁法国著名铁路桥梁设计专家，曾经的作品是法国铁路大桥，因为跨越大而得名，他本人是法国拉丁扭勒公司的董事长工程监理，在反复论证对比下他最终受到案板上随意丢弃铅笔的启发设计出了人字形单孔桥梁，于是他的启发很快在设计图上呈现出来一座完美的立体的人字形单孔跨越式桥梁出现了，设计好以后同年十月开始在法国拉丁扭勒公司组装。
一九零八年十二月六日滇越铁路人字桥贯通，历史二十一个月，这样一座桥梁居然是用铆钉和钢槽链接而成，至今人字桥的结构还是一个谜，而人字桥的构件则是由马帮一段一段地托运上山，因此构件也要求单件重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，而构件的长度大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，构件运输到工地后由劳工直接在现场组拼铆合而成。
在当时有两根铁链用来牵引架桥，铁链不可能用切割的方式只能通过人抗的方式上山，两根铁链长三百五五米，总重五千多公斤，运输铁链的劳工排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时三天才运到工
地。除运输的艰险、深谷的瘴气肆虐外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。就这样人字桥在中国劳工和法国技术人员的精心设计和制作下设计完成，中国劳工付出了生命的代价。换来了这样一个世界瞩目的艺术品。而这个艺术品在中国铁路史上乃至世界铁路史上也是唯一的，到今天仍然没有换过一颗螺丝，因为它的不可修复性，终究决定了这座桥梁的独一无二。一百年后的今天这个桥依然树立在刺叉的南西河谷上，诉说着百年沧桑。
人字桥有很多传说，这些传说都说明了人字桥的珍贵与它本身的神秘，修筑人字桥中国劳工死去了大约八百人，其中南面隧道因为山体渗水而导致两百民路工死亡，架桥途中由于操作不当死去几百民，最后就是那些可恨的洋工头欺骗中国劳工，如今的人字桥被云南省政府纳列入为云南重点文物保护单位并且被法国政府提前申请了工业文化遗产名录。 人字桥通车以后昆河铁路几乎没有了之前的那样激烈的悲壮的场面，在反复改线反复斟酌之后，很快滇越铁路昆河段通车了，这个消息震惊中外，耗时十三年资金近一点六五亿法郎。从一九零三年至一九一零年的七年间，三十多万劳工在滇越铁路云南段的崇山峻岭间，共开挖路基土石方一千零六十六万立方米，修筑桥梁三千四百二十二座，共计五万余米；修筑隧道一百七十二座，共计一点七八万米。在付出了上万名劳工的生命代价。
一九一零年孙中山领导的辛亥革命推翻了腐朽没落的大清王朝，清王朝的覆灭的似乎没有给法国人丝毫对滇越铁路归还路权的意思，反而法国人仅仅的捏着路权不理睬新政府。铁路通车以后云南的货物流通取缔了马帮，高速准确的运输似乎没有给云南人留下很好的印象，接下来法国开始在云南运营滇越铁路，最终向中国人提倡火车的高速准确，并且鼓励昆明市民乘坐火车出行，并且给了好多奖励制度，凡是坐火车的列车人员都给予一些奖励，发一些糖果之类，还有甚至免收火车票等等，后来凡是做过火车的昆明市民都大肆宣传火车的好处，慢慢昆明市民开始接受铁路给人们出行带来的便利，慢慢昆明人民开始接受火车，接受火车以后，法国开始了法国通行的铁路规章制度来管制火车，一些外国的技术人员来到滇越铁路纷纷为滇越铁路工作，有来自比利时的机修人员有来自瑞士的检测线路的路灯的人员，有来自德国的驾驶员，来自越南的铁路列车人员，就是没有中国人，但铁路最终是在云南修筑的，还的雇佣云南人来管理，一来云南人和云南人更容易沟通二来也是为法国在中国的铁路工作打开一个全新的市场，也就是所谓的雇佣廉价劳动力很快云南第一所有关铁路的学堂开课了，所谓的铁路大学堂，铁路大学堂为滇越铁路培养了清末民初最早的一批学员，主要服务于滇越铁路。
滇越铁路通车以后随着货物量的急剧上升，当时的货物
量主要是从外国运来云南，都是为了打开云南的市场经济，谁都想在云南大干一场，捞一把银子回去，的也许就一夜暴富，有的早已是腰缠万贯。这是滇越铁路从1910-1939年通车后的真实统计数据：滇越铁路通车后，运量逐年攀升。1910年运出货物6195吨，比1909年增加了50倍。1915年出口货物12201吨、进口14435吨、省内运输43769吨；1939年出口货物增到33334吨、进口123919吨、省内运输165342吨。法国殖民者通过滇越铁路直接控制了云南的对外交通命脉，导致云南半殖民地化加深。法国公司还利用《滇越铁路章程》规定的定价权肆意抬高运价，榨取最大限度的利润。通车之初，每三年加价一次。1918年后，逐年增加。1920年8月，公司以“滇币贬值”为由，规定自10月1日起，每越币1元固定为3法郎，所有车费照此计价。从越南海防到昆明的货运费由每吨27.16元(越币)增为65.80元，增加了242%。据《建国前滇越铁路修建史料》估计，在通车后的30年中，法国通过该铁路共运走云南大锡234242吨，价值达293845923关平两，折合243892116美元。
滇越铁路的修通是一把双刃剑，既是一跟吸血管，也是一个帮助云南人民进步的加速器，滇越铁路修通以后通过铁路进入昆明开始对昆明投资办厂的机器厂当时就有29家，这些机器厂的设备就是通过滇越铁路运输进来，在行程上也大大的减少了时间，尤其是外出做生意等等，滇越铁路的修
通让世界认识了昆明也让昆明认识了世界，昆明人们不再是佝偻寡闻，云南昆明这个边城小镇还是一个最早用上电的城市就是因为滇越铁路的修通让昆明人民认识了电，电灯泡更是当时一个时髦时尚的名词。
一九一零年七月中国第一座水电站在石龙坝开建。这个水电站耗时两年在一九一二年四月完工，历时两年。最初装机容量为480 kW。这个水电站最初是年由昆明商人王筱斋为首招募商股，集资筹建的，引水渠1478米，因为建在螳螂川上所以有一个落差值落差值将近15米，引用流量3小时4米并且向德国订购了两台“德国西门子公司”的水轮发电机组。但由于清政府云贵总督李经羲的口谕，二十五年云南不办电，直到1912年耗资50万两白银的水电厂建成，并且开始组装发电。当时就在翠湖海心亭这个地方举行了颇有规模的庆祝仪式。
就这样两台发电机组，一只供应了昆明人的用电问题，电灯泡就是当时用石龙坝电站的供电设备点亮的，也是应为水电站的建设使得昆明人民最早普及电，用上电，当时就连北京都没有这么及时，这么前卫，1935年石龙坝水电站因为设备更新拆除了一台西门子公司的水轮机组，但最终保留了一台水轮机组，一只运营至今，法国人倾销商品，大肆宣传电灯泡，普及用电知识，通过滇越铁路一个百年电站保留到了今天，为云南人民做出了很多贡
献。
就在滇越铁路通车运营的日子里，每天都是这样的忙碌，滇越铁路的通车不仅给了法国人以经济利益上的喜悦同时也给云南商人带来了一些契机，高速的运输和落后的生产力都是激发云南人民要一种全新的生活方式，云南矿产比较多矿老板就设想把铁路修道自己的门下从而达到为自己效力的方式，尤其是个旧乡绅看到铁路的巨大潜力，多拉快跑，于是一个全新的想法出现了集资修筑铁路，把铁路的经营权拿捏在自己手里，一个民营铁路的想法出现了。
民国政府成立以后，由于云南矿产丰富和得天独厚的地理条件，加上云南人朴实的民风和对抵御外敌入侵的坚强不屈的精神，云南个旧乡绅和个旧和矿老板决定修筑一条矿产运输线路，线路的主修权由乡绅和矿老板掌管，垄断滇越铁路节约资金，一九一五年经过集资和筹备，个碧石铁路公司成立，成立之后开始了长达二十一年的漫长修筑。
线路由米轨铁路碧色寨车站引出，沿着个旧建水一路南行，到达宝秀等地，因为滇越铁路轨距一米所以个碧石铁路公司为了垄断米轨机车开来煤矿拉矿于是呢公司决定把铁路修成轨距60厘米，比滇越铁路整整窄了40厘米，这样还有一个好处是节约资金，一九一五年到一九三六年
全长一百七十七公里的寸轨铁路通车了，寸轨铁路的通车使得大批的锡矿远远不断的运出，锡矿同时也是工业中不可缺少的工业材料，在二十一年的修筑中不断的变革，让寸轨更加的成熟，通车后的寸轨是迄今为止是全国最窄的小铁路，袖真火车更是全国只有三台。
通车不久后的寸轨，个碧石铁路公司就发现寸轨运力低，速度慢等等，机车到坡多的地方还时常打滑，有些时候还不能满足矿上的运输需要，于是当时在设计的时候就沿用了米轨铁路的修筑方法，就是把路基修筑成米轨路基，但铁路铺设还是依然沿用60厘米轨距，所及今天考察寸轨旧址还是依然是沿用米轨铁路的标准。1970年文化大革命开始了，就在这个时候寸轨铁路也改变了他的历史，经过扩建把寸轨扩建成了米轨，唯一保留下来的就是个旧金湖一段，但在1990年由于各方面的原因，唯一一段寸轨也被拆除了，今天我们只有通过照片才能看到寸轨原样了，寸轨铁路为云南的锡矿立下了赫赫战功，唯一留下的便是三台蒸汽机车，是由美国鲍尔温机车出产的寸轨小机车，现在被收藏在北京铁道博物馆，上海铁道博物馆，云南铁路博物馆。1990年最后一台蒸汽机车完成了对村轨铁路的服役，到了云南铁路博物馆，这台机车编号为29号，从此寸轨在云南消失了，在世界也就是一个
就在云南铁路修筑的黄金时期，随着卢沟桥事变，日本
人侵入中国以后，滇越铁路就收到了极大的威胁，尤其云南是一个军事打后方，在政治和经济领域都是一个军事战略要地，1938年日本人领了缅甸，又接着对越南下手，可恨的英国人低于不了日本人三下五除二就被日本人打败了，大量的坦克在战场上，英国人尸横片野，占领缅甸的目的就是要通过新修的滇缅公里进入昆明，紧接着又对法国占领的越南下手，想通过滇越铁路进入昆明。
就在这个时候法国政府翻出《中法会定滇越铁路章程》其中的一条“中国有战事，滇越铁路规中国直接调遣，之后国民政府任用北宁铁路局沈昌来接管滇越铁路，负责滇越铁路的包围工作。
一九三八的滇越铁路是最繁忙的，大批援华物资在海防港堆积如山，因为日本敌机对滇越铁路昆河段的封锁大量的货物进步了昆明，这个时候大批的商人看中赚钱的门道提高运输费用，打发国难财，使得经济政治一片混乱于是蒋介石派出宋子良去河内主持政务，做的工作主要是稳定民心。
1938年国民政府在昆明修筑兵工厂，通过滇越铁路运输进昆明使得昆明成为一个名富其实的大后方并且制造出一大批武器，。
1938年以后日本更加疯狂的封锁滇越铁路，又是芷村到白寨一段，是封锁的重点区域，1939年到1940年日本人派出飞机652架次对滇越铁路的疯狂封锁，对沿线的车站和标
志性建筑狂轰滥炸，当芷村就有200多人被炸死，还有开远小龙潭大桥等等，铁路一被炸，就是几天不能通车，面对日本人的狂轰滥炸铁路工人一只坚持着自己的本职工作，经过几十天的奋力抢修小龙潭恢复了通车，同时还改变了滇越铁路的行车规程，一改夜间不开车的习惯，货运量也不断攀升，客运量是修建时候的15倍，大批的企业和工厂纷纷迁来西南大后方，包括西南联大等等。抗战的爆发使得一大片名人进入昆明这个边城小镇，其中闻一多，李公朴，冰心等等，使得边城小镇昆明多了一些名人文化的气息。冰心在云南呈贡县立中学执教期间写了《墨庐试笔》还写了呈贡一中的校歌等等，闻一多在昆明西南联大任教一直到他遇害。
就在抗日战争的黄金期时，德国加紧了对法国的攻击，法国抵御不住德国的攻击于是决定妥协，日本人因为是和德国的同盟国于是要求法国把滇越铁路让出不得给中国人援助，法国迫于无奈只好答应作罢，1940年6月滇越铁路在法国铁路公司的商讨下决定停开所有的客运货运列车。
就在这个时候日本人调集了滇越铁路所有列车进入昆明，但遭到了云南人民政府抗日军民的奋力反击，最值得一提的是人字桥。
日军在法国铁路公司的指引下知道在屏边有一座不可修复的桥人字桥，一旦此桥毁灭，滇越铁路就彻底瘫痪，于是更具法国提供的情报，日机对人字桥进行全天轰炸，每天
派出三五十架次，尽管日机的低飞还是俯冲，都未能炸毁人字桥，据说日机每天要投弹300-600枚左右，但人字桥依然屹立在刺叉的河谷上的绝壁之中。为此后的战争中立下赫赫险功。
白寨大桥，如今已经看不到原来的摸样了，1940年日机重点轰炸对象之一，3月1日一列从昆明到河口的列车正在开进白寨大桥的隧道中突然被俯冲的日军炸了一塌糊涂，使得30多名越南公民丧生在中国远征军的奋力保护中白寨大桥保住了，并且确保了通车的顺畅，守桥士兵打退了日机的数次进攻，创造了滇越铁路建路以来的奇迹，1940年为了防止日军通过滇越铁路进攻昆明国民政府决定炸毁中越大桥并且拆除碧色寨到河口的铁路约170多公里，在滇越铁路险要的地方驻守一部分士兵，确保了行车安全。由于日军看到在滇越铁路中捞不到好处于是改变计划由缅甸进入昆明。在中国远征军的奋力反抗下使得法国人没有进入昆明的机会。
1945年日本无条件投降。46年国民外交部长王杰与法国驻华大使梅里霭签订《中法协定》，其中明确规定了滇越铁路的路权归属问题，从此之后滇越铁路回到了中国人民手中，但国民政府忙于内战，忽略了滇越铁路的修复工程，虽然火车不通越南但仍然是滇南的重要大动脉。
1949年中华人民共和国成立，滇越铁路又迎来他的第二个春天，新中国铁路建设的黄金时期，铁道部第一师在中国
成立的第一课就是恢复滇越铁路，1957年滇越铁路修复工程就全部完工，终止了17年的铁路又再次听到到了汽笛声了，1958年铁道部正式发布命令滇越铁路的滇段，改名叫昆河铁路（昆明—河口），也称昆河线。
解放以后滇越铁路开始一些新的变革，第一变就是改变了25公斤的轻轨，由25斤变到了38斤到现在的48斤，一些老的寸轨线路也改变了，扩建成米轨，一些老的设备也不断更新，50年代中后期滇越铁路为中国的抗法援越南做出了突出贡献，在自卫还击中也表现突出，滇越铁路的丰功伟绩也许不是用一两句话讲的完的，百年铁路如今的沧桑我们还能叙多少呢？随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量也达到了800多万吨。2003年6月1日，因为路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路停止了客运。2008年6月15日，通勤列车在石嘴站（车家碧附近）至呈贡石嘴站区间恢复通行，让游客可以体验米轨列车的历史记忆。
如今的滇越铁路只能用汽笛诉说着百年沧桑。目前只有一趟客车还在开行，货车也很少了。昆河铁路目前铁道部承认的货运线是王家营开始到山腰车站结束，随着岁月的进步滇越铁路昆河线也在进步，昆河人也在进步，如今的高铁和云南的米轨铁路比较起来可谓是天差地别，百年前高速化和今天的动车比较真有强烈的时代感和对比度。也许米轨不能
适应如今的城市发展进程，也许米轨就该进博物，但他更像是一个步履蹒跚的老人见证者一个世纪中国铁路的艰辛历程，在时代日新月异的今天，城市米轨更像一道亮丽的风景线。
昆明第二职业中专
戍志超
昆河铁路通车102周年
百年祭祀
滇越铁路爱好者 戍志超 一百零二年前的四月一日这天，一列火车从越南驶入云南境内，开向了云南省府车站昆明，这一天就是滇越铁路通车的日子。这天来围观的昆明市民把车站围得水泄不通。随着列车汽笛的怒吼，似乎把云南这个封闭了近2000多年的城市拉到了一个与国际接轨的工业时代。
就在一百多年前的今天，云南还是一个蛮荒之地，货物流通大多以马帮为主。马帮的兴起应该是在大理巍山，南诏国，多以回族为主，主要行走在云南的大山之中，而骡马运输的弊端就是速度慢，效率不高，骡马运输多则几年少则几个月，但似乎在云南人民人们看来还没有更好的方法取代骡马运输的方式，在骡马运输的时代云南人民的心中似乎把这种运输看成了是一种必然的形式，而刚刚修通的滇越铁路似乎又改变了这种方式。
滇越铁路一个让人难以琢磨的铁路工程在云南这片大山群中开始上演，并奇迹般的竣工使用，那么这条铁路是如何修筑的，修筑这条铁路的目的是什么呢？
这还得追溯到一八四零年的鸦片战争，自从鸦片战争以后，中国各个地方都被西方侵略者略强为自己的殖民地，当时德国占领了胶东半岛山东一带，日本占领了辽东半岛东北
一带，就在这样的势力瓜分下云南一个物资战略的大后方，又上演着如何的悲壮命运？
一八六二年法国登陆越南南部的南圻岛，越南登陆的法国人肆意妄为，大肆烧杀抢掠还逼着越南国王签署《越法西贡条约》条约的大致内容就是法国占领越南南部越南政府不得干预法国在越南所做的任何事情，对外说越南南部受到法国的保护实际上就是变相把越南南部控制起来，法国占领越南南部的最终目的就是为了占领整个越南为下一步侵入云南做准备，而占领越南的目的更是为了打开太平洋这个出海港口，越南海防挨着太平洋是一个出海港口，法国正是看中这一点。越南南部被控制了以后，法国先后派出大批人员对云南地理进行勘察，进入云南的路非常艰险一条是沿着红河上游到达临沧等地在乘轿来到普洱然后走马帮进入省会昆明。这条便是水路。一条则是从越南到河内，再由河内到达中国境内的河口顺着河口到达蒙自，从蒙自沿着玉溪进入昆明，再有就是原始大森林，从开远进昆明，这两条就是陆路。就这样两条路法国先后勘察了五年之久。法国的蠢蠢欲动，让当时的日不落帝国英国倍感难，过英国当时占领了缅甸，它占领缅甸的目的也很明确就是占领云南，到云南倾销商品，并且掠夺资源。
英国人最初的想法就是从缅甸，英国最初勘察的路线是由缅甸到思茅在到武汉（汉口）一路用铁路把中国链接出他
们的殖民范围，但这个想法很快被英国否定掉了一个经费等问题人力资源，最终没有达成最初的理想。
就在法国派出大批人员对云南地理考察的同时法国也在策划一个惊天的寻思缜密的计划，这个计划核心就是挑衅清政府，逼迫清政府把云南割让出来，达到他们在云南土地上修筑铁路的目的。
一八七三年法国侵略者对越南北部又再次发起攻击这时候越南国王向清政府请求增援。由于越南是清朝政府的一个藩属国所以清政府派出了广西黑旗军督军冯子材和刘永福出兵平息战争，而这一平息就爆发了中法战争结果法国大败还把当时法国督军安邺击毙，法国大败后撤兵回南部。一八七四年越南在法国的讹诈下越南又和法国签署了《越法和平同盟条约》及《二次西贡条约》这个条约的签署使得法国彻底占领了越南，占领越南以后越南对法国人开放了红河并且给法国一些权益。越南占领以后消息传到了北京，这样的一个大事情必须要清朝政府点头才可以于是在一八七五年法国又与清朝政府商讨试着让清朝政府承认越南被割让的事实，但在同年的六月清朝政府否认了这个事实。
一八八二年法国正式向中国宣战，法国对清朝政府设立在福州马尾港的兵船厂进行了偷袭，中法战争随之爆发，在战争中中国还在奋力与侵略者搏斗而清朝政府以慈
禧为首的守旧派对中法战争更是，怕法国翻脸等等原因，于是派出了李鸿章去天津与法国领事费里议和。商讨中法战争相关赔偿事宜，李鸿章去到天津与法国政府议和并且达成了中法战争中国战败的赔偿事宜，并签了《中法会订越南条约》条约的签订是彻底把云南割让给了法国人。其中条约里提到把广西和云南割让给法国扩展势力。凭借着清政府的大印广西和云南被无情的抛弃，割让给了法国人作殖民领地。中法战争是中国唯一向西方列强取得胜利的战争，但在这场战争中，中国仍然以失败告终，这就是历史上说的“中国不败而败法国不胜而胜利。”中国的软弱让西方国家更加对中国的侵略。随之爆发的甲午战争，在战争中杰出的一批中国青年，名垂青史。
时间很快到了一九零一年法国政府在越南开始修筑滇越铁路越南段，两年以后滇越铁路越南段通车。随着越南段的通车法国政府开始对筹备云南段，凭借着不平等条约，在法国的逼迫和压迫下清政府一路妥协，终于在一九零三年和法国领事馆签订了《中法会订滇越铁路章程》，章程中明确了滇越铁路的修筑权和经营权如何修筑如何利用云南地方官员等等《滇越铁路章程》大致内容是：铁路所经过的地方属于官用地者由清政府无偿划拨属民用地者由清政府购拨；铁路修筑正线后可修筑展线；铁路的股本利息为八十年，清政府若要购回铁路可在八十年后还
清铁路所有修筑费用和经营的全部费用；同年滇越铁路公司和股票在法国巴黎上市。
滇越铁路以招投标的方式向世界各国招募修筑投标，将全线的工程分包给意大利、希腊、比利时、德国等国的12个承包商，后来承包商增至54个。当1903年10月中法两国正式签订中法《滇越铁路章程》时，工程已全线展开。印支铁路公司从法国招聘技术人员和管理人员930人，各承包商又从德国、意大利等国引进工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工头。铁路开工以后向邻县招募了大量的劳工，劳工大部分是被骗来或者被抢来的，铁路开工时每天都有三五万人上工凭借着铁锹炸药等原始落后的工具劈山修路，云南气候尤其是大山深处瘴气等等，在气候恶劣的条件下完成一个如此巨大的工程，这是凭借了法国技术人员和中国劳工的智慧和结晶完成的。根据一本一九一零法国所写的滇越铁路修筑报告中关于中国劳工的描述，“每个劳工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小时，遇到山体坚硬的花岗石还得超负荷完成当天任务量。然而，劳工的工资却极为微薄。”在一些风物志中也有描写当时中国劳工的近况其中贺宗章的《幻影坛》中这样写道：“每棚能行者十无一二。外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。”就在这样的
环境下施工可想而知，加上当时洋工头的严格苛刻和对工程质量的要求，劳工几乎是能跑则跑，渐渐的上工人数少了许多，于是法国技术人员反映给了云贵总督，云贵总督丁振铎高度重视，其中云南楚雄府规定凡是“年满十八岁盖冲铁路劳工一年，若有不从者缚手于背由枪队押送，若还不从者就地枪决”。虽然中国劳工满腔悲愤但依然用心与血浇注着这项工程。
昆河铁路四百来公里的线路上弯道占了线路的一半隧道等等是全线的三分之二还多，其中昆河铁路屏边段六十四公里的线路上就有六十五做桥梁，弯道更是四十来公里，可见滇越铁路的险，昆河铁路从海拔几米爬到海拔两千多米再由两千多米降到海拔十几米，全线落差很大，大部分依河而建，线路几乎在险峻的悬崖边，从下往上看列车几乎在走钢丝，所以这也是昆河铁路的一个亮点。昆河铁路永远是昆河人心中一个图标，在位于屏边五家寨有一座屹立了百年的老桥，是中国铁路史上的一个永久的丰碑这就是铁路史上有名的人字桥。
一九零七年一群法国人走在南西河谷对着近百米的山崖勘察和测量，它们似乎在思考什么。也许是处于对中国劳工的同情，也许是老天开眼了，滇越铁路在这个关键的时刻停工了，这么浩大的工程一夜间停工了莫非遇到什么难题？果然一个在当时看来世界级的难题出现了，两座近百米的悬崖
修筑一座跨度七十厘米的桥梁，如何架设这个桥梁如何修筑铁路更是法国人头疼的问题，同年滇越铁路股票一路下跌，并且在法国寻找架桥方案，在众多的桥梁设计方案中都逐一失败，滇越铁路的停工牵动着法国人的心，其中埃菲尔的校友鲍尔波丁也参与了铁路桥梁的设计。鲍尔波丁法国著名铁路桥梁设计专家，曾经的作品是法国铁路大桥，因为跨越大而得名，他本人是法国拉丁扭勒公司的董事长工程监理，在反复论证对比下他最终受到案板上随意丢弃铅笔的启发设计出了人字形单孔桥梁，于是他的启发很快在设计图上呈现出来一座完美的立体的人字形单孔跨越式桥梁出现了，设计好以后同年十月开始在法国拉丁扭勒公司组装。
一九零八年十二月六日滇越铁路人字桥贯通，历史二十一个月，这样一座桥梁居然是用铆钉和钢槽链接而成，至今人字桥的结构还是一个谜，而人字桥的构件则是由马帮一段一段地托运上山，因此构件也要求单件重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，而构件的长度大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的杆件，构件运输到工地后由劳工直接在现场组拼铆合而成。
在当时有两根铁链用来牵引架桥，铁链不可能用切割的方式只能通过人抗的方式上山，两根铁链长三百五五米，总重五千多公斤，运输铁链的劳工排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历时三天才运到工
地。除运输的艰险、深谷的瘴气肆虐外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。就这样人字桥在中国劳工和法国技术人员的精心设计和制作下设计完成，中国劳工付出了生命的代价。换来了这样一个世界瞩目的艺术品。而这个艺术品在中国铁路史上乃至世界铁路史上也是唯一的，到今天仍然没有换过一颗螺丝，因为它的不可修复性，终究决定了这座桥梁的独一无二。一百年后的今天这个桥依然树立在刺叉的南西河谷上，诉说着百年沧桑。
人字桥有很多传说，这些传说都说明了人字桥的珍贵与它本身的神秘，修筑人字桥中国劳工死去了大约八百人，其中南面隧道因为山体渗水而导致两百民路工死亡，架桥途中由于操作不当死去几百民，最后就是那些可恨的洋工头欺骗中国劳工，如今的人字桥被云南省政府纳列入为云南重点文物保护单位并且被法国政府提前申请了工业文化遗产名录。 人字桥通车以后昆河铁路几乎没有了之前的那样激烈的悲壮的场面，在反复改线反复斟酌之后，很快滇越铁路昆河段通车了，这个消息震惊中外，耗时十三年资金近一点六五亿法郎。从一九零三年至一九一零年的七年间，三十多万劳工在滇越铁路云南段的崇山峻岭间，共开挖路基土石方一千零六十六万立方米，修筑桥梁三千四百二十二座，共计五万余米；修筑隧道一百七十二座，共计一点七八万米。在付出了上万名劳工的生命代价。
一九一零年孙中山领导的辛亥革命推翻了腐朽没落的大清王朝，清王朝的覆灭的似乎没有给法国人丝毫对滇越铁路归还路权的意思，反而法国人仅仅的捏着路权不理睬新政府。铁路通车以后云南的货物流通取缔了马帮，高速准确的运输似乎没有给云南人留下很好的印象，接下来法国开始在云南运营滇越铁路，最终向中国人提倡火车的高速准确，并且鼓励昆明市民乘坐火车出行，并且给了好多奖励制度，凡是坐火车的列车人员都给予一些奖励，发一些糖果之类，还有甚至免收火车票等等，后来凡是做过火车的昆明市民都大肆宣传火车的好处，慢慢昆明市民开始接受铁路给人们出行带来的便利，慢慢昆明人民开始接受火车，接受火车以后，法国开始了法国通行的铁路规章制度来管制火车，一些外国的技术人员来到滇越铁路纷纷为滇越铁路工作，有来自比利时的机修人员有来自瑞士的检测线路的路灯的人员，有来自德国的驾驶员，来自越南的铁路列车人员，就是没有中国人，但铁路最终是在云南修筑的，还的雇佣云南人来管理，一来云南人和云南人更容易沟通二来也是为法国在中国的铁路工作打开一个全新的市场，也就是所谓的雇佣廉价劳动力很快云南第一所有关铁路的学堂开课了，所谓的铁路大学堂，铁路大学堂为滇越铁路培养了清末民初最早的一批学员，主要服务于滇越铁路。
滇越铁路通车以后随着货物量的急剧上升，当时的货物
量主要是从外国运来云南，都是为了打开云南的市场经济，谁都想在云南大干一场，捞一把银子回去，的也许就一夜暴富，有的早已是腰缠万贯。这是滇越铁路从1910-1939年通车后的真实统计数据：滇越铁路通车后，运量逐年攀升。1910年运出货物6195吨，比1909年增加了50倍。1915年出口货物12201吨、进口14435吨、省内运输43769吨；1939年出口货物增到33334吨、进口123919吨、省内运输165342吨。法国殖民者通过滇越铁路直接控制了云南的对外交通命脉，导致云南半殖民地化加深。法国公司还利用《滇越铁路章程》规定的定价权肆意抬高运价，榨取最大限度的利润。通车之初，每三年加价一次。1918年后，逐年增加。1920年8月，公司以“滇币贬值”为由，规定自10月1日起，每越币1元固定为3法郎，所有车费照此计价。从越南海防到昆明的货运费由每吨27.16元(越币)增为65.80元，增加了242%。据《建国前滇越铁路修建史料》估计，在通车后的30年中，法国通过该铁路共运走云南大锡234242吨，价值达293845923关平两，折合243892116美元。
滇越铁路的修通是一把双刃剑，既是一跟吸血管，也是一个帮助云南人民进步的加速器，滇越铁路修通以后通过铁路进入昆明开始对昆明投资办厂的机器厂当时就有29家，这些机器厂的设备就是通过滇越铁路运输进来，在行程上也大大的减少了时间，尤其是外出做生意等等，滇越铁路的修
通让世界认识了昆明也让昆明认识了世界，昆明人们不再是佝偻寡闻，云南昆明这个边城小镇还是一个最早用上电的城市就是因为滇越铁路的修通让昆明人民认识了电，电灯泡更是当时一个时髦时尚的名词。
一九一零年七月中国第一座水电站在石龙坝开建。这个水电站耗时两年在一九一二年四月完工，历时两年。最初装机容量为480 kW。这个水电站最初是年由昆明商人王筱斋为首招募商股，集资筹建的，引水渠1478米，因为建在螳螂川上所以有一个落差值落差值将近15米，引用流量3小时4米并且向德国订购了两台“德国西门子公司”的水轮发电机组。但由于清政府云贵总督李经羲的口谕，二十五年云南不办电，直到1912年耗资50万两白银的水电厂建成，并且开始组装发电。当时就在翠湖海心亭这个地方举行了颇有规模的庆祝仪式。
就这样两台发电机组，一只供应了昆明人的用电问题，电灯泡就是当时用石龙坝电站的供电设备点亮的，也是应为水电站的建设使得昆明人民最早普及电，用上电，当时就连北京都没有这么及时，这么前卫，1935年石龙坝水电站因为设备更新拆除了一台西门子公司的水轮机组，但最终保留了一台水轮机组，一只运营至今，法国人倾销商品，大肆宣传电灯泡，普及用电知识，通过滇越铁路一个百年电站保留到了今天，为云南人民做出了很多贡
献。
就在滇越铁路通车运营的日子里，每天都是这样的忙碌，滇越铁路的通车不仅给了法国人以经济利益上的喜悦同时也给云南商人带来了一些契机，高速的运输和落后的生产力都是激发云南人民要一种全新的生活方式，云南矿产比较多矿老板就设想把铁路修道自己的门下从而达到为自己效力的方式，尤其是个旧乡绅看到铁路的巨大潜力，多拉快跑，于是一个全新的想法出现了集资修筑铁路，把铁路的经营权拿捏在自己手里，一个民营铁路的想法出现了。
民国政府成立以后，由于云南矿产丰富和得天独厚的地理条件，加上云南人朴实的民风和对抵御外敌入侵的坚强不屈的精神，云南个旧乡绅和个旧和矿老板决定修筑一条矿产运输线路，线路的主修权由乡绅和矿老板掌管，垄断滇越铁路节约资金，一九一五年经过集资和筹备，个碧石铁路公司成立，成立之后开始了长达二十一年的漫长修筑。
线路由米轨铁路碧色寨车站引出，沿着个旧建水一路南行，到达宝秀等地，因为滇越铁路轨距一米所以个碧石铁路公司为了垄断米轨机车开来煤矿拉矿于是呢公司决定把铁路修成轨距60厘米，比滇越铁路整整窄了40厘米，这样还有一个好处是节约资金，一九一五年到一九三六年
全长一百七十七公里的寸轨铁路通车了，寸轨铁路的通车使得大批的锡矿远远不断的运出，锡矿同时也是工业中不可缺少的工业材料，在二十一年的修筑中不断的变革，让寸轨更加的成熟，通车后的寸轨是迄今为止是全国最窄的小铁路，袖真火车更是全国只有三台。
通车不久后的寸轨，个碧石铁路公司就发现寸轨运力低，速度慢等等，机车到坡多的地方还时常打滑，有些时候还不能满足矿上的运输需要，于是当时在设计的时候就沿用了米轨铁路的修筑方法，就是把路基修筑成米轨路基，但铁路铺设还是依然沿用60厘米轨距，所及今天考察寸轨旧址还是依然是沿用米轨铁路的标准。1970年文化大革命开始了，就在这个时候寸轨铁路也改变了他的历史，经过扩建把寸轨扩建成了米轨，唯一保留下来的就是个旧金湖一段，但在1990年由于各方面的原因，唯一一段寸轨也被拆除了，今天我们只有通过照片才能看到寸轨原样了，寸轨铁路为云南的锡矿立下了赫赫战功，唯一留下的便是三台蒸汽机车，是由美国鲍尔温机车出产的寸轨小机车，现在被收藏在北京铁道博物馆，上海铁道博物馆，云南铁路博物馆。1990年最后一台蒸汽机车完成了对村轨铁路的服役，到了云南铁路博物馆，这台机车编号为29号，从此寸轨在云南消失了，在世界也就是一个
就在云南铁路修筑的黄金时期，随着卢沟桥事变，日本
人侵入中国以后，滇越铁路就收到了极大的威胁，尤其云南是一个军事打后方，在政治和经济领域都是一个军事战略要地，1938年日本人领了缅甸，又接着对越南下手，可恨的英国人低于不了日本人三下五除二就被日本人打败了，大量的坦克在战场上，英国人尸横片野，占领缅甸的目的就是要通过新修的滇缅公里进入昆明，紧接着又对法国占领的越南下手，想通过滇越铁路进入昆明。
就在这个时候法国政府翻出《中法会定滇越铁路章程》其中的一条“中国有战事，滇越铁路规中国直接调遣，之后国民政府任用北宁铁路局沈昌来接管滇越铁路，负责滇越铁路的包围工作。
一九三八的滇越铁路是最繁忙的，大批援华物资在海防港堆积如山，因为日本敌机对滇越铁路昆河段的封锁大量的货物进步了昆明，这个时候大批的商人看中赚钱的门道提高运输费用，打发国难财，使得经济政治一片混乱于是蒋介石派出宋子良去河内主持政务，做的工作主要是稳定民心。
1938年国民政府在昆明修筑兵工厂，通过滇越铁路运输进昆明使得昆明成为一个名富其实的大后方并且制造出一大批武器，。
1938年以后日本更加疯狂的封锁滇越铁路，又是芷村到白寨一段，是封锁的重点区域，1939年到1940年日本人派出飞机652架次对滇越铁路的疯狂封锁，对沿线的车站和标
志性建筑狂轰滥炸，当芷村就有200多人被炸死，还有开远小龙潭大桥等等，铁路一被炸，就是几天不能通车，面对日本人的狂轰滥炸铁路工人一只坚持着自己的本职工作，经过几十天的奋力抢修小龙潭恢复了通车，同时还改变了滇越铁路的行车规程，一改夜间不开车的习惯，货运量也不断攀升，客运量是修建时候的15倍，大批的企业和工厂纷纷迁来西南大后方，包括西南联大等等。抗战的爆发使得一大片名人进入昆明这个边城小镇，其中闻一多，李公朴，冰心等等，使得边城小镇昆明多了一些名人文化的气息。冰心在云南呈贡县立中学执教期间写了《墨庐试笔》还写了呈贡一中的校歌等等，闻一多在昆明西南联大任教一直到他遇害。
就在抗日战争的黄金期时，德国加紧了对法国的攻击，法国抵御不住德国的攻击于是决定妥协，日本人因为是和德国的同盟国于是要求法国把滇越铁路让出不得给中国人援助，法国迫于无奈只好答应作罢，1940年6月滇越铁路在法国铁路公司的商讨下决定停开所有的客运货运列车。
就在这个时候日本人调集了滇越铁路所有列车进入昆明，但遭到了云南人民政府抗日军民的奋力反击，最值得一提的是人字桥。
日军在法国铁路公司的指引下知道在屏边有一座不可修复的桥人字桥，一旦此桥毁灭，滇越铁路就彻底瘫痪，于是更具法国提供的情报，日机对人字桥进行全天轰炸，每天
派出三五十架次，尽管日机的低飞还是俯冲，都未能炸毁人字桥，据说日机每天要投弹300-600枚左右，但人字桥依然屹立在刺叉的河谷上的绝壁之中。为此后的战争中立下赫赫险功。
白寨大桥，如今已经看不到原来的摸样了，1940年日机重点轰炸对象之一，3月1日一列从昆明到河口的列车正在开进白寨大桥的隧道中突然被俯冲的日军炸了一塌糊涂，使得30多名越南公民丧生在中国远征军的奋力保护中白寨大桥保住了，并且确保了通车的顺畅，守桥士兵打退了日机的数次进攻，创造了滇越铁路建路以来的奇迹，1940年为了防止日军通过滇越铁路进攻昆明国民政府决定炸毁中越大桥并且拆除碧色寨到河口的铁路约170多公里，在滇越铁路险要的地方驻守一部分士兵，确保了行车安全。由于日军看到在滇越铁路中捞不到好处于是改变计划由缅甸进入昆明。在中国远征军的奋力反抗下使得法国人没有进入昆明的机会。
1945年日本无条件投降。46年国民外交部长王杰与法国驻华大使梅里霭签订《中法协定》，其中明确规定了滇越铁路的路权归属问题，从此之后滇越铁路回到了中国人民手中，但国民政府忙于内战，忽略了滇越铁路的修复工程，虽然火车不通越南但仍然是滇南的重要大动脉。
1949年中华人民共和国成立，滇越铁路又迎来他的第二个春天，新中国铁路建设的黄金时期，铁道部第一师在中国
成立的第一课就是恢复滇越铁路，1957年滇越铁路修复工程就全部完工，终止了17年的铁路又再次听到到了汽笛声了，1958年铁道部正式发布命令滇越铁路的滇段，改名叫昆河铁路（昆明—河口），也称昆河线。
解放以后滇越铁路开始一些新的变革，第一变就是改变了25公斤的轻轨，由25斤变到了38斤到现在的48斤，一些老的寸轨线路也改变了，扩建成米轨，一些老的设备也不断更新，50年代中后期滇越铁路为中国的抗法援越南做出了突出贡献，在自卫还击中也表现突出，滇越铁路的丰功伟绩也许不是用一两句话讲的完的，百年铁路如今的沧桑我们还能叙多少呢？随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量也达到了800多万吨。2003年6月1日，因为路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路停止了客运。2008年6月15日，通勤列车在石嘴站（车家碧附近）至呈贡石嘴站区间恢复通行，让游客可以体验米轨列车的历史记忆。
如今的滇越铁路只能用汽笛诉说着百年沧桑。目前只有一趟客车还在开行，货车也很少了。昆河铁路目前铁道部承认的货运线是王家营开始到山腰车站结束，随着岁月的进步滇越铁路昆河线也在进步，昆河人也在进步，如今的高铁和云南的米轨铁路比较起来可谓是天差地别，百年前高速化和今天的动车比较真有强烈的时代感和对比度。也许米轨不能
适应如今的城市发展进程，也许米轨就该进博物，但他更像是一个步履蹒跚的老人见证者一个世纪中国铁路的艰辛历程，在时代日新月异的今天，城市米轨更像一道亮丽的风景线。
昆明第二职业中专
戍志超