DOI编码：10.3969 / j.issn.1006-9607.2015.06.004
中国高铁走向世界的比较优势分析
Analysis of Comparative Advantages of Chinese
High-speed Railway when Put into the Global Market
马文景
西南交通大学土木工程学院
ABSTRACT
摘 要：中国高铁走向世界，与拥有先进高铁技术的日本、法国、德国等国家相比，具有自己独特的优势。本文从系统集成技术、安全与速度、勘
测设计与施工、筑路工期和价格、政府支持、科研团队共6个方面对中国高铁的比较优势进行了分析。
Compared to the countries with advanced high-speed railway technology such as Japan, France and Germany, Chinese high-speed railway has its own advantages when put into the global market. This paper discusses 6 superiorities which include system integration technology, safety and speed, survey and design and construction, time limit and price, government support, scientific research team.
KEY WORDS
关键词：系统集成；技术创新；比较优势；全球化战略
China system integration; technology innovation; comparative advantage；global strategy
引言
中国高速铁路的发展与先进国家相比，起步晚了20年~30年，但自2004年研究启动到2008年中国第一条运营时速350km的京津城际开通运营，再到2014年中国高铁运营总里程超过16000公里，中国高铁发展速度之快、建设规模之大、运输能力之强，举世瞩目。目前，我国已与土耳其、英国、巴西、俄罗斯、法国等30多个国家开展了不同形式的合作，中国第一条真正意义上“走出去”的高铁——土耳其安伊高铁已建成通车。
2015.06 93
Research
94 中国勘察设计
1. 中国高铁系统集成技术的比较优势
中国高铁按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，从研究起步开始就参考世界高速铁路最先进的技术成果，坚持原始创新、集成创新和引进技术消化吸收再创新，坚持以我为主、博采众长，按照系统集成的思路，重点突破设计、施工管理、系统联调联试等核心技术和关键设备国产化等关键领域，形成了具有自主知识产权的高速铁路技术平台和技术体系。
中国高速铁路线路设计综合考虑速度等级、线路选线条件、列车运行安全性、旅客舒适性以及建设成本等因素，其施工标准与国际标准一致。其中，CRTS Ⅰ型板式轨道技术、CRTSⅡ型板式轨道技术、双块式无砟轨道技术、岔区板式无砟轨道技术成熟可靠，Ⅲ型板式无砟轨道技术、高铁无砟轨道维修技术拥有自主知识产权，世界领先。
通过对动车组技术的引进、消化、吸收再创新，目前，我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁核心技术，建立了时速200km~250km和时速300km~350km两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权。最新研制的CRH380A新一代高速动车组最高运营试验时速超过400km，最高持续运营时速350km，号称“陆地航班”。此外，为应对复杂恶劣的天气条件和地理环境，我国还自行设计出耐高寒，防风沙，耐高温、高湿等多种类型的动车。
中国高铁运营技术因中国地域广阔，人口众多，经受了冰雪、台风、暴雨等各种自然灾害以及春运、黄金周高峰客流和动车大幅加密等诸多考验。多年来，行车组织指挥、客货运输组织秩序良好，达到了世界领先的高铁运营技术水平。
为保持完整的客运铁路网，增强机动灵活性，中国高铁采取和既有线跨线运行方式，相比日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线采取高速列车下线覆盖既有线的方式，我国的高铁运输组织方式已经站在了世界高速铁路运输组织的制高点。截至2010年7月，中国高铁技术已实现专利化、专利标准化和标准国际化，申请高速铁路相关专利授权946项。
2. 中国高铁安全快速的比较优势
据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。
中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚
未掌握该项技术。
3. 中国高铁勘测设计与施工的比较优势
中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。
在轨道铺设方面，日本除道岔区以外采用无砟轨道，法国全部采用有砟轨道，德国新线部分采用无砟轨道，而中国运营时速350km的高铁全部采用无砟轨道，其无砟轨道板的抗裂、抗静动荷载强度的百年寿命等问题都得到了很好的解决，表明中国的无砟轨道铺设技术世界领先。
在隧道建设方面，中国突破了复杂地质艰险山区高速铁路长大隧道群和水下隧道建设的技术难题,实现了动车组列车在隧道内以时速350km的运行和交会。
在高铁桥梁建设方面，中国已掌握了新型结构大跨度桥梁及大跨度桥梁采用无砟轨道、车桥线动力响应仿真、无砟轨道桥梁设计建造、车站桥梁设计建造等桥梁关键技术，其中，车站桥梁设计建造技术能形成集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通建造技术，实现了房内设桥和桥上设房的新型客站建设。已建成的武汉天兴洲长江大桥是我国首座四线公路铁路两用斜拉索桥，创下了跨度、荷载、速度、宽度4项世界第一。
中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高
铁；我国首条时速350km的寒地高铁——哈大高铁；有“世界第一条山区高速铁路”之称的成贵高铁以及采用目前世界上最先进的TBM掘进机建成了我国目前里程最长、直径最大的铁路隧道——兰渝线西秦岭隧道。这都表明我国的铁路施工技术达到了世界领先水平。
4. 中国高铁修筑工期和价格的比较优势
中国高铁建设工期短，建设速度甚至比发达国家快一倍以上，其在短时期内迅速打造大规模高速铁路网络的经验让国际社会印象深刻。我国劳动力成本较低，中国铁路呈网络规模化发展，使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；施工单位和设备供应团体针对设备制造和建设进行更具有竞争力和创新性的开发设计，实现项目设备等成本的分摊，具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分之
二。
[1]
世界银行认为，中国高铁之所以具有较低的单位成本，主要有以下5个原因：
（1）劳动力成本较低。（2）施工单位及设备供应团体具有建设高铁的积极性，每建设一条高铁都会自我研发和采用一批新技术，生产技能得到迅速提升。而施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源，大大降低了单位成本。
（3）中国高铁采用沿线临时用地设立梁场生产高架桥部件，继而采
用铺设轨道的方式，使梁场用地在建线工程竣工之后可及时恢复归还，梁场生产设备均可拆移到另一个施工点重新安装使用，最大限度地降低了拆迁成本、运输成本，减少了农田占用。
（4）庞大的业务量，可以采用摊销资金的方式去购买可用于多个工程的高成本施工设备，有助于降低单位成本。
（5）产业链使成本降低。目前，中国拥有最全的高速动车组制造产业链，而且产品实现标准化，这使得以更低价格采购到同样品质的零部件
成为可能。
[2]
5. 中国高铁拥有政府支持的独具优势
中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。高铁投入大、建设周期长、回收速度慢。在西方国家，高铁建设常遭遇各方阻力。
而中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。中央政府一直保持大额度的资金支持高铁建设，广开融资渠道，保证高铁建设的需要。同时，地方政府也积极参与投资，并在土地使用和拆迁等方面给予配合支持。特别是在中国大力实施“高铁‘走出去’”战略之际，李克强总理在各类外访紧张日程之中，总要向国际社会推介中国高铁技术，形成了“高铁外交”新常态。
政府对铁路项目的有力支持，有利于铁路施工企业专业特长的充分发挥，实现企业与项目所在国互利互赢的目标，这是中国高铁走向世界得天独厚的优势。
2015.06 95
Research
6. 中国高铁科研团队创新优势
试验速度，相比时速350km高速列车比较
运行阻力减少8%。经过110列车超中国高铁的快速发展，离不开中过1亿公里的运营实践表明，故障率国高铁科研团队放眼世界的睿智目为每百万公里1件以下，动车组的安光、攻坚克难的奋斗精神和对先进技全性、可靠性、舒适性等性能指标均术消化吸收再创新的强大能力。
达到世界先进水平。
从2004年始，中国的科研院所、在引进时速200公里及以上动高校及其工程技术专家、研究人员，车组技术的基础上，通过快速消化以极大的热情投入高铁技术的研发吸收再创新，突破了制约速度提升的创新，终于在2007年打破世界技术核心技术，使国产高速列车实现了由壁垒，掌握了具有自主知识产权的无时速200km到350km的技术升级；砟轨道技术。
并在大断面宽车体、高速轮轨、高速2007年，科技部与原铁道部集受流、高速制动、人机界面等方面，中国内一流高校、两院院士领军的专进行了系统创新。高速铁路动车系统业科研团体，集中一切相关企业资的创新，为我国高速铁路特别是西部源，共同建立起首个中国铁路装备高速铁路的线路设计增加了灵活性，现代化自主创新平台，开始进行时速可以更好地适应地形和绕避不良地380kmCRH380BL型动车组样车的质，从而达到降低各种潜在工程风
自主创新设计，构建了基于顶层指标险，节省工程投资的目的。
[3]
分解、异地协同设计、仿真、试验一在机车技术方面，包括通信设体化研发平台。在两年多的时间内，备、弓网供电技术、高速转向架、牵引共完成仿真计算850余项、台架试验传动系统等，在引进、吸收、再创新620余项、线路试验240余项，突破的基础上，中国已经拥有完全自主技了速度能力、制动性能、智能控制、术，而且达到了国际先进水平，其造节能环保、旅客界面等关键技术，价还低于其他国家。
实现了600km/h以上的临界速度及无砟轨道测量精度要求高、技487.3km/h的世界高速铁路最高运营
术新，测量方法和理念与传统的普
96 中国勘察设计
通有砟轨道完全不同。
[4]
具有我国自主知识产权的遂渝无砟轨道技术，填补了我国高速铁路无砟轨道的技术空白。
7. 结语
中国高铁的迅速发展已经证明中国高铁的科研团队走在了日本、法国、德国等西方发达国家科研团队的前面，中国高铁科研团队的雄厚实力，成为中国高铁走向世界的强劲支撑。
中国高铁的6大比较优势相互联系、相辅相成，形成了一股强大的力量。面对世界高铁的广阔市场，中国高铁“走出去”，将给世界高铁建设发展带来新的活力，为世界经济的活跃注入新的动力。
参考文献
[1] 李红昌.关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考[J].铁道经济研究，2014（4）.
[2] 欧杰，宋迪，周楠燕.中国高速铁路:建设成本分析[M].中国铁道年鉴，2014.
[3] 何学刚.山区高速铁路最大坡度使用分析[C].复杂艰险山区铁路（公路）工程勘察设计论文选集.北京：人民交通出版社，2012：28.
[4] 朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京：中国铁道出版社，
2008.
作者简介
马文景 男，西南交通大学土木工程学院学生。
中国高铁走向世界的比较优势分析
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
马文景
西南交通大学土木工程学院中国勘察设计
China Exploration & Design2015(6)
引用本文格式：马文景 中国高铁走向世界的比较优势分析[期刊论文]-中国勘察设计 2015(6)
DOI编码：10.3969 / j.issn.1006-9607.2015.06.004
中国高铁走向世界的比较优势分析
Analysis of Comparative Advantages of Chinese
High-speed Railway when Put into the Global Market
马文景
西南交通大学土木工程学院
ABSTRACT
摘 要：中国高铁走向世界，与拥有先进高铁技术的日本、法国、德国等国家相比，具有自己独特的优势。本文从系统集成技术、安全与速度、勘
测设计与施工、筑路工期和价格、政府支持、科研团队共6个方面对中国高铁的比较优势进行了分析。
Compared to the countries with advanced high-speed railway technology such as Japan, France and Germany, Chinese high-speed railway has its own advantages when put into the global market. This paper discusses 6 superiorities which include system integration technology, safety and speed, survey and design and construction, time limit and price, government support, scientific research team.
KEY WORDS
关键词：系统集成；技术创新；比较优势；全球化战略
China system integration; technology innovation; comparative advantage；global strategy
引言
中国高速铁路的发展与先进国家相比，起步晚了20年~30年，但自2004年研究启动到2008年中国第一条运营时速350km的京津城际开通运营，再到2014年中国高铁运营总里程超过16000公里，中国高铁发展速度之快、建设规模之大、运输能力之强，举世瞩目。目前，我国已与土耳其、英国、巴西、俄罗斯、法国等30多个国家开展了不同形式的合作，中国第一条真正意义上“走出去”的高铁——土耳其安伊高铁已建成通车。
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Research
94 中国勘察设计
1. 中国高铁系统集成技术的比较优势
中国高铁按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，从研究起步开始就参考世界高速铁路最先进的技术成果，坚持原始创新、集成创新和引进技术消化吸收再创新，坚持以我为主、博采众长，按照系统集成的思路，重点突破设计、施工管理、系统联调联试等核心技术和关键设备国产化等关键领域，形成了具有自主知识产权的高速铁路技术平台和技术体系。
中国高速铁路线路设计综合考虑速度等级、线路选线条件、列车运行安全性、旅客舒适性以及建设成本等因素，其施工标准与国际标准一致。其中，CRTS Ⅰ型板式轨道技术、CRTSⅡ型板式轨道技术、双块式无砟轨道技术、岔区板式无砟轨道技术成熟可靠，Ⅲ型板式无砟轨道技术、高铁无砟轨道维修技术拥有自主知识产权，世界领先。
通过对动车组技术的引进、消化、吸收再创新，目前，我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁核心技术，建立了时速200km~250km和时速300km~350km两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权。最新研制的CRH380A新一代高速动车组最高运营试验时速超过400km，最高持续运营时速350km，号称“陆地航班”。此外，为应对复杂恶劣的天气条件和地理环境，我国还自行设计出耐高寒，防风沙，耐高温、高湿等多种类型的动车。
中国高铁运营技术因中国地域广阔，人口众多，经受了冰雪、台风、暴雨等各种自然灾害以及春运、黄金周高峰客流和动车大幅加密等诸多考验。多年来，行车组织指挥、客货运输组织秩序良好，达到了世界领先的高铁运营技术水平。
为保持完整的客运铁路网，增强机动灵活性，中国高铁采取和既有线跨线运行方式，相比日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线采取高速列车下线覆盖既有线的方式，我国的高铁运输组织方式已经站在了世界高速铁路运输组织的制高点。截至2010年7月，中国高铁技术已实现专利化、专利标准化和标准国际化，申请高速铁路相关专利授权946项。
2. 中国高铁安全快速的比较优势
据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。
中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚
未掌握该项技术。
3. 中国高铁勘测设计与施工的比较优势
中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。
在轨道铺设方面，日本除道岔区以外采用无砟轨道，法国全部采用有砟轨道，德国新线部分采用无砟轨道，而中国运营时速350km的高铁全部采用无砟轨道，其无砟轨道板的抗裂、抗静动荷载强度的百年寿命等问题都得到了很好的解决，表明中国的无砟轨道铺设技术世界领先。
在隧道建设方面，中国突破了复杂地质艰险山区高速铁路长大隧道群和水下隧道建设的技术难题,实现了动车组列车在隧道内以时速350km的运行和交会。
在高铁桥梁建设方面，中国已掌握了新型结构大跨度桥梁及大跨度桥梁采用无砟轨道、车桥线动力响应仿真、无砟轨道桥梁设计建造、车站桥梁设计建造等桥梁关键技术，其中，车站桥梁设计建造技术能形成集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通建造技术，实现了房内设桥和桥上设房的新型客站建设。已建成的武汉天兴洲长江大桥是我国首座四线公路铁路两用斜拉索桥，创下了跨度、荷载、速度、宽度4项世界第一。
中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高
铁；我国首条时速350km的寒地高铁——哈大高铁；有“世界第一条山区高速铁路”之称的成贵高铁以及采用目前世界上最先进的TBM掘进机建成了我国目前里程最长、直径最大的铁路隧道——兰渝线西秦岭隧道。这都表明我国的铁路施工技术达到了世界领先水平。
4. 中国高铁修筑工期和价格的比较优势
中国高铁建设工期短，建设速度甚至比发达国家快一倍以上，其在短时期内迅速打造大规模高速铁路网络的经验让国际社会印象深刻。我国劳动力成本较低，中国铁路呈网络规模化发展，使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；施工单位和设备供应团体针对设备制造和建设进行更具有竞争力和创新性的开发设计，实现项目设备等成本的分摊，具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分之
二。
[1]
世界银行认为，中国高铁之所以具有较低的单位成本，主要有以下5个原因：
（1）劳动力成本较低。（2）施工单位及设备供应团体具有建设高铁的积极性，每建设一条高铁都会自我研发和采用一批新技术，生产技能得到迅速提升。而施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源，大大降低了单位成本。
（3）中国高铁采用沿线临时用地设立梁场生产高架桥部件，继而采
用铺设轨道的方式，使梁场用地在建线工程竣工之后可及时恢复归还，梁场生产设备均可拆移到另一个施工点重新安装使用，最大限度地降低了拆迁成本、运输成本，减少了农田占用。
（4）庞大的业务量，可以采用摊销资金的方式去购买可用于多个工程的高成本施工设备，有助于降低单位成本。
（5）产业链使成本降低。目前，中国拥有最全的高速动车组制造产业链，而且产品实现标准化，这使得以更低价格采购到同样品质的零部件
成为可能。
[2]
5. 中国高铁拥有政府支持的独具优势
中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。高铁投入大、建设周期长、回收速度慢。在西方国家，高铁建设常遭遇各方阻力。
而中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。中央政府一直保持大额度的资金支持高铁建设，广开融资渠道，保证高铁建设的需要。同时，地方政府也积极参与投资，并在土地使用和拆迁等方面给予配合支持。特别是在中国大力实施“高铁‘走出去’”战略之际，李克强总理在各类外访紧张日程之中，总要向国际社会推介中国高铁技术，形成了“高铁外交”新常态。
政府对铁路项目的有力支持，有利于铁路施工企业专业特长的充分发挥，实现企业与项目所在国互利互赢的目标，这是中国高铁走向世界得天独厚的优势。
2015.06 95
Research
6. 中国高铁科研团队创新优势
试验速度，相比时速350km高速列车比较
运行阻力减少8%。经过110列车超中国高铁的快速发展，离不开中过1亿公里的运营实践表明，故障率国高铁科研团队放眼世界的睿智目为每百万公里1件以下，动车组的安光、攻坚克难的奋斗精神和对先进技全性、可靠性、舒适性等性能指标均术消化吸收再创新的强大能力。
达到世界先进水平。
从2004年始，中国的科研院所、在引进时速200公里及以上动高校及其工程技术专家、研究人员，车组技术的基础上，通过快速消化以极大的热情投入高铁技术的研发吸收再创新，突破了制约速度提升的创新，终于在2007年打破世界技术核心技术，使国产高速列车实现了由壁垒，掌握了具有自主知识产权的无时速200km到350km的技术升级；砟轨道技术。
并在大断面宽车体、高速轮轨、高速2007年，科技部与原铁道部集受流、高速制动、人机界面等方面，中国内一流高校、两院院士领军的专进行了系统创新。高速铁路动车系统业科研团体，集中一切相关企业资的创新，为我国高速铁路特别是西部源，共同建立起首个中国铁路装备高速铁路的线路设计增加了灵活性，现代化自主创新平台，开始进行时速可以更好地适应地形和绕避不良地380kmCRH380BL型动车组样车的质，从而达到降低各种潜在工程风
自主创新设计，构建了基于顶层指标险，节省工程投资的目的。
[3]
分解、异地协同设计、仿真、试验一在机车技术方面，包括通信设体化研发平台。在两年多的时间内，备、弓网供电技术、高速转向架、牵引共完成仿真计算850余项、台架试验传动系统等，在引进、吸收、再创新620余项、线路试验240余项，突破的基础上，中国已经拥有完全自主技了速度能力、制动性能、智能控制、术，而且达到了国际先进水平，其造节能环保、旅客界面等关键技术，价还低于其他国家。
实现了600km/h以上的临界速度及无砟轨道测量精度要求高、技487.3km/h的世界高速铁路最高运营
术新，测量方法和理念与传统的普
96 中国勘察设计
通有砟轨道完全不同。
[4]
具有我国自主知识产权的遂渝无砟轨道技术，填补了我国高速铁路无砟轨道的技术空白。
7. 结语
中国高铁的迅速发展已经证明中国高铁的科研团队走在了日本、法国、德国等西方发达国家科研团队的前面，中国高铁科研团队的雄厚实力，成为中国高铁走向世界的强劲支撑。
中国高铁的6大比较优势相互联系、相辅相成，形成了一股强大的力量。面对世界高铁的广阔市场，中国高铁“走出去”，将给世界高铁建设发展带来新的活力，为世界经济的活跃注入新的动力。
参考文献
[1] 李红昌.关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考[J].铁道经济研究，2014（4）.
[2] 欧杰，宋迪，周楠燕.中国高速铁路:建设成本分析[M].中国铁道年鉴，2014.
[3] 何学刚.山区高速铁路最大坡度使用分析[C].复杂艰险山区铁路（公路）工程勘察设计论文选集.北京：人民交通出版社，2012：28.
[4] 朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京：中国铁道出版社，
2008.
作者简介
马文景 男，西南交通大学土木工程学院学生。
中国高铁走向世界的比较优势分析
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
马文景
西南交通大学土木工程学院中国勘察设计
China Exploration & Design2015(6)
引用本文格式：马文景 中国高铁走向世界的比较优势分析[期刊论文]-中国勘察设计 2015(6)