我国铁路运输生产计划
我国铁路运输生产计划内容
铁路货物运输生产经营计划是铁路日常运输组织工作的基础，在铁路运输组 织中占有重要的地位，它既是年度计划在计划周期的具体安排，又是组织日常运 输生产活动的依据。铁路货运生产经营包括货运计划和技术计划两部分，其编制 内容、编制流程都相对独立，先由货运计划确定铁路次月承运货源的货物品类、 流量和流向，再根据货运计划提出的运输需求制定技术计划，合理安排机车车辆 的运用。
货运计划与技术计划的执行过程，往往以货运产品的类型来分类进行，不同 的货运产品所执行的生产经营计划是不尽相同的，在此对我国铁路企业推出的既 有货运产品给出简要介绍。既有的货运产品类型较为单调，适应于当前铁路运能 紧张、铁路运输企业尚没有能力也没有意愿去对市场进行开拓的现状。
(一) 货运计划
铁路货物运输计划是根据货运市场的需求，按照国家的运输政策，结合铁路 运输能力统筹安排的生产经营计划。为了加强计划管理，凡经由铁路运输的货物 都要纳入运输计划，实行计划运输。铁路货物运输计划(简称货运计划) 明确规 定了货物的运输数量、运量构成和运输方向。货物运输计划在整个运输计划中占 有十分重要的地位。
目前，铁路货运计划按其实施期限的长短，划分为长远货物运输计划、年度 货物运输计划和月度货物运输计划。
长远货物运输计划和年度货物运输计划是远景规划和年度运输任务，由计划 部门负责编制; 月度货物运输计划是运输生产供给与运输市场需求在月度中的落 实和执行，由运输、货运部门共同编制。
货运计划的编制分为两大部分，即月度货运计划和日常货运计划。
货运计划编制按月根据货主提报的原提进行审批后确定，日常运营中不能兑 现的部分仍可通过日常计划补足，也就是通常所说的“随时办理”，但前提是能 力有富余，对于大多数能力紧张去向，只能等待原计划不能兑现后出现的富余计 划量进行审批。
编制月度货运计划和日常计划中最重要的一项工作是综合平衡，统筹安排各 单位、各品类货物和各地区的运量，其实质是铁路运能在各部门、各地区、各类 物资运输需要上的安排和平衡。
(二) 技术计划
铁路运输生产技术计划(简称技术计划) 是为了完成月度货物运输计划而制 定的机车车辆运用计划。为了保证月度货运计划的实现，必须在现有的机车车辆 类型、结构和数量的条件下，编制合理运用机车车辆的技术计划。在一定的固定 设备条件下，铁路所能实现的运输能力将取决于活动设备的数量、类型及分布。 长期以来，我国铁路处于能力紧张状态，尤其是一些繁忙干线铁路运输供需 矛盾十分突出，请求车满足率约在30-50%左右。因此，技术计划的编制与执行 主要解决以下两方面的问题:为完成一定的运输任务，应拥有多少机车车辆; 一 定数量和类型的机车车辆能完成多少运输任务。技术计划按路局制定，主要内容 包括:
(1)使用车和接运重车计划;
(2)卸空车计划;
(3)各区段列车回数计划及分界站货车出入计划;
(4)工作量计划;
(5)货车运用质量指标及保有量计划;
(6)机车运用指标计划;
(7)站段运输指标计划。
在铁路运输生产过程中，各铁路局承担的货物运输任务每月都有变动。各站 段车种别的装车数量、装车去向、由外局接入重车的去向、卸车地点、车种别数 量各月都不相同，造成了重车流和空车流在时间和空间上的不均衡变化。制定技 术计划的目的，就是要根据变化的情况在各局之间合理调配机车、分布运用车， 规定空车的正确流向和各区段的行车量及分界站的车辆交接任务，确定各局应完 成的机车、车辆运用的数量指标和质量指标，以充分利用铁路区段通过能力和机 车车辆利用效率，提高运输组织工作效率。
技术计划编制工作在铁道部运输局的统一领导下，各铁路局依据月度货物运 输计划同步进行计划编制工作，每月25日左右编制完毕。
(三) 货运产品概况
目前，铁路货物运输产品类型主要包括普通货运产品、五定班列产品、行包 大列产品。
(1)普通货运产品
是铁路最主要的货运产品。其货主以月为单位申报计划，铁路审批后承诺在 规定周期(一个月内) 完成运输，具体时间无法确定，也存在计划落空的情况;
这类运输产品的运价相对较低，运到期限固定，点到点运输速度慢，其平均直通 速度仅20-3 Okm/h;具体装车日期无法确定，只能在日计划中视请车情况和空车 情况确定，因此具体运到时间也需临时通知。
这类运输产品在时间要素(装车、卸车) 上有太大的不确定性，对货主来讲 会影响到生产进度和供销合作等。这也是能力不足的运输结构所造成的。
(2)五定班列
指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点(装车地点) 、 定线(固定运行线) 、定车次、定时(固定到发时间) 、定价(运输价格) ”的快
速货物列车，是新型的货运产品。包括集装箱“五定”班列和普通货物“五定”班列 两种组织形式。五定班列运行速度快，运行客车化，全程信息跟踪，手续简便， 致电各站或到各站填写运输服务订单，一个窗口一次办理承运手续，运期有保证， 货物发到时间固定，安全高效。目前五定班列开行数量不多，只能对普通货运市 场起到补充作用。
(3)行包大列
铁路行包运输产品的主要形式包括行邮专列和行包专列，主要运输高附加值 的小件快运货物。行邮专列和行包专列均按照旅客列车形式组织，固定发到站和 发到时间，运输能力大，运行速度快，充分体现了铁路运量大、运距长、速度快 和安全性好的运输优势。铁路行包运输依托铁路快捷货运作业站和物流中心，形 成了集仓储、接取送达、分拣、装卸、信息于一体的物流服务产品，较好地满足 了企业和社会的货运需求。
2.1.3我国铁路货运生产计划特点
我国铁路既有的生产计划模式是在计划经济体制下形成的，适应于我国 当前铁路运输能力紧张，货运需求不能完全满足的现状。当前的车辆运用计划以
及其调配工作不能满足货主所提报的货运需求，铁路企业仅仅关注运输效率的提 高而没有考虑到运输服务等配套设施的完善。其主要特点有:
(1)货运计划与技术计划相互制约
既有的生产经营计划中，货运计划与技术计划的编制工作相互独立，技术计 划即车辆调配计划制约着货运计划的执行，货主的货运需求不能完全满足。
(2)市场化水平低
由于运输能力的限制，铁路运输企业当前考虑的主要内容是如何能够提升运 输能力，而没有考虑到如何去面向市场，吸引货源。
(3)货运产品种类单一
铁路运输企业所推出的货运产品种类单一，功能也不能满足日益增长的货运 需求。
(4)申报流程复杂、申请周期长
货主需要先将货运需求进行提报，在提报完成后需要一定的周期进行审批， 而且这个周期较长。在审批完成后仍不能确定运输计划执行的确切日期，由于存 在请车环节，所以在审批完成后仍可能有计划落空的情况发生，铁路货主权益不 能得到有效保障。
(5)产品运价单一
由于我国特殊的铁路运输行政体制，造成铁路货运运价的统一、标准化，不 能完全满足各类货主的需求。
C6) 运输设备资源匿乏
各个路局的空车、冗余车、机车资源医乏，有待进一步改善。
我国铁路运输生产计划
我国铁路运输生产计划内容
铁路货物运输生产经营计划是铁路日常运输组织工作的基础，在铁路运输组 织中占有重要的地位，它既是年度计划在计划周期的具体安排，又是组织日常运 输生产活动的依据。铁路货运生产经营包括货运计划和技术计划两部分，其编制 内容、编制流程都相对独立，先由货运计划确定铁路次月承运货源的货物品类、 流量和流向，再根据货运计划提出的运输需求制定技术计划，合理安排机车车辆 的运用。
货运计划与技术计划的执行过程，往往以货运产品的类型来分类进行，不同 的货运产品所执行的生产经营计划是不尽相同的，在此对我国铁路企业推出的既 有货运产品给出简要介绍。既有的货运产品类型较为单调，适应于当前铁路运能 紧张、铁路运输企业尚没有能力也没有意愿去对市场进行开拓的现状。
(一) 货运计划
铁路货物运输计划是根据货运市场的需求，按照国家的运输政策，结合铁路 运输能力统筹安排的生产经营计划。为了加强计划管理，凡经由铁路运输的货物 都要纳入运输计划，实行计划运输。铁路货物运输计划(简称货运计划) 明确规 定了货物的运输数量、运量构成和运输方向。货物运输计划在整个运输计划中占 有十分重要的地位。
目前，铁路货运计划按其实施期限的长短，划分为长远货物运输计划、年度 货物运输计划和月度货物运输计划。
长远货物运输计划和年度货物运输计划是远景规划和年度运输任务，由计划 部门负责编制; 月度货物运输计划是运输生产供给与运输市场需求在月度中的落 实和执行，由运输、货运部门共同编制。
货运计划的编制分为两大部分，即月度货运计划和日常货运计划。
货运计划编制按月根据货主提报的原提进行审批后确定，日常运营中不能兑 现的部分仍可通过日常计划补足，也就是通常所说的“随时办理”，但前提是能 力有富余，对于大多数能力紧张去向，只能等待原计划不能兑现后出现的富余计 划量进行审批。
编制月度货运计划和日常计划中最重要的一项工作是综合平衡，统筹安排各 单位、各品类货物和各地区的运量，其实质是铁路运能在各部门、各地区、各类 物资运输需要上的安排和平衡。
(二) 技术计划
铁路运输生产技术计划(简称技术计划) 是为了完成月度货物运输计划而制 定的机车车辆运用计划。为了保证月度货运计划的实现，必须在现有的机车车辆 类型、结构和数量的条件下，编制合理运用机车车辆的技术计划。在一定的固定 设备条件下，铁路所能实现的运输能力将取决于活动设备的数量、类型及分布。 长期以来，我国铁路处于能力紧张状态，尤其是一些繁忙干线铁路运输供需 矛盾十分突出，请求车满足率约在30-50%左右。因此，技术计划的编制与执行 主要解决以下两方面的问题:为完成一定的运输任务，应拥有多少机车车辆; 一 定数量和类型的机车车辆能完成多少运输任务。技术计划按路局制定，主要内容 包括:
(1)使用车和接运重车计划;
(2)卸空车计划;
(3)各区段列车回数计划及分界站货车出入计划;
(4)工作量计划;
(5)货车运用质量指标及保有量计划;
(6)机车运用指标计划;
(7)站段运输指标计划。
在铁路运输生产过程中，各铁路局承担的货物运输任务每月都有变动。各站 段车种别的装车数量、装车去向、由外局接入重车的去向、卸车地点、车种别数 量各月都不相同，造成了重车流和空车流在时间和空间上的不均衡变化。制定技 术计划的目的，就是要根据变化的情况在各局之间合理调配机车、分布运用车， 规定空车的正确流向和各区段的行车量及分界站的车辆交接任务，确定各局应完 成的机车、车辆运用的数量指标和质量指标，以充分利用铁路区段通过能力和机 车车辆利用效率，提高运输组织工作效率。
技术计划编制工作在铁道部运输局的统一领导下，各铁路局依据月度货物运 输计划同步进行计划编制工作，每月25日左右编制完毕。
(三) 货运产品概况
目前，铁路货物运输产品类型主要包括普通货运产品、五定班列产品、行包 大列产品。
(1)普通货运产品
是铁路最主要的货运产品。其货主以月为单位申报计划，铁路审批后承诺在 规定周期(一个月内) 完成运输，具体时间无法确定，也存在计划落空的情况;
这类运输产品的运价相对较低，运到期限固定，点到点运输速度慢，其平均直通 速度仅20-3 Okm/h;具体装车日期无法确定，只能在日计划中视请车情况和空车 情况确定，因此具体运到时间也需临时通知。
这类运输产品在时间要素(装车、卸车) 上有太大的不确定性，对货主来讲 会影响到生产进度和供销合作等。这也是能力不足的运输结构所造成的。
(2)五定班列
指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点(装车地点) 、 定线(固定运行线) 、定车次、定时(固定到发时间) 、定价(运输价格) ”的快
速货物列车，是新型的货运产品。包括集装箱“五定”班列和普通货物“五定”班列 两种组织形式。五定班列运行速度快，运行客车化，全程信息跟踪，手续简便， 致电各站或到各站填写运输服务订单，一个窗口一次办理承运手续，运期有保证， 货物发到时间固定，安全高效。目前五定班列开行数量不多，只能对普通货运市 场起到补充作用。
(3)行包大列
铁路行包运输产品的主要形式包括行邮专列和行包专列，主要运输高附加值 的小件快运货物。行邮专列和行包专列均按照旅客列车形式组织，固定发到站和 发到时间，运输能力大，运行速度快，充分体现了铁路运量大、运距长、速度快 和安全性好的运输优势。铁路行包运输依托铁路快捷货运作业站和物流中心，形 成了集仓储、接取送达、分拣、装卸、信息于一体的物流服务产品，较好地满足 了企业和社会的货运需求。
2.1.3我国铁路货运生产计划特点
我国铁路既有的生产计划模式是在计划经济体制下形成的，适应于我国 当前铁路运输能力紧张，货运需求不能完全满足的现状。当前的车辆运用计划以
及其调配工作不能满足货主所提报的货运需求，铁路企业仅仅关注运输效率的提 高而没有考虑到运输服务等配套设施的完善。其主要特点有:
(1)货运计划与技术计划相互制约
既有的生产经营计划中，货运计划与技术计划的编制工作相互独立，技术计 划即车辆调配计划制约着货运计划的执行，货主的货运需求不能完全满足。
(2)市场化水平低
由于运输能力的限制，铁路运输企业当前考虑的主要内容是如何能够提升运 输能力，而没有考虑到如何去面向市场，吸引货源。
(3)货运产品种类单一
铁路运输企业所推出的货运产品种类单一，功能也不能满足日益增长的货运 需求。
(4)申报流程复杂、申请周期长
货主需要先将货运需求进行提报，在提报完成后需要一定的周期进行审批， 而且这个周期较长。在审批完成后仍不能确定运输计划执行的确切日期，由于存 在请车环节，所以在审批完成后仍可能有计划落空的情况发生，铁路货主权益不 能得到有效保障。
(5)产品运价单一
由于我国特殊的铁路运输行政体制，造成铁路货运运价的统一、标准化，不 能完全满足各类货主的需求。
C6) 运输设备资源匿乏
各个路局的空车、冗余车、机车资源医乏，有待进一步改善。